ஒரு படகோட்டம் படகு இயக்கம் இயற்பியல். பாய்மர படகில் மேல்நோக்கி பயணம் செய்வது எப்படி? பாய்மரக் கப்பல்களை காற்றுக்கு எதிராக நகர்த்துவதற்கான கொள்கை

ஊடாடும் பிரபலமான அறிவியல் வலைப்பதிவு "நான் இரண்டு நிமிடங்களில் விளக்குகிறேன்" தயாரித்த தொடர் வெளியீடுகளை நாங்கள் தொடர்கிறோம். வலைப்பதிவு ஒவ்வொரு நாளும் நம்மைச் சுற்றியுள்ள எளிய மற்றும் சிக்கலான விஷயங்களைப் பற்றி பேசுகிறது, மேலும் நாம் அவற்றைப் பற்றி சிந்திக்காத வரை எந்த கேள்விகளையும் எழுப்பாது. எடுத்துக்காட்டாக, விண்கலங்கள் எவ்வாறு தவறவிடாது மற்றும் கப்பல் நிறுத்தப்படும் போது ஐஎஸ்எஸ் உடன் மோதுவதில்லை என்பதை நீங்கள் கற்றுக்கொள்ளலாம்.

1. படகின் கீழ் காற்றுக்கு எதிராக கண்டிப்பாக பயணம் செய்வது சாத்தியமில்லை. இருப்பினும், காற்று முன்னால் இருந்து வீசுகிறது, ஆனால் சற்று கோணத்தில் இருந்தால், படகு நன்றாக நகரும். இதுபோன்ற சந்தர்ப்பங்களில், கப்பல் கூர்மையான பாதையில் செல்லும் என்று கூறப்படுகிறது.

2. படகின் உந்துதல் இரண்டு காரணிகளால் ஏற்படுகிறது. முதலில், காற்று வெறுமனே படகுகளில் அழுத்துகிறது. இரண்டாவதாக, பெரும்பாலான நவீன படகுகளில் நிறுவப்பட்ட சாய்வான படகுகள், காற்றில் பாயும் போது, ​​ஒரு விமானப் பிரிவு போல வேலை செய்து, "லிப்ட்" ஒன்றை உருவாக்குகின்றன, அது மட்டுமே மேல்நோக்கி அல்ல, முன்னோக்கி இயக்கப்படுகிறது. ஏரோடைனமிக்ஸ் காரணமாக, படகின் குவிந்த பக்கத்தில் உள்ள காற்று குழிவான பக்கத்தை விட வேகமாக நகர்கிறது, மற்றும் பாய்மரத்தின் வெளிப்புறத்தில் உள்ள அழுத்தம் உட்புறத்தை விட குறைவாக உள்ளது.

3. பாய்மரத்தால் உருவாக்கப்பட்ட மொத்த விசை படகிற்கு செங்குத்தாக உள்ளது. திசையன் கூட்டல் விதியின் படி, அதில் உள்ள சறுக்கல் விசையையும் (சிவப்பு அம்பு) மற்றும் உந்து விசையையும் (பச்சை அம்பு) வேறுபடுத்தி அறிய முடியும்.

4. கூர்மையான படிப்புகளில், சறுக்கலின் சக்தி பெரியது, ஆனால் அது ஹல், கீல் மற்றும் சுக்கின் வடிவத்தால் எதிர்க்கப்படுகிறது: தண்ணீரின் எதிர்ப்பின் காரணமாக படகு பக்கவாட்டாக செல்ல முடியாது. மறுபுறம், இது குறைந்த இழுவையுடன் கூட முன்னோக்கி சறுக்குகிறது.

5. காற்றுக்கு எதிராக கண்டிப்பாக பயணம் செய்ய, படகு சூழ்ச்சி: ஒன்று அல்லது மற்றொரு பக்கத்துடன் காற்றுக்கு திரும்புகிறது, பிரிவுகளில் முன்னோக்கி நகர்கிறது - டாக்ஸ். டேக் எவ்வளவு நேரம் இருக்க வேண்டும் மற்றும் காற்று எந்த கோணத்தில் செல்ல வேண்டும் என்பது கேப்டரின் தந்திரோபாயங்களின் முக்கியமான கேள்விகள்.

6. காற்றோடு தொடர்புடைய கப்பலின் ஐந்து முக்கிய படிப்புகள் உள்ளன. பீட்டர் I க்கு நன்றி, டச்சு கடல்சார் சொற்கள் ரஷ்யாவில் வேரூன்றின.

7. லெவெண்டிக்- காற்று நேரடியாக கப்பலின் வில்லில் வீசுகிறது. பாய்மரத்தின் கீழ் அத்தகைய போக்கில் பயணம் செய்வது சாத்தியமில்லை, ஆனால் காற்றை திருப்புவது படகு நிறுத்த பயன்படுகிறது.

8. பிட்விண்ட்- மிகவும் கூர்மையான படிப்பு. நீங்கள் பக்கவாட்டில் இழுத்துச் செல்லும்போது, ​​உங்கள் முகத்தில் காற்று வீசுகிறது, எனவே படகு மிக அதிக வேகத்தில் வளர்ந்து வருவதாகத் தெரிகிறது. உண்மையில், இந்த உணர்வு ஏமாற்றும்.

9. வளைகுடா- காற்று பயணத்தின் திசையில் செங்குத்தாக வீசுகிறது.

10. பேக்ஸ்டேக்- காற்று பக்கவாட்டிலிருந்து மற்றும் பக்கத்திலிருந்து வீசுகிறது. இதுதான் வேகமான படிப்பு. வேகமான பேக்ஸ்டே பந்தய படகுகள் படகின் தூக்குதலால் காற்றின் வேகத்தை விட அதிக வேகத்தை அதிகரிக்க முடியும்.

11. Fordewind- அதே வால் காற்று காற்றிலிருந்து வீசுகிறது. எதிர்பார்ப்புகளுக்கு மாறாக, வேகமான போக்கல்ல: பாய்மர தூக்குதல் இங்கு பயன்படுத்தப்படவில்லை, மேலும் கோட்பாட்டு வேக வரம்பு காற்றின் வேகத்தை தாண்டாது. ஒரு அனுபவமிக்க கேப்டனால் ஒரு விமானியின் விமானிக்கு மேல்நோக்கி மற்றும் கீழ்நோக்கி செல்லும் நீரோட்டங்கள் தெரியும் அதே வழியில் கண்ணுக்கு தெரியாத காற்று நீரோட்டங்களை கணிக்க முடியும்.

"நான் இரண்டு நிமிடங்களில் விளக்குகிறேன்" வலைப்பதிவில் வரைபடத்தின் ஊடாடும் பதிப்பை நீங்கள் பார்க்கலாம்.

காற்று படிப்புகள்.பெரும்பாலான சந்தர்ப்பங்களில் நவீன படகுகள் மற்றும் பாய்மர படகுகள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன சாய்ந்தபடகோட்டம் அவற்றின் தனித்துவமான அம்சம் என்னவென்றால், பாய்மரத்தின் முக்கிய பகுதி அல்லது அனைத்தும் மாஸ்ட் அல்லது ஹெட்ஸ்டாக் பின்னால் அமைந்துள்ளது. பாய்மரத்தின் முன்னணி விளிம்பு மாஸ்டுடன் (அல்லது தானே) இறுக்கமாக நீட்டப்பட்டிருப்பதால், அது காற்றின் மிகவும் கடுமையான கோணத்தில் நிலைநிறுத்தப்படும்போது பாய்மரம் பறக்காமல் சீராகும். இதன் காரணமாக (மற்றும் பொருத்தமான ஹல் வரையறைகளுடன்), கப்பல் காற்றின் திசையில் கடுமையான கோணத்தில் நகரும் திறனைப் பெறுகிறது.

அத்தி. 190 காற்றைப் பொறுத்து பல்வேறு தலைப்புகளில் படகு படகின் நிலையை காட்டுகிறது. ஒரு சாதாரண பாய்மர படகு காற்றுக்கு எதிராக நேராக செல்ல முடியாது - இந்த வழக்கில், நீர் மற்றும் காற்றின் எதிர்ப்பை சமாளிக்கும் திறன் கொண்ட உந்து சக்தியை படகு உருவாக்காது. நடுத்தர காற்றில் சிறந்த பந்தய படகுகள் காற்றின் திசையில் 35-40 ° கோணத்தில் பக்கவாட்டில் செல்லலாம்; பொதுவாக இந்த கோணம் 45 ° க்கும் குறைவாக இல்லை. எனவே, காற்றுக்கு எதிராக நேரடியாக அமைந்துள்ள இலக்கை நோக்கி, படகு படகு செல்ல வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது சமாளிக்க- மாறி மாறி ஸ்டார்போர்டு மற்றும் போர்ட் டாக். கப்பலின் போக்கிற்கு இடையேயான கோணம் இரு கப்பல்களிலும் அழைக்கப்படுகிறது டாக் கோணம், மற்றும் அதன் வில் நேராக மேல்நோக்கி கொண்டு கப்பலின் நிலை - லெவெண்டிக்... கப்பலின் சூழ்ச்சி மற்றும் அதிகபட்ச வேகத்தில் நேரடியாக காற்றுக்கு எதிராக திசையில் செல்லும் திறன் படகின் முக்கிய குணங்களில் ஒன்றாகும்.

கப்பலின் டிபி வரை 90 டிகிரியில் காற்று வீசும்போது செங்குத்தான பக்கவாட்டிலிருந்து வளைகுடா வரை பாடப்பிரிவுகள் அழைக்கப்படுகின்றன. கூர்மையான; வளைகுடாவிலிருந்து முதல் காற்று வரை (காற்று நேரடியாக காற்றில் வீசுகிறது) - முழுமை... வேறுபடுத்து செங்குத்தான(காற்று 90-135 ° தொடர்புடைய பாடத்திட்டம்) மற்றும் முழு(135-180 °) பின்புறம், மற்றும் பக்கவாட்டு (முறையே 40-60 ° மற்றும் 60-80 ° காற்றுக்கு).

அரிசி. 190. பாய்மரக் கப்பலின் போக்கு காற்றோடு தொடர்புடையது.

1 - செங்குத்தான பக்கவாட்டு; 2 - முழு பீடிவிண்ட்; 3 - வளைகுடா காற்று; 4 - பின்புறம்; 5 - fordewind; 6 - லெவெண்டிக்.

அடர்ந்த காற்று.படகின் படகோட்டம் சுற்றி பாயும் காற்று ஓட்டம் திசையில் பொருந்தவில்லை உண்மையான காற்று(நிலம் தொடர்பாக) கப்பலுக்கு ஒரு பாதை இருந்தால், காற்றின் எதிர் ஓட்டம் உள்ளது, அதன் வேகம் கப்பலின் வேகத்திற்கு சமம். காற்றின் முன்னிலையில், கப்பலுடன் தொடர்புடைய அதன் திசை வரவிருக்கும் காற்று ஓட்டம் காரணமாக ஒரு குறிப்பிட்ட வழியில் திசை திருப்பப்படுகிறது; வேகத்தின் அளவும் மாறுகிறது. இவ்வாறு, மொத்த ஓட்டம், அழைக்கப்படுகிறது கொந்தளிப்பான காற்று... அதன் திசையையும் வேகத்தையும் உண்மையான காற்றின் திசையன்களையும், வரவிருக்கும் ஓட்டத்தையும் சேர்ப்பதன் மூலம் பெறலாம் (படம் 191).

அரிசி. 191. காற்றோடு தொடர்புடைய பல்வேறு படகு தலைப்புகளில் பென்னன்ட் காற்று.

1 - பெய்டிவிண்ட்; 2 - வளைகுடா காற்று; 3 - பின்புறம்; 4 - காற்று.

vபடகு வேகம்; vமற்றும் - உண்மையான காற்றின் வேகம்; v c என்பது வெளிப்படையான காற்றின் வேகம்.

வெளிப்படையாக, பெய்டிவிண்ட் பாடத்திட்டத்தில், வெளிப்படையான காற்றின் வேகம் அதிக மதிப்பைக் கொண்டுள்ளது, மற்றும் ஃபோர்டிவிண்ட் போக்கில் - மிகக் குறைவானது, ஏனெனில் பிந்தைய வழக்கில் இரண்டு நீரோட்டங்களின் வேகம் எதிர் திசைகளில் செலுத்தப்படுகிறது.

ஒரு படகில் படகுகள் எப்போதும் வெளிப்படையான காற்றின் திசையில் அமைக்கப்படுகின்றன. படகின் வேகம் காற்றின் வேகத்திற்கு நேர் விகிதத்தில் வளராது, ஆனால் மிக மெதுவாக. எனவே, காற்று அதிகரிக்கும் போது, ​​உண்மையான மற்றும் வெளிப்படையான காற்றின் திசைக்கு இடையேயான கோணம் குறைகிறது, மேலும் பலவீனமான காற்றில், வெளிப்படையான காற்றின் வேகமும் திசையும் உண்மையிலிருந்து வேறுபடுகின்றன.

ஓடும் நீரோட்டத்தின் வேகத்தின் விகிதத்தின் விகிதத்தில் படகில் செயல்படும் படைகள் அதிகரித்திருப்பதால், இயக்கத்திற்கு குறைந்தபட்ச எதிர்ப்பைக் கொண்ட படகோட்டிகள் "சுய-முடுக்கம்" என்ற நிகழ்வைக் கொண்டிருக்கலாம், இதில் அவற்றின் வேகம் காற்றின் வேகத்தை மீறுகிறது. . இந்த வகை பாய்மர படகுகளில் பனி படகுகள் - பையர்கள், ஹைட்ரோஃபாயில்கள், சக்கரம் (கடற்கரை) படகுகள் மற்றும் ப்ரோ - குறுகிய மோனோஹல் கப்பல்கள் ஆகியவை ஒரு மிதவை மிதக்கின்றன. இந்த வகை கப்பல்களில் சில காற்றின் வேகத்தை விட மூன்று மடங்கு வேகத்தை பதிவு செய்துள்ளன. எனவே, ஒரு கிம்பலில் நமது தேசிய வேக பதிவு மணிக்கு 140 கிமீ ஆகும், மேலும் காற்றின் வேகம் மணிக்கு 50 கிமீக்கு மேல் இல்லாதபோது அது அமைக்கப்பட்டது. அதை கடந்து செல்வதில் நாங்கள் கவனிக்கிறோம் முழுமையான பதிவுதண்ணீரில் பயணம் செய்யும் வேகம் கணிசமாக குறைவாக உள்ளது: இது 1981 ஆம் ஆண்டில் சிறப்பாக கட்டப்பட்ட இரண்டு-மாஸ்டட் கேடமரான் "கிராஸ்பாவ்-II" இல் நிறுவப்பட்டது மற்றும் இது 67.3 கிமீ / மணி சமம்.

வழக்கமான பாய்மரக் கப்பல்கள், திட்டமிடலுக்காக வடிவமைக்கப்படவில்லை என்றால், இடப்பெயர்ச்சி வேக வரம்பை வி = 5.6 √L கிமீ / மணிநேரத்தை மீறுவது அரிது (அத்தியாயம் I ஐப் பார்க்கவும்).

படகோட்டம் கப்பலில் செயல்படும் படைகள்.பாய்மரக் கப்பலில் செயல்படும் வெளிப்புற சக்திகளின் அமைப்புக்கும் இயந்திர இயந்திரத்தால் இயக்கப்படும் கப்பலுக்கும் அடிப்படை வேறுபாடு உள்ளது. ஒரு மோட்டார் கப்பலில், உந்துசக்தியின் உந்துதல் - ஒரு உந்துவிசை அல்லது நீர் பீரங்கி - மற்றும் அதன் இயக்கத்திற்கு நீர் எதிர்ப்பின் சக்தி நீருக்கடியில் செயல்படுகிறது, இது விட்டம் விமானத்தில் மற்றும் ஒருவருக்கொருவர் சிறிய செங்குத்து தூரத்தில் அமைந்துள்ளது.

ஒரு படகில், உந்து சக்தி நீரின் மேற்பரப்பிற்கு மேலே உயர்த்துதல் மற்றும் அதனால் இழுக்கும் சக்தியின் வரிசைக்கு மேலே பயன்படுத்தப்படுகிறது. கப்பல் காற்றின் திசையில் ஒரு கோணத்தில் நகர்ந்தால் - நெருக்கமாக இழுக்கப்படும் திசையில், அதன் பாய்மங்கள் அத்தியாயம் II இல் விவாதிக்கப்பட்ட ஒரு ஏரோடைனமிக் பிரிவின் கொள்கையின்படி வேலை செய்கிறது. பாய்மரத்தைச் சுற்றி காற்று ஓடும் போது, ​​அதன் நீளமான (குவிந்த) பக்கத்தில் ஒரு வெற்றிடம் உருவாகிறது, மேலும் காற்றின் பக்கம் அழுத்தம் அதிகரிக்கும். இந்த அழுத்தங்களின் கூட்டுத்தொகையை இதன் விளைவாக வரும் ஏரோடைனமிக் சக்தியாக குறைக்கலாம் ஏ(அத்தி. 192 ஐப் பார்க்கவும்), பாய்மர சுயவிவர நாண் ஏறக்குறைய செங்குத்தாக இயக்கப்பட்டு, நீர் மேற்பரப்புக்கு மேலே உயரமான பாய்மரத்தின் (CW) மையத்தில் பயன்படுத்தப்படுகிறது.

அரிசி. 192. படைகள் படகு மற்றும் படகுகளில் செயல்படுகின்றன.

இயக்கவியலின் மூன்றாவது சட்டத்தின்படி, உடலின் ஒரு நேர் கோட்டில் ஒரு நிலையான இயக்கத்துடன், ஒவ்வொரு சக்தியும் உடலுக்குப் பயன்படுத்தப்பட்டது (இந்த விஷயத்தில், படகின் மேலோடு இணைக்கப்பட்ட பாய்மரத்தின் வழியாக, நிற்கும் ரிக்ஜிங் மற்றும் தாள்கள்) சம அளவு மற்றும் எதிர் திசையில் உள்ள சக்தியால் எதிர்க்கப்பட வேண்டும். ஒரு படகுப் படகில், இந்த விசை விளைவாக ஏற்படும் ஹைட்ரோடினமிக் விசையாகும் எச்மேலோட்டத்தின் நீருக்கடியில் பகுதிடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது (படம் 192). எனவே படைகளுக்கு இடையில் ஏமற்றும் எச்அறியப்பட்ட தூரம் உள்ளது - ஒரு தோள்பட்டை, இதன் விளைவாக ஒரு ஜோடி சக்திகளின் ஒரு கணம் உருவாகிறது, விண்வெளியில் ஒரு குறிப்பிட்ட வழியில் நோக்கிய ஒரு அச்சுடன் தொடர்புடைய கப்பலை சுழற்ற முனைகிறது.

வாகனம் ஓட்டும்போது ஏற்படும் நிகழ்வுகளை எளிமைப்படுத்த பாய்மரக் கப்பல்கள், ஹைட்ரோ- மற்றும் ஏரோடைனமிக் சக்திகள் மற்றும் அவற்றின் தருணங்கள் முக்கிய ஒருங்கிணைப்பு அச்சுகளுக்கு இணையான கூறுகளாக சிதைக்கப்படுகின்றன. நியூட்டனின் மூன்றாவது சட்டத்தால் வழிநடத்தப்பட்டு, இந்த சக்திகள் மற்றும் தருணங்களின் அனைத்து கூறுகளையும் நாம் ஜோடிகளாக எழுதலாம்:

ஏ	- ஏரோடைனமிக் விளைவு சக்தி;
டி	- படகின் இழுவை சக்தி, கப்பலை முன்னோக்கி செலுத்துகிறது:
டி	- குதிகால் விசை அல்லது சறுக்கல் விசை;
ஏ v	- செங்குத்து (மூக்கு டிரிம்மிங்) படை;
பி	- பாத்திரத்தின் நிறை (இடப்பெயர்ச்சி);
எம்ஈ	- ஒழுங்கமைக்கும் தருணம்;
எம் cr	- குதிகால் தருணம்;
எம்என். எஸ்	- காற்றுக்கு வழிவகுக்கும் தருணம்;
எச்	- ஹைட்ரோடினமிக் விளைவு சக்தி;
ஆர்	- பாத்திரத்தின் இயக்கத்திற்கு நீர் எதிர்ப்பின் சக்தி;
ஆர்ஈ	பக்கவாட்டு விசை அல்லது சறுக்கலுக்கு எதிர்ப்பு சக்தி;
எச் v	- செங்குத்து ஹைட்ரோடினமிக் சக்தி;
γ· வி	மிதக்கும் சக்தி;
எம் எல்	- ஒழுங்கமைக்க எதிர்ப்பின் தருணம்;
எம்இல்	- தருணத்தை மீட்டமைத்தல்;
எம்மணிக்கு	- ஒரு வீசும் தருணம்.

கப்பல் படிப்படியாகப் பின்பற்றுவதற்கு, ஒவ்வொரு ஜோடி சக்திகளும் ஒவ்வொரு ஜோடி தருணங்களும் ஒருவருக்கொருவர் சமமாக இருக்க வேண்டும். உதாரணமாக, சறுக்கலின் வலிமை டிமற்றும் சறுக்கலுக்கு எதிர்ப்பு சக்தி ஆர்ஒரு குதிகால் தருணத்தை உருவாக்கவும் எம் cr, இது மீட்டெடுக்கும் தருணத்தால் சமப்படுத்தப்பட வேண்டும் எம்பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையின் தருணம். வெகுஜன சக்திகளின் செயல்பாட்டின் காரணமாக இந்த தருணம் உருவாகிறது பிமற்றும் கப்பலின் மிதப்பு γ விதோளில் நடிப்பு எல்... அதே சக்திகள் ஒழுங்கமைக்க எதிர்ப்பின் ஒரு கணம் அல்லது நீளமான நிலைத்தன்மையின் ஒரு கணத்தை உருவாக்குகின்றன எம் எல்அளவு மற்றும் டிரிம் தருணத்திற்கு எதிராக சமமாக எம்பிந்தையவற்றின் சொற்கள் ஜோடிகளின் சக்திகளின் தருணங்கள் டி - ஆர்மற்றும் ஏ v - எச் v .

இவ்வாறு, ஒரு பாய்மரக் கப்பலின் சாய்வானது காற்றை நோக்கி சாய்வாக, குதிகால் மற்றும் டிரிம் மற்றும் பக்கவாட்டு சக்தியுடன் தொடர்புடையது. டி, ரோலுடன் சேர்த்து, சறுக்கலையும் ஏற்படுத்துகிறது - பக்கவாட்டு சறுக்கல், எனவே எந்த பாய்மரக் கப்பலும் டிபி திசையில் கண்டிப்பாக நகராது, ஒரு இயந்திர இயந்திரம் கொண்ட கப்பல் போல, ஆனால் ஒரு சிறிய சறுக்கல் கோணத்துடன். பாய்மரப் படகு, அதன் கீல் மற்றும் சுக்கான் ஒரு ஹைட்ரோஃபோயிலாக மாறும், அதில் வரும் நீரோடை சறுக்கல் கோணத்திற்கு சமமான தாக்குதல் கோணத்தில் ஓடுகிறது. இந்த சூழ்நிலையே படகின் கீலில் ஒரு சறுக்கல் எதிர்ப்பு சக்தியை உருவாக்குவதை தீர்மானிக்கிறது ஆர் d, இது லிப்ட் விசையின் ஒரு அங்கமாகும்.

பாய்மரக் கப்பலின் இயக்கத்தின் நிலைத்தன்மை மற்றும் மையப்படுத்தல்.ரோல் காரணமாக, படகுகளை இழுக்கும் சக்தி டிமற்றும் எதிர்ப்பு சக்தி ஆர்வெவ்வேறு செங்குத்து விமானங்களில் செயல்படும். அவை ஒரு ஜோடி படைகளை உருவாக்கி, கப்பலை காற்றில் செலுத்துகின்றன - அது தொடர்ந்து செல்லும் நேரான போக்கிலிருந்து அதைத் தட்டுகிறது. இரண்டாவது ஜோடி சக்திகளின் தருணத்தால் இது தடுக்கப்படுகிறது - குதிகால் டிமற்றும் சறுக்கலுக்கு எதிர்ப்பு சக்திகள் ஆர் d, அத்துடன் ஒரு சிறிய படை என்சுக்கிலின் மீது, படகின் தலைப்பை சரி செய்ய பயன்படுத்தப்பட வேண்டும்.

இந்த அனைத்து சக்திகளின் செயல்பாட்டிற்கும் கப்பலின் எதிர்வினை அவற்றின் அளவு மற்றும் தோள்களின் விகிதத்தைப் பொறுத்தது என்பது வெளிப்படையானது ஒருமற்றும் bஅதில் அவர்கள் செயல்படுகிறார்கள். அதிகரிக்கும் ரோலுடன், முன்னணி ஜோடியின் தோள்பட்டை bமேலும் அதிகரிக்கிறது, மற்றும் தாங்கி ஜோடியின் தோள்பட்டை அளவு ஒருஉறவினர் நிலையைப் பொறுத்தது பாய்மரத்தின் மையம்(சிபி - இதன் விளைவாக ஏரோடைனமிக் சக்திகளை படகுகளில் பயன்படுத்துவதற்கான புள்ளிகள்) மற்றும் பக்கவாட்டு எதிர்ப்பின் மையம்(சிஎல்எஸ் - படகின் மேல்பகுதிக்கு ஹைட்ரோடினமிக் சக்திகளின் பயன்பாட்டின் புள்ளிகள்).

இந்த புள்ளிகளின் சரியான நிலையை தீர்மானிப்பது மிகவும் கடினமான பணியாகும், குறிப்பாக பல காரணிகளைப் பொறுத்து அது மாறும் என்று நீங்கள் கருதும் போது: காற்றோடு தொடர்புடைய கப்பலின் போக்கு, பாய்மரத்தின் வெட்டு மற்றும் அமைத்தல், படகின் ரோல் மற்றும் டிரிம் , கீல் மற்றும் சுக்கின் வடிவம் மற்றும் சுயவிவரம் போன்றவை.

படகுகளை வடிவமைத்து, மறுசீரமைக்கும் போது, ​​அவை நிபந்தனை சிபி மற்றும் சிஎல்எஸ் உடன் செயல்படுகின்றன, அவை தட்டையான உருவங்களின் ஈர்ப்பு மையங்களில் அமைந்திருப்பதாகக் கருதுகின்றன, அவை டிபியில் அமைக்கப்பட்ட பாய்மரங்களைக் குறிக்கும், மற்றும் டிபியின் நீருக்கடியில் பகுதியின் வெளிப்புறங்கள் கீல், துடுப்புகள் மற்றும் சுக்கான் (படம் 193). உதாரணமாக, ஒரு முக்கோணப் பாய்மையின் ஈர்ப்பு மையம் இரண்டு இடைநிலைகளின் குறுக்குவெட்டில் அமைந்துள்ளது, மேலும் இரண்டு படகுகளின் ஈர்ப்பு மையம் இரண்டு பாய்மரங்களின் CPU களை இணைக்கும் ஒரு நேர்கோட்டுப் பிரிவில் அமைந்துள்ளது, மேலும் இந்த பகுதியை தலைகீழாகப் பிரிக்கிறது அவர்களின் பரப்பளவு விகிதம். பாய்மரம் ஒரு நாற்கர வடிவத்தைக் கொண்டிருந்தால், அதன் பரப்பளவு மூலைவிட்டத்தால் இரண்டு முக்கோணங்களாகப் பிரிக்கப்பட்டு, இந்த முக்கோணங்களின் பொதுவான மையமாக CPU பெறப்படுகிறது.

அரிசி. 193. படகின் வழக்கமான படகோட்டம் மையத்தை தீர்மானித்தல்.

ஊசியின் புள்ளியில் மெல்லிய அட்டைப் பெட்டியிலிருந்து வெட்டப்பட்ட டிபியின் நீருக்கடியில் சுயவிவரத்தின் டெம்ப்ளேட்டை சமநிலைப்படுத்துவதன் மூலம் சிஎல்எஸ்ஸின் நிலையை தீர்மானிக்க முடியும். வார்ப்புரு கிடைமட்டமாக இருக்கும்போது, ​​ஊசி நிபந்தனை CLS இன் புள்ளியில் இருக்கும். இருப்பினும், இந்த முறை DP யின் நீருக்கடியில் ஒரு பெரிய பகுதி கொண்ட கப்பல்களுக்கு - நீண்ட கீல் கோடு, கப்பல் படகுகள் போன்ற பாரம்பரிய வகை படகுகளுக்கு பொருந்தும். கீலிலிருந்து தனித்தனியாக நிறுவப்பட்டது, ஒரு சறுக்கலை இயக்கவும். அவற்றின் சுயவிவரங்களில் உள்ள ஹைட்ரோடினமிக் அழுத்தங்களின் மையங்களை மிகத் துல்லியமாகக் காணலாம். எடுத்துக்காட்டாக, தொடர்புடைய தடிமன் கொண்ட சுயவிவரங்களுக்கு δ / bசுமார் 8% இந்த புள்ளி நாண் 26% தொலைவில் உள்ளது bமுன்னணி விளிம்பிலிருந்து.

இருப்பினும், படகின் ஓடு கீல் மற்றும் சுக்கின் ஓட்டத்தில் ஒரு குறிப்பிட்ட விளைவைக் கொண்டிருக்கிறது, மேலும் இந்த விளைவு பாத்திரத்தின் ரோல், டிரிம் மற்றும் வேகத்தைப் பொறுத்து மாறுபடும். பெரும்பாலான சந்தர்ப்பங்களில், கடுமையான ஹைட்விண்ட் படிப்புகளில், உண்மையான சிஎல்எஸ் தனிமைப்படுத்தப்பட்ட சுயவிவரங்களுக்கான கீல் மற்றும் சுக்கிக்காக வரையறுக்கப்பட்ட அழுத்த மையத்தைப் பொறுத்து முன்னோக்கி நகர்கிறது. CPU மற்றும் CLS இன் நிலையை கணக்கிடுவதில் நிச்சயமற்ற தன்மை காரணமாக, வடிவமைப்பாளர்கள், பாய்மரக் கப்பல்களின் திட்டத்தை உருவாக்கும் போது, ​​CPU ஒரு குறிப்பிட்ட தூரத்தில் உள்ளது ஒரு- முன்னால் - CLS க்கு முன்னால். ஈயத்தின் அளவு புள்ளிவிவரப்படி தீர்மானிக்கப்படுகிறது, நன்கு நிரூபிக்கப்பட்ட படகுகளுடன் ஒப்பிடுகையில், நீருக்கடியில் வரையறைகள், நிலைத்தன்மை மற்றும் திட்டத்திற்கு நெருக்கமான படகோட்டம் உபகரணங்கள் உள்ளன. ஈயம் பொதுவாக வாட்டர்லைனில் உள்ள பாத்திரத்தின் நீளத்தின் சதவிகிதமாக அமைக்கப்படுகிறது மற்றும் பெர்முடா ஸ்லூப் பொருத்தப்பட்ட ஒரு பாத்திரத்திற்கு 15-18% ஆகும். எல்... படகின் குறைந்த நிலைத்தன்மை, காற்றின் செல்வாக்கின் கீழ் அது அதிக குதிகால் பெறும் மற்றும் சிஎல்எஸ் முன் சிபியுவை முன்னெடுத்துச் செல்வது அவசியம்.

சிபியு மற்றும் சிஎல்எஸ் ஆகியவற்றின் உறவினர் நிலையை துல்லியமாக சரிசெய்தல், படகில் செல்லும்போது படகு சோதனை செய்யும் போது சாத்தியமாகும். கப்பல் காற்றில் மூழ்கினால், குறிப்பாக நடுத்தர மற்றும் புதிய காற்றில், இது ஒரு பெரிய மையக் குறைபாடு. உண்மை என்னவென்றால், கப்பல் டிபிக்கு அருகில் இருந்து பாயும் நீரின் ஓட்டத்தை கீல் திசை திருப்புகிறது. எனவே, சுக்கான் நேராக இருந்தால், அதன் சுயவிவரம் கீலை விட குறிப்பிடத்தக்க சிறிய தாக்குதல் கோணத்தில் வேலை செய்கிறது. படகு உருண்டு செல்லும் போக்கை ஈடுசெய்ய, சுக்கான் காற்றுக்கு மாற்றப்பட வேண்டும் என்றால், அதன் மீது உருவாக்கப்படும் தூக்கும் விசை லெவார்ட் பக்கத்திற்கு இயக்கப்படும் - சறுக்கல் விசையின் அதே திசையில் டிபடகோட்டம் மீது. இதன் விளைவாக, கப்பல் அதிக சறுக்கலைக் கொண்டிருக்கும்.

படகின் எளிதான போக்கு வேறுபட்டது. சுக்கான், 3-4 ° லீவார்ட் பக்கத்திற்கு மாற்றப்பட்டு, கீல் போன்ற அதே அல்லது சற்றே அதிக கோண தாக்குதலுடன் செயல்படுகிறது, மேலும் சறுக்கலுக்கு எதிர்ப்பில் திறம்பட பங்கேற்கிறது. குறுக்கு விசை எச்சுக்கின் மீது எழும், சறுக்கல் கோணத்தில் ஒரே நேரத்தில் குறைந்து பொது சிஎல்எஸ் ஸ்டெர்னுக்கு குறிப்பிடத்தக்க இடப்பெயர்ச்சி ஏற்படுகிறது. இருப்பினும், படகு பக்கவாட்டாக இழுத்துச் செல்லப்பட வேண்டுமெனில், தொடர்ந்து 2-3 ° க்கும் அதிகமான கோணத்தில் லெவார்ட் பக்கத்திற்கு சுக்கியை மாற்ற வேண்டும் என்றால், CPU ஐ முன்னோக்கி நகர்த்துவது அல்லது CLS ஐ பின்னுக்கு நகர்த்துவது அவசியம், இது மிகவும் கடினம்.

கட்டப்பட்ட படகில், மாஸ்டை முன்னோக்கி சாய்த்து, முன்னோக்கி மாற்றுவதன் மூலம் (படியின் வடிவமைப்பு அனுமதித்தால்), மெயின்சைலை லஃப் உடன் சுருக்கவும், முக்கிய தங்குமிடத்தின் பகுதியை அதிகரிக்கவும் நீங்கள் CPU ஐ முன்னோக்கி நகர்த்தலாம். CLS ஐ பின்னுக்கு நகர்த்த, நீங்கள் சுக்கான் முன் ஒரு துடுப்பை நிறுவ வேண்டும் அல்லது சுக்கான் இறகின் அளவை அதிகரிக்க வேண்டும்.

படகின் உருட்டல் போக்கை அகற்ற, எதிர் நடவடிக்கைகளைப் பயன்படுத்துவது அவசியம்: CPU ஐ பின்னோக்கி நகர்த்தவும் அல்லது CLS ஐ முன்னோக்கி நகர்த்தவும்.

உந்துதல் மற்றும் சறுக்கல் உருவாக்கத்தில் ஏரோடைனமிக் சக்தி கூறுகளின் பங்கு.சாய்ந்த பாய்மர இயக்கத்தின் நவீன கோட்பாடு விங் ஏரோடைனமிக்ஸின் விதிகளை அடிப்படையாகக் கொண்டது, இதன் கூறுகள் அத்தியாயம் II இல் விவாதிக்கப்பட்டன. ஒரு பாய்மரத்தைச் சுற்றி காற்று ஓட்டம் தாக்குதல் கோணத்தில் அமைக்கப்பட்டால் wind வெளிப்படையான காற்றுக்கு, அதன் மீது ஒரு ஏரோடைனமிக் சக்தி உருவாக்கப்படுகிறது. ஏ, இது இரண்டு கூறுகளின் வடிவத்தில் குறிப்பிடப்படலாம்: லிப்ட் ஒய்காற்று ஓட்டம் (வெளிப்படையான காற்று) மற்றும் இழுத்தல் செங்குத்தாக எக்ஸ்- கட்டாய கணிப்புகள் ஏகாற்று ஓட்டத்தின் திசையில். கப்பல் மற்றும் அனைத்து பண்புகளையும் கருத்தில் கொள்ளும்போது இந்த சக்திகள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன படகோட்டம் உபகரணங்கள்பொதுவாக.

ஒரே நேரத்தில் கட்டாயப்படுத்தவும் ஏமற்ற இரண்டு கூறுகளின் வடிவத்தில் குறிப்பிடலாம்: இழுவை சக்திகள் டி, படகின் இயக்கத்தின் அச்சில், மற்றும் செங்குத்தாக சறுக்கல் சக்தியுடன் இயக்கப்பட்டது டி... பாய்மர படகின் (அல்லது பாதை) இயக்கத்தின் திசை அதன் போக்கிலிருந்து சறுக்கல் கோணத்தின் மதிப்பில் வேறுபடுகிறது என்பதை நினைவில் கொள்க however, இருப்பினும், மேலும் பகுப்பாய்வில், இந்த கோணத்தை புறக்கணிக்க முடியும்.

ஒரு பக்கமாக இழுத்துச் செல்லும் போக்கில் இருந்தால், படகில் உள்ள லிப்டை ஒரு மதிப்புக்கு அதிகரிக்க முடியும் ஒய் 1, மற்றும் முன் எதிர்ப்பு மாறாமல் உள்ளது, பின்னர் படைகள் ஒய் 1 மற்றும் எக்ஸ்திசையன் கூட்டல் விதியின் படி சேர்க்கப்பட்டது ஒரு புதிய ஏரோடைனமிக் சக்தியை உருவாக்குகிறது ஏ 1 (படம் 194, ஆனாலும்) அதன் புதிய கூறுகளைக் கருத்தில் கொண்டு டி 1 மற்றும் டி 1, இந்த வழக்கில், லிப்ட் விசையின் அதிகரிப்புடன், உந்து விசை மற்றும் சறுக்கல் விசை இரண்டும் அதிகரிக்கின்றன.

அரிசி. 194. உந்து சக்தியை உருவாக்குவதில் லிப்ட் மற்றும் இழுவையின் பங்கு.

இதேபோன்ற கட்டுமானத்துடன், பக்கவாட்டு இழுபறியின் போக்கில் இழுபறி அதிகரிப்பால், உந்து விசை குறைகிறது, மற்றும் சறுக்கல் சக்தி அதிகரிக்கிறது என்பதை ஒருவர் உறுதி செய்ய முடியும். இவ்வாறு, பக்கவாட்டில் பயணம் செய்யும் போது, ​​பாய்மரத்தின் தூக்கும் விசை படகுகளின் உந்துதலை உருவாக்குவதில் ஒரு தீர்க்கமான பங்கை வகிக்கிறது; இழுவை குறைவாக இருக்க வேண்டும்.

பீட்விண்ட் போக்கில் வெளிப்படையான காற்று அதிக வேகத்தைக் கொண்டுள்ளது என்பதை நினைவில் கொள்க, எனவே ஏரோடைனமிக் சக்தியின் இரண்டு கூறுகளும் ஒய்மற்றும் எக்ஸ்மிகவும் பெரியவை.

வளைகுடா பாடத்திட்டத்தில் (படம் 194, bலிப்ட் விசை உந்து விசை, மற்றும் இழுவை இழுவை விசை. படகின் இழுவையின் அதிகரிப்பு இழுவை விசையின் அளவைப் பாதிக்காது: இழுவை விசை மட்டுமே அதிகரிக்கிறது. இருப்பினும், ஒரு பக்கவாட்டோடு ஒப்பிடுகையில் ஒரு வளைகுடாவில் வெளிப்படையான காற்றின் வேகம் குறைக்கப்பட்டதால், சறுக்கல் கப்பலின் படகோட்டம் செயல்திறனை குறைந்த அளவிற்கு பாதிக்கிறது.

பேக்ஸ்டேக் பாடத்திட்டத்தில் (படம் 194, இல்படகோட்டம் தாக்குதலின் உயர் கோணங்களில் செயல்படுகிறது, இதில் லிஃப்ட் முன் எதிர்ப்பை விட கணிசமாக குறைவாக உள்ளது. நீங்கள் இழுப்பை அதிகரித்தால், உந்துதல் மற்றும் சறுக்கல் சக்தியும் அதிகரிக்கும். தூக்கும் சக்தியின் அதிகரிப்புடன், உந்துதல் அதிகரிக்கிறது, மற்றும் சறுக்கல் சக்தி குறைகிறது (படம் 194, ஜி) இதன் விளைவாக, ஒரு பின்புற பாடத்திட்டத்தில், லிப்ட் மற்றும் / அல்லது இழுவை இரண்டிலும் அதிகரிப்பு உந்துதலை அதிகரிக்கிறது.

படகு முன்னோக்கி செல்லும் போது, ​​படகின் தாக்குதலின் கோணம் 90 டிகிரிக்கு அருகில் இருக்கும், எனவே படகில் லிஃப்ட் பூஜ்ஜியமாக இருக்கும், மேலும் இழுவை கப்பலின் இயக்கத்தின் அச்சில் இயக்கப்பட்டு உந்து சக்தியாகும். சறுக்கல் சக்தி பூஜ்ஜியமாகும். இதன் விளைவாக, முன்னோக்கி செல்லும் போக்கில், படகுகளின் உந்துதலை அதிகரிக்க, அவற்றின் இழுவை அதிகரிப்பது விரும்பத்தக்கது. பந்தய படகுகளில், கூடுதல் படகுகளை அமைப்பதன் மூலம் இது செய்யப்படுகிறது - ஸ்பின்னேக்கர் மற்றும் ப்ளூப்பர், இது ஒரு பெரிய பரப்பளவைக் கொண்டுள்ளது மற்றும் மோசமாக நெறிப்படுத்தப்பட்டுள்ளது. ஃபோர்டிவிண்ட் போக்கில், படகின் படகுகள் குறைந்தபட்ச வேகத்தின் வெளிப்படையான காற்றால் பாதிக்கப்படுகின்றன, இது படகுகளில் ஒப்பீட்டளவில் மிதமான சக்திகளை தீர்மானிக்கிறது.

சறுக்கல் எதிர்ப்பு.மேலே காட்டப்பட்டுள்ளபடி, சறுக்கலின் வலிமை காற்றோடு தொடர்புடைய படகின் போக்கைப் பொறுத்தது. செங்குத்தான பக்கவாட்டில் நீந்தும்போது, ​​அது உந்து சக்தியை விட மூன்று மடங்கு அதிகம் டிகப்பலை முன்னோக்கி நகர்த்துவது; வளைகுடாவில், இரண்டு படைகளும் தோராயமாக சமம்; செங்குத்தான பின்புறத்தில், பாய்மர உந்துதல் சறுக்கல் சக்தியை விட 2-3 மடங்கு அதிகமாக இருக்கும், மேலும் சுத்தமான போக்கில் சறுக்கல் விசை முற்றிலும் இல்லை. எனவே, ஒரு படகு படகு வெற்றிகரமாக முன்னோக்கி நகர்த்தப்பட்ட பக்கத்திலிருந்து வளைகுடாவுக்கு (காற்றுக்கு 40-90 ° கோணத்தில்) செல்ல, பக்கவாட்டுக்கு போதுமான பக்கவாட்டு எதிர்ப்பைக் கொண்டிருக்க வேண்டும், இது நீரின் எதிர்ப்பை விட அதிகமாகும் பாடத்திட்டத்தில் படகு இயக்கத்திற்கு.

நவீன பாய்மரக் கப்பல்களில் சறுக்குவதற்கு எதிர்ப்பு சக்தியை உருவாக்கும் செயல்பாடு முக்கியமாக ஃபின் கீல்ஸ் அல்லது சென்டர்போர்டுகள் மற்றும் ரடர்களால் செய்யப்படுகிறது. கீல்கள், சென்டர்போர்டுகள் மற்றும் ரடர்கள் போன்ற சமச்சீர் சுயவிவரத்துடன் ஒரு சிறகில் லிப்ட் உருவாக்கும் இயக்கவியல் அத்தியாயம் II இல் விவாதிக்கப்பட்டது (பக்கம் 67 ஐப் பார்க்கவும்). நவீன படகுகளின் சறுக்கல் கோணத்தின் மதிப்பு - கீல் அல்லது சென்டர்போர்டு சுயவிவரத்தின் தாக்குதல் கோணம் - அரிதாக 5 ° ஐ தாண்டுகிறது, எனவே, ஒரு கீல் அல்லது சென்டர்போர்டை வடிவமைக்கும்போது, ​​அதன் உகந்த பரிமாணங்கள், வடிவம் மற்றும் குறுக்குவெட்டுகளைத் தேர்ந்தெடுப்பது அவசியம் குறைந்தபட்ச இழுவையுடன் அதிகபட்ச தூக்கும் சக்தியைப் பெறுவதற்காக பிரிவு சுயவிவரம், அதாவது தாக்குதலின் குறைந்த கோணங்களில்.

சமச்சீர் ஏரோடைனமிக் ஏர்ஃபாயில்களின் சோதனைகள் தடிமனான ஏர்ஃபாயில்களைக் காட்டுகின்றன (பிரிவு தடிமன் அதிக விகிதத்தில் டிஅதன் நாண் bமெல்லியதை விட அதிக தூக்கும் சக்தியை கொடுங்கள். இருப்பினும், குறைந்த வேகத்தில், இத்தகைய சுயவிவரங்கள் அதிக முன் எதிர்ப்பைக் கொண்டுள்ளன. பாய்மர படகுகளில் உகந்த முடிவுகளை கீல் தடிமன் மூலம் பெறலாம் டி/b= 0.09 ÷ 0.12, அத்தகைய சுயவிவரங்களில் தூக்கும் சக்தி கப்பலின் வேகத்தைப் பொறுத்தது.

கீல் சுயவிவரத்தின் முன்னணி விளிம்பிலிருந்து அதிகபட்ச சுயவிவர தடிமன் 30% முதல் 40% வரை இருக்க வேண்டும். நல்ல குணங்கள் NACA 664-0 சுயவிவரத்தால் மூக்கிலிருந்து நாண் 50% தொலைவில் அமைந்துள்ள அதிகபட்ச தடிமன் கொண்டது (படம் 195).

அரிசி. 195. படகின் விவரக்குறிப்பு ஃபின் கீல்.

படகு கீல்கள் மற்றும் சென்டர்போர்டுகளின் பரிந்துரைக்கப்பட்ட குறுக்கு வெட்டு சுயவிவரங்களின் கட்டளைகள்

	மூக்கிலிருந்து தூரம் எக்ஸ், % b
	2,5	5	10	20	30	40
	ஒழுங்குபடுத்துகிறது ஒய், % b
NACA-66; δ = 0.05	2,18	2,96	3,90	4,78	5,00	4,83
	2,00	2,60	3,50	4,20	4,40	4,26
	-	3,40	5,23	8,72	10,74	11,85
சுயவிவரம்; உறவினர் தடிமன் δ	மூக்கிலிருந்து தூரம் எக்ஸ், % b
	50	60	70	80	90	100
	ஒழுங்குபடுத்துகிறது ஒய், % b
NACA-66; δ = 0.05	4,41	3,80	3,05	2,19	1,21	0,11
மையப்பலகை சுயவிவரம்; δ = 0.04	3,88	3,34	2,68	1,92	1,06	0,10
விசைப்படகு NACA 664-0; δ = 0.12	12,00	10,94	8,35	4,99	2,59	0

இலகுரக பந்தய படகோட்டம் படகுகள் திட்டமிடல் பயன்முறையை அடையும் திறன் கொண்டவை மற்றும் அதிக வேகம், சென்டர் போர்டுகள் மற்றும் ரடர்களை மெல்லிய சுயவிவரத்துடன் உருவாக்கும் திறன் கொண்டவை ( டி/b= 0.044 ÷ 0.05) மற்றும் வடிவியல் நீட்சி (ஆழப்படுத்தும் விகிதம் ஈநடுத்தர நாண் bபுதன்) 4 வரை.

நவீன கீல் படகுகளின் நீளம் 1 முதல் 3, சுக்கிகள் - 4. வரை இருக்கும். பெரும்பாலும், கீல் ஒரு சாய்ந்த முன்னணி விளிம்புடன் ஒரு ட்ரெப்சாய்டு வடிவத்தைக் கொண்டுள்ளது, மேலும் சாய்வின் கோணம் அளவின் மீது ஒரு குறிப்பிட்ட விளைவைக் கொண்டுள்ளது கீலின் தூக்குதல் மற்றும் இழுத்தல். சுமார் λ = 0.6 என்ற கீலின் நீளத்துடன், முன்னணி விளிம்பின் சாய்வை 50 ° வரை அனுமதிக்கலாம்; λ = 1 - சுமார் 20 °; λ> 1.5 க்கு, செங்குத்து முன்னணி விளிம்புடன் கூடிய கீல் உகந்தது.

சறுக்கலுக்கு திறம்பட எதிர்ப்புக்கான கீல் மற்றும் சுக்கின் மொத்த பரப்பளவு பொதுவாக பிரதான படகுகளின் பரப்பளவில் 1/25 முதல் 1/17 வரை சமமாக எடுக்கப்படுகிறது.

பாய்மர படகின் கீழ்நோக்கிய இயக்கம் உண்மையில் அதன் படகில் உள்ள எளிய காற்று அழுத்தத்தால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது, படகை முன்னோக்கி தள்ளுகிறது. இருப்பினும், காற்றுச் சுரங்கப்பாதை ஆய்வுகள், படகோட்டம் மேல்நோக்கிச் செல்வது படகின் மிகவும் சிக்கலான படைகளுக்கு வெளிப்படுவதாகக் காட்டுகிறது.

படகின் குழிவான பின்புற மேற்பரப்பைச் சுற்றி உள்வரும் காற்று பாயும் போது, ​​காற்றின் வேகம் குறையும், அதே நேரத்தில் பாய்மரத்தின் குவிந்த முன் மேற்பரப்பைச் சுற்றி பாயும் போது, ​​இந்த வேகம் அதிகரிக்கிறது. இதன் விளைவாக, படகின் பின்புற மேற்பரப்பில் அதிகரித்த அழுத்தம் மற்றும் முன் மேற்பரப்பில் குறைந்த அழுத்த பகுதி உருவாகிறது. பாய்மரத்தின் இரண்டு பக்கங்களிலும் உள்ள அழுத்தம் வேறுபாடு இழுக்கும் (தள்ளும்) சக்தியை உருவாக்குகிறது, இது படகு காற்றின் கோணத்தில் முன்னோக்கி நகர்கிறது.

ஒரு பாய்மர படகு காற்றுக்கு சரியான கோணத்தில் அமைந்துள்ளது (கடல்சார் சொற்களில் - படகு படகோட்டம்சமாளிக்கவும்), விரைவாக முன்னோக்கி நகர்கிறது. படகு இழுத்தல் மற்றும் பக்கவாட்டு சக்திகளுக்கு உட்பட்டது. ஒரு பாய்மர படகு காற்றின் கடுமையான கோணத்தில் பயணம் செய்தால், இழுக்கும் சக்தி குறைதல் மற்றும் பக்கவாட்டு விசை அதிகரிப்பு காரணமாக அவளது வேகம் குறையும். கப்பல் ஸ்டெர்னை நோக்கி எவ்வளவு அதிகமாக திரும்புகிறதோ, அந்த விசைப்படகு மெதுவாக நகர்கிறது, குறிப்பாக பெரிய பக்கவாட்டு சக்தி காரணமாக.

ஒரு படகோட்டம் படகு நேராக மேல்நோக்கி பயணிக்க முடியாது, ஆனால் அது டிக்ஸ் என்று அழைக்கப்படும் காற்றின் கோணத்தில் தொடர்ச்சியான குறுகிய ஜிக்ஜாக் நகர்வுகளில் தன்னை முன்னோக்கி செலுத்த முடியும். துறைமுகப் பக்கம் காற்று வீசினால் (1), படகு கப்பல் துறைமுகக் கப்பலில், ஸ்டார்போர்டு பக்கமாக இருந்தால் (2) - ஸ்டார்போர்டு டேக்கில். தூரத்தில் வேகமாகச் செல்வதற்காக, இடதுபுறத்தில் கீழே உள்ள படத்தில் காட்டப்பட்டுள்ளபடி, படகின் வேகத்தை தனது படகின் நிலையை சரிசெய்வதன் மூலம் படகு வேகத்தை அதிகரிக்க முயற்சிக்கிறது. நேர்கோட்டில் இருந்து விலகலைக் குறைக்க, படகு நகர்கிறது, ஸ்டார்போர்டிலிருந்து போர்ட்டுக்கு போக்கை மாற்றுகிறது மற்றும் நேர்மாறாகவும். படகுப் போக்கை மாற்றும்போது, ​​படகு மறுபக்கத்திற்கு வீசப்படுகிறது, மேலும் அதன் விமானம் காற்று கோடுடன் இணையும் போது, ​​அது சிறிது நேரம் விரைகிறது, அதாவது. செயலற்றது (உரைக்கு கீழே நடுத்தர உருவம்). படகு இறந்த பகுதி என்று அழைக்கப்படும் இடத்தில் விழுகிறது, காற்று எதிர் பக்கத்திலிருந்து மீண்டும் கப்பலை வீசும் வரை வேகத்தை இழக்கிறது.

"நியாயமான காற்று!" - அவர்கள் அனைத்து மாலுமிகளையும் விரும்புகிறார்கள், அது முற்றிலும் வீணானது: காற்றில் இருந்து காற்று வீசும்போது, ​​படகு அதிகபட்ச வேகத்தை உருவாக்க முடியாது. இந்த திட்டத்திற்கு வாடிம் ஜ்தான், ஒரு தொழில்முறை கேப்டன், பந்தய வீரர், அமைப்பாளர் மற்றும் படகு சவாரி செய்பவர் உதவினார். அதைக் கண்டுபிடிக்க வரைபடத்தில் உள்ள உதவிக்குறிப்புகளைப் படிக்கவும்.

2. படகின் உந்துதல் இரண்டு காரணிகளால் ஏற்படுகிறது. முதலில், காற்று படகுகளில் அழுத்துகிறது. இரண்டாவதாக, பெரும்பாலான நவீன படகுகளில் நிறுவப்பட்ட சாய்வான படகுகள், காற்றில் பாயும் போது, ​​ஒரு விமானப் பிரிவு போல வேலை செய்கின்றன, மேலும், அது மட்டுமே மேல்நோக்கி அல்ல, முன்னோக்கி இயக்கப்படுகிறது. ஏரோடைனமிக்ஸ் காரணமாக, படகின் குவிந்த பக்கத்தில் உள்ள காற்று குழிவான பக்கத்தை விட வேகமாக நகர்கிறது, மற்றும் பாய்மரத்தின் வெளிப்புறத்தில் உள்ள அழுத்தம் உட்புறத்தை விட குறைவாக உள்ளது.

3. பாய்மரத்தால் உருவாக்கப்பட்ட மொத்த விசை படகிற்கு செங்குத்தாக உள்ளது. திசையன் கூட்டல் விதியின் படி, அதில் உள்ள சறுக்கல் விசையையும் (சிவப்பு அம்பு) மற்றும் உந்து விசையையும் (பச்சை அம்பு) வேறுபடுத்தி அறிய முடியும்.

5. காற்றுக்கு எதிராக கண்டிப்பாக பயணம் செய்ய, படகு சூழ்ச்சி: ஒன்று அல்லது மற்றொரு பக்கத்துடன் காற்றுக்கு திரும்புகிறது, பிரிவுகளில் முன்னோக்கி நகரும் - டாக்ஸ். டேக் எவ்வளவு நேரம் இருக்க வேண்டும் மற்றும் காற்று எந்த கோணத்தில் செல்ல வேண்டும் என்பது கேப்டரின் தந்திரோபாயங்களின் முக்கியமான கேள்விகள்.

9. வளைகுடா- காற்று பயணத்தின் திசையில் செங்குத்தாக வீசுகிறது.

11. Fordewind- அதே வால் காற்று காற்றிலிருந்து வீசுகிறது. எதிர்பார்ப்புகளுக்கு மாறாக, வேகமான போக்கல்ல: பாய்மர தூக்குதல் இங்கு பயன்படுத்தப்படவில்லை, மேலும் கோட்பாட்டு வேக வரம்பு காற்றின் வேகத்தை தாண்டாது. ஒரு அனுபவமிக்க கேப்டனுக்கு கண்ணுக்குத் தெரியாத காற்று நீரோட்டங்களைப் போலவே கணிக்கத் தெரியும்

இதுவரை, இரண்டு படைகளின் படகில் ஏற்படும் விளைவை நாங்கள் பரிசீலித்தோம் - மிதவை விசை மற்றும் எடையின் சக்தி, அது ஓய்வில் சமநிலையில் இருப்பதாகக் கருதுகிறோம். ஆனால் படகு படகை முன்னோக்கி நகர்த்த பயன்படுத்தப்படுவதால், ஒரு சிக்கலான அமைப்பு கப்பலில் படைகள் செயல்படுகின்றன. இது திட்டவட்டமாக படம் காட்டப்பட்டுள்ளது. 4, இது ஒரு படகில் ஒரு பக்கவாட்டில் நகரும் மிகவும் பொதுவான வழக்கை ஆராய்கிறது.

படகுகளைச் சுற்றி காற்று ஓடும் போது - காற்று - ஒரு விளைவை உருவாக்குகிறது ஏரோடைனமிக் சக்தி A (பார்க்க. Ch. 2), பாய்மரத்தின் மேற்பரப்பில் ஏறக்குறைய செங்குத்தாக இயக்கப்பட்டு, நீரின் மேற்பரப்பிற்கு மேலே உள்ள பாய்மரத்தின் (CP) மையத்தில் பயன்படுத்தப்படுகிறது. இயக்கவியலின் மூன்றாவது விதியின் படி, உடலின் ஒரு நேர் கோட்டில் ஒரு நிலையான இயக்கத்துடன், ஒவ்வொரு சக்தியும் உடலுக்குப் பயன்படுத்தப்பட்டது, இந்த விஷயத்தில், படகின் மேலோடு இணைக்கப்பட்ட பாய்மரத்திற்கு மாஸ்ட், நிற்கும் ரிக்கிங் மற்றும் தாள்கள், சம அளவு மற்றும் எதிர் திசையில் உள்ள சக்தியால் எதிர்க்கப்பட வேண்டும். ஒரு படகில், இதன் விளைவாக ஹைட்ரோடைனமிக் விசை N என்பது கடலின் நீருக்கடியில் உள்ள பகுதிக்கு பயன்படுத்தப்படுகிறது. இவ்வாறு, இந்த சக்திகளுக்கு இடையே ஒரு குறிப்பிட்ட தோள்பட்டை தூரம் உள்ளது, இதன் விளைவாக ஒரு ஜோடி சக்திகளின் ஒரு கணம் உருவாகிறது.

ஏரோடைனமிக் மற்றும் ஹைட்ரோடினமிக் சக்திகள் இரண்டும் ஒரு விமானத்தில் அல்ல, ஆனால் விண்வெளியில், எனவே படகு இயக்கத்தின் இயக்கவியலைப் படிக்கும்போது, ​​முக்கிய ஒருங்கிணைப்பு விமானங்களில் இந்த சக்திகளின் கணிப்புகள் கருதப்படுகின்றன. மேற்கூறிய நியூட்டனின் மூன்றாவது விதியை மனதில் கொண்டு, ஏரோடைனமிக் சக்தியின் அனைத்து கூறுகளையும் அதனுடன் தொடர்புடைய ஹைட்ரோடைனமிக் எதிர்வினைகளையும் ஜோடிகளாக எழுதுகிறோம்:

படகு படிப்படியாக போக்கைப் பின்பற்ற, ஒவ்வொரு ஜோடி சக்திகளும் ஒவ்வொரு ஜோடி சக்திகளும் ஒருவருக்கொருவர் சமமாக இருக்க வேண்டும். எடுத்துக்காட்டாக, சறுக்கல் Fd மற்றும் Rd சறுக்கலுக்கு எதிர்ப்பு சக்தி ஒரு குதிகால் தருணத்தை உருவாக்குகிறது எடையின் எடை D இன் படைகள் மற்றும் தோளில் செயல்படும் படகு ஜிவி மிதப்பு காரணமாக எம்வி உருவாகிறது எல்... எடை மற்றும் மிதப்பு அதே சக்திகள் டிரிம் செய்ய எதிர்ப்பின் தருணம் அல்லது நீளமான நிலைத்தன்மையின் தருணத்தை உருவாக்குகின்றன எல், அளவு மற்றும் சமன் செய்யும் தருணத்திற்கு சமம் Мд. பிந்தைய சொற்கள் ஜோடிகளின் தருணங்கள் படைகள் டி-ஆர்மற்றும் Fв-Нв.

படைகளின் செயல்பாட்டின் மேலே உள்ள திட்டத்தில், குறிப்பாக ஒளி படகுகளில், குழுவினரால் குறிப்பிடத்தக்க திருத்தங்கள் செய்யப்படுகின்றன. காற்றோட்டமான பக்கத்திற்கு அல்லது படகின் நீளத்திற்கு நகரும் போது, ​​குழுவினர், தங்கள் சொந்த எடையுடன், படகை திறம்பட திருப்புகிறார்கள் அல்லது அதன் முன்னோக்கி டிரிம் செய்வதை எதிர்க்கிறார்கள். தொடர்புடைய திசைதிருப்பல் திசைதிருப்பல் முறுக்கு Md ஐ உருவாக்குவதில் முக்கிய பங்கு வகிக்கிறது.

ஏரோடைனமிக் லேடரல் ஃபோர்ஸ் எஃப் டி, ரோலுடன் கூடுதலாக, பக்கவாட்டு சறுக்கலை ஏற்படுத்துகிறது, எனவே படகு கண்டிப்பாக டிபி வழியாக நகராது, ஆனால் ஒரு சிறிய சறுக்கல் கோணத்தில் எல். இந்த சூழ்நிலையே படகின் கீல் மீது ஒரு சறுக்கல் எதிர்ப்பு சக்தி Rd உருவாவதை தீர்மானிக்கிறது, இது அதன் இயல்பால் உள்வரும் ஸ்ட்ரீம் மீது தாக்குதல் கோணத்தில் அமைந்துள்ள ஒரு விமானப் பிரிவின் மீது எழும் லிஃப்ட் போன்றது. அதே போல் ஒரு சிறகுக்கு, இது ஒரு வெயிட்விண்ட் தலைப்பு மற்றும் பாய்மரத்தில் வேலை செய்கிறது, இதற்காக தாக்குதல் கோணம் பாய் நாண் மற்றும் வெளிப்படையான காற்றின் திசைக்கு இடையேயான கோணம் ஆகும். இவ்வாறு, கப்பலின் நவீன கோட்பாட்டில், ஒரு பாய்மர படகு இரண்டு இறக்கைகளின் கூட்டுவாழ்வாகக் கருதப்படுகிறது: ஒரு ஓடு நீரில் நகரும் மற்றும் ஒரு பாய்மரம், இது வெளிப்படையான காற்றால் பாதிக்கப்படுகிறது.

ஸ்திரத்தன்மை

நாம் ஏற்கனவே கூறியது போல், படகு படைகளின் நடவடிக்கை மற்றும் படைகளின் தருணங்களுக்கு உட்பட்டது, அது குறுக்கு மற்றும் நீளமான திசைகளில் சாய்ந்துவிடும். இந்த படைகளின் செயலைத் தாங்கும் ஒரு கப்பலின் திறன் மற்றும் அவற்றின் நடவடிக்கை நிறுத்தப்பட்ட பிறகு நேரான நிலைக்குத் திரும்புதல் என்று அழைக்கப்படுகிறது ஸ்திரத்தன்மை.ஒரு படகிற்கு மிக முக்கியமான விஷயம் பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மை.

படகு ஹீல் இல்லாமல் படகில் செல்லும் போது, ​​ஈர்ப்பு விசைகள் மற்றும் மிதப்பு விசைகள் முறையே சிஜி மற்றும் சிவியில் ஒரே செங்குத்தாக செயல்படுகின்றன. ஒரு ரோலின் போது, ​​பணியாளர்கள் அல்லது வெகுஜன சுமைகளின் பிற கூறுகள் நகரவில்லை என்றால், சிஜியின் எந்த விலகலுக்கும் அது டிபி (புள்ளி) இல் அதன் அசல் நிலையை தக்க வைத்துக் கொள்ளும். ஜிஅத்தி. 5), பாத்திரத்துடன் சுழலும். அதே நேரத்தில், மேலோட்டத்தின் நீருக்கடியில் பகுதியின் மாற்றப்பட்ட வடிவத்தின் காரணமாக, CV புள்ளி C o இலிருந்து சாய்ந்த பக்கத்திற்கு C 1 நிலைக்கு மாற்றப்படுகிறது. இதன் காரணமாக, ஒரு ஜோடி சக்திகளின் ஒரு கணம் எழுகிறது டிமற்றும் ஜி வி உடன்தோள் எல், சிஜி மற்றும் படகின் புதிய சிவி இடையே கிடைமட்ட தூரத்திற்கு சமம். இந்த தருணம் படகை ஒரு நேரான நிலைக்குத் திருப்பித் தர முயல்கிறது, எனவே இது மீட்பு என்று அழைக்கப்படுகிறது.

உருளும் போது, ​​CV பாதையின் வளைவு C 0 C 1, வளைவின் ஆரம் வழியாக நகர்கிறது ஜிஎன்று அழைக்கப்படுகிறது குறுக்கு மெட்டாசென்ட்ரிக்ஆரம், வளைவின் தொடர்புடைய மையம் எம் -குறுக்கு metacentre... ஆரத்தின் மதிப்பு மற்றும் அதன்படி, வளைவின் வடிவம் C 0 C 1 உடலின் வரையறைகளைப் பொறுத்தது. பொது வழக்கில், வங்கி அதிகரிக்கும் போது, ​​மெட்டாசென்ட்ரிக் ஆரம் குறைகிறது, ஏனெனில் அதன் மதிப்பு வாட்டர்லைன் அகலத்தின் நான்காவது சக்திக்கு விகிதாசாரமாகும்.

மீட்டெடுக்கும் தருணத்தின் தோள்பட்டை தூரத்தைப் பொறுத்தது என்பது வெளிப்படையானது GM -புவியீர்ப்பு மையத்திற்கு மேலே உள்ள மெட்டாசென்டரின் உயரம்: சிறியதாக இருக்கும், அதற்கேற்ப குறைவான தோள்பட்டை l. அளவின் சாய்வின் ஆரம்ப கட்டத்தில் ஜிஎம்அல்லது மகப்பல் கட்டுபவர்களால் ஒரு கப்பலின் ஸ்திரத்தன்மையின் அளவீடாக கருதப்படுகிறது மற்றும் அது அழைக்கப்படுகிறது ஆரம்ப குறுக்கு மெட்டாசென்ட்ரிக் உயரம்.மேலும் h,படகு ஒரு குறிப்பிட்ட குதிகால் கோணத்தில் சாய்வதற்கு அதிக ஹீலிங் விசை தேவைப்படுகிறது, கப்பல் மிகவும் உறுதியானது. பயண-பந்தய படகுகளில், மெட்டாசென்ட்ரிக் உயரம் பொதுவாக 0.75-1.2 மீ; படகுகள் மீது - 0.6-0.8 மீ.

தோள்பட்டை மீட்டெடுப்பது என்ன என்பதை GMN முக்கோணத்திலிருந்து கண்டறிவது எளிது. மீட்டெடுக்கும் தருணம், ஜிவி மற்றும் டி சமத்துவத்தை கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டு, இதற்கு சமம்:

எனவே, மெட்டசென்ட்ரிக் உயரம் வெவ்வேறு அளவுகளில் உள்ள படகுகளுக்கு குறுகிய வரம்புகளுக்குள் மாறுபடும் என்ற போதிலும், மீட்கும் தருணத்தின் அளவு படகின் இடப்பெயர்ச்சிக்கு நேரடியாக விகிதாசாரமாகும், எனவே, ஒரு கனமான கப்பல் ஒரு பெரிய குதிகால் தருணத்தைத் தாங்கும் அளவு

மீட்கும் தோள்பட்டை இரண்டு தூரங்களுக்கு இடையிலான வித்தியாசமாக குறிப்பிடப்படலாம் (படம் 5 ஐப் பார்க்கவும்): எல் எஃப் - வடிவ நிலைத்தன்மை தோள்பட்டை மற்றும் எல் - எடை நிலைத்தன்மை தோள்பட்டை. இந்த மதிப்புகளின் இயற்பியல் அர்த்தத்தை நிறுவுவது கடினம் அல்ல, ஏனெனில் எல் 0 ஆனது ஆரம்ப கட்டத்தில் இருந்து எடையின் சக்தியின் வரிசையின் விலகலால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது. ஹல்லின் மூழ்கிய அளவின் மையத்தின் லீவர்ட் பக்கத்திற்கு இடப்பெயர்ச்சி. கோ உடன் ஒப்பிடும்போது D மற்றும் gV படைகளின் செயல்பாட்டைக் கருத்தில் கொண்டு, எடை D யின் விசை படகை இன்னும் அதிகமாகக் குதிக்கச் செய்கிறது, மேலும் சக்தி gV, மாறாக, கப்பலை நேராக்குகிறது.

முக்கோணத்துடன் கோஜிகேபடகின் நேரான நிலையில் சிபிக்கு மேலே சிஜியை சிஓசி உயர்த்துவதை கோசி என்று காணலாம். இதனால், எடையின் சக்திகளின் எதிர்மறை விளைவைக் குறைக்க, படகின் சிஜியை முடிந்தவரை குறைக்க வேண்டியது அவசியம். வெறுமனே, சிஜி சிவிக்கு கீழே இருக்க வேண்டும், பின்னர் நிலைத்தன்மை தோள்பட்டை நேர்மறையாகிறது மற்றும் படகு நிறை அவளுக்கு குதிகால் தருணத்தை எதிர்க்க உதவுகிறது. இருப்பினும், ஒரு சில படகுகள் மட்டுமே இத்தகைய குணாதிசயத்தைக் கொண்டுள்ளன: CW க்கு கீழே உள்ள CG யை ஆழப்படுத்துவது படகின் இடப்பெயர்ச்சி 60% ஐ தாண்டி, அதிக எடை கொண்ட பல்லாஸ்டின் பயன்பாட்டுடன் தொடர்புடையது. இதன் விளைவு சிஜி குறைவதைப் போன்றது, இது காற்றின் பக்கத்திற்கு குழுவினரின் இயக்கத்தால் வழங்கப்படுகிறது. நாம் ஒரு லேசான டிங்கி பற்றி பேசுகிறோம் என்றால், குழுவினர் ஒட்டுமொத்த சிஜி -யை மாற்றுவார்கள் டி CV க்கு கீழே உள்ள DP உடன் குறுக்கிடுகிறது மற்றும் எடை நிலைத்தன்மை தோள்பட்டை நேர்மறையாக மாறும்.

ஒரு கீல் படகில், கனமான பாலாஸ்ட் தவறான கீல் காரணமாக, ஈர்ப்பு மையம் மிகவும் குறைவாக உள்ளது (பெரும்பாலும், வாட்டர்லைன் அல்லது அதற்கு சற்று மேலே). படகின் நிலைத்தன்மை எப்பொழுதும் நேர்மறையானது மற்றும் படகு தண்ணீரில் படகில் செல்லும்போது அதிகபட்சமாக 90 ° ஹீலில் அதிகபட்சமாக அடையும். நிச்சயமாக, அத்தகைய குதிகால் பாதுகாப்பாக மூடப்பட்ட டெக் திறப்புகள் மற்றும் ஒரு சுய வடிகால் காக்பிட் கொண்ட ஒரு படகில் மட்டுமே அடைய முடியும். திறந்த காக்பிட் கொண்ட ஒரு படகு மிகக் குறைந்த வங்கி கோணத்தில் (டிராகன் வகுப்பின் படகு, எடுத்துக்காட்டாக, 52 ° இல்) தண்ணீரில் நிரம்பி, நேராக்க நேரம் இல்லாமல் கீழே செல்லலாம்.

கடல்நீர் படகுகளில், நிலையற்ற சமநிலையின் நிலை சுமார் 130 ° குதிகாலில் ஏற்படுகிறது, மாஸ்ட் ஏற்கனவே தண்ணீருக்கு அடியில் இருக்கும்போது, ​​மேற்பரப்புக்கு 40 ° கோணத்தில் கீழ்நோக்கி இயக்கப்படுகிறது. ரோலில் மேலும் அதிகரிப்புடன், ஸ்திரத்தன்மை கை எதிர்மறையாகிறது, தலைகீழான தருணம் நிலையற்ற சமநிலையின் இரண்டாவது நிலையை 180 ° (மேல் கீல்) ரோலில் அடைய உதவுகிறது. கப்பல் சாதாரண கீழ்நோக்கி கீல் நிலைக்கு திரும்புவதற்கு போதுமான சிறிய அலை. படகுகள் முழு 360 டிகிரி புரட்சியை உருவாக்கி அவற்றின் கடல்நீரைத் தக்கவைத்தபோது பல அறியப்பட்ட வழக்குகள் உள்ளன.

ஒரு கீல் படகு மற்றும் பாய்மர படகின் நிலைத்தன்மையை ஒப்பிட்டுப் பார்த்தால், அதைக் காணலாம் ஸ்திரத்தன்மைவடிவம், மற்றும் ஒரு கீல் படகு மீது - எடை நிலைத்தன்மை.எனவே, அவற்றின் ஓடுகளின் வரையறைகளில் குறிப்பிடத்தக்க வேறுபாடு உள்ளது: படகோட்டம் படகுகள் பரந்த மேலோட்டங்களைக் கொண்டுள்ளன எல் / பி = 2.6-3.2, ஒரு சிறிய ஆரம் மற்றும் நீர்வழியின் பெரிய முழுமையுடன். இன்னும் அதிக அளவில், ஹல்லின் வடிவம் கட்டமரன்களின் ஸ்திரத்தன்மையை தீர்மானிக்கிறது, இதில் அளவீட்டு இடப்பெயர்ச்சி இரண்டு ஹல்களுக்கும் இடையில் சமமாக பிரிக்கப்படுகிறது. ஒரு சிறிய குதிகால் கூட, ஹல்களுக்கு இடையில் உள்ள இடப்பெயர்ச்சி கூர்மையாக மறுபகிர்வு செய்யப்படுகிறது, இது தண்ணீரில் மூழ்கியிருக்கும் மேலோட்டத்தின் மிதவை அதிகரிக்கிறது (படம் 6). மற்ற ஹல் தண்ணீரிலிருந்து வெளியே வரும்போது (8-15 ° குதிகால்), நிலைத்தன்மை தோள்பட்டை அதன் அதிகபட்ச மதிப்பை அடைகிறது - இது ஹல்களுக்கு இடையிலான பாதி தூரத்தை விட சற்று குறைவாக உள்ளது. ரோலில் மேலும் அதிகரிப்புடன், கேடமரன் ஒரு பாய்மர படகு போல செயல்படுகிறார், அதன் குழுவினர் ட்ரேபீஸில் தொங்குகிறார்கள். 50-60 டிகிரி சுழற்சியுடன், நிலையற்ற சமநிலையின் ஒரு கணம் ஏற்படுகிறது, அதன் பிறகு கட்டமரனின் நிலைத்தன்மை எதிர்மறையாகிறது.

நிலையான நிலைத்தன்மை வரைபடம்.படகின் நிலைத்தன்மையின் முழுப் பண்பும் மீட்கும் தருணத்தில் மாற்றத்தின் வளைவாக இருக்கலாம் என்பது வெளிப்படையானது எம்விரோல் கோணம் அல்லது நிலையான ஸ்திரத்தன்மையின் வரைபடத்தைப் பொறுத்து (படம் 7). வரைபடத்தில், அதிகபட்ச நிலைத்தன்மையின் தருணங்கள் (W) மற்றும் கட்டுப்படுத்தும் குதிகால் கோணம், கப்பல் தனக்குத்தானே விடப்பட்டு, தலைகீழாக மாறும் (நிலையான ஸ்திரத்தன்மை வரைபடத்தின் 3-கோண சூரிய அஸ்தமனம்) தெளிவாக வேறுபடுகின்றன.

வரைபடத்தின் உதவியுடன், கப்பலின் கேப்டனுக்கு மதிப்பீடு செய்யும் திறன் உள்ளது, எடுத்துக்காட்டாக, படகின் திறனை ஒரு குறிப்பிட்ட காற்று சக்தியுடன் ஒன்று அல்லது மற்றொரு காற்றழுத்தத்தை எடுத்துச் செல்லும் திறன் கொண்டது. இதைச் செய்ய, குதிகால் தருணத்தின் Mkr மாற்றத்தின் வளைவுகள் ரோல் கோணத்தைப் பொறுத்து நிலைத்தன்மை வரைபடத்தில் திட்டமிடப்பட்டுள்ளன. இரண்டு வளைவுகளின் குறுக்குவெட்டு புள்ளி B ஆனது படகு நிலையான, சுமூகமாக அதிகரிக்கும் காற்று நடவடிக்கையின் கீழ் பெறும் குதிகால் கோணத்தைக் குறிக்கிறது. அத்தி. 7, படகு புள்ளி D க்கு தொடர்புடைய ஒரு ரோலைப் பெறும் - சுமார் 29 °. ஸ்திரத்தன்மை வரைபடத்தின் (டிங்கிஸ், சமரசம் மற்றும் கேடமரன்ஸ்) உச்சரிக்கப்படும் இறங்கு கிளைகள் கொண்ட பாத்திரங்களுக்கு, நிலைத்தன்மை வரைபடத்தில் அதிகபட்ச புள்ளியை தாண்டாத குதிகால் கோணங்களில் மட்டுமே படகோட்டம் அனுமதிக்கப்படும்.

அரிசி. 7. ஒரு கப்பல்-பந்தய படகின் நிலையான நிலைத்தன்மை வரைபடம்

நடைமுறையில், படகு குழுவினர் பெரும்பாலும் வெளிப்புற சக்திகளின் மாறும் நடவடிக்கையை சமாளிக்க வேண்டும், இதில் குதிகால் தருணம் ஒப்பீட்டளவில் குறுகிய காலத்தில் குறிப்பிடத்தக்க மதிப்பை அடைகிறது. காற்று வீசும் கன்ன எலும்பை ஒரு அலை அல்லது அலை தாக்கும் போது இது நிகழ்கிறது. இந்த சந்தர்ப்பங்களில், குதிகால் தருணத்தின் மதிப்பு மட்டும் முக்கியம், ஆனால் கப்பலுக்கு வழங்கப்பட்ட இயக்க ஆற்றல் மற்றும் மீட்டமைக்கும் முறுக்கு வேலை மூலம் உறிஞ்சப்படுகிறது.

நிலையான ஸ்திரத்தன்மையின் வரைபடத்தில், இரு தருணங்களின் வேலைகளும் தொடர்புடைய வளைவுகள் மற்றும் ஒழுங்கு அச்சுகளுக்கு இடையில் உள்ள பகுதிகளின் வடிவத்தில் குறிப்பிடப்படலாம். வெளிப்புற சக்திகளின் மாறும் நடவடிக்கையின் கீழ் படகு சமநிலையின் நிலை OABVE (வேலை Mkr) மற்றும் OBGVE (வேலை MV) ஆகிய பகுதிகளின் சமத்துவமாக இருக்கும். OBVE பகுதிகள் பொதுவானவை என்பதை கருத்தில் கொண்டு, OBE மற்றும் BGV பகுதிகளின் சமத்துவத்தை கருத்தில் கொள்ளலாம். அத்தி. 7 மாறும் காற்றின் செயல்பாட்டின் போது, ​​ரோல் கோணம் (புள்ளி E, சுமார் 62 °) அதன் நிலையான செயலுடன் அதே சக்தியின் காற்றிலிருந்து ரோலைத் தாண்டிச் செல்வதைக் காணலாம்.

நிலையான ஸ்திரத்தன்மை வரைபடத்தை தீர்மானிக்க பயன்படுத்தலாம் இறுதி மாறும் ஹீலிங்பாய்மரப் படகு கவிழ்ந்த அல்லது திறந்த காக்பிட் மூலம் படகின் பாதுகாப்பை அச்சுறுத்தும் தருணம். வெளிப்படையாக, மீட்டெடுக்கும் தருணத்தின் விளைவு காக்பிட் கொட்டும் கோணம் வரை அல்லது நிலையான நிலைத்தன்மை வரைபட குறைவின் ஆரம்ப புள்ளி வரை மட்டுமே கருதப்படும்.

கனமான பாலாஸ்ட் பொருத்தப்பட்ட கீல் படகுகள் நடைமுறையில் அழிக்க முடியாதவை என்பது பொதுவாக ஏற்றுக்கொள்ளப்படுகிறது. இருப்பினும், 1979 இல் ஏற்கனவே குறிப்பிடப்பட்ட ஃபாஸ்ட்நெட் பந்தயத்தில், 77 படகுகள் 90 ° க்கும் அதிகமான வங்கியின் கோணத்தில் கவிழ்க்கப்பட்டன, மேலும் அவற்றில் சில சில நேரம் (30 வினாடிகள் முதல் 5 நிமிடங்கள் வரை) கீலுடன் மேல்நோக்கி மிதந்தன, மற்றும் பல படகுகள் மற்றொரு பலகையின் மூலம் சாதாரண நிலையில் நின்றன. மிகக் கடுமையான சேதம் மாஸ்ட்களின் இழப்பு (12 படகுகளில்), அவற்றின் பேட்டரிகள், கனமான கேலி அடுப்புகள் மற்றும் பிற உபகரணங்களின் கூடுகளிலிருந்து விழுந்தது. ஹல்களுக்குள் நீர் நுழைவதும் விரும்பத்தகாத விளைவுகளுக்கு வழிவகுத்தது. இது ஒரு செங்குத்தான 9-10 மீட்டர் அலையின் மாறும் தாக்கத்தின் கீழ் நடந்தது, இதன் சுயவிவரம் கடலில் இருந்து ஆழமற்ற ஐரிஷ் கடலுக்கு மாறும்போது திடீரென உடைந்தது, காற்றின் வேகம் 25-30 மீ / வி.

பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையை பாதிக்கும் காரணிகள்.இவ்வாறு, படகின் வடிவமைப்பின் பல்வேறு கூறுகளின் செல்வாக்கைப் பற்றி நாம் சில முடிவுகளை எடுக்க முடியும். குறைந்த வங்கி கோணங்களில், படகின் அகலம் மற்றும் வாட்டர்லைன் பகுதி காரணி மீட்பு தருணத்தை உருவாக்குவதில் பெரும் பங்கு வகிக்கிறது. படகு அகலமானது மற்றும் அதன் நீர்வழிப்பாதை, டிபி யிலிருந்து சிவி இடம்பெயர்ந்தால், கப்பல் குதிகால் ஆகும் போது, ​​அதிக வடிவம் ஸ்திரத்தன்மை தோள்பட்டை இருக்கும். போதுமான அகலமான படகின் நிலையான ஸ்திரத்தன்மை வரைபடம் ஒரு குறுகிய ஒன்றை விட செங்குத்தான ஏறும் கிளையைக் கொண்டுள்ளது - = 60-80 ° வரை.

படகின் குறைந்த ஈர்ப்பு மையம், அது மிகவும் உறுதியானது, மேலும் ஆழமான வரைவு மற்றும் உயர் நிலைப்பாட்டின் செல்வாக்கு படகின் முழு நிலைத்தன்மை வரைபடத்தை நடைமுறையில் பாதிக்கிறது. ஒரு படகை நவீனப்படுத்தும் போது, ​​ஒரு எளிய விதியை நினைவில் கொள்வது பயனுள்ளது: வாட்டர்லைனுக்கு கீழே உள்ள ஒவ்வொரு கிலோகிராமும் ஸ்திரத்தன்மையை அதிகரிக்கிறது, மேலும் வாட்டர்லைனுக்கு மேலே உள்ள ஒவ்வொரு கிலோகிராமும் ஸ்திரத்தன்மையை மோசமாக்குகிறது.கனமான தீப்பொறிகள் மற்றும் மோசடி நிலைத்தன்மைக்கு குறிப்பாக கவனிக்கப்படுகிறது.

புவி ஈர்ப்பு மையத்தின் அதே இடத்தில், அதிகப்படியான ஃப்ரீபோர்டு கொண்ட ஒரு படகு 30-35 டிகிரிக்கு மேல் குதிகால் கோணங்களில் அதிக ஸ்திரத்தன்மையைக் கொண்டுள்ளது, சாதாரண ஆழத்துடன் ஒரு கப்பலில் இருக்கும்போது, ​​டெக் தண்ணீருக்குள் நுழையத் தொடங்குகிறது. ஒரு உயர் பக்க படகு அதிக அதிகபட்ச மீட்பு முறுக்கு உள்ளது. இந்த தரம் போதுமான பெரிய நீர்ப்புகா டெக்ஹவுஸ்கள் கொண்ட படகுகளில் உள்ளார்ந்ததாகும்.

தொட்டிகளில் உள்ள நீர் மற்றும் திரவங்களின் விளைவுக்கு சிறப்பு கவனம் செலுத்தப்பட வேண்டும். இது திரளான திரவங்களை சாய்ந்த பக்கத்தை நோக்கி நகர்த்துவது மட்டுமல்ல; நிரம்பி வழியும் திரவத்தின் இலவச மேற்பரப்பு இருப்பதன் மூலம் முக்கிய பங்கு வகிக்கப்படுகிறது, அதாவது, நீளமான அச்சுடன் தொடர்புடைய அதன் மந்தநிலையின் தருணம். உதாரணமாக, பிடிப்பில் உள்ள நீரின் மேற்பரப்பு நீளம் /மற்றும் அகலத்தைக் கொண்டிருந்தால் பி,பின்னர் மெட்டாசென்ட்ரிக் உயரம் அளவு குறைகிறது

, மீ (9)

குறிப்பாக ஆபத்தானது நீர்த்தேக்கத்தில் உள்ள நீர், இலவச மேற்பரப்பு அகலமானது. எனவே, புயல் சூழ்நிலையில் பயணம் செய்யும் போது, ​​தக்க சமயத்தில் உள்ள தண்ணீரை சரியான நேரத்தில் அகற்ற வேண்டும்.

திரவங்களின் இலவச மேற்பரப்பின் செல்வாக்கைக் குறைக்க, நீளமான ஃபெண்டர் பல்க்ஹெட்ஸ் தொட்டிகளில் நிறுவப்பட்டுள்ளது, அவை அகலத்தில் பல பகுதிகளாகப் பிரிக்கப்படுகின்றன. திரவத்தின் இலவச ஓட்டத்திற்காக பெருமளவிலான துளைகள் செய்யப்படுகின்றன.

படகின் பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மை மற்றும் வேகம். 10-12 டிகிரிக்கு மேல் வங்கியின் அதிகரிப்புடன், படகு இயக்கத்திற்கு நீரின் எதிர்ப்பு குறிப்பிடத்தக்க அளவில் அதிகரிக்கிறது, இது வேகத்தை இழக்க வழிவகுக்கிறது. ஆகையால், காற்று அதிகரிக்கும் போது, ​​படகு அதிகப்படியான குதிகால் இல்லாமல் நீண்ட காலத்திற்கு பயனுள்ள படகைக் கொண்டு செல்ல முடியும் என்பது முக்கியம். பெரும்பாலும், பந்தயங்களில் ஒப்பீட்டளவில் பெரிய படகுகளில் கூட, குழுவினர் காற்றோட்டமான பக்கத்தில் அமைந்து, பட்டியலைக் குறைக்க முயற்சிக்கின்றனர்.

ஒரு பக்கத்தில் சரக்கு (குழு) இயக்கம் எவ்வளவு பயனுள்ளதாக இருக்கும், எளிமையான சூத்திரத்தைப் பயன்படுத்தி கற்பனை செய்வது எளிது, இது ரோலின் சிறிய கோணங்களுக்கு (0-10 ° க்குள்) செல்லுபடியாகும்;

, (10)

எம்ஓ-நொடி படகு 1 ° மூலம் ஹீலிங்;

டி -படகு, டி;

h -ஆரம்ப குறுக்கு மெட்டாசென்ட்ரிக் உயரம், மீ

நகர்த்தப்படும் சரக்குகளின் நிறை மற்றும் டிபியிலிருந்து அதன் புதிய இடத்தின் தூரத்தை அறிந்து, குதிகால் தருணத்தை தீர்மானிக்க முடியும் மோ,ரோல் கோணத்தை டிகிரியில் பெறுங்கள். உதாரணமாக, A = 1m இல் 7 டன் இடப்பெயர்ச்சி கொண்ட ஒரு படகில், DP இலிருந்து 1.5 மீ தொலைவில் ஐந்து பேர் பக்கத்தில் அமைந்திருந்தால், அவர்கள் உருவாக்கும் குதிகால் தருணம் படகுக்கு 4.5 ° ரோல் கொடுக்கும் (அல்லது அதே அளவு மற்ற பக்கத்தில் ரோல் குறைக்க)).

நீளமான நிலைத்தன்மை.படகின் நீளமான சாய்வின் போது நிகழும் நிகழ்வுகளின் இயற்பியல் குதிகாலின் நிகழ்வுகளைப் போன்றது, ஆனால் நீளமான மெட்டாசென்ட்ரிக் உயரம் படகு நீளத்துடன் ஒப்பிடத்தக்கது. எனவே, நீளமான சாய்வுகள், டிரிம், பொதுவாக சிறியவை மற்றும் டிகிரிகளில் அல்ல, ஆனால் வில் மற்றும் ஸ்டெர்னால் வரைவில் ஏற்படும் மாற்றங்களின் படி அளவிடப்படுகிறது. ஆயினும்கூட, அவளுடைய அனைத்து திறன்களும் படகில் இருந்து பிழியப்பட்டால், படகை வில்லை நோக்கி நகர்த்தி, மையத்தின் அளவை முன்னோக்கி நகர்த்தும் சக்திகளின் செயலை ஒருவர் கணக்கிட முடியாது (படம் 4 ஐப் பார்க்கவும்). பணியாளர்களை பின் தளத்திற்கு நகர்த்துவதன் மூலம் இதை எதிர்கொள்ள முடியும்.

வில்லுடன் ஒழுங்கமைக்கப்பட்ட படைகள் பின்புறத்தில் நீந்தும்போது மிகப்பெரிய மதிப்பை அடைகின்றன; இந்த பாடத்திட்டத்தில், குறிப்பாக பலத்த காற்றில், குழுவினர் முடிந்தவரை பின்னால் செல்ல வேண்டும். ஒரு beydewind தலைப்பில், டிரிம் தருணம் சிறியது, மற்றும் படகு திறக்கும் போது குழு நடுப்பகுதிக்கு அருகில் சிறந்த நிலையில் உள்ளது. ஃபோர்டிவிண்டில், டிரிம் தருணம் பின்புறத்தை விட குறைவாக உள்ளது, குறிப்பாக படகு ஒரு ஸ்பின்னேக்கர் மற்றும் ப்ளூப்பரை எடுத்துச் சென்றால், அது ஒரு குறிப்பிட்ட லிப்டை அளிக்கிறது.

கேடமரன்களில், நீளமான மெட்டாசென்ட்ரிக் உயரத்தின் மதிப்பு குறுக்குவெட்டுடன் ஒப்பிடத்தக்கது, சில நேரங்களில் அதை விட குறைவாக இருக்கும். எனவே, டிரிம் கணத்தின் விளைவு, ஒரு கீல் படகில் கிட்டத்தட்ட புரிந்துகொள்ள முடியாதது, அதே முக்கிய பரிமாணங்களின் கேடமரனை கவிழ்க்கும்.

விபத்து புள்ளிவிவரங்கள் அதிக காற்றோட்டத்துடன் பயணிக்கும் கேடமரன்களின் படிப்புகளைக் கடந்து செல்லும் போது வில் உருட்டல்களைக் குறிக்கின்றன.

1.7 சறுக்கல் எதிர்ப்பு

பக்கவாட்டு விசை எஃப்.டி (படம் 4 ஐப் பார்க்கவும்) படகில் குதிகால் மட்டுமல்ல, பக்கவாட்டு சறுக்கலை ஏற்படுத்துகிறது தொய்வு.சறுக்கலின் வலிமை காற்றோடு தொடர்புடைய படகின் போக்கைப் பொறுத்தது. செங்குத்தான பக்கவாட்டில் பயணம் செய்யும் போது, ​​அது படகை முன்னோக்கி செலுத்தும் உந்து சக்தியை விட மூன்று மடங்கு அதிகமாகும்; வளைகுடாவில், இரு படைகளும் செங்குத்தான பின்புறத்தில் சமமாக இருக்கும் (படகின் போக்கோடு ஒப்பிடும்போது உண்மையான காற்று சுமார் 135 ° ஆகும்), உந்து விசை சறுக்கல் விசையை விட 2-3 மடங்கு அதிகமாக இருக்கும், மற்றும் தூய காற்றில் இல்லை சறுக்கல் சக்தி. எனவே, ஒரு கப்பல் வெற்றிகரமாக வழிநடத்துவதற்கு பக்கத்திலிருந்து வளைகுடாவுக்கு செல்ல, அது போதுமான பக்கவாட்டு சறுக்கல் எதிர்ப்பைக் கொண்டிருக்க வேண்டும், இது தலைக்கு நீர் எதிர்ப்பை விட அதிகமாக இருக்கும்.

நவீன படகுகளில் சறுக்குவதற்கு எதிர்ப்பு சக்தியை உருவாக்கும் செயல்பாடு முக்கியமாக சென்டர்போர்டுகள், ஃபின் கீல்கள் மற்றும் ரடர்களால் செய்யப்படுகிறது.

நாம் ஏற்கனவே கூறியது போல், ஒரு சறுக்கல் எதிர்ப்பு சக்தியின் தோற்றத்திற்கு ஒரு தவிர்க்க முடியாத நிபந்தனை படகு ஒரு சிறிய கோணத்தில் டிபி - சறுக்கல் கோணத்திற்கு நகர்வதாகும். மெல்லிய சமச்சீர் ஏரோடைனமிக் சுயவிவரம் (படம் 8) வடிவத்தில் குறுக்குவெட்டு கொண்ட ஒரு சிறகு, இது கீலில் நேரடியாக நீரோட்டத்தில் என்ன நடக்கிறது என்பதை நாம் கருத்தில் கொள்வோம்.

சறுக்கல் கோணம் இல்லாவிட்டால் (படம் 8, அ), பின்னர் நீர் ஓட்டம், புள்ளியில் கீல் சுயவிவரத்துடன் சந்திப்பு a,இரண்டு பகுதிகளாக பிரிக்கப்பட்டுள்ளது. இந்த கட்டத்தில், முக்கியமான புள்ளி என்று அழைக்கப்படுகிறது, ஓட்ட விகிதம் O, அதிகபட்ச அழுத்தம் வேகம் தலைக்கு சமம், அங்கு r என்பது நீரின் வெகுஜன அடர்த்தி (நன்னீருக்கு); v -படகு வேகம் (m / s). ஸ்ட்ரீமின் மேல் மற்றும் கீழ் பகுதிகள் இரண்டும் ஒரே நேரத்தில் சுயவிவரப் பரப்புகளைச் சுற்றி பாய்ந்து மீண்டும் புள்ளியில் சந்திக்கின்றன bமுன்னணி விளிம்பில். வெளிப்படையாக, ஓட்டம் முழுவதும் இயக்கப்பட்ட எந்த சக்தியும் சுயவிவரத்தில் எழ முடியாது; நீரின் பாகுத்தன்மை காரணமாக ஒரே ஒரு உராய்வு இழுவை சக்தி செயல்படும்.

ஒரு குறிப்பிட்ட கோணத்தில் சுயவிவரம் திசை திருப்பப்பட்டால் ஒரு(ஒரு படகு கீல் விஷயத்தில் - சறுக்கல் கோணம்), பின்னர் ஏர்ஃபாயில் ஓட்ட முறை மாறும் (படம் 8, b)முக்கியமான புள்ளி ஆனாலும்சுயவிவரம் "மூக்கு" கீழே நகரும். சுயவிவரத்தின் மேல் மேற்பரப்பில் நீர் துகள் பயணிக்க வேண்டிய பாதை நீண்டு, மற்றும் புள்ளி பி 1ஓட்டத்தின் தொடர்ச்சியின் நிபந்தனைகளின்படி, ஏர்ஃபாயிலின் மேல் மற்றும் கீழ் மேற்பரப்புகளைச் சுற்றி ஓடும் துகள்கள், ஒரு சமமான பாதையை கடந்து, மேல் மேற்பரப்பில் சந்திக்க வேண்டும். இருப்பினும், சுயவிவரத்தின் கூர்மையான வெளிச்செல்லும் விளிம்பைச் சுற்றி வளைக்கும் போது, ​​ஓட்டத்தின் கீழ் பகுதி சுழல் வடிவத்தில் விளிம்பில் இருந்து உடைந்து விடுகிறது (படம் 8, சி மற்றும் ஈ). இந்த சுழல், தொடக்க சுழல் என அழைக்கப்படுகிறது, எதிரெதிர் திசையில் சுழலும், எதிர் திசையில், அதாவது கடிகார திசையில் (சுயவிவரம் 8) இ)பிசுபிசுப்பு சக்திகளால் ஏற்படும் இந்த நிகழ்வு, ஒரு சிறிய பினியன் கியருடன் (சுழல் தொடங்கி) ஒரு பெரிய கியர் வீல் (சுழற்சி) சுழற்சியை ஒத்திருக்கிறது.

சுழற்சி ஏற்பட்ட பிறகு, தொடக்க சுழல் வெளியேறும் விளிம்பில் இருந்து முறிந்துவிடும் b 2இந்த விளிம்பிற்கு அருகில் நகர்கிறது, இதன் விளைவாக நீரோட்டத்தின் மேல் மற்றும் கீழ் பகுதிகளை விட்டு இறக்கை விட்டு செல்லும் வேகத்தில் வேறுபாடுகள் இல்லை. இறக்கையைச் சுற்றியுள்ள சுழற்சி ஓட்டம் முழுவதும் இயக்கப்பட்ட ஒரு லிஃப்ட்டை ஏற்படுத்துகிறது: இறக்கையின் மேல் மேற்பரப்பில், சுழற்சியின் காரணமாக நீர் துகள்களின் வேகம் அதிகரிக்கிறது, கீழ் மேற்பரப்பில், சுழற்சியில் ஈடுபடும் துகள்களுடன் சந்திப்பு, அது மெதுவாகிறது. அதன்படி, மேல் மேற்பரப்பில், இறக்கையின் முன் ஓட்டத்தில் உள்ள அழுத்தத்துடன் ஒப்பிடுகையில் அழுத்தம் குறைகிறது, மேலும் கீழ் மேற்பரப்பில், அது அதிகரிக்கிறது. வேறுபட்ட அழுத்தம் மற்றும் லிஃப்ட் கொடுக்கிறது ஒய்.

கூடுதலாக, படை சுயவிவரத்தில் செயல்படும் முன்(சுயவிவரம்) எதிர்ப்பு எக்ஸ்,சுயவிவரத்தின் மேற்பரப்பில் நீர் உராய்வு மற்றும் அதன் முன் பகுதியில் ஹைட்ரோடைனமிக் அழுத்தம் காரணமாக எழுகிறது.

அத்தி. 9 காற்றுச் சுரங்கப்பாதையில் செய்யப்பட்ட சமச்சீர் சுயவிவரத்தின் மேற்பரப்பில் அழுத்தத்தை அளவிடும் முடிவுகளை காட்டுகிறது. ஆர்டினேட் என்பது குணகத்தின் மதிப்பு உடன் p, இது அதிக அழுத்தத்தின் விகிதம் (மொத்த அழுத்தம் மைனஸ் வளிமண்டல) வேகம் தலைக்கு. சுயவிவரத்தின் மேல் பக்கத்தில், அழுத்தம் எதிர்மறையானது (அரிதான செயல்), கீழ் பக்கத்தில், அது நேர்மறையானது. ஆகையால், ஏர்ஃபோயிலின் எந்த உறுப்பிலும் செயல்படும் தூக்கும் விசை என்பது அதன் மீது செயல்படும் அழுத்தம் மற்றும் அபூர்வ செயல்களின் சக்தியின் கூட்டுத்தொகையாகும், பொதுவாக இது காற்று படலத்தின் நாண் வழியாக அழுத்த விநியோக வளைவுகளுக்கு இடையில் உள்ள பகுதிக்கு விகிதாசாரமாகும் . 9).

படத்தில் வழங்கப்பட்ட தரவு. 9, படகு கீலின் செயல்பாடு பற்றி பல முக்கியமான முடிவுகளை எடுக்க அனுமதிக்கவும். முதலில், பக்கவாட்டு சக்தியை உருவாக்குவதில் முக்கிய பங்கு, காற்றின் பக்கத்தின் பக்கத்திலிருந்து துடுப்பின் மேற்பரப்பில் எழும் அபூர்வ செயல்களால் வகிக்கப்படுகிறது. இரண்டாவதாக, கீலின் முன்னணி விளிம்பிற்கு அருகில் அரிதான செயலின் உச்சம் அமைந்துள்ளது. அதன்படி, இதன் விளைவாக வரும் லிப்ட்டின் பயன்பாட்டின் புள்ளி துடுப்பு நாணின் முன்புற மூன்றில் உள்ளது. பொதுவாக, லிப்ட் 15-18 டிகிரி தாக்குதல் கோணம் வரை அதிகரிக்கிறது, அதன் பிறகு அது திடீரென குறைகிறது.

அரிதான செயல்பாட்டின் பக்கத்தில் சுழல்கள் உருவாகுவதால், இறக்கையைச் சுற்றியுள்ள மென்மையான ஓட்டம் தடைபடுகிறது, அரிதான செயலிழப்பு மற்றும் ஓட்டம் தடைபடுகிறது (இந்த நிகழ்வு பாய்மைகளுக்கு அத்தியாயம் 2 இல் விரிவாக விவாதிக்கப்படுகிறது). அதே நேரத்தில் தாக்குதலின் கோணத்தில் அதிகரிப்புடன், இழுவை அதிகரிக்கிறது - அது அதிகபட்சமாக a = 90 ° ஐ அடைகிறது.

நவீன படகின் சறுக்கலின் அளவு அரிதாக 5 ° ஐ தாண்டுகிறது, எனவே கீலிலிருந்து ஸ்ட்ரீமை நிறுத்துவதற்கு பயப்பட தேவையில்லை. எவ்வாறாயினும், படகு ரடர்களுக்கு தாக்குதலின் முக்கியமான கோணம் கருதப்பட வேண்டும், அவை சிறகு கொள்கையில் வடிவமைக்கப்பட்டு இயக்கப்படுகின்றன.

படகு விசைகளின் முக்கிய அளவுருக்களைக் கருத்தில் கொள்வோம், இது சறுக்கலை எதிர்க்கும் சக்தியை உருவாக்குவதில் அவற்றின் செயல்திறனில் குறிப்பிடத்தக்க தாக்கத்தை ஏற்படுத்துகிறது. சமமாக, பின்வருபவை கணிசமாக அதிக தாக்குதலின் கோணத்தில் செயல்படுகின்றன என்ற உண்மையை கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டு, சுக்கர்களுக்கு நீட்டிக்கப்படலாம்.

கீல் குறுக்குவெட்டின் தடிமன் மற்றும் வடிவம்.சமச்சீர் ஏர்ஃபாயில்களின் சோதனைகள் தடிமனான ஏர்ஃபாயில்களைக் காட்டுகின்றன (பிரிவு தடிமன் அதிக விகிதத்தில் டிஅதன் நாண் ஆ)பெரும் தூக்கும் சக்தியைக் கொடுக்கும். அவற்றின் இழுவை குறைந்த உறவினர் தடிமன் கொண்ட சுயவிவரங்களை விட அதிகமாக உள்ளது. மூலம் உகந்த முடிவுகளைப் பெறலாம் t / b = 0.09-0.12. அத்தகைய சுயவிவரங்களில் தூக்கும் சக்தியின் அளவு படகின் வேகத்தைப் பொறுத்தது.

நாண் நீளத்துடன் அதிகபட்ச சுயவிவர தடிமனின் நிலை சறுக்கல் எதிர்ப்பு சக்தியின் மதிப்பில் குறிப்பிடத்தக்க விளைவைக் கொண்டுள்ளது. மிகவும் பயனுள்ளவை சுயவிவரங்கள், இதில் அதிகபட்ச தடிமன் அவற்றின் "மூக்கில்" இருந்து நாண் 40-50% தொலைவில் அமைந்துள்ளது. தாக்குதலின் உயர் கோணங்களில் இயங்கும் படகு ரடர்களுக்கு, அதிகபட்ச தடிமன் கொண்ட சுயவிவரங்கள், முன்னணி விளிம்பிற்கு ஓரளவு நெருக்கமாக அமைந்துள்ளன - 30% வரை நாண்.

கீலின் செயல்திறனில் ஒரு குறிப்பிட்ட செல்வாக்கு சுயவிவரத்தின் "மூக்கு" வடிவத்தால் செலுத்தப்படுகிறது - முன்னணி விளிம்பின் வட்டத்தின் ஆரம். விளிம்பு மிகவும் கூர்மையாக இருந்தால், கீலுக்கு எதிரே வரும் ஸ்ட்ரீம் இங்கே ஒரு பெரிய முடுக்கம் பெற்று சுழல் வடிவில் சுயவிவரத்தை உடைக்கிறது.

இந்த வழக்கில், லிப்டில் ஒரு வீழ்ச்சி ஏற்படுகிறது, குறிப்பாக தாக்குதலின் பெரிய கோணங்களில் குறிப்பிடத்தக்கதாகும். எனவே, முன்னணி விளிம்பில் இத்தகைய கூர்மைப்படுத்துதல் சுக்கர்களுக்கு ஏற்றுக்கொள்ள முடியாதது.

ஏரோடைனமிக் நீட்சி.இறக்கையின் முனைகளில், அதிகரித்த அழுத்தத்தின் பகுதியிலிருந்து ஏர்ஃபாயிலின் பின்புறம் நீர் பாய்கிறது. இதன் விளைவாக, சிறகின் முனைகளிலிருந்து சுழல்கள் உடைந்து, இரண்டு சுழல் பாதைகளை உருவாக்குகின்றன. ஆற்றலின் ஒரு குறிப்பிடத்தக்க பகுதி அவற்றின் பராமரிப்புக்காக செலவிடப்படுகிறது, என்று அழைக்கப்படுவதை உருவாக்குகிறது தூண்டல் எதிர்ப்பு.கூடுதலாக, இறக்கையின் முனைகளில் உள்ள அழுத்தங்களை சமன்படுத்துவதன் காரணமாக, படத்தில் உள்ள இறக்கையின் நீளத்துடன் அதன் விநியோகத்தின் வரைபடத்தில் காட்டப்பட்டுள்ளபடி, லிப்டில் ஒரு உள்ளூர் வீழ்ச்சி ஏற்படுகிறது. 10

சிறகு நீளம் குறைவு எல்அதன் நாண் தொடர்பாக பி,அதாவது குறைவான அதன் நீட்சி எல் / பி,ஒப்பீட்டளவில் அதிக லிப்ட் இழப்பு மற்றும் அதிக தூண்டல் எதிர்வினை. ஏரோடைனமிக்ஸில், சூத்திரத்தைப் பயன்படுத்தி சிறகு நீளத்தை மதிப்பிடுவது வழக்கம்

(5 என்பது சிறகு பகுதி), இது எந்த வடிவத்தின் இறக்கைகள் மற்றும் துடுப்புகளுக்கும் பயன்படுத்தப்படலாம். ஒரு செவ்வக வடிவத்துடன், ஏரோடைனமிக் நீட்சி விகிதத்திற்கு சமம்; டெல்டா பிரிவுக்கு l = 2 எல்பி.

அத்தி. 10 இரண்டு ட்ரெப்சாய்டல் ஃபின் கீல்களால் ஆன ஒரு சிறகைக் காட்டுகிறது. ஒரு படகில், கீல் ஒரு பரந்த அடிப்பகுதியுடன் கீழே இணைக்கப்பட்டுள்ளது, எனவே வெற்றிட பக்கத்திற்கு நீர் வழிதல் இல்லை மற்றும் அழுத்தம் உறை செல்வாக்கின் கீழ், இரண்டு மேற்பரப்புகளிலும் நிலைகள் வெளியேறும். இந்த செல்வாக்கு இல்லாமல், ஏரோடைனமிக் நீட்டிப்பு அதன் வரைவுக்கான கீல் ஆழத்தின் விகிதத்தை விட இரண்டு மடங்கு பெரியதாகக் கருதப்படலாம். இருப்பினும், நடைமுறையில், இந்த விகிதம், கீலின் அளவு, படகு கோடுகள் மற்றும் ரோல் கோணத்தைப் பொறுத்து, 1.2-1.3 மடங்கு மட்டுமே அதிகமாக உள்ளது.

கீல் ஏரோடைனமிக் நீளத்தின் தாக்கம் அது உருவாக்கிய இழுவை விசையின் மதிப்பில் ஆர்ஒரு சுயவிவரத்துடன் ஒரு துடுப்பின் சோதனை முடிவுகளிலிருந்து e மதிப்பிட முடியும் NACA 009 (t / b= 9%) மற்றும் 0.37 மீ 2 பரப்பளவு (படம் 11). ஓட்ட விகிதம் 3 முடிச்சுகள் (1.5 மீ / வி) படகு இயக்கத்தின் வேகத்துடன் தொடர்புடையது. ஆர்வம் என்பது 4-6 ° தாக்குதலின் கோணத்தில் சறுக்க எதிர்ப்பு சக்தியின் மாற்றமாகும், இது ஒரு பக்கவாட்டுப் போக்கில் ஒரு படகு சறுக்கல் கோணத்துடன் ஒத்துள்ளது. நீங்கள் சக்தியை ஏற்றுக்கொண்டால் ஆர் d ஒரு நீளத்துடன் l = 1 அலகுக்கு (6.8 a- = 5 °), பின்னர் l க்கு 2 அதிகரிப்புடன், சறுக்கல் எதிர்ப்பு 1.5 மடங்கு (10.4 kg) க்கும் அதிகமாகவும், l = 3 இல், சரியாக இரண்டு முறை (13.6 கிலோ) பெரிய அளவிலான கோணங்களின் பகுதியில் செயல்படும் பல்வேறு அம்ச விகிதங்களின் சுறுசுறுப்புகளின் செயல்திறனை ஒரு தரமான மதிப்பீட்டிற்கு அதே வரைபடத்தைப் பயன்படுத்தலாம்.

இவ்வாறு, கீல் துடுப்பின் நீளத்தை அதிகரிப்பதன் மூலம், தேவையான பக்கவாட்டு சக்தியைப் பெறலாம். ஆர் e ஒரு சிறிய கீல் பகுதியுடன், எனவே, ஒரு சிறிய ஈரப்படுத்தப்பட்ட மேற்பரப்பு மற்றும் படகு இயக்கத்திற்கு நீர் எதிர்ப்புடன். நவீன கப்பல்-பந்தய படகுகளில் கீல்ஸின் நீட்சி சராசரியாக எல் = 1-3. சுக்கான் பிளேடு, கப்பலைத் திருப்புவதற்கு மட்டுமல்லாமல், படகின் இழுவை உருவாக்கும் ஒரு ஒருங்கிணைந்த உறுப்பு ஆகும். = 4.

கீல் பகுதி மற்றும் வடிவம்.பெரும்பாலும், கீல் அளவுகள் நன்கு நிறுவப்பட்ட கப்பல்களுடன் திட்டமிடப்பட்ட படகுடன் ஒப்பிட்டு, புள்ளிவிவர தரவுகளால் தீர்மானிக்கப்படுகின்றன. கீலிலிருந்து தனி சுக்கான் கொண்ட நவீன கப்பல்-பந்தய படகுகளில், கீல் மற்றும் சுக்கின் மொத்த பரப்பளவு படகின் பாய்மரப் பகுதியின் 4.5 முதல் 6.5% வரை, மற்றும் சுக்கான் பகுதி 20-40% கீல் பகுதி.

உகந்த நீளத்தைப் பெற, படகு வடிவமைப்பாளர் படகோட்டம் நிலைமைகள் அல்லது அளவீட்டு விதிகளின் கீழ் அனுமதிக்கப்பட்ட அதிகபட்ச வரைவை ஏற்க முயல்கிறார். பெரும்பாலும், கீல் ஒரு சாய்ந்த முன்னணி விளிம்புடன் ஒரு ட்ரெப்சாய்டு போல் தெரிகிறது. 1 முதல் 3 விகித விகிதம் கொண்ட படகு கீல்களுக்கு, முன்னணி விளிம்பு மற்றும் செங்குத்து இடையே -8 ° முதல் 22.5 ° வரையிலான கோணம் கீலின் ஹைட்ரோடைனமிக் பண்புகளில் எந்த விளைவையும் ஏற்படுத்தாது என்று ஆய்வுகள் தெரிவிக்கின்றன. கீல் (அல்லது சென்டர்போர்டு) மிகவும் குறுகலாகவும் நீளமாகவும் இருந்தால், 15 ° க்கும் அதிகமான முன்னணி விளிம்பை செங்குத்தாக சாய்ப்பது, கீழ் பின்புற மூலையை நோக்கி சுயவிவரத்தின் கீழ் நீர் ஓட்டக் கோடுகளின் விலகலுடன் இருக்கும். இதன் விளைவாக, தூக்கும் சக்தி குறைகிறது மற்றும் கீலின் இழுவை அதிகரிக்கிறது. இந்த வழக்கில், உகந்த சாய்வு கோணம் செங்குத்தாக 5 ° ஆகும்.

கீல் மற்றும் சுக்கினால் உருவாக்கப்பட்ட லிஃப்ட் அளவு அதன் மேற்பரப்பு முடிவின் தரத்தால் கணிசமாக பாதிக்கப்படுகிறது, குறிப்பாக முன்னணி விளிம்பில், சுயவிவரத்தை சுற்றி பாயும் ஒரு ஸ்ட்ரீம் உருவாகிறது. எனவே, சுயவிவர நாண் குறைந்தபட்சம் 1.5% தொலைவில் கீல் மற்றும் சுக்கீரை மெருகூட்ட பரிந்துரைக்கப்படுகிறது.

படகு வேகம்.எந்தவொரு சிறகிலும் தூக்கும் சக்தி சூத்திரத்தால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது:

(11)

--Y -லிப்டின் குணகம், இது சுயவிவரத்தின் சிறகு வடிவத்தின் அளவுருக்கள், நீட்டிப்பு, திட்டத்தில் உள்ள கோடுகள் மற்றும் தாக்குதலின் கோணத்தைப் பொறுத்தது - தாக்குதலின் கோணத்தின் அதிகரிப்புடன், அது அதிகரிக்கிறது;

ஆர்- நீரின் நிறை அடர்த்தி ,;

வி- இறக்கையை சுற்றி ஓட்டம் வேகம், m / s;

எஸ்- சிறகு பகுதி, மீ 2.

எனவே, சறுக்கலுக்கு எதிர்ப்பின் சக்தி ஒரு மாறுபடும் அளவு, வேகத்தின் சதுரத்திற்கு விகிதாசாரமாகும். படகின் இயக்கத்தின் ஆரம்ப தருணத்தில், எடுத்துக்காட்டாக, ஓவர்ஸ்டேக்கைத் திருப்பிய பிறகு, கப்பல் அதன் வேகத்தை இழக்கும்போது அல்லது கீழ்நோக்கிய காற்றில் ஏற்றத்தை விட்டு வெளியேறும்போது, ​​கீலில் லிஃப்ட் சிறியது. கட்டாயப்படுத்த ஒய்சறுக்கலின் வலிமைக்கு சமம் எஃப் டி,கீல் தாக்குதலின் உயர் கோணத்தில் வரவிருக்கும் நீரோடைக்கு அமைந்திருக்க வேண்டும். வேறு வார்த்தைகளில் கூறுவதானால், கப்பல் ஒரு பெரிய சறுக்கல் கோணத்தில் நகரத் தொடங்குகிறது. வேகம் அதிகரிக்கும் போது, ​​சறுக்கல் கோணம் அதன் இயல்பான மதிப்பை அடையும் வரை குறைகிறது - 3-5 °.

இது கேப்டனால் கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளப்பட வேண்டும், படகு துரிதப்படுத்தப்படும் போது அல்லது ஒரு புதிய டேக்கை இயக்கிய பிறகு போதுமான லெவார்ட் இடத்தை அனுமதிக்கிறது. ஒரு பெரிய ஆரம்ப சறுக்கல் கோணம் வேகமான முடுக்கம் பயன்படுத்தப்பட வேண்டும், தாள்கள் சிறிது விலகி. மூலம், இதன் காரணமாக, படகுகளில் சறுக்கலின் சக்தி குறைக்கப்படுகிறது.

லிஃப்ட் விசையின் தோற்றத்தின் இயக்கவியலை நினைவில் கொள்வதும் அவசியம், இது தொடக்க சுழல் பிரிந்து மற்றும் நிலையான சுழற்சியின் வளர்ச்சியின் பின்னரே கீலில் தோன்றும். ஒரு நவீன படகின் குறுகிய கீல் மீது, சுழற்சியில் ஒரு சுக்கான் பொருத்தப்பட்ட ஒரு படகு மேலோடு விட வேகமாக சுழற்சி ஏற்படுகிறது, அதாவது ஒரு பெரிய நாண் கொண்ட ஒரு இறக்கையில். ஹல் சறுக்கலை திறம்பட எதிர்க்கும் முன் இரண்டாவது படகு காற்றில் அதிக அளவு நகரும்.

கட்டுப்பாடு

மேலாண்மைகப்பலின் தரம் என்பது கொடுக்கப்பட்ட போக்கை பின்பற்ற அல்லது இயக்கத்தின் திசையை மாற்ற அனுமதிக்கிறது. சுக்கான் மாற்றத்திற்கு சரியான வழியில் பதிலளிக்கும் ஒரு படகு மட்டுமே கட்டுப்படுத்தப்பட்டதாக கருதப்படும்.

கட்டுப்பாடு ஒரு பாத்திரத்தின் இரண்டு பண்புகளை ஒருங்கிணைக்கிறது - தலைப்பு நிலைத்தன்மை மற்றும் திருப்புத்தன்மை.

பாடநெறி நிலைத்தன்மைபல்வேறு வெளிப்புற சக்திகள் செயல்படும் போது கொடுக்கப்பட்ட நேர்கோட்டு திசையை பராமரிக்கும் படகின் திறன்: காற்று, அலைகள், முதலியன, அதன் தலைமையின் உணர்வு.

படகுகள் மற்றும் படகின் மேலோட்டத்தின் வெளிப்புற படைகளின் செயல்பாட்டின் திட்டத்திற்கு மீண்டும் திரும்புவோம் (படம் 4 ஐப் பார்க்கவும்). இரண்டு சக்தி ஜோடிகளின் ஒப்பீட்டு நிலை பாடத்தின் படகின் ஸ்திரத்தன்மைக்கு முக்கியமானதாகும். குதிகால் சக்தி எஃப்மற்றும் சறுக்கலுக்கு எதிர்ப்பு சக்தி ஆர் d படகின் வில்லை காற்றில் உருட்ட முனைகிறது, இரண்டாவது ஜோடி உந்து சக்தி டிமற்றும் இயக்கத்திற்கு எதிர்ப்பு ஆர்படகு காற்றை வழிநடத்துகிறது. வெளிப்படையாக, படகின் எதிர்வினை கருதப்படும் படைகள் மற்றும் தோள்களின் அளவின் விகிதத்தைப் பொறுத்தது ஆனாலும்மற்றும் பி,அதில் அவர்கள் செயல்படுகிறார்கள். ரோல் கோணத்தில் அதிகரிப்புடன், முன்னணி ஜோடியின் தோள்பட்டை பிமேலும் அதிகரிக்கிறது. தாங்கும் ஜோடியின் தோள் ஆனாலும்காற்றழுத்த மையத்தின் (சிபி) உறவினர் நிலையைப் பொறுத்தது - இதன் விளைவாக ஏரோடைனமிக் சக்திகளை பாய்மரங்களுக்குப் பயன்படுத்துதல் மற்றும் பக்கவாட்டு எதிர்ப்பின் மையம் (சிஎல்எஸ்) - இதன் விளைவாக வரும் ஹைட்ரோடினமிக் சக்திகளின் பயன்பாடு படகு. இந்த புள்ளிகளின் நிலை பல காரணிகளைப் பொறுத்து மாறுபடும்: காற்றோடு தொடர்புடைய படகின் போக்கு, பாய்மரங்களின் வடிவம் மற்றும் அமைப்பு, படகின் ரோல் மற்றும் டிரிம், கீல் மற்றும் சுக்கின் வடிவம் மற்றும் சுயவிவரம் போன்றவை.

எனவே, படகுகளை வடிவமைத்து, மறுசீரமைக்கும் போது, ​​அவை நிபந்தனை CP மற்றும் CLS உடன் செயல்படுகின்றன, அவை தட்டையான உருவங்களின் ஈர்ப்பு மையத்தில் அமைந்திருப்பதாகக் கருதுகின்றன, அவை படகின் மைய விமானத்தில் அமைக்கப்பட்ட பாய்மரங்கள் மற்றும் நீருக்கடியில் உள்ள வெளிப்புறங்கள் கீல், துடுப்புகள் மற்றும் சுக்கான் கொண்ட டிபி (படம் 12).

ஒரு முக்கோணப் பாய்மையின் ஈர்ப்பு மையம் இரண்டு இடைநிலைகளின் குறுக்குவெட்டில் அமைந்துள்ளது என்பது அறியப்படுகிறது, மேலும் இரண்டு பாய்மரங்களின் பொதுவான ஈர்ப்பு மையம் இரண்டு பாய்மரங்களின் மைய மையத்தை இணைக்கும் ஒரு நேர்கோட்டின் பிரிவில் அமைந்துள்ளது, மேலும் இதைப் பிரிக்கிறது அவர்களின் பகுதிக்கு நேர்மாறான விகிதத்தில் பிரிவு. வழக்கமாக, இது தங்குமிடத்தின் உண்மையான பகுதி அல்ல, ஆனால் முன் பாய்மர முக்கோணத்தின் அளவிடப்பட்ட பகுதி.

ஊசிப் புள்ளியில் மெல்லிய அட்டைப் பெட்டியிலிருந்து வெட்டப்பட்ட டிபியின் நீருக்கடியில் பகுதியின் சுயவிவரத்தை சமநிலைப்படுத்துவதன் மூலம் சிஎல்எஸ்ஸின் நிலையை தீர்மானிக்க முடியும். டெம்ப்ளேட் கண்டிப்பாக கிடைமட்டமாக அமைந்திருக்கும் போது, ​​ஊசி CLS இன் நிபந்தனை புள்ளியில் உள்ளது. சறுக்கல் எதிர்ப்பு சக்தியை உருவாக்குவதில் ஃபின் கீல் மற்றும் சுக்கான் முக்கிய பங்கு வகிக்கிறது என்பதை நினைவில் கொள்க. அவற்றின் சுயவிவரங்களில் ஹைட்ரோடினமிக் அழுத்தத்தின் மையங்களை மிகத் துல்லியமாகக் காணலாம், எடுத்துக்காட்டாக, தொடர்புடைய தடிமன் கொண்ட சுயவிவரங்களுக்கு t / bசுமார் 8% இந்த புள்ளி முன்னணி விளிம்பிலிருந்து சுமார் 26% தொலைவில் உள்ளது. இருப்பினும், படகின் ஓடு, பக்கவாட்டு சக்தியை உருவாக்குவதில் சிறிய அளவில் பங்கெடுத்தாலும், கீல் மற்றும் சுக்கரைச் சுற்றியுள்ள ஓட்டத்தின் தன்மையில் சில மாற்றங்களைச் செய்கிறது, மேலும் அது ரோல் மற்றும் டிரிம் கோணத்தைப் பொறுத்து மாறுகிறது. படகின் வேகம். பெரும்பாலான சந்தர்ப்பங்களில், உண்மையான சிஎல்எஸ் முன்னோக்கி நகர்கிறது.

வடிவமைப்பாளர்கள் CPU ஐ CLS க்கு முன்னால் சிறிது தூரம் (முன்னால்) வைக்க முனைகிறார்கள். வழக்கமாக, வாட்டர்லைனில் உள்ள பாத்திரத்தின் நீளத்தின் சதவீதமாக ஈயம் அமைக்கப்பட்டு, பெர்முடா ஸ்லூப்பிற்கு 15-18% ஆகும். எல்சதுர.

உண்மையான சிபியூ சிஎல்எஸ்ஸை விட வெகு தொலைவில் இருந்தால், பக்கவாட்டில் இழுத்துச் செல்லப்படும் படகு காற்றில் சாய்ந்து, சுக்குப்பொறியை காற்றில் சாய்த்து வைக்க வேண்டும். CPU CLS க்கு பின்னால் இருந்தால், படகு காற்றுக்கு வழிவகுக்கும்; கப்பலைக் கட்டுப்படுத்த நிலையான ஸ்டீயரிங் தேவைப்படுகிறது.

குறிப்பாக விரும்பத்தகாதது படகில் இருந்து விலகிச் செல்லும் போக்கு. சுக்கிலால் விபத்து ஏற்பட்டால், படகின் உதவியுடன் படகு ஒரு நெருக்கமான போக்கிற்கு கொண்டு வர முடியாது, கூடுதலாக, அது அதிகரித்த சறுக்கலைக் கொண்டுள்ளது. உண்மை என்னவென்றால், படகின் கீல் கப்பலின் டிபிக்கு அருகில் இருந்து பாயும் நீரின் ஓட்டத்தை திசை திருப்புகிறது. எனவே, சுக்கான் நேராக இருந்தால், அது கீலை விட குறிப்பிடத்தக்க தாக்கக் கோணத்தில் செயல்படுகிறது. நீங்கள் சுக்கானை காற்றுப் பக்கமாகச் சாய்த்தால், அதன் மீது உருவாக்கப்படும் லிஃப்ட் லெவார்ட் பக்கத்திற்கு இயக்கப்படும் - பாய்மரங்களில் சறுக்கல் விசையின் அதே திசை. இந்த வழக்கில், கீல் மற்றும் சுக்கான் வெவ்வேறு திசைகளில் "இழுக்க" மற்றும் படகு போக்கில் நிலையற்றது.

படகின் எளிதான போக்கு வேறுபட்டது. சுக்கான் ஒரு சிறிய கோணத்திற்கு (3-4 °) காற்றுக்கு மாற்றப்பட்டது, அதே அல்லது சற்றே அதிக கோண தாக்குதலுடன் செயல்படுகிறது, மேலும் சறுக்கலுக்கு எதிர்ப்பில் திறம்பட பங்கேற்கிறது. சுக்கிலில் எழும் பக்கவாட்டு விசை பொது சிஎல்எஸ்ஸின் கடுமையான இடப்பெயர்ச்சியை ஏற்படுத்துகிறது, அதே நேரத்தில் சறுக்கல் கோணம் குறைகிறது, படகு நிச்சயமாக போக்கில் உள்ளது.

இருப்பினும், பக்கவாட்டில் இழுக்கப்படும் போக்கில் சுக்கான் தொடர்ந்து 3-4 டிகிரிக்கு மேல் காற்றுக்கு மாற்றப்பட வேண்டுமானால், சிஎல்எஸ் மற்றும் சிபியுவின் உறவினர் நிலையை சரிசெய்வது பற்றி நீங்கள் சிந்திக்க வேண்டும். ஏற்கனவே கட்டப்பட்ட படகில், CPU ஐ முன்னோக்கி நகர்த்துவதன் மூலம், மாஸ்டை தீவிர முன்னோக்கி நிலையில் வைப்பதன் மூலம் அல்லது அதை முன்னோக்கி சாய்ப்பதன் மூலம் இதைச் செய்வது எளிது.

படகைக் கொண்டுவருவதற்கான காரணம் மெயின்ஸெயிலாகவும் இருக்கலாம் - மிகவும் "பானை -தொப்பை" அல்லது நகர்ந்த லீச்சுடன். இந்த வழக்கில், ஒரு இடைநிலை தங்குவது பயனுள்ளதாக இருக்கும், இதன் மூலம் நீங்கள் நடுவில் (உயரத்தில்) விலகலை முன்னோக்கி கொடுத்து அதன் மூலம் கப்பலை தட்டையாக மாற்றலாம், அத்துடன் லீச்சையும் பலவீனப்படுத்தலாம். மெயின்சைலின் லஃப்ஸையும் நீங்கள் சுருக்கலாம்.

ஸ்டெர்னில் மத்திய தொகுதி அமைப்பை இடமாற்றம் செய்வது மிகவும் கடினம், இதற்காக நீங்கள் சுக்கின் முன்னால் ஒரு ஸ்டெர்ன் துடுப்பை நிறுவ வேண்டும் அல்லது சுக்கின் பிளேட்டின் பகுதியை அதிகரிக்க வேண்டும்.

வங்கி அதிகரிக்கும்போது, ​​படகு உருளும் போக்கு அதிகரிக்கும் என்று நாங்கள் ஏற்கனவே கூறியுள்ளோம். இது ஜோடி சக்திகளின் தோள்பட்டை அதிகரிப்பு காரணமாக மட்டுமல்ல - டிமற்றும் ஆர்.குதிகால் செய்யும் போது, ​​வில் அலையின் பகுதியில் உள்ள ஹைட்ரோடைனமிக் அழுத்தம் அதிகரிக்கிறது, இது CLG இன் முன்னோக்கி இடப்பெயர்ச்சிக்கு வழிவகுக்கிறது. எனவே, ஒரு புதிய காற்றில், போக்கை குறைக்க, படகு முன்னோக்கி கொண்டு வரப்பட வேண்டும் மற்றும் சிபி: மெயின்சைல் மீது ரீஃப் எடுத்து அல்லது கொடுக்கப்பட்ட பாடத்திட்டத்திற்கு சிறிது அதிகமாக எட்ச் செய்யுங்கள். ஸ்டேசைலை சிறியதாக மாற்றுவதும் பயனுள்ளதாக இருக்கும், இதன் மூலம் படகின் ரோல் மற்றும் டிரிம் ஆகியவற்றைக் குறைக்கும்.

முன்னணி மதிப்பைத் தேர்ந்தெடுக்கும்போது ஒரு அனுபவமிக்க வடிவமைப்பாளர் ஆனாலும்ஹீலின் போது முன்னணி தருணத்தின் அதிகரிப்புக்கு ஈடுசெய்யும் பொருட்டு படகின் ஸ்திரத்தன்மையை வழக்கமாக கணக்கில் எடுத்துக்கொள்கிறது: குறைந்த நிலைத்தன்மை கொண்ட ஒரு படகுக்கு, ஒரு பெரிய முன்னணி மதிப்பு அமைக்கப்படுகிறது, மேலும் நிலையான கப்பல்களுக்கு, முன்னணி குறைவாக இருக்கும் என்று கருதப்படுகிறது .

நன்கு மையப்படுத்தப்பட்ட படகுகள் பெரும்பாலும் பேக்ஸ்டே பாடத்திட்டத்தில் அதிகரித்த யா விகிதத்தைக் கொண்டிருக்கின்றன, போர்டில் உள்ள மெயின்சைல் படகில் தலையை முதலில் காற்றாக மாற்ற முனைகிறது. ஸ்டெர்னில் இருந்து டிபிக்கு ஒரு கோணத்தில் இயங்கும் உயர் அலைகளுக்கும் இது உதவுகிறது. படகில் போக்கை வைத்திருக்க, சுறுசுறுப்பில் கடினமாக உழைக்க வேண்டும், ஒரு முக்கியமான கோணத்தில் திசைதிருப்ப வேண்டும், ஓட்டம் அதன் லீவர்ட் மேற்பரப்பில் இருந்து நிற்கும்போது (இது வழக்கமாக 15-20 ° கோணங்களில் நடக்கும்). இந்த நிகழ்வு சுக்கான் லிப்ட் இழப்புடன் சேர்ந்துள்ளது, எனவே படகு கட்டுப்பாடு. படகு திடீரென காற்றுக்கு வேகமாக சென்று ஒரு பெரிய குதிகால் பெறலாம், அதே சமயம் வெற்றிட பக்கத்திற்கு சுக்கின் பிளேட் ஆழமடைவது குறைவதால், நீர் மேற்பரப்பில் இருந்து காற்று உடைக்கலாம்.

இந்த நிகழ்வுக்கு எதிராக போராடுங்கள், பெயரிடப்பட்டது பிராச்சிங்,சுக்கான் இறகின் பரப்பளவை அதிகரிக்கவும் அதன் நீளத்தை அதிகரிக்கவும், சுக்கின் முன்னால் ஒரு துடுப்பை நிறுவவும், அதன் பகுதி இறகு பகுதியின் கால் பகுதி ஆகும். ஸ்டீயரிங்கிற்கு முன்னால் ஒரு துடுப்பு இருப்பதால், ஒரு இயக்கப்பட்ட நீர் ஓட்டம் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டுள்ளது, ஸ்டீயரிங் வீலின் முக்கிய கோணங்கள் அதிகரிக்கின்றன, அதில் காற்று முன்னேற்றம் தடுக்கப்படுகிறது மற்றும் உழவு இயந்திரத்தின் மீதான முயற்சி குறைகிறது. பின்புறத்தில் பயணம் செய்யும் போது, ​​தேவையற்ற குதிகால் தவிர்க்கும் பொருட்டு, ஸ்பின்னேக்கர் உந்துதல் முடிந்தவரை முன்னோக்கி இயக்கப்படுவதை உறுதி செய்ய குழு முயற்சி செய்ய வேண்டும். மூக்கில் ஒரு டிரிம் தோற்றத்தைத் தடுப்பது முக்கியம், இது ஸ்டீயரிங் வீலை ஆழமாக்குவதைக் குறைக்கும். ஸ்பின்னேக்கரில் இருந்து காற்று ஓட்டத்தின் இடையூறு காரணமாக தோன்றும் படகின் ரோல் மூலம் ப்ரோச்சிங் எளிதாக்கப்படுகிறது.

பாடத்தின் நிலைத்தன்மை, வெளிப்புற சக்திகளின் கருத்தில் கொள்ளப்பட்ட செல்வாக்கு மற்றும் அவற்றின் பயன்பாட்டுப் புள்ளிகளின் பரஸ்பர ஏற்பாடு ஆகியவற்றுடன், டிபியின் நீருக்கடியில் பகுதியின் உள்ளமைவால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது. முன்னதாக, திறந்த நீரில் நீண்ட பயணங்களுக்கு, நீண்ட கீல் கோடு கொண்ட படகுகளுக்கு முன்னுரிமை அளிக்கப்பட்டது, ஏனெனில் அவை திருப்புவதற்கு பெரும் எதிர்ப்பைக் கொண்டிருந்தன, அதன்படி, போக்கில் நிலைத்தன்மை. இருப்பினும், இந்த வகை கப்பல் குறிப்பிடத்தக்க குறைபாடுகளைக் கொண்டுள்ளது, எடுத்துக்காட்டாக, ஒரு பெரிய ஈரப்படுத்தப்பட்ட மேற்பரப்பு மற்றும் மோசமான திருப்பம். கூடுதலாக, பாடநெறியின் நிலைத்தன்மை டிபியின் பக்கவாட்டு திட்டத்தின் மதிப்பைப் பொறுத்தது அல்ல, ஆனால் சிஎல்எஸ் உடன் தொடர்புடைய சுக்கின் நிலையைப் பொறுத்தது, அதாவது "நெம்புகோல்" சுக்கான் செயல்கள். இந்த தூரம் 25% க்கும் குறைவாக இருந்தால் எல் kvl , பின்னர் படகு உல்லாசமாகிறது மற்றும் சுக்கான் திசைதிருப்பலுக்கு நன்றாக செயல்படவில்லை. மணிக்கு எல்=40-45% எல் kvl (படம் 12 ஐப் பார்க்கவும்) கொடுக்கப்பட்ட போக்கில் பாத்திரத்தை வைத்திருப்பது கடினம் அல்ல.

சுறுசுறுப்பு- கப்பலின் திறன் இயக்கத்தின் திசையை மாற்றவும் மற்றும் சுக்கான் மற்றும் படகுகளின் செயல்பாட்டின் கீழ் பாதையை விவரிக்கவும். சுக்கான் நடவடிக்கை படகு கீலுக்கு விவாதிக்கப்பட்ட அதே ஹைட்ரோடினமிக் விங் கொள்கையை அடிப்படையாகக் கொண்டது. சுக்கான் ஒரு குறிப்பிட்ட கோணத்திற்கு மாற்றப்படும்போது, ​​ஒரு ஹைட்ரோடினமிக் சக்தி எழுகிறது ஆர்,அதன் கூறுகளில் ஒன்று என்சுக்கான் வைக்கப்பட்டிருக்கும் திசைக்கு எதிர் திசையில் படகின் இறுக்கத்தை தள்ளுகிறது (படம் 13). அதன் செயல்பாட்டின் கீழ், கப்பல் ஒரு வளைந்த பாதையில் செல்லத் தொடங்குகிறது. ஒரே நேரத்தில் கட்டாயப்படுத்தவும் ஆர்கூறுகளைக் கொடுக்கிறது Q - படகின் முன்னேற்றத்தைக் குறைக்கும் இழுவை விசை.

நீங்கள் சுக்கியை ஒரு நிலையில் பூட்டினால், படகு தோராயமாக ஒரு வட்டத்தில் செல்லும், சுழற்சி எனப்படும். திருப்பத்தின் விட்டம் அல்லது ஆரம் கப்பலின் சுழற்சியின் அளவீடு: பெரிய சுழற்சி ஆரம், மோசமான திருப்பம். படகின் ஈர்ப்பு மையம் மட்டுமே சுழற்சியுடன் நகர்கிறது, அது கடுமையானதை வெளியே கொண்டு வருகிறது. அதே நேரத்தில், கப்பல் மையவிலக்கு விசை மற்றும் ஓரளவு சக்தியால் ஏற்படும் சறுக்கலைப் பெறுகிறது என்ஸ்டீயரிங் மீது.

சுழற்சியின் ஆரம் படகின் வேகம் மற்றும் நிறை, சிஜி வழியாக செல்லும் செங்குத்து அச்சைப் பற்றிய மந்தநிலையின் தருணம், சுக்கின் செயல்திறன் - சக்தியின் அளவு ஆகியவற்றைப் பொறுத்தது என்கொடுக்கப்பட்ட சுக்கான் திசைதிருப்பலில் CG உடன் தொடர்புடைய அதன் தோள்பட்டை. படகின் அதிக வேகம் மற்றும் இடப்பெயர்ச்சி, அதிக கனமான வெகுஜனங்கள் (இயந்திரம், நங்கூரங்கள், உபகரண பாகங்கள்) பாத்திரத்தின் முனைகளில் வைக்கப்படுகின்றன, அதிக சுழற்சி ஆரம். பொதுவாக, ஒரு படகின் கடல் சோதனைகளின் போது தீர்மானிக்கப்படும் சுழற்சியின் ஆரம், மேலோட்டத்தின் நீளத்தின் அடிப்படையில் வெளிப்படுத்தப்படுகிறது.

சுறுசுறுப்பு சிறந்தது, கப்பலின் நீருக்கடியில் பகுதி குறைவாகவும், நடுப்பகுதிக்கு நெருக்கமாகவும் அதன் முக்கிய பகுதி குவிந்துள்ளது. உதாரணமாக, நீண்ட கீல் கோடு கொண்ட கப்பல்கள் (கடற்படை படகுகள் போன்றவை) மோசமான திருப்புத்தன்மையைக் கொண்டுள்ளன, மாறாக, குறுகிய ஆழமான மையப்பலகைகள் கொண்ட படகோட்டம் படகுகள் நல்லது.

சுக்கான் செயல்திறன் இறகின் பரப்பளவு மற்றும் வடிவம், குறுக்குவெட்டின் சுயவிவரம், ஏரோடைனமிக் நீட்டிப்பு, நிறுவலின் வகை (ஸ்டெர்போஸ்டில், கீல் அல்லது துடுப்பில் இருந்து தனித்தனியாக) மற்றும் தூரத்தைப் பொறுத்தது CLS இலிருந்து பங்கு. ஏரோடைனமிக் குறுக்கு வெட்டு சுயவிவரத்துடன் ஒரு சிறகு வடிவத்தில் வடிவமைக்கப்பட்ட சுக்கிகள் மிகவும் பரவலாக உள்ளன. அதிகபட்ச சுயவிவர தடிமன் பொதுவாக நாணலின் 10-12% க்குள் எடுக்கப்படுகிறது மற்றும் முன்னணி விளிம்பிலிருந்து நாண் 1/3 இல் அமைந்துள்ளது. சுக்கான் பகுதி பொதுவாக படகு டிபியின் நீரில் மூழ்கிய பகுதியில் 9.5-11% ஆகும்.

ஒரு பெரிய விகித விகிதத்துடன் (சுக்கான் ஆழத்தின் சதுரத்தின் விகிதம் அதன் வட்டத்திற்கு விகிதம்) ஒரு சிறிய பக்கவாட்டு சக்தியை குறைந்த தாக்குதலின் கோணங்களில் உருவாக்குகிறது, இதன் காரணமாக அது சறுக்கலுக்கு பக்கவாட்டு சக்தியை வழங்குவதில் திறம்பட பங்கேற்கிறது. இருப்பினும், படத்தில் காட்டப்பட்டுள்ளபடி. 11, பல்வேறு நீளங்களின் சுயவிவரங்களின் தாக்குதலின் சில கோணங்களில், ஓட்டம் அரிதான செயல்பாட்டு மேற்பரப்பில் இருந்து பிரிக்கப்படுகிறது, அதன் பிறகு சுயவிவரத்தில் தூக்கும் சக்தி கணிசமாக குறைகிறது. உதாரணமாக, க்கான எல்= 6 முக்கியமான சுக்கான் மாற்றம் கோணம் 15 °; மணிக்கு l = 2- 30 °. நீளத்துடன் கூடிய கைப்பிடிகள் ஒரு சமரசமாகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. l = 4-5 (செவ்வகச் சுக்கின் விகித விகிதம் 2-2.5), மற்றும் மாற்றத்தின் முக்கியமான கோணத்தை அதிகரிக்க சுக்கின் முன்னால் ஒரு துடுப்பு-தண்டு நிறுவப்பட்டுள்ளது. உயர் விகித விகிதம் கொண்ட ஒரு கைப்பிடி மாற்றத்திற்கு மிக விரைவாக பதிலளிக்கிறது, ஏனெனில் ஓட்டம் சுழற்சி, லிப்ட்டை தீர்மானிக்கிறது, சுயவிவரத்தைச் சுற்றி ஒரு சிறிய நாண் மூலம் வேகமாக வளர்கிறது, மேலோட்டத்தின் முழு நீருக்கடியில் உள்ள பகுதியைச் சுற்றி ஒரு சுக்கான் உள்ளது.

சுக்கிலின் மேல் விளிம்பு அதன் வழியாக நீர் பாய்வதைத் தடுக்க ° 30 ° இயக்க விலகலுக்குள் உடலுக்கு எதிராக நன்றாகப் பொருந்த வேண்டும்; இல்லையெனில், ஸ்டீயரிங் வீலின் செயல்திறன் மோசமடையும். சில நேரங்களில் சுக்கிலில், டிரான்ஸோமில் தொங்கவிடப்பட்டால், ஏரோடைனமிக் வாஷர் வாட்டர்லைன் அருகே ஒரு பரந்த தட்டு வடிவத்தில் சரி செய்யப்படுகிறது.

கீல்ஸின் வடிவத்தைப் பற்றி என்ன கூறப்பட்டுள்ளது என்பது ரடர்களுக்கும் பொருந்தும்: ஒரு செவ்வக அல்லது சற்று வட்டமான கீழ் விளிம்புடன் ஒரு ட்ரெப்சாய்டல் வடிவம் உகந்ததாகக் கருதப்படுகிறது. உழவு இயந்திரத்தின் முயற்சியைக் குறைக்க, சுக்கான் சில நேரங்களில் சமநிலை வகையால் ஆனது, சுழற்சியின் அச்சானது சுயவிவரத்தின் "மூக்கிலிருந்து" ஒரு நாணலின் 1 / 4-1 / 5 அமைந்துள்ளது.

ஒரு படகை இயக்கும்போது, ​​பல்வேறு சூழ்நிலைகளில் சுக்கான் செயல்பாட்டின் பிரத்தியேகங்களை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்வது அவசியம், எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, அதன் பின்புறத்திலிருந்து ஓட்டத்தை நிறுத்துதல். திருப்பத்தின் தொடக்கத்தில் திடீர் சுக்கான் பக்கங்களை மாற்ற வேண்டாம் - ஓட்டம் முறிவு, பக்கவாட்டு சக்தி இருக்கும் என்ஸ்டீயரிங் வீலில் விழும், ஆனால் எதிர்ப்பு சக்தி விரைவாக அதிகரிக்கும் ஆர்.படகு மெதுவாகவும் அதிக வேக இழப்புடனும் சுழற்சிக்குள் நுழையும். சுக்கானை ஒரு சிறிய கோணத்திற்கு மாற்றுவதன் மூலம் திருப்பத்தைத் தொடங்குவது அவசியம், ஆனால் ஸ்டெர்ன் உருண்டு, சுக்கின் தாக்குதலின் கோணம் குறையத் தொடங்கியவுடன், அது படகின் டிபியுடன் தொடர்புடைய பெரிய கோணத்திற்கு மாற்றப்பட வேண்டும்.

படகின் வேகத்தை அதிகரிப்பதன் மூலம் சுக்கான் மீது வெட்டு சக்தி வேகமாக அதிகரிக்கிறது என்பதை நினைவில் கொள்ள வேண்டும். பலவீனமான காற்றில், சுக்கானை ஒரு பெரிய கோணத்திற்கு மாற்றுவதன் மூலம் படகை விரைவாக திருப்புவது பயனற்றது. )

படகின் போக்கை மாற்றும் போது சுக்கின் எதிர்ப்பு, அதன் வடிவம், கட்டுமானம் மற்றும் இருப்பிடத்தைப் பொறுத்து, படகின் மொத்த எதிர்ப்பில் 10 முதல் 40% வரை இருக்கும். எனவே, நுட்பம், ஸ்டீயரிங் (மற்றும் படகின் மையம், அதன் மீது ஸ்திரத்தன்மை சார்ந்துள்ளது) மிகவும் தீவிரமாக எடுத்துக்கொள்ளப்பட வேண்டும், மேலும் சுக்கான் தேவையானதை விட அதிக கோணத்தில் திசை திருப்பக்கூடாது.

நடைபயிற்சி வேகம்

நடைபயிற்சி வேகம்காற்று ஆற்றலின் திறமையான பயன்பாட்டுடன் ஒரு குறிப்பிட்ட வேகத்தை வளர்க்கும் ஒரு படகின் திறனைக் குறிக்கிறது.

படகில் செயல்படும் அனைத்து ஏரோடைனமிக் சக்திகளும் இருப்பதால், ஒரு படகு உருவாக்கக்கூடிய வேகம் முதன்மையாக காற்றின் வேகத்தைப் பொறுத்தது. இழுவை விசை உட்பட, வெளிப்படையான காற்றின் வேகத்தின் சதுர விகிதத்தில் அதிகரிப்பு. கூடுதலாக, இது கப்பலின் சக்தி-எடை விகிதத்தைப் பொறுத்தது-பாய்மர பகுதியின் விகிதம் அதன் பரிமாணங்களுக்கு. சக்தி-எடை விகிதத்தின் பண்பு, விகிதம் எஸ் "1/2/வி 1/3(S என்பது பாய்மரப் பகுதி, m 2; வி-முழு இடப்பெயர்ச்சி, மீ 3) அல்லது எஸ் / டபிள்யூ (இங்கு டபிள்யூ என்பது மேலோட்டத்தின் ஈரமான மேற்பரப்பு, கீல் மற்றும் சுக்கான் உட்பட).

உந்து விசை, அதனால் படகு வேகம், காற்றின் திசை தொடர்பாக பல்வேறு பாடப்பிரிவுகளில் போதுமான உந்துதலை உருவாக்கும் பாய்மரத்தின் திறனால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது.

இந்த காரணிகள் படகின் உந்துசக்தி படகுகளுடன் தொடர்புடையவை, அவை காற்று ஆற்றலை உந்து சக்தியாக மாற்றுகின்றன. டி.படத்தில் காட்டப்பட்டுள்ளபடி. 4, படகின் சீரான இயக்கத்துடன் இந்த விசை சமமாக இருக்க வேண்டும் மற்றும் இயக்கத்திற்கு எதிர்ப்பின் சக்திக்கு நேர்மாறாக இருக்க வேண்டும் ஆர்.பிந்தையது உடலின் ஈரப்பதமான மேற்பரப்பில், இயக்கத்தின் திசையில் செயல்படும் அனைத்து ஹைட்ரோடினமிக் சக்திகளின் ஒரு திட்டமாகும்.

இரண்டு வகையான ஹைட்ரோடினமிக் சக்திகள் உள்ளன: அழுத்தப் படைகள் உடலின் மேற்பரப்பில் செங்குத்தாக இயக்கப்படுகின்றன, மற்றும் பாகுத்தன்மை இந்த மேற்பரப்பில் உறுதியாக செயல்படுகிறது. இதன் விளைவாக வரும் பாகுத்தன்மை விசை சக்தியை அளிக்கிறது உராய்வு எதிர்ப்பு.

படகின் இயக்கத்தின் போது நீரின் மேற்பரப்பில் அலைகள் உருவாகுவதன் காரணமாக அழுத்தத்தின் சக்திகள் ஏற்படுகின்றன, எனவே அவற்றின் விளைவாக வரும் சக்தி அளிக்கிறது அலை எதிர்ப்பு.

பின்புற பகுதியில் மேலோட்டத்தின் மேற்பரப்பின் பெரிய வளைவுடன், எல்லை அடுக்கை தோலில் இருந்து பிரிக்கலாம், சுழல்கள் உருவாகலாம், உந்து சக்தியின் ஆற்றலின் ஒரு பகுதியை உறிஞ்சலாம். இது படகின் இயக்கத்திற்கு எதிர்ப்பின் மற்றொரு கூறுகளை உருவாக்குகிறது - வடிவம் எதிர்ப்பு.

படகு நேரடியாக டிபி வழியாக நகராது, ஆனால் ஒரு குறிப்பிட்ட சறுக்கல் கோணத்தில் மற்றும் ஒரு ரோலுடன் மேலும் இரண்டு வகையான எதிர்ப்பு தோன்றுகிறது. இது தூண்டல் மற்றும் ரோல்எதிர்ப்பு தூண்டல் எதிர்ப்பில் ஒரு குறிப்பிடத்தக்க பங்கு நீட்டப்பட்ட பகுதிகளின் எதிர்ப்பு - கீல் மற்றும் சுக்கான்.

இறுதியாக, படகின் முன்னோக்கி நகர்வதை காற்று கழுவுதல், குழு, மற்றும் கேபிள்கள், ரிக்விங் மற்றும் பாய்மரங்களின் அமைப்பின் வளர்ச்சியால் எதிர்க்கப்படுகிறது. எதிர்ப்பின் இந்த பகுதி அழைக்கப்படுகிறது காற்று.

உராய்வு எதிர்ப்பு.படகு நகரும் போது, ​​ஹல் பிளேட்டிங்கிற்கு அருகில் உள்ள நீர் துகள்கள் அதனுடன் ஒட்டிக்கொண்டிருப்பதாகத் தோன்றுகிறது மற்றும் அவை பாத்திரத்துடன் எடுத்துச் செல்லப்படுகின்றன. உடலுடன் தொடர்புடைய இந்த துகள்களின் வேகம் பூஜ்ஜியமாகும் (படம் 14). துகள்களின் அடுத்த அடுக்கு, முதலாவது வழியே சறுக்கி, ஏற்கனவே மேலோட்டத்தின் தொடர்புடைய புள்ளிகளை விட சற்று பின்தங்கியிருக்கிறது, மற்றும் மேலோட்டத்திலிருந்து ஒரு குறிப்பிட்ட தூரத்தில், நீர் பொதுவாக நிலையானதாக இருக்கும் அல்லது ஓட்டின் வேகத்திற்கு சமமான வேகத்துடன் இருக்கும் படகு v.பாகுத்தன்மையின் சக்திகள் செயல்படும் இந்த நீர் அடுக்கு மற்றும் ஹல் உடன் தொடர்புடைய நீர் துகள்களின் இயக்கத்தின் வேகம் 0 லிருந்து பாத்திரத்தின் வேகத்திற்கு அதிகரிக்கிறது, இது எல்லை அடுக்கு என்று அழைக்கப்படுகிறது. அதன் தடிமன் ஒப்பீட்டளவில் சிறியது மற்றும் நீர்வழியில் உள்ள நீளத்தின் நீளத்தின் 1 முதல் 2% வரை இருக்கும், இருப்பினும், அதில் உள்ள நீர் துகள்களின் இயல்பு அல்லது இயக்க முறை உராய்வு எதிர்ப்பின் அளவில் குறிப்பிடத்தக்க தாக்கத்தை ஏற்படுத்துகிறது.

துகள்களின் இயக்க முறை பாத்திரத்தின் வேகம் மற்றும் அதன் ஈரப்படுத்தப்பட்ட மேற்பரப்பின் நீளத்தைப் பொறுத்து மாறுகிறது என்பது கண்டறியப்பட்டது. ஹைட்ரோடைனமிக்ஸில், இந்த சார்பு ரேனால்ட்ஸ் எண்ணால் வெளிப்படுத்தப்படுகிறது:

n -நீரின் இயக்கவியல் பாகுத்தன்மையின் குணகம் (நன்னீருக்கு n = 1.15-10 -6 m 2 / s);

எல் -ஈரமான மேற்பரப்பின் நீளம், மீ;

v -படகு வேகம், மீ / வி.

ஒப்பீட்டளவில் சிறிய எண்ணிக்கையிலான Re = 10 6 உடன், எல்லை அடுக்கில் உள்ள நீர் துகள்கள் அடுக்குகளில் நகர்ந்து உருவாகின்றன லேமினார்ஓட்டம் துகள்களின் பக்கவாட்டு இடப்பெயர்வுகளைத் தடுக்கும் பிசுபிசுப்பு சக்திகளைக் கடக்க அதன் ஆற்றல் போதுமானதாக இல்லை. துகள்களின் அடுக்குகளுக்கு இடையிலான மிகப்பெரிய வேக வேறுபாடு நேரடியாக உடலின் மேற்பரப்பில் அமைந்துள்ளது; அதன்படி, உராய்வு சக்திகளுக்கு இங்கு மிகப்பெரிய மதிப்பு உள்ளது.

எல்லை அடுக்கில் உள்ள ரெனால்ட்ஸ் எண்ணிக்கை தண்டிலிருந்து நீர் துகள்களின் தூரத்துடன் அதிகரிக்கிறது (அதிகரித்த ஈரமான நீளத்துடன்). 2 மீ / வி வேகத்தில், எடுத்துக்காட்டாக, ஏற்கனவே அதிலிருந்து சுமார் 2 மீ தொலைவில் மறுஒரு முக்கியமான மதிப்பை அடைகிறது, இதில் எல்லை அடுக்கில் ஓட்டம் ஆட்சி சுழலாக மாறும், அதாவது, கொந்தளிப்பான மற்றும் எல்லை அடுக்கு முழுவதும் இயக்கப்படும். அடுக்குகளுக்கு இடையில் இயக்க ஆற்றல் பரிமாற்றம் காரணமாக, உடலின் மேற்பரப்புக்கு அருகில் உள்ள துகள்களின் வேகம் லேமினார் ஓட்டத்தை விட அதிக அளவில் அதிகரிக்கிறது. வேறுபட்ட வேகம் டிவிஇங்கே உராய்வு எதிர்ப்பு அதிகரிக்கிறது, மற்றும் உராய்வு எதிர்ப்பு அதற்கேற்ப வளர்கிறது. நீர் துகள்களின் குறுக்கு இயக்கங்கள் காரணமாக, எல்லை அடுக்கின் தடிமன் அதிகரிக்கிறது, மேலும் உராய்வு எதிர்ப்பு கூர்மையாக அதிகரிக்கிறது.

லேமினார் ஓட்டம் ஆட்சி வில் உள்ள படகின் மேலோட்டத்தின் ஒரு சிறிய பகுதியை மட்டுமே உள்ளடக்கியது மற்றும் குறைந்த வேகத்தில் மட்டுமே. முக்கியமான மதிப்பு மறு,உடலைச் சுற்றி ஒரு கொந்தளிப்பான ஓட்டம் ஏற்படுகிறது, 5-10 5-6-10 6 வரம்பில் உள்ளது மற்றும் பெரும்பாலும் அதன் மேற்பரப்பின் வடிவம் மற்றும் மென்மையைப் பொறுத்தது. வேகம் அதிகரிக்கும் போது, ​​லேமினார் எல்லை அடுக்கின் கொந்தளிப்பான இடப்பெயர்ச்சி மூக்கை நோக்கி நகர்கிறது, மற்றும் போதுமான அதிக வேகத்தில், மேலோட்டத்தின் முழு ஈரமான மேற்பரப்பும் கொந்தளிப்பான ஓட்டத்தில் மூடப்பட்டிருக்கும் தருணம் வரலாம். உண்மை, நேரடியாக தோலுக்கு அருகில், ஓட்டம் வேகம் பூஜ்ஜியத்திற்கு அருகில் உள்ளது, லேமினார் ஆட்சி, லேமினார் சப்லேயர் கொண்ட மெல்லிய படம் இன்னும் பாதுகாக்கப்படுகிறது.

உராய்வு எதிர்ப்பு சூத்திரத்தால் கணக்கிடப்படுகிறது:

(13)

ஆர் tr - உராய்வு எதிர்ப்பு, கிலோ;

ztr - உராய்வு எதிர்ப்பின் குணகம்;

r என்பது நீரின் வெகுஜன அடர்த்தி;

புதிய நீருக்காக:

v -படகு வேகம், மீ / வி;

W- ஈரப்படுத்தப்பட்ட மேற்பரப்பு, m 2.

உராய்வு இழுவை குணகம் என்பது ஒரு மாறுபடும் மதிப்பாகும், இது எல்லை அடுக்கில் உள்ள ஓட்டத்தின் தன்மை, உடலின் நீளம் ஆகியவற்றைப் பொறுத்தது எல் kvl வேகம் v மற்றும் உடல் மேற்பரப்பின் கடினத்தன்மை.

அத்தி. 15 எண்ணில் உராய்வு இழுவை குணகம் zfr இன் சார்பை காட்டுகிறது மறுமற்றும் வழக்கின் மேற்பரப்பின் கடினத்தன்மை. ஒரு மென்மையான மேற்பரப்புடன் ஒப்பிடுகையில் ஒரு கரடுமுரடான மேற்பரப்பின் எதிர்ப்பின் அதிகரிப்பு கொந்தளிப்பான எல்லை அடுக்கில் ஒரு லேமினார் சப்லேயர் இருப்பதன் மூலம் எளிதாக விளக்க முடியும். மேற்பரப்பில் உள்ள புடைப்புகள் லேமினார் சப்லேயரில் முழுமையாக மூழ்கியிருந்தால், அவை சப்லேயரின் லேமினார் ஓட்டத்தின் தன்மையை கணிசமாக மாற்றாது. முறைகேடுகள் சப்லேயரின் தடிமன் தாண்டி, அதற்கு மேல் நீண்டு இருந்தால், எல்லை அடுக்கின் முழு தடிமன் முழுவதும் நீர் துகள்களின் இயக்கத்தின் கொந்தளிப்பு ஏற்படுகிறது, மேலும் அதற்கேற்ப உராய்வு குணகம் அதிகரிக்கும்.

அரிசி. படகின் அடிப்பகுதியை முடித்து அதன் உராய்வு எதிர்ப்பைக் குறைப்பதன் முக்கியத்துவத்தைப் பாராட்ட 15 உங்களை அனுமதிக்கிறது. உதாரணமாக, வாட்டர்லைனில் 7.5 மீ நீளம் கொண்ட ஒரு படகு ஒரு வேகத்தில் பயணம் செய்தால் v= 6 முடிச்சுகள் (3.1 m / s), பின்னர் தொடர்புடைய எண்

படகின் அடிப்பகுதி கடினத்தன்மையைக் கொண்டுள்ளது என்று சொல்லலாம் (முறைகேடுகளின் சராசரி உயரம்) கே== 0.2 மிமீ, இது தொடர்புடைய கடினத்தன்மைக்கு ஒத்திருக்கிறது

எல் / கே = 7500 / 0.2 = 3.75 10 4. கொடுக்கப்பட்ட கடினத்தன்மை மற்றும் எண்ணுக்கு ஆர் இஉராய்வின் குணகம் z tr = 0.0038 (புள்ளி ஜி)

இந்த வழக்கில் தொழில்நுட்ப ரீதியாக மென்மையாக ஒரு கீழ் மேற்பரப்பைப் பெற முடியுமா என்பதை நாம் மதிப்பிடுவோம். மணிக்கு ஆர் இ = 2-10 7 அத்தகைய மேற்பரப்பு உறவினர் கடினத்தன்மைக்கு ஒத்திருக்கிறது எல் / கே = 3 10 5 அல்லது முழுமையான கடினத்தன்மை கே= 7500/3 10 5 = 0.025 மிமீ. அனுபவத்தை இது நன்றாக மணர்த்துகள்கள் கொண்ட காகிதத்துடன் கவனமாக மணல் அள்ளுவதன் மூலம் அடைய முடியும் என்று காட்டுகிறது. முயற்சிக்கு மதிப்பு இருக்குமா? உராய்வு இழுவை குணகம் z tr = 0.0028 (புள்ளி D), அல்லது 30%ஆக குறையும் என்பதை வரைபடம் காட்டுகிறது, இது நிச்சயமாக பந்தயங்களில் வெற்றியை எண்ணும் குழுவினரால் புறக்கணிக்க முடியாது.

வரி B பல்வேறு அளவுகள் மற்றும் வெவ்வேறு வேகங்களின் படகுகளுக்கு அனுமதிக்கப்பட்ட கீழ் கடினத்தன்மையை மதிப்பிட உங்களை அனுமதிக்கிறது. வாட்டர்லைன் நீளம் மற்றும் வேகத்தை அதிகரிப்பதன் மூலம், மேற்பரப்பு தர தேவைகள் அதிகரிக்கின்றன.

நோக்குநிலைக்கு, பல்வேறு மேற்பரப்புகளுக்கு கடினத்தன்மை மதிப்புகளை (மிமீ) தருகிறோம்:

மர, கவனமாக வார்னிஷ் மற்றும் பளபளப்பான - 0.003-0.005;

மர, வர்ணம் பூசப்பட்ட மற்றும் பளபளப்பான - 0.02-0.03;

தனியுரிம பூச்சுடன் வர்ணம் பூசப்பட்டது - 0.04-0, C6;

மர, சிவப்பு ஈயம் பூசப்பட்டது - 0.15;

வழக்கமான பலகை - 0.5;

கீழே குண்டுகளால் வளர்ந்தது - 4.0 வரை.

அதிகப்படியான கடினத்தன்மை ஓட்டத்தின் கொந்தளிப்புக்கு பங்களிக்காத வரை, தண்டு தொடங்கி, படகு நீளத்தின் ஒரு பகுதியில் ஒரு லேமினார் எல்லை அடுக்கு நீடிக்கும் என்று நாங்கள் ஏற்கனவே கூறியுள்ளோம். எனவே, மேலோட்டத்தின் வில், கீலின் அனைத்து விளிம்புகள், துடுப்புகள் மற்றும் ரடர்களை கவனமாக செயலாக்குவது மிகவும் முக்கியம். சிறிய குறுக்கு பரிமாணங்களுடன் - வளையல்கள், கீல் மற்றும் சுக்கின் முழு மேற்பரப்பும் மணல் அள்ளப்பட வேண்டும். பின் அடுக்கில், எல்லை அடுக்கு தடிமன் அதிகரிக்கும் போது, ​​மேற்பரப்பு பூச்சு தேவைகள் சிறிது குறைக்கப்படலாம்.

பாசி மற்றும் குண்டுகளுடன் கீழே உள்ள அழுக்கு குறிப்பாக உராய்வு எதிர்ப்பில் வலுவாக பிரதிபலிக்கிறது. நீரில் இருக்கும் படகுகளின் அடிப்பகுதியை அவ்வப்போது சுத்தம் செய்யாவிட்டால், இரண்டு முதல் மூன்று மாதங்களுக்குப் பிறகு உராய்வு எதிர்ப்பு 50-80% அதிகரிக்கலாம், இது சராசரி காற்றில் 15-25% வேக இழப்புக்கு சமம். .

படிவம் எதிர்ப்பு.நன்கு நெறிப்படுத்தப்பட்ட ஓடுகளில் கூட, நகரும் போது, ​​நீர் ஒரு சுழல் அசைவுகளை உருவாக்கும் ஒரு வேக்-ஜட்டை காணலாம். இது உடலில் இருந்து ஒரு குறிப்பிட்ட புள்ளியில் எல்லை அடுக்கைப் பிரிப்பதன் விளைவாகும் (படம் 14 இல் பி). புள்ளியின் நிலை உடலின் நீளத்துடன் மேற்பரப்பின் வளைவின் மாற்றத்தின் தன்மையைப் பொறுத்தது. பின் முடிவின் மென்மையான வரையறைகள், தூரத்திற்கு தூரத்திற்கு எல்லை அடுக்கு மற்றும் குறைந்த சுழல் உருவாக்கம் ஆகியவை உள்ளன.

உடலின் நீளம் முதல் அகலம் வரையிலான சாதாரண விகிதங்களில், படிவம் எதிர்ப்பு குறைவாக இருக்கும். கூர்மையான கன்னத்து எலும்புகள், உடைந்த ஓடு வரையறைகள், முறையற்ற சுயவிவர கீல்கள், சுக்கிகள் மற்றும் பிற நீட்டிய பாகங்கள் இருப்பதால் அதன் அதிகரிப்பு இருக்கலாம். படிவத்தின் எதிர்ப்பு அதிகரிக்கிறது, மண்டலத்தின் நீளம், லேமினார் எல்லை அடுக்கு குறைவதால், வண்ணப்பூச்சு நிரம்பியதை அகற்றுவது, கடினத்தன்மையைக் குறைப்பது, தோலில் உள்ள பள்ளங்களை மூடுதல், நீட்டிக்கப்படுதல் குழாய்கள், முதலியன

அலை எதிர்ப்பு.அதன் இயக்கத்தின் போது கப்பலின் மேலோட்டத்திற்கு அருகில் அலைகளின் தோற்றம் நீர் மற்றும் காற்றுக்கு இடையேயான இடைமுகத்தில் திரவத்தின் ஈர்ப்பு விசைகளின் செயல்பாட்டால் ஏற்படுகிறது. வில் முனையில், ஹல் தண்ணீரைச் சந்திக்கும் இடத்தில், அழுத்தம் கூர்மையாக உயர்ந்து, நீர் ஒரு குறிப்பிட்ட உயரத்திற்கு உயரும். நடுப்பகுதிக்கு அருகில், கப்பலின் மேலோட்டத்தின் விரிவாக்கம் காரணமாக, பாயும் நீரோட்டத்தின் வேகம் அதிகரிக்கிறது, பெர்னொல்லியின் சட்டத்தின்படி, அதில் உள்ள அழுத்தம் குறைகிறது மற்றும் நீர் மட்டம் குறைகிறது. அழுத்தம் மீண்டும் உயரும் பின் பகுதியில், இரண்டாவது அலை உச்சம் உருவாகிறது. நீரின் துகள்கள் உடலின் அருகே அதிர்வடையத் தொடங்குகின்றன, இது நீர் மேற்பரப்பின் இரண்டாம் அதிர்வுகளை ஏற்படுத்துகிறது.

வில் மற்றும் கடுமையான அலைகளின் ஒரு சிக்கலான அமைப்பு எழுகிறது, அதன் இயல்பு எந்த அளவு கப்பல்களுக்கும் ஒரே மாதிரியாக இருக்கும் (படம் 16). குறைந்த வேகத்தில், திசைதிருப்பும் அலைகள் தெளிவாகக் காணப்படுகின்றன, அவை கப்பலின் வில் மற்றும் முனையில் உருவாகின்றன. அவற்றின் முகடுகள் விட்டம் கொண்ட விமானத்திற்கு 36-40 ° கோணத்தில் அமைந்துள்ளன. அதிக வேகத்தில், வெட்டு அலைகள் வேறுபடுகின்றன, அவற்றின் முகடுகள் பிரிவுகள் / சகாப்தத்திற்கு அப்பால் செல்லாது, கப்பலின் டிபிக்கு 18-20 ° கோணத்தில் வரையறுக்கப்படுகிறது. வில் மற்றும் கடுமையான வெட்டு அலை அமைப்புகள் ஒருவருக்கொருவர் தொடர்பு கொள்கின்றன, இது கப்பலின் முதுகின் பின்னால் உள்ள மொத்த அலைகளின் உயரத்தின் அதிகரிப்பு மற்றும் அதன் குறைவு இரண்டையும் விளைவிக்கும். நீங்கள் கப்பலில் இருந்து விலகிச் செல்லும்போது, ​​அலைகளின் ஆற்றல் நடுத்தரத்தால் உறிஞ்சப்பட்டு அவை படிப்படியாக ஈரமாகின்றன.

படகின் வேகத்தைப் பொறுத்து அலை எதிர்ப்பின் அளவு மாறுகிறது. அலைகளின் பரவலின் வேகம் அவற்றின் நீளத்துடன் தொடர்புடையது என்பது ஊசலாட்டக் கோட்பாட்டிலிருந்து அறியப்படுகிறது எல்விகிதம்

எங்கே ப = 3,14; v-படகு வேகம், மீ / வி; g = 9.81 m / s 2 - ஈர்ப்பு முடுக்கம்.

அலை அமைப்பு படகுடன் நகர்வதால், அலை பரவும் வேகம் படகு வேகத்திற்கு சமம்.

உதாரணமாக, நாம் 8 மீட்டர் நீளமுள்ள ஒரு படகு பற்றி பேசுகிறோம் என்றால், 4 முடிச்சின் வேகத்தில் 6 முடிச்சுகள் வேகத்தில், சுமார் மூன்று வெட்டு அலைகள் இருக்கும் - ஒன்று மற்றும் ஒரு பாதி வெட்டு அலை X இன் நீளத்திற்கு இடையிலான சார்பு, Lkvl நீளத்தின் உடலால் உருவாக்கப்பட்டது! வேகத்தில் நகரும் v,அலை எதிர்ப்பின் அளவை பெரிதும் தீர்மானிக்கிறது.