ஒரு இன்ஜின் செயலிழந்தால் விமானத்தின் நிலை என்ன என்று விமானிகள் தெரிவித்தனர். தோல்வியுற்ற மின் உற்பத்தி நிலையத்துடன் லைனர்களின் தரையிறக்கம் இயந்திரம் செயலிழந்தால் ஒரு விமானத்தைத் திட்டமிடுதல்

கிம்லி கிளைடர் என்பது ஏர் கனடாவின் போயிங் 767 விமானங்களில் ஒன்றின் அதிகாரப்பூர்வமற்ற பெயர், இது 23 ஜூலை 1983 இல் ஒரு அசாதாரண விபத்துக்குப் பிறகு பெற்றது. இந்த விமானம் மாண்ட்ரீலில் இருந்து எட்மண்டனுக்கு (ஒட்டாவாவில் நிறுத்தத்துடன்) ஏசி143 விமானத்தை இயக்கியது. விமானத்தின் போது திடீரென எரிபொருள் தீர்ந்து என்ஜின்களை நிறுத்தினார். விரிவான திட்டமிடலுக்குப் பிறகு, விமானம் கிம்லியின் மூடிய ராணுவ தளத்தில் வெற்றிகரமாக தரையிறங்கியது. விமானத்தில் இருந்த 69 பேரும் - 61 பயணிகள் மற்றும் 8 பணியாளர்கள் - உயிர் தப்பினர்.

விமானம்
போயிங் 767-233 (பதிவு எண் C-GAUN, தொடர் 22520, தொடர் 047) 1983 இல் வெளியிடப்பட்டது (அதன் முதல் விமானம் மார்ச் 10 அன்று செய்யப்பட்டது). அதே ஆண்டு மார்ச் 30 அன்று, அது ஏர் கனடாவுக்கு மாற்றப்பட்டது. இரண்டு பிராட் & விட்னி JT9D-7R4D இன்ஜின்களால் இயக்கப்படுகிறது.

குழு
விமானத் தளபதி ராபர்ட் "பாப்" பியர்சன். 15,000 மணி நேரத்திற்கு மேல் பறந்தது.
துணை விமானி - மாரிஸ் குவிண்டால். 7000 மணி நேரத்திற்கு மேல் பறந்தது.
விமான கேபினில் ஆறு விமானப் பணிப்பெண்கள் பணிபுரிந்தனர்.

என்ஜின் தோல்வி

12,000 மீட்டர் உயரத்தில், இடது இயந்திரத்தின் எரிபொருள் அமைப்பில் குறைந்த அழுத்தம் இருப்பதாக ஒரு சமிக்ஞை திடீரென ஒலித்தது. ஆன்-போர்டு கணினி போதுமான எரிபொருள் இருப்பதைக் காட்டியது, ஆனால் அதன் அளவீடுகள், பின்னர் மாறியது போல், அதில் உள்ளிடப்பட்ட தவறான தகவல்களை அடிப்படையாகக் கொண்டது. இரண்டு விமானிகளும் எரிபொருள் பம்ப் பழுதடைந்துள்ளதாக முடிவு செய்து அதை அணைத்தனர். டாங்கிகள் என்ஜின்களுக்கு மேலே அமைந்திருப்பதால், புவியீர்ப்பு விசையால், பம்புகள் இல்லாத என்ஜின்களுக்குள் எரிபொருளை செலுத்தும். ஆனால் சில நிமிடங்களுக்குப் பிறகு ஸ்டார்போர்டு எஞ்சினிலிருந்து இதேபோன்ற சமிக்ஞை ஒலித்தது, மேலும் விமானிகள் வின்னிபெக்கிற்கு (அருகிலுள்ள பொருத்தமான விமான நிலையம்) போக்கை மாற்ற முடிவு செய்தனர். சில வினாடிகளுக்குப் பிறகு, இடது இயந்திரம் நிறுத்தப்பட்டது மற்றும் அவர்கள் ஒரு இயந்திரம் தரையிறங்குவதற்குத் தயாராகத் தொடங்கினர்.

விமானிகள் இடது இயந்திரத்தை இயக்க முயற்சித்து வின்னிபெக்குடன் பேச்சுவார்த்தை நடத்தியபோது, ​​​​இயந்திர செயலிழப்புக்கான ஒலி சமிக்ஞை மீண்டும் ஒலித்தது, அதனுடன் மற்றொரு கூடுதல் ஒலி சமிக்ஞை - "போம்-எம்-எம்" என்ற நீண்ட தாள ஒலி. இரண்டு விமானிகளும் சிமுலேட்டர்களில் பணிபுரியும் போது இதற்கு முன்பு ஒலிக்காததால், இந்த ஒலியைக் கேட்டது இதுவே முதல் முறை. இது ஒரு சமிக்ஞை "அனைத்து இயந்திரங்களின் தோல்வி" (இந்த வகை விமானத்தில் இரண்டு உள்ளது). விமானம் மின்சாரம் இல்லாமல் விடப்பட்டது, மேலும் பேனலில் உள்ள பெரும்பாலான கருவி குழு வெளியேறியது. இந்த நேரத்தில், விமானம் ஏற்கனவே 8500 மீட்டர் கீழே இறங்கி, வின்னிபெக் நோக்கிச் சென்றது.

பெரும்பாலான விமானங்களைப் போலவே, போயிங் 767 அதன் மின்சாரத்தை என்ஜின்களால் இயக்கப்படும் ஜெனரேட்டர்களில் இருந்து பெறுகிறது. இரண்டு என்ஜின்களின் பணிநிறுத்தம் விமானத்தின் மின்சார அமைப்பின் முழுமையான இருட்டடிப்புக்கு வழிவகுத்தது; விமானிகளின் வசம் காப்புப் பிரதி சாதனங்கள் மட்டுமே இருந்தன, வானொலி நிலையம் உட்பட உள் மின்கலத்திலிருந்து தன்னியக்கமாக இயக்கப்படுகிறது. விமானிகள் மிக முக்கியமான சாதனம் இல்லாமல் விடப்பட்டதால் நிலைமை மோசமடைந்தது - ஒரு வெரியோமீட்டர், இது செங்குத்து வேகத்தை அளவிடுகிறது. கூடுதலாக, ஹைட்ராலிக் குழாய்கள் மோட்டார்கள் மூலம் இயக்கப்பட்டதால் ஹைட்ராலிக் அமைப்பில் அழுத்தம் குறைந்தது.

இருப்பினும், இரண்டு என்ஜின்களின் தோல்வியைத் தாங்கும் வகையில் விமானம் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. வரவிருக்கும் காற்று ஓட்டத்தால் இயக்கப்படும் அவசர விசையாழி தானாகவே தொடங்கப்பட்டது. கோட்பாட்டில், விமானம் தரையிறங்கும் போது கட்டுப்படுத்தக்கூடியதாக இருக்க, அது உருவாக்கும் மின்சாரம் போதுமானதாக இருக்க வேண்டும்.

PIC ஆனது "கிளைடரை" கட்டுப்படுத்தப் பழகியது, மேலும் துணை விமானி உடனடியாக எஞ்சின்கள் இல்லாமல் ஒரு விமானத்தை இயக்குவதற்கான ஒரு பகுதிக்கான அவசர வழிமுறைகளைப் பார்க்கத் தொடங்கினார், ஆனால் அத்தகைய பிரிவு எதுவும் இல்லை. அதிர்ஷ்டவசமாக, PIC கிளைடர்களில் பறந்தது, இதன் விளைவாக வணிக விமானிகள் வழக்கமாகப் பயன்படுத்தாத சில பைலட்டிங் நுட்பங்களை அவர் கொண்டிருந்தார். வம்சாவளியை குறைக்க, உகந்த சறுக்கு விகிதத்தை பராமரிக்க வேண்டும் என்பதை அவர் அறிந்திருந்தார். அவர் 220 knots (407 km/h) வேகத்தை பராமரித்து, உகந்த சறுக்கும் வேகம் இப்படி இருக்க வேண்டும் என்று பரிந்துரைத்தார். அவர்கள் வின்னிபெக்கிற்குச் செல்ல முடியுமா என்று துணை விமானி கண்டுபிடிக்கத் தொடங்கினார். அவர் உயரத்தை தீர்மானிக்க காப்பு மெக்கானிக்கல் அல்டிமீட்டரின் அளவீடுகளைப் பயன்படுத்தினார், மேலும் பயணித்த தூரத்தை வின்னிபெக்கிலிருந்து அனுப்பியவர் அவருக்குப் புகாரளித்தார், ரேடாரில் உள்ள விமானக் குறியின் இயக்கத்தால் அதைத் தீர்மானித்தார். விமானம் 5,000 அடி (1.5 கிமீ) உயரத்தை இழந்தது, 10 கடல் மைல்கள் (18.5 கிமீ) பறந்தது, அதாவது கிளைடரின் ஏரோடைனமிக் தரம் தோராயமாக 12 ஆக இருந்தது. விமானம் AC143 வின்னிபெக்கை அடையாது என்று கட்டுப்படுத்தி மற்றும் துணை விமானி முடிவு செய்தனர்.

பின்னர், தரையிறங்கும் தளமாக, துணை விமானி முன்பு பணியாற்றிய கிம்லி விமான தளத்தைத் தேர்ந்தெடுத்தார். அவருக்குத் தெரியாமல், அதற்குள் தளம் மூடப்பட்டிருந்தது, மேலும் அவர்கள் தரையிறங்க முடிவு செய்த ஓடுபாதை எண். 32 எல், ஆட்டோ ரேசிங் டிராக்காக மாற்றப்பட்டது, மேலும் நடுவில் ஒரு சக்திவாய்ந்த பிரிப்பு தடுப்பு போடப்பட்டது. இந்த நாளில், உள்ளூர் ஆட்டோ கிளப்பின் "குடும்ப விடுமுறை" இருந்தது, முன்னாள் ஓடுபாதையில் பந்தயங்கள் இருந்தன, நிறைய பேர் இருந்தனர். அந்தி சாயும் வேளையில் ஓடுபாதையில் மின்விளக்குகள் ஒளிர்ந்தன.

ஏர் டர்பைன் தரையிறங்கும் கியரை சரியாக வரிசைப்படுத்த ஹைட்ராலிக் அமைப்பில் போதுமான அழுத்தத்தை வழங்கவில்லை, எனவே விமானிகள் அவசரகாலத்தில் தரையிறங்கும் கியரை வரிசைப்படுத்த முயன்றனர். மெயின் லேண்டிங் கியர் நன்றாக வந்தது, மூக்கு தூண் வெளியே வந்தது ஆனால் பூட்டவில்லை.

தரையிறங்குவதற்கு சற்று முன், விமானம் மிக உயரமாகவும் வேகமாகவும் பறந்து கொண்டிருந்ததை தளபதி உணர்ந்தார். அவர் விமானத்தின் வேகத்தை 180 நாட்ஸாகக் குறைத்தார், மேலும் உயரத்தை இழக்க, வணிக விமானங்களுக்கு பொதுவானதல்லாத ஒரு சூழ்ச்சியை மேற்கொண்டார் - இறக்கையின் மீது சறுக்கி (பைலட் இடது மிதியை அழுத்தி ஸ்டியரிங் வலதுபுறமாக அல்லது நேர்மாறாக திருப்புகிறார், அதே நேரத்தில் விமானம் விரைவாக இழக்கிறது. வேகம் மற்றும் உயரம்). இருப்பினும், இந்த சூழ்ச்சி அவசர விசையாழியின் சுழற்சியின் வேகத்தைக் குறைத்தது, மேலும் ஹைட்ராலிக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பில் அழுத்தம் இன்னும் குறைந்தது. பியர்சன் விமானத்தை சூழ்ச்சியிலிருந்து வெளியே இழுக்க கிட்டத்தட்ட கடைசி நேரத்தில் முடிந்தது.

விமானம் ஓடுபாதையில் இறங்கியது, பந்தய வீரர்கள் மற்றும் பார்வையாளர்கள் அதிலிருந்து சிதறத் தொடங்கினர். தரையிறங்கும் கியரின் சக்கரங்கள் ஓடுபாதையைத் தொட்டபோது, ​​​​தளபதி பிரேக்கைப் பயன்படுத்தினார். டயர்கள் உடனடியாக வெப்பமடைந்தன, அவசரகால வால்வுகள் அவற்றிலிருந்து காற்றை வெளியேற்றியது, பாதுகாப்பற்ற மூக்கு கியர் ஸ்ட்ரட் சரிந்தது, மூக்கு கான்கிரீட்டைத் தொட்டது, தீப்பொறிகளின் ரயிலை செதுக்கியது, வலது இயந்திர நாசெல் தரையில் பிடித்தது. மக்கள் துண்டுகளை விட்டு வெளியேற முடிந்தது, தளபதி அதிலிருந்து விமானத்தை உருட்ட வேண்டியதில்லை, தரையில் இருந்தவர்களைக் காப்பாற்றினார். பார்வையாளர்களிடமிருந்து 30 மீட்டருக்கும் குறைவான தூரத்தில் விமானம் நின்றது.

விமானத்தின் மூக்கில் ஒரு சிறிய தீ ஏற்பட்டது, மேலும் பயணிகளை வெளியேற்றத் தொடங்க கட்டளை வழங்கப்பட்டது. வால் உயர்த்தப்பட்டதால், பின்பக்க அவசர வழித்தடத்தில் உள்ள ஊதப்பட்ட ஏணியின் சாய்வு மிக அதிகமாக இருந்தது, பலருக்கு லேசான காயம் ஏற்பட்டது, ஆனால் யாருக்கும் பெரிய காயம் ஏற்படவில்லை. உடனடியாக வாகன ஓட்டிகள் கையில் வைத்திருந்த தீயை அணைக்கும் கருவிகள் மூலம் தீயை அணைத்தனர்.

இரண்டு நாட்களுக்குப் பிறகு, விமானம் தளத்தில் பழுதுபார்க்கப்பட்டு, கிம்லியில் இருந்து புறப்பட்டது. சுமார் $ 1 மில்லியன் செலவில் கூடுதல் பழுதுபார்ப்புக்குப் பிறகு, விமானம் சேவைக்குத் திரும்பியது. ஜனவரி 24, 2008 அன்று, விமானம் மொஜாவே பாலைவனத்தில் உள்ள ஒரு டிப்போவிற்கு அனுப்பப்பட்டது.

சூழ்நிலைகள்

போயிங் 767 டாங்கிகளில் உள்ள எரிபொருளின் அளவு பற்றிய தகவல்கள் எரிபொருள் அளவு காட்டி அமைப்பு (FQIS) மூலம் கணக்கிடப்பட்டு காக்பிட்டில் உள்ள குறிகாட்டிகளில் காட்டப்படும். இந்த விமானத்தில் FQIS ஆனது எரிபொருளின் அளவை சுயாதீனமாக கணக்கிட்டு முடிவுகளை சரிபார்க்கும் இரண்டு சேனல்களைக் கொண்டிருந்தது. அவற்றில் ஒன்று தோல்வியுற்றால், ஒரே ஒரு சேவை செய்யக்கூடிய சேனலுடன் விமானத்தை இயக்க இது அனுமதிக்கப்பட்டது, இருப்பினும், இந்த விஷயத்தில், புறப்படும் முன் காட்டப்படும் எண்ணை மிதவை காட்டி மூலம் சரிபார்க்க வேண்டும். இரண்டு சேனல்களும் தோல்வியுற்றால், வண்டியில் உள்ள எரிபொருளின் அளவு காட்டப்படாது; விமானம் பழுதடைந்ததாக அங்கீகரிக்கப்பட வேண்டும் மற்றும் விமானத்தில் விடுவிக்கப்படக்கூடாது.

மற்ற 767 வரிசை விமானங்களில் FQIS செயலிழப்புகள் கண்டறியப்பட்டதைத் தொடர்ந்து, போயிங் FQIS திட்டமிடப்பட்ட ஆய்வு நடைமுறையில் ஒரு சேவை அறிவிப்பை வெளியிட்டது. எட்மண்டனில் உள்ள ஒரு பொறியாளர், சம்பவத்திற்கு முந்தைய நாள் டொராண்டோவிலிருந்து C-GAUN வந்த பிறகு இந்த நடைமுறையைச் செய்தார். இந்த சோதனையின் போது, ​​FQIS முற்றிலும் தோல்வியடைந்தது மற்றும் காக்பிட் எரிபொருள் அளவீடுகள் வேலை செய்வதை நிறுத்தியது. ஒரு மாதத்திற்கு முன்பு, ஒரு பொறியாளர் அதே விமானத்தில் இதே சிக்கலை எதிர்கொண்டார். தானியங்கி பாதுகாப்பு மூலம் இரண்டாவது சேனலை அணைப்பது எரிபொருள் அளவு குறிகாட்டிகளின் செயல்பாட்டை மீட்டெடுக்கிறது என்பதை அவர் கண்டுபிடித்தார், இருப்பினும் இப்போது அவற்றின் அளவீடுகள் ஒரே ஒரு சேனலின் தரவை அடிப்படையாகக் கொண்டவை. உதிரி பாகங்கள் இல்லாததால், பொறியாளர் அவர் முன்பு கண்டறிந்த தற்காலிக தீர்வை வெறுமனே மீண்டும் உருவாக்கினார்: அவர் இரண்டாவது சேனலைத் துண்டித்து, ஒரு சிறப்பு லேபிளுடன் சர்க்யூட் பிரேக்கர் சுவிட்சை அழுத்தி, குறித்தார்.

விபத்து நடந்த அன்று, விமானம் ஒட்டாவாவில் நிறுத்தத்துடன் எட்மண்டனில் இருந்து மாண்ட்ரீலுக்கு பறந்து கொண்டிருந்தது. புறப்படுவதற்கு முன், பொறியாளர் குழுவின் தளபதியிடம் சிக்கலைத் தெரிவித்தார் மற்றும் FQIS அமைப்பால் சுட்டிக்காட்டப்பட்ட எரிபொருளின் அளவை ஒரு மிதவை காட்டி மூலம் சரிபார்க்க வேண்டும் என்று சுட்டிக்காட்டினார். பொறியாளரை விமானி தவறாகப் புரிந்துகொண்டு, இந்தக் குறைபாட்டுடன் நேற்று ரொறன்ரோவில் இருந்து விமானம் பறந்துவிட்டதாக நம்பினார். விமானம் நன்றாக சென்றது, எரிபொருள் அளவு குறிகாட்டிகள் ஒரு சேனலின் தரவில் வேலை செய்தன.

மாண்ட்ரீலில், குழுவினர் மாறினர், பியர்சன் மற்றும் குயின்டால் மீண்டும் ஒட்டாவா வழியாக எட்மண்டனுக்கு பறக்க வேண்டும். சுழலும் விமானி FQIS இல் உள்ள பிரச்சனை பற்றி அவர்களிடம் தெரிவித்தார், விமானம் நேற்று இந்த பிரச்சனையுடன் பறந்தது என்ற தவறான கருத்தை அவர்களிடம் தெரிவித்தார். கூடுதலாக, PIC பியர்சன் தனது முன்னோடியையும் தவறாகப் புரிந்து கொண்டார்: அந்த நேரத்தில் இருந்து FQIS செயல்படவில்லை என்று தனக்குத் தெரிவிக்கப்பட்டதாக அவர் நம்பினார்.

எட்மண்டனுக்கு விமானத்திற்கான தயாரிப்பில், தொழில்நுட்ப வல்லுநர் FQIS சிக்கலை விசாரிக்க முடிவு செய்தார். கணினியைச் சோதிக்க, அவர் இரண்டாவது FQIS சேனலை இயக்கினார் - காக்பிட்டில் உள்ள குறிகாட்டிகள் வேலை செய்வதை நிறுத்தின. அந்த நேரத்தில் அவர் ஒரு மிதவை காட்டி தொட்டிகளில் எரிபொருளின் அளவை அளவிட அழைக்கப்பட்டார். திசைதிருப்பப்பட்ட அவர், இரண்டாவது சேனலை அணைக்க மறந்துவிட்டார், ஆனால் சுவிட்சில் இருந்து லேபிளை அகற்றவில்லை. சுவிட்ச் குறிக்கப்பட்டது, இப்போது சுற்று மூடப்பட்டது கண்ணுக்கு தெரியாதது. அந்த தருணத்திலிருந்து, FQIS வேலை செய்யவில்லை, மேலும் காக்பிட்டில் உள்ள குறிகாட்டிகள் எதையும் காட்டவில்லை.

அனைத்து நடவடிக்கைகளும் விமான பராமரிப்பு பதிவில் பதிவு செய்யப்பட்டன. "சர்வீஸ் சிஎச்கே - ஃபவுண்ட் ஃப்யூல் க்யூடி இன்ட் ப்ளேன்க் - ஃப்யூல் க்யூடி # 2 சி/பி இழுத்து & டேக் செய்யப்பட்ட ..." என்ற பதிவும் இருந்தது. நிச்சயமாக, இது ஒரு செயலிழப்பைப் பிரதிபலித்தது (குறிகாட்டிகள் எரிபொருளின் அளவைக் காட்டுவதை நிறுத்தியது) மற்றும் நிகழ்த்தப்பட்ட செயல் (இரண்டாவது FQIS சேனலின் துண்டிப்பு), ஆனால் செயலி செயலிழப்பைத் தீர்த்தது என்பது தெளிவாகக் குறிப்பிடப்படவில்லை.

காக்பிட்டிற்குள் நுழைந்ததும், PIC பியர்சன் தான் எதிர்பார்த்ததை சரியாக பார்த்தார்: செயல்படாத எரிபொருள் அளவீடுகள் மற்றும் குறிக்கப்பட்ட சுவிட்ச். அவர் குறைந்தபட்ச உபகரணப் பட்டியலை (MEL) ஆலோசித்து, இந்த நிலையில் விமானம் புறப்படுவதற்கு ஏற்றதாக இல்லை என்பதைக் கண்டறிந்தார். இருப்பினும், அந்த நேரத்தில், போயிங் 767, அதன் முதல் விமானத்தை செப்டம்பர் 1981 இல் மட்டுமே மேற்கொண்டது, இது மிகவும் புதிய விமானமாகும். C-GAUN ஆனது 47வது போயிங் 767 தயாரிக்கப்பட்டது; ஏர் கனடா அதை 4 மாதங்களுக்கு முன்பே பெற்றது. இந்த நேரத்தில், குறைந்தபட்ச தேவையான உபகரணங்களின் பட்டியலில் ஏற்கனவே 55 திருத்தங்கள் செய்யப்பட்டுள்ளன, மேலும் சில பக்கங்கள் இன்னும் காலியாக உள்ளன, ஏனெனில் அதற்கான நடைமுறைகள் இன்னும் உருவாக்கப்படவில்லை. பட்டியலில் உள்ள தகவல்களின் நம்பகத்தன்மையின்மை காரணமாக, ஒவ்வொரு போயிங் 767 விமானத்திற்கும் தொழில்நுட்ப பணியாளர்களால் ஒப்புதல் அளிக்கும் நடைமுறை நடைமுறைக்கு கொண்டு வரப்பட்டது. முந்தைய விமானங்களில் விமானத்தின் நிலையைப் பற்றிய தவறான எண்ணங்களுக்கு மேலதிகமாக, பியர்சன் காக்பிட்டில் தனது சொந்தக் கண்களால் பார்த்ததைத் தூண்டியது, அவர் கையொப்பமிடப்பட்ட சேவைப் பதிவைக் கொண்டிருந்தார்.

கனடா மெட்ரிக் முறைக்கு மாறிய நேரத்தில் இந்த சம்பவம் நடந்துள்ளது. இந்த மாற்றத்தின் ஒரு பகுதியாக, ஏர் கனடாவினால் பெறப்பட்ட அனைத்து போயிங் 767 விமானங்களும் மெட்ரிக் முறையைப் பயன்படுத்திய முதல் விமானம் மற்றும் கேலன்கள் மற்றும் பவுண்டுகளுக்குப் பதிலாக லிட்டர்கள் மற்றும் கிலோகிராம்களில் இயங்கியது. மற்ற அனைத்து விமானங்களும் அதே அளவுகள் மற்றும் எடைகளைப் பயன்படுத்துகின்றன. விமானியின் கணக்கீட்டின்படி, எட்மண்டன் செல்லும் விமானத்திற்கு 22,300 கிலோ எரிபொருள் தேவைப்பட்டது. ஃப்ளோட் இன்டிகேட்டர் மூலம் அளவீடு செய்ததில் விமானத்தின் டாங்கிகளில் 7682 லிட்டர் எரிபொருள் இருந்தது தெரிய வந்தது. எரிபொருள் நிரப்புவதற்கான எரிபொருளின் அளவைத் தீர்மானிக்க, எரிபொருளின் அளவை வெகுஜனமாக மாற்றுவது அவசியம், முடிவை 22,300 இலிருந்து கழித்து, பதிலை மீண்டும் லிட்டராக மொழிபெயர்க்க வேண்டும். மற்ற விமான வகைகளுக்கான ஏர் கனடாவின் அறிவுறுத்தல்களின்படி, இந்த நடவடிக்கை ஒரு விமானப் பொறியாளரால் செய்யப்பட வேண்டும், ஆனால் அவர் போயிங் 767 குழுவில் இல்லை: புதிய தலைமுறை விமானம் இரண்டு விமானிகளால் மட்டுமே இயக்கப்பட்டது. ஏர் கனடாவின் வேலை விவரங்கள் இந்தப் பணிக்கான பொறுப்பை யாருக்கும் வழங்கவில்லை.

ஒரு லிட்டர் விமான மண்ணெண்ணெய் 0.803 கிலோகிராம் எடை கொண்டது, அதாவது சரியான கணக்கீடு இதுபோல் தெரிகிறது:

7682 l × 0.803 kg / l = 6169 kg
22 300 கிலோ - 6169 கிலோ = 16 131 கிலோ
16 131 கிலோ ÷ 0.803 கிலோ / எல் = 20 089 லி
இருப்பினும், 143 விமானத்தின் பணியாளர்களுக்கோ அல்லது தரைப் பணியாளர்களுக்கோ இது தெரியாது. விவாதத்தின் விளைவாக, 1.77 காரணியைப் பயன்படுத்த முடிவு செய்யப்பட்டது - பவுண்டுகளில் ஒரு லிட்டர் எரிபொருளின் நிறை. இந்த குணகம்தான் எரிபொருள் நிரப்புபவரின் கையேட்டில் பதிவு செய்யப்பட்டு மற்ற எல்லா விமானங்களிலும் எப்போதும் பயன்படுத்தப்பட்டது. எனவே, கணக்கீடுகள் பின்வருமாறு:

7682 எல் × 1.77 "கிலோ" / எல் = 13 597 "கிலோ"
22 300 கிலோ - 13 597 "கிலோ" = 8703 கிலோ
8703 கிலோ ÷ 1.77 "கிலோ" / எல் = 4916 லி
தேவையான 20,089 லிட்டர் (இது 16,131 கிலோகிராம்களுக்கு ஒத்திருக்கும்) எரிபொருளுக்கு பதிலாக, 4916 லிட்டர் (3948 கிலோ) தொட்டிகளில் நுழைந்தது, அதாவது தேவையானதை விட நான்கு மடங்கு குறைவாக இருந்தது. கப்பலில் உள்ள எரிபொருளை கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டால், அதன் அளவு 40-45% அளவுக்கு போதுமானதாக இருந்தது. FQIS வேலை செய்யாததால், தளபதி கணக்கீட்டைச் சரிபார்த்தார், ஆனால் அதே குணகத்தைப் பயன்படுத்தினார், நிச்சயமாக, அதே முடிவைப் பெற்றார்.

ஃப்ளைட் கண்ட்ரோல் கம்ப்யூட்டர் (எஃப்.சி.சி) எரிபொருள் பயன்பாட்டை அளவிடுகிறது, விமானத்தில் எரிக்கப்பட்ட எரிபொருளின் அளவைக் கண்காணிக்க பணியாளர்களை அனுமதிக்கிறது. சாதாரண சூழ்நிலையில், PMC FQIS இலிருந்து தரவைப் பெறுகிறது, ஆனால் FQIS தோல்வியுற்றால், ஆரம்ப மதிப்பை கைமுறையாக உள்ளிடலாம். கப்பலில் 22,300 கிலோ எரிபொருள் இருப்பதை PIC உறுதிசெய்து, இந்த எண்ணை சரியாகப் பதிவு செய்தது.

ஒட்டாவாவில் ஒரு நிறுத்தத்தின் போது FCC மீட்டமைக்கப்பட்டதால், PIC மீண்டும் ஒரு மிதவை காட்டி தொட்டிகளில் உள்ள எரிபொருளின் அளவை அளந்தது. லிட்டர்களை கிலோகிராமாக மாற்றும் போது, ​​ஒரு தவறான காரணி மீண்டும் பயன்படுத்தப்பட்டது. தொட்டிகளில் 20,400 கிலோ எரிபொருள் இருப்பதாகக் குழுவினர் நம்பினர், உண்மையில் எரிபொருள் இன்னும் தேவையான அளவுகளில் பாதிக்கும் குறைவாகவே இருந்தது.
விக்கிபீடியா

என்ஜின்கள் செயல்படாத நிலையில் தரையிறங்குவது விமானத்தில் கடினமான சூழ்நிலையை விட அதிகமாக உள்ளது. எடுத்துக்காட்டாக, இராணுவ விமானப் பயணத்தில் இரட்டை என்ஜின் விமானங்களில் விமானிகள், ஒரு இன்ஜின் செயலிழப்பைப் பின்பற்றி (IOD) மட்டுமே பறக்கிறார்கள், இது ஒரு இயந்திரத்தை MG பயன்முறையில் வைத்து, விமானத்தை இயக்குவதற்கு ஒரு விமானம் செய்யப்படுகிறது, பின்னர் அணுகுமுறை மற்றும் IOD உடன் தரையிறங்குகிறது. பின்னர் நடைமுறையில் தெரிந்தது போல், IOD உடன் பறப்பதும் என்ஜினை ஆஃப் செய்து பறப்பதும் இரண்டு பெரிய வித்தியாசங்கள். என்ஜின்கள் நடைமுறையில் விமானத்தின் அச்சுக்கு நெருக்கமாக நிறுவப்பட்டிருந்தாலும், வளர்ந்து வரும் திருப்பு தருணங்கள் மிகவும் பெரியவை மற்றும் எதிர்பாராதவை.

ஆனால் எஞ்சின் இல்லாமல் தரையிறங்குவது (இன்னும் துல்லியமாக, அதன் பிரதிபலிப்பு) விமானிக்கு அறிவுறுத்தல்களால் வழங்கப்பட்டால் மட்டுமே நடைமுறைப்படுத்தப்பட்டது, அதே நேரத்தில் பயிற்சியானது தேவையான பரிமாணங்களுடன் அல்லது அதன் சொந்த விமானநிலையத்தில் தரையிறங்கும் போது மேற்கொள்ளப்படுகிறது. புஷ் வித்தியாசமாக இருந்தது, பேசுவதற்கு. ஒரு விதியாக, பயிற்சி விமானம் மற்றும் ஒரு பயிற்றுவிப்பாளருடன்.
எனவே, சிவில் விமானங்களில் என்ஜின்கள் இல்லாமல் தரையிறங்கும் நிகழ்வுகள் ஒரு தனித்துவமான நிகழ்வு:
1. மூடுபனியில் உட்காருவது எளிது.
2. திறமை இல்லை.
3. பொறுப்பு என்பது பயணிகளின் வாழ்க்கை
4. மூன்றாவது புள்ளிக்குப் பிறகு உங்கள் வாழ்க்கை
முதலியன

அத்தகைய தரையிறக்கங்களின் எண்ணிக்கை விமானத்தின் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட நேரத்தைப் பொறுத்தது, பிஸ்டன் விமானத்தில் - இது மிகவும் பொதுவான நிகழ்வு, அத்தகைய இயந்திரங்கள் மற்றும் அத்தகைய விமானங்கள் - சில வழங்கப்பட்டன, மற்றவை அது எங்கு மாறினாலும் தரையிறங்க அனுமதிக்கப்பட்டன.
ஜெட் விமானத்தில், கட்டாய தரையிறக்கங்கள் அடிக்கடி பேரழிவில் முடிவடையத் தொடங்கின, இது ஒரு நிகழ்வாக மாறியது, முதல் ஜெட் சூப்பர்சோனிக் விமானத்தை சோதிக்கும் போது, ​​சோதனை விமானிகள் விமானத்தை காப்பாற்றவும், தோல்விக்கான காரணத்தை அவசர தரையிறக்கத்தின் மூலம் காப்பாற்றவும் முயன்றனர்.
அவர்கள் சொல்வது போல், யார் சொர்க்கம், யார் நரகம். கேடட்கள் எஞ்சின் இல்லாமல் தவறாமல் உட்கார முடிந்தது - இங்கே முட்டாள்கள் அதிர்ஷ்டசாலிகள் என்ற பழமொழி முழுமையாக வெளிப்பட்டது.
எனவே, ஆரம்பிக்கலாம்.
பேரின்பத்திற்கு உயர்த்தப்பட்டது - நாங்கள் ஏற்கனவே பரிச்சயமானவர்கள். என்றால் - நாங்கள் படிக்கிறோம்.
சோவியத் நன்கு அறியப்பட்ட வழக்குகளில் -

Tu-204 பற்றி அதிகம் அறியப்படாத ஆனால் நவீன கதை.
ஜனவரி 14, 2002 அன்று, Tu-204 செயல்படாத இயந்திரங்களுடன் ஓம்ஸ்கில் தரையிறங்கியது. தரையிறங்கும் போது, ​​விமானம் ஓடுபாதையில் இருந்து 400 மீட்டருக்கு மேல் சறுக்கி விழுந்தது. பயணிகள் யாருக்கும் காயம் ஏற்படவில்லை. இது மிகவும் சாதாரணமாக தெரிகிறது ...
ஜனவரி 14, 2002 அன்று, சைபீரியா ஏர்லைன்ஸின் Tu-204 RA-64011 விமானத்தில் கடுமையான விமான விபத்து ஏற்பட்டது.
ஃபிராங்க்ஃபர்ட் ஆம் மெயின் - டோல்மாச்சேவோ பாதையில் குழுவினர் 852 விமானத்தை நிகழ்த்தினர். விமானத்தில் 117 பயணிகள் மற்றும் 22 பணியாளர்கள் இருந்தனர். MSRP தரவுகளின்படி, விமானம் புறப்படுவதற்கு முன்பு 28197 கிலோ எரிபொருள் இருந்தது. பர்னோல் மாற்று விமானநிலையமாக தேர்வு செய்யப்பட்டார். பாதையில் விமானம் 10100 மீட்டர் உயரத்தில் நிகழ்த்தப்பட்டது. டோல்மாச்சேவோ விமான நிலையத்தில் ஒரு அணுகுமுறைக்கு இறங்குவதற்கு முன், MSRP படி, விமானத்தில் 5443 கிலோ எரிபொருள் இருந்தது. பர்னால் மாற்று விமானநிலையத்தில், வானிலை நிலைமைகள் குறைந்தபட்ச வானிலைக்கு ஒத்துப்போகவில்லை, எனவே குழுவினர் ஓம்ஸ்க் மாற்று விமானநிலையத்தைத் தேர்ந்தெடுத்தனர் (அதற்குச் செல்ல வேண்டிய எரிபொருளின் அளவு, குழுவினரின் கணக்கீட்டின்படி, 4800 கிலோவாக இருக்க வேண்டும்).
டோல்மாச்சேவோ விமானநிலையத்தில் வானிலை நிலைமைகளில் முன்னேற்றம் ஏற்படும் என்ற எதிர்பார்ப்பு தொடர்பாக, குழுவினர் திட்டத்தின் படி 1500 மீட்டர் உயரத்தில் சுமார் 10 நிமிடங்களுக்கு ஒரு விமானத்தை நிகழ்த்தினர், அதன் பிறகு அவர்கள் தரையிறங்கத் தொடங்கினர். தரையிறங்கும் அணுகுமுறையின் போது, ​​​​Tu-204 விமானத்தின் விமானக் கையேட்டில் நிறுவப்பட்ட வரம்புகளை குறுக்குக்காற்று கூறு மீறுவதாகக் குழுவினருக்குத் தகவல் கிடைத்தது, மேலும் வான்வழி ஏவுகணை பாதையிலிருந்து மாற்று விமானநிலையமான ஓம்ஸ்கிற்குச் செல்ல முடிவு செய்தது. , விமானத்தில் 4800 கிலோ எரிபொருள் இருந்தது (MSRP- 4064 கிலோவின் படி). நோவோசிபிர்ஸ்க்-ஓம்ஸ்க் பாதைக்கான வானிலை முன்னறிவிப்பு மணிக்கு 120-140 கிமீ வேகத்தில் காற்று வீசும். ஏறுதலில், 2600 கிலோ இருப்பு எரிபொருள் இருப்பு பற்றி ஒரு அலாரம் தூண்டப்பட்டது, குழுவினரின் விளக்கங்களின்படி, மீதமுள்ள 3600 கிலோ (MSRP -3157 கிலோவின் படி) இருந்தது. என்ஜின்கள் செயலிழந்த நிலையில் தரையிறங்குவதற்கான வாய்ப்பை குழுவினர் அனுமதித்ததாக விசாரணை ஆணையம் கண்டறிந்தது, எனவே 9600 மீட்டர் மட்டத்திலிருந்து இறங்குவது 150 கிமீ தொலைவில் தொடங்கியது ("ஒரு நேர் கோட்டில் இருந்து" இறங்கும் அணுகுமுறை). சுமார் 1600 மீ உயரத்தில் மற்றும் விமானநிலையத்திலிருந்து 17-14 கிமீ தொலைவில், இயந்திரங்களின் தொடர்ச்சியான பணிநிறுத்தம் ஏற்பட்டது. இயந்திரமயமாக்கல் மற்றும் தரையிறங்கும் கியரின் அவசர வெளியீட்டிற்குப் பிறகு, குழுவினர் 1480 மீட்டர் விமானத்துடன் ஓடுபாதையில் தரையிறங்கினர். ஓட்டத்தில், அவசர பிரேக்கிங் பயன்படுத்தப்பட்டது. விமானம் சுமார் 150 கிமீ / மணி வேகத்தில் ஓடுபாதையில் இருந்து வெளியேறியது, KBP வழியாக நகரும் போது 14 விளக்குகளை அழித்து, ஓடுபாதை முடிவில் இருந்து 452 மீட்டர் தொலைவில் நிறுத்தப்பட்டது. பயணிகள் மற்றும் பணியாளர்கள் காயமடையவில்லை, சக்கரங்களின் டயர்கள் சிறிது சேதமடைந்துள்ளன. இந்த சம்பவம் குறித்து விசாரணை நடந்து வருகிறது. நோவோசிபிர்ஸ்க் விமானநிலையங்கள் (தெரிவுத்தன்மை மூலம்) மற்றும் ஓம்ஸ்க் (காற்று மற்றும் தெரிவுநிலை மூலம்) வானிலை முன்னறிவிப்புகள் நிறைவேறவில்லை என்பதை கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும்.

டிசம்பர் 7, 1976 இல் அர்மாவீர் அருகே உக்ரேனிய யுஜிஏவின் யாக் -40 இன் விபத்து இன்னும் குறைவாக அறியப்படுகிறது.
மாஸ்கோ நேரம் 18:14 மணிக்கு, மினரல்னி வோடி விமான நிலையத்தை நெருங்கும் போது, ​​மின்வோட் விமான நிலையத்திற்கு அருகிலுள்ள பாதகமான வானிலை காரணமாக (மூடுபனி, 300 மீட்டருக்கும் குறைவான பார்வை) காரணமாக மாற்று விமானநிலையத்திற்கு புறப்படுமாறு அனுப்பியவரிடமிருந்து குழுவினருக்கு அறிவுறுத்தல் கிடைத்தது. குழுவினர் ஸ்டாவ்ரோபோல் விமான நிலையத்தில் தரையிறங்குமாறு கோரினர். ஸ்டாவ்ரோபோலில் 300 மீ தொலைவில் பனிமூட்டம் இருப்பதாகக் கூறி அனுப்பியவர் அதற்கு அனுமதி அளிக்கவில்லை.சிறிதளவு எரிபொருளுடன் விமானம் கிராஸ்னோடர் விமான நிலையத்திற்கு அனுப்பப்பட்டது. கிராஸ்னோடருக்கு போதுமான எரிபொருள் இல்லாததால், குழுவினரின் கணக்கீடுகளின்படி, அர்மாவிரில் உள்ள இராணுவ விமானநிலையத்தில் அவசரமாக தரையிறங்க முடிவு செய்யப்பட்டது. நேராக தரையிறங்கும்போது, ​​எரிபொருள் தீர்ந்ததால் என்ஜின்கள் நிறுத்தப்பட்டன. ஓடுபாதையில் இருந்து 2 கிலோமீட்டர் தொலைவில் உள்ள மைதானத்தில் அவசரமாக தரையிறக்கப்பட்டது. சிறிய மரங்களுக்கு நடுவே விமானம் நின்றது. விமானத்தில் இருந்த பயணிகள் மற்றும் பணியாளர்கள் யாருக்கும் காயம் ஏற்படவில்லை. விமானம் சேதமடைந்து துண்டிக்கப்பட்டது.
விசாரணையின் போது, ​​​​ஸ்டாவ்ரோபோலில் குழுவினர் தரையிறங்க மறுக்கப்பட்ட நேரத்தில், அவரது விமான நிலையத்தின் பகுதியில் தெரிவுநிலை குறைந்தபட்சத்தை விட குறைவாக இல்லை மற்றும் 700 மீ ஆக இருந்தது, இது தரையிறங்குவதை சாத்தியமாக்கியது.

சரி, இராணுவ விமானப் போக்குவரத்து வெவ்வேறு வழிகளில் நிகழ்கிறது - எடுத்துக்காட்டாக, டிபிஆர்எம் கடந்து இயந்திரத்தை நிறுத்திய பின் சு -7 யூ இரட்டையர் தரையிறங்குவது, அதாவது எரிபொருள் விசையியக்கக் குழாய்களின் செயலிழப்பு காரணமாக சுமார் 200 மீ உயரத்தில். எஞ்சின் இல்லாத Su-7u ஏரோடைனமிக்ஸில் செங்கலுக்கு சமம். ஆனால் பயிற்றுவிப்பாளரின் அனுபவம் வேலை செய்தது - நாங்கள் எங்களுக்கு முன்னால் அமர்ந்தோம், புலம் இனி தேர்ந்தெடுக்கப்படவில்லை - இங்கே நாங்கள் 1001% அதிர்ஷ்டசாலிகள் /
1981 ஆண்டு. மில்லெரோவோ விமானநிலையம்.

இங்கே நல்ல பழைய An-12 அதன் நன்மையைக் காட்டியது, ஆனால் ஒரு தெளிவான துறையில் கூட, தளபதி எப்படிக் காட்டினால் எல்லாவற்றையும் செய்ய முடியும்.

அப்படி நடந்தாலும்...
அக்டோபர் 30, 1992 RA-69346 இல் சிட்டா விமான நிலையத்திற்கு அருகில் An-8 IChP Avia (நோவோசிபிர்ஸ்க்) விபத்து
NAPO அவர்களுக்கு சொந்தமான விமானம். Chkalov, ICP Avia (Novosibirsk) க்கு குத்தகைக்கு எடுக்கப்பட்டது மற்றும் Elizovo - Okha - Mogocha - Chita - Novosibirsk என்ற பாதையில் வணிக விமானத்தை இயக்கியது. விமானத்தில் 9 பயணிகள் இருந்தனர், அவர்களில் இருவர் ராணுவ வீரர்கள், ரஷ்யாவின் குடிமக்கள். சரக்குகளில் 3 டொயோட்டா கார்கள் மற்றும் அட்டை பெட்டிகளில் மீன் பொருட்கள் இருந்தன. அறிவிக்கப்பட்ட சரக்கு எடை 4,260 கிலோ. எளிமையான வானிலையில் இரவில் நெருங்கும் போது, ​​தரையிறங்குவதற்கு முந்தைய நேர்கோட்டில், ஓடுபாதை வாசலில் இருந்து 6 கிமீ தொலைவில், விமானக் குறிப்பான் கட்டுப்பாட்டு ரேடார் திரையில் மறைந்து, பணியாளர்களுடனான வானொலி தொடர்பு தடைபட்டது. சிட்டா ஓடுபாதை வாசலில் இருந்து 1,600 மீட்டர் தொலைவில் விமானம் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. ஊழியர்கள் மற்றும் 8 பயணிகள் கொல்லப்பட்டனர், ஒரு பயணி பலத்த காயமடைந்து பின்னர் இறந்தார். விமானி அறையிலிருந்து சரக்கு பெட்டி வரை விமானம் முற்றிலும் சேதமடைந்தது. ஏறக்குறைய 5 டன்கள் அனுமதிக்கப்பட்ட எடைக்கு மேல் தரையிறங்கும் எடையுடன் சிறிய மீதமுள்ள எரிபொருளுடன் தரையிறங்கும் அணுகுமுறை மேற்கொள்ளப்பட்டதாக ஆணையம் கண்டறிந்தது. எரிபொருள் தீர்ந்துவிட்டதால், வலது இயந்திரம் நான்காவது திருப்பத்திற்கு முன் நிறுத்தப்பட்டது, மற்றும் இடதுபுறம் - முன் தரையிறங்கும் நேராக. விமானம் இறங்கியது மற்றும் ஓடுபாதையில் இருந்து 1,657 மீ தொலைவில் தரையில் மோதியது, பின்னர், 15 மீ ஓடியது, மணல் திணிப்புகளுடன். உள்ளூர் நேரப்படி 04:47 மணிக்கு (அக்டோபர் 29 அன்று மாஸ்கோ நேரம் 22:47) பேரழிவு ஏற்பட்டது.

"இந்தோனேசியா மீது வானத்தில் பறந்தது. சில மணி நேரம் கழித்து, 263 பயணிகளுடன் இருந்த விமானம் பெர்த்தில் (ஆஸ்திரேலியா) தரையிறங்க இருந்தது. பயணிகள் நிம்மதியாக மயங்கி கிடந்தனர் அல்லது புத்தகங்களைப் படித்தனர்.

பயணி: நாங்கள் ஏற்கனவே இரண்டு நேர மண்டலங்களில் பறந்துவிட்டோம். நான் சோர்வாக இருந்தேன், என்னால் இன்னும் தூங்க முடியவில்லை. இரவு மிகவும் இருட்டாக இருந்தது, நீங்கள் உங்கள் கண்களை வெளியே எடுத்தாலும் கூட.

பயணி: விமானம் நன்றாக சென்று கொண்டிருந்தது. எல்லாம் நன்றாக இருந்தது. லண்டனை விட்டு நீண்ட நாட்களாகிவிட்டது. பிள்ளைகள் சீக்கிரம் வீடு திரும்ப விரும்பினார்கள்.

விமானத்தில் பல பயணிகள் ஒரு நாள் முன்பு தங்கள் பயணத்தைத் தொடங்கினர். ஆனால் படக்குழு புதியது. கோலாலம்பூரில் உள்ள கடைசி நிறுத்தத்தில் விமானிகள் வேலைக்குச் சென்றனர். எரிக் மூடி கேப்டனாக இருந்தார். 16 வயதில் பறக்க ஆரம்பித்தார். போயிங் 747 விமானத்தை எப்படி ஓட்டுவது என்பதைக் கற்றுக்கொண்ட முதல் விமானிகளில் இவரும் ஒருவர். துணை விமானி ரோஜர் க்ரீவ்ஸ் ஆறு ஆண்டுகளாக இந்தப் பதவியில் இருக்கிறார். விமானப் பொறியாளர் பாரி டௌலி-ஃப்ரீமேனும் காக்பிட்டில் இருந்தார்.

விமானம் ஜகார்த்தா மீது பறந்தபோது, ​​அதன் பயண உயரம் 11,000 மீட்டர். கடைசியாக தரையிறங்கி ஒன்றரை மணி நேரம் கடந்துவிட்டது. கேப்டன் மூடி ரேடாரில் வானிலையை சரிபார்த்தார். அடுத்த 500 கிலோமீட்டர்கள் சாதகமாக இருக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது. கேபினில், பல பயணிகள் தூங்கினர். ஆனால் அவர்களின் தலையில் ஒரு பயங்கரமான மூட்டம் தோன்றத் தொடங்கியது. 1982 இல் பயணிகள் விமானங்களில் புகைபிடித்தல் அனுமதிக்கப்பட்டது... ஆனால் வழக்கத்தை விட புகை அதிகமாக இருப்பதாக விமான ஊழியர்கள் நினைத்தனர். விமானத்தில் எங்கோ தீப்பிடித்ததாக அவர்கள் கவலைப்படத் தொடங்கினர். 11 கிலோமீட்டர் உயரத்தில் உள்ள தீ பயங்கரமானது. தீ பரவியதற்கான மூலத்தைக் கண்டறியும் பணியில் ஊழியர்கள் ஈடுபட்டனர். காக்பிட்டிலும் பிரச்சனை தொடங்கியது.

துணை விமானி: நாங்கள் உட்கார்ந்து விமானத்தைப் பார்த்தோம். இரவு மிகவும் இருட்டாக இருந்தது. திடீரென்று, கண்ணாடியில் விளக்குகள் தோன்ற ஆரம்பித்தன. இவை புனித எல்மோவின் விளக்குகள் என்று நாங்கள் கருதினோம்.

செயின்ட் எல்மோவின் விளக்குகள்

செயின்ட் எல்மோவின் விளக்குகள்இடியுடன் கூடிய மேகங்கள் வழியாக பறக்கும் போது ஏற்படும் இயற்கையான நிகழ்வு ஆகும். ஆனால் அன்று இரவு இடி இல்லை, ரேடாரில் எல்லாம் தெளிவாக இருந்தது. விமானம் லேசான மூடுபனியால் சூழப்பட்டிருப்பதை விமானிகள் அச்சத்துடன் கண்டு பிடித்தனர்.

பயணி: நான் ஒரு புத்தகத்தைப் படித்தேன். நான் ஜன்னலுக்கு வெளியே பார்த்தபோது, ​​​​விமானத்தின் இறக்கை திகைப்பூட்டும் வெள்ளை, மின்னும் ஒளியால் மூடப்பட்டிருப்பதைக் கண்டேன். அது நம்பமுடியாததாக இருந்தது!

இதற்கிடையில் கேபினில் புகை மூட்டத் தொடங்கியது. அவர் எங்கிருந்து வருகிறார் என்று பணிப்பெண்களால் புரிந்து கொள்ள முடியவில்லை.

பயணி: ஜன்னல்களுக்கு மேலே உள்ள மின்விசிறிகள் வழியாக கேபினுக்குள் எவ்வளவு அடர்த்தியான புகை கொட்டியது என்பதை நான் கவனித்தேன். அந்தக் காட்சி மிகவும் பயமாக இருந்தது.

சில நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, முதல் மற்றும் நான்காவது என்ஜின்களில் இருந்து சுடர் நாக்குகள் வெடிக்கத் தொடங்கின. ஆனால் காக்பிட்டில் இருந்த கருவிகள் தீயை பதிவு செய்யவில்லை. விமானிகள் குழப்பமடைந்தனர். அவர்கள் இதற்கு முன் பார்த்ததில்லை.

துணை விமானி: லைட் ஷோ என்று அழைக்கப்படுவது இன்னும் பிரகாசமாகிவிட்டது. கண்ணாடிகளுக்கு பதிலாக, ஒளிரும் வெள்ளை ஒளியின் இரண்டு சுவர்கள் எங்களிடம் உள்ளன.

மூத்த நடத்துனர் அமைதியாக கேபினில் பற்றவைப்புக்கான மூலத்திற்கான முழுமையான தேடலை ஏற்பாடு செய்தார். ஆனால் நிலைமை மிக விரைவாக மோசமடைந்தது. கடுமையான புகை ஏற்கனவே எல்லா இடங்களிலும் இருந்தது. அது மிகவும் சூடாகிவிட்டது. இதனால் பயணிகள் மூச்சுவிட சிரமப்பட்டனர். விமானி அறையில், விமானப் பொறியாளர் அனைத்து கருவிகளையும் சரிபார்த்தார். அவருக்கு புகை வாசனை தெரிந்தது, ஆனால் கருவிகள் விமானத்தின் எந்தப் பகுதியிலும் தீயைக் காட்டவில்லை. படக்குழு விரைவில் ஒரு புதிய சிக்கலை எதிர்கொண்டது. அனைத்து இயந்திரங்களும் எரிந்தன.

பயணிகள்: இன்ஜின்களில் இருந்து நேரடியாக பெரிய தீப்பிழம்புகள் வெடித்தன. இது 6 மீட்டருக்கும் அதிகமான நீளத்தை எட்டியது.

தீ அனைத்து இயந்திரங்களையும் மூடியது. திடீரென்று, அவர்களில் ஒருவர், ஒரு கணம் வேகத்தை அதிகரித்து, ஸ்தம்பித்தார். விமானிகள் உடனடியாக அதை அணைத்தனர். போயிங் 747 11,000 மீட்டர் உயரத்தில் இருந்தது. ஆனால் சில நிமிடங்களுக்குள், மற்ற மூன்று என்ஜின்களும் முடங்கின.

கேப்டன்: மற்ற மூன்று என்ஜின்களும் கிட்டத்தட்ட உடனடியாக மூடப்பட்டன. நிலைமை மிகவும் மோசமாகிவிட்டது. எங்களிடம் நான்கு வேலை இயந்திரங்கள் இருந்தன, ஒன்றரை நிமிடங்களில், ஒன்று கூட மிச்சமில்லை.

விமானத்தில் எரிபொருள் அதிக அளவில் இருந்தது, ஆனால் சில அறியப்படாத காரணங்களால், அனைத்து இயந்திரங்களும் ஸ்தம்பித்தன. குழுவினர் ஒரு துயர சமிக்ஞையை அனுப்பத் தொடங்கினர். இயந்திரங்கள் எந்த உந்துதலையும் கொடுக்கவில்லை மற்றும் விமானம் 9 வானத்திலிருந்து விழத் தொடங்கியது. துணை விமானி ஜகார்த்தாவிற்கு அவசரநிலையைப் புகாரளிக்க முயன்றார், ஆனால் கட்டுப்பாட்டாளர்கள் அதைக் கேட்கவில்லை.

துணை விமானி: ஜகார்த்தாவில் உள்ள மிஷன் கண்ட்ரோல் சென்டருக்கு நாங்கள் என்ன பேசுகிறோம் என்பதைப் புரிந்துகொள்வதில் சிரமம் ஏற்பட்டது.

அருகிலிருந்த மற்றொரு விமானம் பேரிடர் சிக்னலை அனுப்பியபோதுதான், என்ன தவறு என்று மிஷன் கண்ட்ரோல் உணர்ந்தது. போயிங் 747 நான்கு என்ஜின்களும் செயலிழந்தது என்று குழுவினருக்கு நினைவில் இல்லை. ஏன் இப்படி நடக்கலாம் என்று யோசித்தார்கள்.

கேப்டன்: நாங்கள் ஏதோ தவறு செய்தோம் என்று நான் கவலைப்பட்டேன். அப்படியெல்லாம் நடக்கக் கூடாது என்பதற்காக நம்மை நாமே குற்றம் சாட்டிக் கொண்டோம்.

போயிங் 747 ஒரு கிளைடராக வடிவமைக்கப்படவில்லை என்றாலும், ஒவ்வொரு கிலோமீட்டருக்கும் 15 கிலோமீட்டர் முன்னோக்கி செலுத்த முடியும். என்ஜின்கள் இல்லாமல், விமானம் 9 மெதுவாக விழத் தொடங்கியது. படக்குழு கடலில் இறங்குவதற்கு அரை மணி நேரம் இருந்தது. மேலும் ஒரு விசேஷம் இருந்தது. சிமுலேட்டர்களில், அனைத்து என்ஜின்களும் அணைக்கப்படும் போது, ​​தன்னியக்க பைலட்டும் அணைக்கப்படும். ஆனால் இந்தியப் பெருங்கடலுக்கு மேலே, தன்னியக்க பைலட் இயக்கப்பட்டிருப்பதை கேப்டன் பார்த்தார். இத்தகைய சூடான சூழ்நிலையில், தன்னியக்க பைலட் ஏன் இயக்கப்பட்டது என்பதைக் கண்டுபிடிக்க அவர்களுக்கு நேரம் இல்லை. விமானிகள் இயந்திரங்களை மறுதொடக்கம் செய்வதற்கான நடைமுறையைத் தொடங்கினர். இந்த செயல்முறை 3 நிமிடங்கள் எடுத்தது. வானத்தில் இருந்து ஒரு விரைவான வீழ்ச்சியுடன், விபத்துக்கு முன் இயந்திரங்களைத் தொடங்க 10 க்கும் குறைவான வாய்ப்புகள் குழுவினருக்கு இருந்தன. 10,000 மீட்டர் உயரத்தில், கேப்டன் எரிக் மூடி, ஜகார்த்தாவிற்கு அருகிலுள்ள ஹலிம் விமான நிலையத்தை நோக்கி விமானத்தை திருப்ப முடிவு செய்தார். ஆனால் அவருக்கும், என்ஜின்கள் வேலை செய்யவில்லை என்றால் தூரம் மிக அதிகமாக இருந்தது. அதற்கு மேல், சில காரணங்களால், ஹலிமா விமான நிலையத்தின் ரேடார்களில் விமானம் 9 ஐக் கண்டுபிடிக்க முடியவில்லை.

என்ஜின்கள் அணைக்கப்பட்டதால், கேபின் மிகவும் அமைதியானது. பயணிகள் சிலர் வீழ்ச்சியை உணர்ந்தனர். என்ன நடக்கிறது என்பதை அவர்களால் யூகிக்க மட்டுமே முடிந்தது.

பயணி: சிலர் எதையும் கண்டுகொள்ளாதது போல் நிமிர்ந்து அமர்ந்தனர். முதலில் பயமாக இருந்தாலும் சிறிது நேரம் கழித்து அது பணிவாக மாறியது. நாங்கள் இறக்கப் போகிறோம் என்று எங்களுக்குத் தெரியும்.

தலைமைப் பணிப்பெண்: நான் உட்கார்ந்து என்ன நடக்கிறது என்பதைப் பற்றி உண்மையிலேயே நினைத்தால், நான் ஒருபோதும் எழுந்திருக்க மாட்டேன்.

விமானத்தின் வேகம் 250-270 நாட்ஸ் வரம்பில் இருக்கும் வரை கேப்டன் மூடியால் என்ஜின்களை மறுதொடக்கம் செய்ய முடியவில்லை. ஆனால் வேக சென்சார்கள் வேலை செய்யவில்லை. அவர்கள் விமானத்தை சரியான வேகத்தில் கொண்டு செல்ல வேண்டியிருந்தது. கேப்டன் மாறுபட்ட வேகம். இதைச் செய்ய, அவர் தன்னியக்க பைலட்டை அணைத்து, ஸ்டீயரிங் வீலை மேலே இழுத்தார். இந்த ரோலர் கோஸ்டர்கள் கேபினில் பீதியை மேலும் அதிகப்படுத்தியது. ஒரு கட்டத்தில், எஞ்சின்களில் எரிபொருளை செலுத்தும்போது, ​​மறுதொடக்கம் செய்வதற்கு வேகம் சரியாக இருக்கும் என்று விமானிகள் நம்பினர்.

இன்னொரு பிரச்சனை திடீரென்று தோன்றியது. பிரஷர் சென்சார் தூண்டப்பட்டது. உண்மை என்னவென்றால், மின்சார சக்திக்கு கூடுதலாக, என்ஜின்கள் கேபினில் சாதாரண அழுத்தத்தை பராமரிக்க உதவியது. அவை வேலை செய்யாததால், அழுத்தம் படிப்படியாக குறையத் தொடங்கியது. ஆக்ஸிஜன் பற்றாக்குறையால், பயணிகள் மூச்சுத் திணறத் தொடங்கினர். விமானிகள் ஆக்ஸிஜன் முகமூடிகளை அணிய விரும்பினர், ஆனால் விமானியின் முகமூடி உடைந்தது. குறைந்த உயரத்திற்கு விரைவாக செல்ல கேப்டன் தானே வம்சாவளியை அதிகரிக்க வேண்டியிருந்தது. அதனால் அனைவரும் நிம்மதியாக சுவாசிக்க முடிந்தது. ஆனால், பிரச்னை தீரவில்லை. என்ஜின்கள் இயங்கவில்லை என்றால், திறந்த கடலில் விமானத்தை தரையிறக்க வேண்டியிருக்கும். துணை விமானி மற்றும் விமானப் பொறியாளர் நிலையான மறுதொடக்கம் வரிசையை சுருக்கினர். அந்த வகையில் அவர்கள் தங்கள் என்ஜின்களை ஸ்டார்ட் செய்ய சிறந்த வாய்ப்பு கிடைத்தது.

துணை விமானி: நாங்கள் மீண்டும் மீண்டும் அதையே செய்தோம். ஆனால் நாங்கள் எவ்வளவோ முயற்சி செய்தும் எந்த முன்னேற்றமும் ஏற்படவில்லை. இருப்பினும், நாங்கள் இந்த சூழ்நிலையில் ஒட்டிக்கொண்டோம். எத்தனை முறை மறுதொடக்கம் செய்தோம் என்று என்னால் நினைத்துக்கூட பார்க்க முடியவில்லை. பெரும்பாலும் 50 முறை.

விமானம் கீழே விழுந்தது, மற்றும் கேப்டன் கடினமான தேர்வை எதிர்கொண்டார். விமானத்திற்கும் விமான நிலையத்திற்கும் இடையில் ஜாவா மலைத்தொடர் இருந்தது. அதை பறக்க, 3500 மீட்டருக்கு குறையாத உயரத்தில் இருக்க வேண்டும். என்ஜின்கள் இல்லாமல், விமான நிலையத்தை அடைய முடியாது. நிலைமை மாறவில்லை என்றால், தண்ணீரில் அமர்ந்துவிடுவேன் என்று கேப்டன் முடிவு செய்தார்.

கேப்டன்: என்ஜின்கள் இயங்கினாலும், தண்ணீரில் விமானத்தை தரையிறக்குவது எவ்வளவு கடினம் என்று எனக்குத் தெரியும். மேலும், நான் அதை ஒருபோதும் செய்ததில்லை.

விமானிகளுக்கு என்ஜின்களை இயக்குவதற்கான வாய்ப்பு மிகக் குறைவு. தண்ணீரில் தரையிறங்குவதற்கு விமானத்தை கடல் நோக்கி திருப்புவது ஏற்கனவே அவசியமாக இருந்தது. திடீரென்று நான்காவது இயந்திரம் கர்ஜித்து, அது நிறுத்தப்பட்டதைப் போல திடீரென வேலை செய்யத் தொடங்கியது. யாரோ விமானத்தை கீழே இருந்து மேலே தூக்கி எறிந்தது போல் பயணிகள் உணர்ந்தனர்.

துணை விமானி: உங்களுக்குத் தெரியும், இவ்வளவு குறைந்த ரம்பிள்; நீங்கள் இயந்திரத்தைத் தொடங்கும் போது ஒலி "ரோல்ஸ் ஆர்ஓய்ஸ் ". கேட்கவே அருமையாக இருந்தது!

போயிங் 747 ஒரு எஞ்சின் மூலம் பறக்க முடியும், ஆனால் அது மலைகளுக்கு மேல் பறக்க போதுமானதாக இல்லை. அதிர்ஷ்டவசமாக, மற்றொரு இயந்திரம் தும்மியது மற்றும் உயிர் பெற்றது. மற்ற இருவரும் வேகமாக பின்தொடர்ந்தனர். விபத்து கிட்டத்தட்ட தவிர்க்க முடியாதது. ஆனால் விமானம் மீண்டும் முழு பலத்துடன் இயங்கியது.

பயணி: பிறகு நாம் பறக்க முடியும் என்பதை உணர்ந்தேன். ஒருவேளை பெர்த்திற்கு அல்ல, ஆனால் சில விமான நிலையத்திற்கு. நாங்கள் தரையில் உட்கார விரும்பினோம்.

விமானத்தை விரைவாக தரையிறக்க வேண்டும் என்பதை உணர்ந்த விமானிகள் அதை ஹலிமுக்கு அனுப்பினர். விமானத்திற்கும் மலைகளுக்கும் இடையில் போதுமான இடைவெளி இருக்கும்படி கேப்டன் ஏறத் தொடங்கினார். திடீரென்று, விமானத்தின் முன், விசித்திரமான விளக்குகள் மீண்டும் ஒளிரத் தொடங்கின - ஒரு நெருக்கடியின் முன்னோடி. வேகம் நன்றாக இருந்தது, விமானிகள் சரியான நேரத்தில் தரையிறங்கும் பகுதிக்கு வந்துவிடுவார்கள் என்று நம்பினர். ஆனால், விமானம் மீண்டும் தாக்குதலுக்கு உள்ளானது. இரண்டாவது இன்ஜின் பழுதடைந்துள்ளது. அவருக்குப் பின்னால் ஒரு நெருப்பு வால் நீண்டது. கேப்டன் அதை மீண்டும் அணைக்க வேண்டியிருந்தது.

கேப்டன்: நான் கோழை இல்லை, ஆனால் 4 என்ஜின்கள் வேலை செய்யும் போது, ​​​​திடீரென்று அவை வேலை செய்யாது, பின்னர் அவை மீண்டும் வேலை செய்கின்றன - இது ஒரு கனவு. எந்த விமானியும் அதை விரைவாக அணைப்பார், ஏனென்றால் அது பயமாக இருக்கிறது!

விமானம் விமான நிலையத்தை நெருங்கிக் கொண்டிருந்தது. அதன் வழியாக எதையும் பார்க்க முடியாததால், முன்பக்க கண்ணாடியில் பனிமூட்டம் ஏற்பட்டதாக துணை விமானி நினைத்தார். அவர்கள் ரசிகர்களை இயக்கினர். அது வேலை செய்யவில்லை. பின்னர் விமானிகள் வைப்பர்களைப் பயன்படுத்தினர். அப்போதும் எந்த விளைவும் ஏற்படவில்லை. கண்ணாடியே எப்படியோ சேதமடைந்தது.

கேப்டன்: நான் கண்ணாடியின் மூலையைப் பார்த்தேன். ஒரு மெல்லிய துண்டு வழியாக, சுமார் 5 சென்டிமீட்டர் அகலம், நான் எல்லாவற்றையும் மிகவும் தெளிவாகப் பார்த்தேன். ஆனால் முன்னால் இருந்து எதையும் பார்க்க முடியவில்லை.

கடைசி விரும்பத்தகாத செய்திக்காக குழுவினர் காத்திருந்தனர். அவர்கள் சரியான கோணத்தில் இறங்க உதவிய தரை உபகரணங்கள் வேலை செய்யவில்லை. அவர்கள் அனுபவிக்க வேண்டிய அனைத்து சிக்கல்களுக்கும் பிறகு, விமானிகள் விமானத்தை கைமுறையாக தரையிறக்க வேண்டியிருந்தது. ஒவ்வொரு முயற்சியிலும், குழுவினர் அதைச் செய்தனர். விமானம் மெதுவாக ஓடுபாதையைத் தொட்டு, விரைவில் நின்றது.

கேப்டன்: விமானம் தானே தரையிறங்கியதாகத் தோன்றியது. அவர் தரையில் முத்தமிட்டது போல் தோன்றியது. அற்புதமாக இருந்தது.

பயணிகள் மகிழ்ச்சியில் ஆழ்ந்தனர். விமானம் விமான நிலையத்தில் இறங்கியவுடன், அவர்கள் சோதனையின் முடிவைக் கொண்டாடத் தொடங்கினர். ஆனால் என்ன நடந்தது என்று யோசித்தார்கள். தீ கண்டுபிடிக்கப்படவில்லை. கேபினில் எங்கிருந்து புகை வந்தது? மேலும் அனைத்து என்ஜின்களும் ஒரே நேரத்தில் எப்படி செயலிழக்கும்? படக்குழுவினரும் நிம்மதிப் பெருமூச்சு விட்டனர், ஆனால் தாங்கள் ஏதோ காரணம் என்று நினைத்து கலங்கினார்கள்.

கேப்டன்: நாங்கள் விமானத்தை நிறுத்துமிடத்திற்கு ஓட்டி, எல்லாவற்றையும் அணைத்த பிறகு, எல்லா ஆவணங்களையும் சரிபார்க்க ஆரம்பித்தோம். பிரச்சனைகளைப் பற்றி எச்சரிக்கக்கூடிய ஒன்றையாவது கண்டுபிடிக்க விரும்பினேன்.

போயிங் 747 மிகவும் சேதமடைந்தது. தங்கள் கண்ணாடி வெளிப்புறத்தில் கீறப்பட்டிருப்பதை குழுவினர் உணர்ந்தனர். பெயிண்ட் தேய்ந்து போன உலோகத்தையும் பார்த்தார்கள். ஜகார்த்தாவில் கிட்டத்தட்ட தூக்கமில்லாத இரவுக்குப் பிறகு, விமானிகள் விமானத்தை ஆய்வு செய்ய விமான நிலையத்திற்குத் திரும்பினர்.

துணை விமானி: பகல் வெளிச்சத்தில் விமானத்தைப் பார்த்தோம். அது உலோகப் பொலிவை இழந்துவிட்டது. சில இடங்களில் மணலால் கீறப்பட்டது. பெயிண்ட் மற்றும் ஸ்டிக்கர்கள் உரிக்கப்படுகின்றன. என்ஜின்கள் அகற்றப்படும் வரை பார்க்க எதுவும் இல்லை.

என்ஜின்கள் ரோல்ஸ் ராய்ஸ் நிறுவனத்தால் தயாரிக்கப்பட்டது. அவர்கள் விமானத்தில் இருந்து இறக்கி லண்டனுக்கு அனுப்பி வைக்கப்பட்டனர். வல்லுநர்கள் இங்கிலாந்தில் ஏற்கனவே தங்கள் வேலையைத் தொடங்கினர். விரைவிலேயே புலனாய்வாளர்கள் தாங்கள் கண்டதைக் கண்டு வியந்தனர். என்ஜின்கள் மோசமாக கீறப்பட்டது. அவை மெல்லிய தூசி, கற்கள் மற்றும் மணல் துகள்களால் அடைக்கப்பட்டிருப்பதை நிபுணர்கள் கண்டறிந்தனர். கவனமாக பரிசோதித்த பிறகு, அது எரிமலை சாம்பல் என்பது உறுதியானது. சில நாட்களுக்குப் பிறகு, விமானத்தின் இரவு நேரத்தில், Galunggung எரிமலை வெடித்தது என்பதை அனைவரும் அறிந்தனர். இது ஜகார்த்தாவிலிருந்து தென்கிழக்கே 160 கிலோமீட்டர் தொலைவில் அமைந்திருந்தது. 80 களில், இந்த எரிமலை அடிக்கடி வெடித்தது. வெடிப்புகள் மிகப் பெரியதாக இருந்தன. விமானம் வானில் பறந்து கொண்டிருந்த போது மீண்டும் எரிமலை வெடித்தது. சாம்பல் மேகம் 15 கிலோமீட்டர் உயரத்திற்கு உயர்ந்தது, மேலும் காற்று அதை தென்மேற்கு திசையில் நேரடியாக பிரிட்டிஷ் ஏர்வேஸ் விமானம் 9 ஐ நோக்கி செலுத்தியது. இந்த சம்பவத்திற்கு முன்பு, எரிமலைகள் விமானத்தில் தீவிரமாக தலையிடவில்லை. எரிமலை சாம்பலானது உண்மையில் விபத்தை ஏற்படுத்தியதா?

நிபுணர்: சாதாரண சாம்பல் போலல்லாமல், இது ஒரு மென்மையான பொருள் அல்ல. இவை மிகவும் நொறுக்கப்பட்ட பாறைகள் மற்றும் தாதுக்கள். இது பல கூர்மையான மூலைகளைக் கொண்ட மிகவும் சிராய்ப்பு பொருள். இது பல கீறல்களை ஏற்படுத்தியது.

விமானத்தின் கண்ணாடி மற்றும் வண்ணப்பூச்சின் விளைவுக்கு கூடுதலாக, சாம்பல் மேகம் விமானம் 9 உடன் பிற விசித்திரமான விபத்துக்களை ஏற்படுத்தியது. உராய்வு மின்மயமாக்கல் உயரத்தில் தோன்றியது. எனவே நாம் புனித எல்மோவின் விளக்குகள் என்று அழைக்கும் விளக்குகள். மின்மயமாக்கல் விமானத்தின் தகவல் தொடர்பு அமைப்புகளிலும் இடையூறுகளை ஏற்படுத்தியது. அதே சாம்பல் துகள்கள் விமானத்தை தாக்கி பயணிகளை திணறடித்தது.

இயந்திரங்களைப் பொறுத்தவரை, சாம்பல் இங்கே ஆபத்தானது. உருகிய சாம்பல் எஞ்சினுக்குள் ஆழமாக ஊடுருவி அதை அடைத்தது. இயந்திரத்தின் உள்ளே காற்று ஓட்டத்தில் கடுமையான இடையூறு உள்ளது. எரிபொருளின் கலவை மீறப்பட்டது: அதிக எரிபொருள் மற்றும் போதுமான காற்று இல்லை. இது விசையாழிகளின் பின்புறத்தில் தீப்பிழம்புகளின் தோற்றத்தைத் தூண்டியது, பின்னர் அவற்றின் தோல்வி. சாம்பல் மேகத்தில் மூச்சுத் திணறல், போயிங் 747 இல் இருந்த என்ஜின்கள் ஸ்தம்பித்தன. விமானம் இயற்கையான செயல்முறைகளால் காப்பாற்றப்பட்டது.

நிபுணர்: விமானம் சாம்பல் மேகத்திலிருந்து வெளியே வந்தவுடன், அனைத்தும் படிப்படியாக குளிர்ந்தன. திடப்படுத்தப்பட்ட துகள்கள் வீழ்ச்சியடைவதற்கும் இயந்திரங்கள் மீண்டும் தொடங்குவதற்கும் இது போதுமானதாக இருந்தது.

என்ஜின்கள் உருகிய சாம்பலால் போதுமான அளவு சுத்தம் செய்யப்பட்டபோது, ​​விமானத்தை இயக்க விமானிகளின் காய்ச்சல் முயற்சிகள் வெற்றியடைந்தன.

நிபுணர்: நாங்கள் நிறைய கற்றுக்கொண்டோம். பின்னர் இந்த அறிவு பைலட் பயிற்சியின் ஒரு பகுதியாக மாறியது. விமானிகள் சாம்பல் மேகத்தில் இருப்பதைக் குறிக்கும் அறிகுறிகள் இப்போது தெரியும். இந்த அறிகுறிகளில் கேபினில் சல்பர் வாசனை, தூசி, மற்றும் இரவில் நீங்கள் செயின்ட் எல்மோவின் விளக்குகளைக் காணலாம். மேலும், எரிமலைகளைப் படிக்கும் புவியியலாளர்களுடன் சிவில் விமானப் போக்குவரத்து மிகவும் நெருக்கமாக ஒத்துழைக்கத் தொடங்கியது.

நம்பமுடியாத இரவுக்குப் பிறகு பல மாதங்களுக்குப் பிறகு, ஃப்ளைட் 9 இன் குழுவினர் விருதுகள் மற்றும் பாராட்டுக்களால் குண்டு வீசப்பட்டனர். அனைத்து குழு உறுப்பினர்களும் முன்னோடியில்லாத தொழில்முறையைக் காட்டினர். அவர்கள் விமானத்தை முழுமையாக காப்பாற்ற முடிந்தது. வெறுமனே அற்புதம்! விமானம் 9 இல் உயிர் பிழைத்த பயணிகள் இன்னும் ஒருவருக்கொருவர் தொடர்பில் உள்ளனர்.

ஒருவேளை! வழக்குகள் இருந்தன, மேலும், அடிக்கடி. மேலும் விமானப்படையில் மட்டுமல்ல, சிவில் விமானப் போக்குவரத்துகளிலும்.

நான் பார்க்க மிகவும் சோம்பேறியாக இருக்கிறேன், ஆனால் இப்போது என்னால் நினைவில் கொள்ள முடிகிறது: 2004 இல், செல்யாபின்ஸ்க் விமான நிலையத்தில், துஷ்கா (TU-154), மூன்று இயந்திரங்கள் அணைக்கப்பட்ட நிலையில், மூன்று இயந்திரங்கள் அணைக்கப்பட்ட நிலையில், விவரங்கள் எனக்கு நினைவில் இல்லை. , நீங்கள் விரும்பினால், செய்தி வலைப்பதிவுகளில் எங்காவது பார்க்கலாம், டிசம்பர் அல்லது ஜனவரியில் குளிர்காலத்தில் இருந்ததை நான் சரியாக நினைவில் வைத்திருக்கிறேன்.

மேலும் எனக்குத் தெரிந்தவற்றிலிருந்து, இதோ: MiG-17 க்கான கையேடு - "VIII. விமானத்தில் சிறப்பு வழக்குகள்"

விமானத்தில் என்ஜினைத் தானாக நிறுத்தும் போது ஆபரேட்டரின் செயல்கள்

புள்ளியில் கவனம் செலுத்துங்கள் -371

370 ... எளிமையான வானிலை நிலைமைகளில் விமானத்தின் போது இயந்திரம் சுயமாக நிறுத்தப்பட்டால், இது அவசியம்:

நிறுத்த வால்வை உடனடியாக மூடு;

என்ஜின் கண்ட்ரோல் லீவரை மீண்டும் தரை செயலற்ற நிறுத்தத்திற்கு நகர்த்தவும்;

என்ஜின் நிறுத்தம், விமானத்தின் உயரம் மற்றும் இருப்பிடம் பற்றி ரேடியோ மூலம் சோதனைச் சாவடிக்கு தெரிவிக்கவும்;

வானொலி நிலையத்தின் சர்க்யூட் பிரேக்கர்கள் மற்றும் விமான அடையாள ரேடியோ பதிலளிப்பான் (SRO), அத்துடன் விமானத்தில் இயந்திரத்தின் தொடக்க மற்றும் செயல்பாட்டை உறுதிசெய்யும் சாதனங்கள் மற்றும் அசெம்பிளிகள் மற்றும் லிஃப்ட் மற்றும் அய்லிரான் டிரிம் டேப்கள் தவிர, அனைத்து சர்க்யூட் பிரேக்கர்களையும் அணைக்கவும். .

371 ... 2000 மீட்டருக்கும் குறைவான உயரத்தில் இயந்திரம் தன்னைத்தானே அணைத்துக்கொண்டால், அதைத் தொடங்க முயற்சிக்காதீர்கள்; சூழ்நிலையைப் பொறுத்து, விமானி கண்டிப்பாக:

நீங்கள் விமானநிலையத்திற்கு அருகில் இருக்கும்போது, ​​விமானத்தின் உயரம் உங்களைத் திட்டமிட அனுமதிக்கிறது, தரையிறங்கும் கியரை நீட்டியவாறு தரையிறங்கவும்;

தட்டையான நிலப்பரப்பில் (புல்வெளி, விளைநிலம்) பறக்கும் போது, ​​தரையிறங்கும் கியரை பின்வாங்குவதன் மூலம் அவசர தரையிறக்கம் செய்யுங்கள்;

தரையிறங்கும் கியரைப் பின்வாங்கிக் கொண்டு கட்டாயமாக தரையிறங்குவதற்குப் பொருத்தமற்ற நிலப்பரப்பில் பறக்கும்போது, ​​விமானத்தை வெளியேற்றுவதன் மூலம் வெளியேற்றவும்.

372 ... 2000 மீட்டருக்கும் அதிகமான உயரத்தில் இயந்திரம் தன்னைத்தானே அணைக்கும்போது, ​​இயந்திரத்தைத் தொடங்கவும். 2000 மீ உயரத்தில் என்ஜின் தொடங்கத் தவறினால், மேலே விவரிக்கப்பட்டபடி பைலட் தொடர வேண்டும்.

373 ... 11000 மீட்டருக்கும் அதிகமான உயரத்தில் என்ஜின் நிற்கும் போது, ​​அதிகபட்ச செங்குத்து வேகத்தில் 11000-10000 மீ உயரத்திற்கு இறங்கவும், அதே நேரத்தில் விமான வேகத்தை கண்காணிக்கவும்.

374 ... கடினமான வானிலை நிலைகளில் விமானத்தின் போது இயந்திரம் சுயமாக நிறுத்தப்பட்டால், விமானி 2000 மீட்டருக்கும் அதிகமான உயரத்தில் இருக்க வேண்டும்:

நிறுத்த வால்வை மூடு;

விமானத்தை இறங்கு முறையில் வைக்கவும்;

செயற்கை அடிவானம், DGMK திசைகாட்டி, வானொலி நிலையம் மற்றும் விமான ரேடியோ அடிப்படையிலான அடையாள இயந்திரம் (SRO), அத்துடன் விமானத்தில் இயந்திரம் தொடங்குவதையும் இயக்குவதையும் உறுதிசெய்யும் சாதனங்கள் மற்றும் அசெம்பிளிகள் மற்றும் லிஃப்ட் தவிர அனைத்து மின் நுகர்வோரையும் அணைக்கவும். மற்றும் ஏலிரான் டிரிம் தாவல்கள்;

கியர்பாக்ஸில் என்ஜின் நிறுத்தத்தைப் புகாரளிக்கவும்;

மேகங்களில் இருந்து வெளியேறுவது ஒரு நேர் கோட்டில் மட்டுமே செய்யப்பட வேண்டும்;

2000 மீட்டருக்கு மேல் மேகங்களை விட்டு வெளியேறும்போது, ​​இயந்திரத்தைத் தொடங்கவும்.

375 ... 2000 மீ உயரத்தில் இயந்திரத்துடன் மேகங்களில் இறங்கும் விமானி, மேகங்களை விட்டு வெளியேறவில்லை என்றால், அல்லது மேகங்களை விட்டு வெளியேறிய பிறகு, விமானம் நிலப்பரப்புக்கு மேலே இருந்தால், அது உயிர்வாழ்வதை உறுதி செய்யாது. விமானி அவசரமாக தரையிறங்கும் போது, ​​அவர் விமானத்தை வெளியேற்ற வேண்டும்.

376 ... எல்லா சந்தர்ப்பங்களிலும் 2000 மீட்டருக்கும் குறைவான உயரத்தில் மேகங்களில் பறக்கும் போது இயந்திரம் நிறுத்தப்படும் போது, ​​விமானி விமானத்தை வெளியேற்றுவதன் மூலம் வெளியேற வேண்டும்.

377 ... 2000 மீட்டருக்கும் அதிகமான உயரத்தில் இரவு விமானத்தின் போது என்ஜின் நிறுத்தப்படும் சந்தர்ப்பங்களில், பைலட் இயந்திரத்தை இயக்குகிறார். என்ஜின் 2000 மீ உயரம் வரை தொடங்கவில்லை என்றால் மற்றும் அவரது விமானநிலையத்தில் ஒளிரும் பட்டையில் தரையிறங்கும் சாத்தியம் விலக்கப்பட்டால், பைலட் விமானத்தை வெளியேற்றுவதன் மூலம் வெளியேற வேண்டும்.