உலகின் அதிவேக விமானத்தின் மதிப்பீடு. உலகின் மிகப்பெரிய பயணிகள் மற்றும் சரக்கு விமானங்கள்

விமானப் பயணம் வாழ்க்கையில் வருகிறது

இன்று விமான பயணத்துடன் யாரையும் ஆச்சரியப்படுத்துவது கடினம். வாழ்க்கையில் வெற்றியை அடைய விரும்பும் மக்கள் (முதன்மையாக வியாபாரத்தில்) கிரகத்தின் வெவ்வேறு பகுதிகளுக்கு பறக்க வேண்டும், சில சமயங்களில் காற்றில் இருப்பார்கள் என்ற பயத்தை வென்றுவிடுவார்கள்.

எவ்வாறாயினும், மிகக் குறுகிய காலப்பகுதியில் குறிப்பிடத்தக்க தூரங்களைக் கடக்கும் வகையில் இந்த அதிவேக போக்குவரத்து முறையில் பயணிப்பதற்கு மாற்று இல்லை.

விமானங்கள் பயணிகளுக்கு இல்லை

அதே நேரத்தில், சற்று வித்தியாசமான சிக்கல் பெரும்பாலும் எழுகிறது: நீங்கள் நேரத்திற்கு முன்னதாக விமானத்திற்கான டிக்கெட்டுகளைப் பெறாவிட்டால், அவை சரியான நேரத்தில் தோன்றாமல் போகலாம் - அதே துன்பத்தால் அவை விற்கப்படும். இருப்பினும், கிரகத்தில் அதிக சரக்கு தூக்கும் விமானம் பறக்கும் இடங்களுக்கு செல்ல வேண்டியவர்கள் இதைப் பற்றி கவலைப்பட வேண்டியதில்லை. இங்கே டிக்கெட் வாங்க விரும்பும் கிட்டத்தட்ட அனைவருக்கும் போதுமான இடங்கள் இருக்கும். இருப்பினும், அவற்றை வைத்திருக்கும் விமான நிறுவனங்கள் வழக்கமாக இதுபோன்ற விமானங்களை மிகவும் பரபரப்பான பாதைகளில் வைக்கின்றன என்று சொல்ல வேண்டும்.

இதற்கிடையில், சுமந்து செல்லும் திறன் அடிப்படையில் உலக சாதனை படைத்துள்ள இந்த விமானம் பயணிகள் விமானங்களை பறக்கவிடாது. பொதுவாக, இது கடந்த நூற்றாண்டின் எண்பதுகளில் முற்றிலும் மாறுபட்ட நோக்கங்களுக்காக வடிவமைக்கப்பட்டது - பிரமாண்டமான சோவியத் விண்வெளித் திட்டமான "புரான்" க்கு தேவையான பொருட்களின் (ராக்கெட்டின் கூறுகள் உட்பட) போக்குவரத்தை உறுதி செய்வதற்காக. இவ்வளவு பெரிய அளவிலான திட்டத்திற்கு, பொருத்தமான, சக்திவாய்ந்த விமானம் தேவைப்பட்டது. பின்னர் கியேவ் வடிவமைப்பாளர்கள் ஆன் -225 ஐ உருவாக்கினர், அதற்கு "ம்ரியா" என்று பெயரிடப்பட்டது (உக்ரேனிய மொழியில், அத்தகைய அழகான வார்த்தைக்கு "கனவு" என்று பொருள்). இப்போது வரை, அத்தகைய விமானம் ஒரு பிரதியில் உள்ளது.

கனவு எவ்வளவு திரட்டுகிறது?

இதே போன்ற பிற வாகனங்களுடன் ஒப்பிடுகையில் அதன் பரிமாணங்கள் குறிப்பிடத்தக்கவை. "ம்ரியா" 84 மீட்டர் நீளமும் பதினெட்டு மீட்டர் உயரமும் கொண்டது. ஒப்பிடுகையில், ஆறு மாடி, நான்கு நுழைவு குடியிருப்பு கட்டிடம் இதே போன்ற அளவுருக்களைக் கொண்டிருக்கும். ஆன் -225 இன் சரக்கு பெட்டியின் பரிமாணங்களும் மிகவும் சுவாரஸ்யமாக உள்ளன - இது நாற்பத்து மூன்று மீட்டர் நீளமும் சுமார் நான்கரை உயரமும் கொண்டது.

வடிவமைப்பாளர்களால் கருதப்பட்டபடி, இந்த சரக்கு தூக்கும் விமானம் ஒரு விமானத்திற்கு விண்வெளி திட்டத்திற்கு தேவையான இருநூற்று ஐம்பது டன் பொருட்களை கொண்டு செல்ல வேண்டும். மேலும், மேற்கூறிய கேபினின் திறன் மட்டும் கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளப்படவில்லை - விமானத்தின் உடலில் கட்டுவதற்கு வடிவமைக்கப்பட்ட வடிவமைப்பு, பல்வேறு பொருட்களை வெளியில் கொண்டு செல்வதற்கான வாய்ப்பு.

"மிரியா" இன் முதல் விமானம் 1988 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் நடந்தது, அடுத்த வருடம் அவர் நூற்றுக்கும் மேற்பட்ட உலக விமான சாதனைகளை முறியடித்தார், சுமார் 156 டன் தேவையான பொருட்களை கப்பலில் தூக்கினார். வான்வெளியில் அறிமுகமானதிலிருந்து, ஆன் -225 கிட்டத்தட்ட இரண்டு மில்லியன் கிலோமீட்டர் தூரம் பறந்துள்ளது, இது பூமியின் பூமத்திய ரேகை சுற்றி நான்கு டஜன் சுற்றுப்பாதைகளுக்கு சமமானதாகும்.

பயணிகள் ராட்சத

பிரத்தியேகமாக பயணிகள் போக்குவரத்தைப் பொறுத்தவரை, மறுக்கமுடியாத தலைவர் இன்னமும் மாபெரும் ஏர்பஸ் 380 ஆகும். 2000 களில் உருவாக்கப்பட்டு புழக்கத்தில் விடப்பட்ட இது ஒன்றரை நூறு டன் சரக்குகளை உயர்த்தும் திறன் கொண்டது, மேலும் அதன் அதிகபட்ச அனுமதிக்கப்பட்ட விமான எடை 560 டன் இந்த "ஏர்பஸ்" பயணிகள் இரண்டு டெக் மூன்று வகுப்பு கட்டமைப்பில் 525 ஆக உயர்கிறது, மற்றும் ஒரு வகுப்பில் - 853 வரை.

ஏறக்குறைய பத்து ஆண்டு செயல்பாட்டுக் காலத்தில், ஏர்பஸ் 380 க்கு இரண்டு முறை கடுமையான விபத்துக்கள் நிகழ்ந்தன. மேலும், இரண்டு சூழ்நிலைகளிலும், பயணிகளின் நரம்புகள் மட்டுமே பாதிக்கப்பட்டன. எனவே எதிர்காலத்தில், நீங்கள் அதில் பறக்க பயப்படவேண்டியதில்லை.

சோவியத் காலத்தில் உருவாக்கப்பட்ட ராட்சதர்களில் ஒருவர், நிச்சயமாக, AN-124 அல்லது ருஸ்லான், இது என்றும் அழைக்கப்படுகிறது. ஆன் -124 ருஸ்லான் விமானத்தின் தொழில்நுட்ப சிறப்பியல்புகளை நீங்கள் கவனமாகப் படித்தால், அதன் திறன்களால் நீங்கள் மிகவும் ஈர்க்கப்படுவீர்கள். மொத்தம் 21 உலக சாதனைகளை படைத்த இந்த தொழில்நுட்பத்தின் அதிசயத்தை எவ்வாறு பாராட்டக்கூடாது.

ருஸ்லான் விமானத்தின் சுமக்கும் திறன் மற்றும் புகைப்படத்தில் உள்ள ருஸ்லான் அன் -124 விமானத்தின் பரிமாணங்கள் வெறுமனே ஆச்சரியமானவை. அதை வடிவமைத்தவர்களின் தொழில்நுட்ப மேதைகளை மட்டுமே ஒருவர் வியக்க முடியும். இன்று இது உலக விமானப் பயணத்தில் ஒரு சரக்கு விமானம்.

அமெரிக்காவால் உருவாக்கப்பட்ட சோவியத் யூனியனின் பதிலாக AN-124 உருவாக்கப்பட்டது லாக்ஹீட் சி -5 கேலக்ஸி. சோவியத் விமான வடிவமைப்பாளர்கள் ஒரு கடினமான பணியை எதிர்கொண்டனர்: ஒரு விமானத்தை எடுத்துச் செல்லக்கூடிய வடிவமைப்பு 150 ஆயிரம் டன் வரை எடையுள்ள சரக்கு.

ஆனாலும், ஏற்கனவே 1970-1971 இல். முதல் இரண்டு மாடல்களின் வரைபடங்கள் வழங்கப்பட்டன. பணிகள் தொடர்ந்தன 1973 இல்ஏரோடைனமிக் செயல்திறனை மேம்படுத்துவதில் பணியாற்ற ஒரு தனி குழு உருவாக்கப்பட்டபோது.

முன்னர் உலகில் எங்கும் உருவாக்கப்படாத பல புதிய தொழில்நுட்பங்கள் ஆய்வு செய்யப்பட்டு பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளன.

டிசம்பர் 24, 1982 விமானம் வானத்தில் இறங்கியது. பாரிஸில் நடந்த சர்வதேச கண்காட்சியில் விமானம் ஊடகங்களில் காணப்பட்ட பின்னர் இது உலக மக்களுக்கு வழங்கப்பட்டது.

வரைபடங்களில் AN-124.

மொத்தம் தயாரிக்கப்பட்டது இந்த விமானத்தின் சுமார் 56 மாதிரிகள்.

AN-124 இன் அந்த நேரத்தில் முக்கிய குறிக்கோள் இருந்தது பாலிஸ்டிக் ஏவுகணைகள், தொட்டிகள் போன்றவற்றின் ஏவுகணைகளின் போக்குவரத்து. அதாவது, இதை இராணுவத் தேவைகளுக்கு மட்டுமே பயன்படுத்த திட்டமிடப்பட்டது.

சோவியத் ஒன்றியத்தின் சரிவுக்குப் பிறகு, இந்த தேவை இனி இல்லை. எனவே, விமானம் வணிக, சரக்கு விமானப் போக்குவரத்து தேவைகளுக்காக மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்டது. விமானத்தின் பல முக்கிய கூறுகள் நவீனமயமாக்கலுக்கு உட்பட்டுள்ளன - சரக்கு பெட்டியிலிருந்து இயந்திரங்கள் வரை. எனவே பிறந்தார் AN 124-100.

சிறிது நேரம் கழித்து, விமானத்தின் உற்பத்தி முற்றிலும் நிறுத்தப்பட்டது. காரணம் நிதி பற்றாக்குறை. எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, அத்தகைய ஒரு விமானத்தை நிர்மாணிக்க கிட்டத்தட்ட million 100 மில்லியன் தேவைப்படுகிறது.

2000 களில் உக்ரைன் மற்றும் ரஷ்யாவின் கூட்டு முயற்சிகளால் ஏ.என் -124 உற்பத்தியை மீண்டும் தொடங்க முயற்சிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன, ஆனால் இரு நாடுகளுக்கும் இடையே வளர்ந்து வரும் மோதல் காரணமாக அவை நிறுத்தப்பட்டன.

விவரக்குறிப்புகள் AN-124

இது இரண்டு தளங்களைக் கொண்டுள்ளது:

கீழ் - இது சரக்கு (1050 கன மீட்டர்)... இது ஏற்றுதல் கருவிகளைக் கொண்டுள்ளது மற்றும் தளம் டைட்டானியத்தால் ஆனது. இது குறிப்பிடத்தக்க சுமைகளைத் தாங்க அனுமதிக்கிறது;
மேல் - பயணிகள் - சரக்குடன் வரும் பணியாளர்கள் மற்றும் ஊழியர்கள் அங்கு அமைந்துள்ளனர் - 21 பேக்ஸ்.

அவை பிரிக்கப்பட்டுள்ளன சீல் செய்யப்பட்ட பெட்டிகள்.

பல ஆதரவு சேஸுக்கு நன்றி ( 24 சக்கரங்கள்), விமானம் செப்பனிடப்படாத ஓடுபாதையில் இருந்து புறப்படலாம்மேலும் ஏற்றும்போது வேலை செய்வதையும் எளிதாக்குகிறது. ஏ.என் -124 என்பதும் இதற்கு உதவுகிறது இரண்டு சரக்கு குஞ்சுகள் - விமானத்தின் மூக்கு மற்றும் வால்.

உள் அமைப்பு முழுமையாக தானியங்கி உள்ளது... எந்தவொரு வானிலை சூழ்நிலையிலும் விமானத்தை கட்டுப்படுத்தக்கூடிய வகையில் இது பொருத்தப்பட்டுள்ளது, மேலும் சரக்கு மற்றும் துருப்புக்களை வெப்பமான இடங்களுக்கு கொண்டு செல்லவும் உங்களை அனுமதிக்கிறது.

நேட்டோவால் முன்னர் பல விமானங்கள் அத்தகைய நோக்கங்களுக்காக பயன்படுத்தப்பட்டன. அவர் கப்பலில் செல்லலாம் 440 பராட்ரூப்பர்கள் மற்றும் 880 வீரர்கள்.

விமானம் "ருஸ்லான்".

சரக்குகளைப் பொறுத்தவரை, ருஸ்லான் கப்பலில் செல்ல முடிகிறது 50 டன் எடையுள்ள மோனோ சரக்கு, மற்றும் மொத்த எடை 120,000 கிலோg.

விங்ஸ்பன் - 73.3 மீ, மற்றும் நீளம் 69.1 மீ... அவரது உயர் - 20.78 மீ... ரஸ்லான் விமானம் எவ்வளவு எடையும், புறப்படும் போது AN-124 எடையும் எவ்வளவு? கிட்டத்தட்ட 392,000 கிலோ. அதிகபட்ச எடை - 405,000 கிலோ, மற்றும் வெற்று சரக்கு பெட்டிகளுடன் புறப்படும் போது - 173,000 கிலோ.

நாங்கள் விமான பண்புகளை எடுத்துக் கொண்டால், அதன் பயணமானது அடையும் மணிக்கு 750-800 கி.மீ. மற்றும் அதிகபட்சம் இருக்க முடியும் மணிக்கு 865 கி.மீ. இதன் விமான வரம்பு 4,500 கி.மீ..

மாதிரிகள் AN-124

மொத்தத்தில் இது வடிவமைக்கப்பட்டது 4 மாதிரிகள் இந்த விமானத்தின். உண்மையில், AN-124 தானே, இராணுவ நோக்கங்களுக்காக.

AN-124-100, இதிலிருந்து அனைத்து இராணுவ உபகரணங்களும் அகற்றப்பட்டன, இதனால் அதை வணிக, சரக்குகளாக மாற்றியது.

பிந்தையது இன்னும் உள்ளது இரண்டு மாற்றங்கள்:

AN-124 -100M - அவர் நவீனமயமாக்கியுள்ளார் ஏவியோனிக்ஸ், அத்துடன் குழுவினரின் அமைப்பும் மாறிவிட்டது 4 பேருக்கு;
AN-124 - 100M-150 - இது மேலே உள்ள அனைத்து பண்புகளையும் கொண்டுள்ளது. கூடுதலாக, அவர் சரக்குகளை எடுக்க முடியும் 150 டி வரை., மற்றும் அதை தூரத்திற்கு கொண்டு செல்லுங்கள் 5 400 கி.மீ வரை.

1989 இல் புகழ்பெற்ற குழுவான பிங்க் ஃபிலாய்டின் இசை நிகழ்ச்சிக்காக, அவர்களின் தொழில்நுட்ப உபகரணங்கள் அனைத்தும் AN-124 க்கு கொண்டு செல்லப்பட்டன. மைக்கேல் ஜாக்சனும் இந்த விமானத்தைப் பயன்படுத்தினார், 4 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகுதான்.

இது ஐக்கிய அரபு எமிரேட்ஸில் இருந்து சுவிட்சர்லாந்திற்கு கிட்டத்தட்ட 52 டன் தங்கத்தை கொண்டு சென்றது. 2011 ஆம் ஆண்டில், புகுஷிமாவில் ஏற்பட்ட விபத்தை அகற்றுவதற்காக பம்புகளை கொண்டு சென்றது AN-124 ஆகும்.

இந்த விமானம் சோவியத் ஒன்றியத்தில் வடிவமைக்கப்பட்டு 1988 ஆம் ஆண்டில் கியேவ் மெக்கானிக்கல் ஆலையில் கட்டப்பட்டது.

டேக்-ஆஃப் எடை மற்றும் பேலோடில் மிரியா உலக சாதனை படைத்துள்ளார். மார்ச் 22, 1989 அன்று, ஆன் -225 156.3 டன் சரக்குகளுடன் பறந்தது, இதன் மூலம் 110 உலக விமானப் பதிவுகளை ஒரே நேரத்தில் முறியடித்தது, இது ஒரு சாதனையாகும்.

செயல்பாட்டின் தொடக்கத்திலிருந்து, விமானம் 3740 மணி நேரம் பறந்துள்ளது. விமானங்களின் சராசரி வேகம் (புறப்படுதல், ஏறுதல், கப்பல் பயணம், இறங்குதல், அணுகுமுறை ஆகியவற்றைக் கருத்தில் கொண்டு) மணிக்கு 500 கிமீ என்று நாம் கருதினால், பயணித்த மைலேஜின் தோராயமான மதிப்பைக் கணக்கிடலாம்: 500 х 3740 \u003d 1,870,000 கிமீ (மேலும் பூமத்திய ரேகையில் பூமியைச் சுற்றி 46 சுற்றுப்பாதைகள்).

ஆன் -225 இன் அளவு வியக்கத்தக்கது: விமானத்தின் நீளம் 84 மீட்டர், உயரம் 18 மீட்டர் (6 மாடி 4-நுழைவு கட்டிடம் போன்றது)

"மிரியா" மற்றும் பயணிகள் போயிங் -747 ஆகியவற்றின் காட்சி ஒப்பீடு.

போயிங் 747-800 விமானங்களில் மிகப் பெரியதை நாம் ஒரு அடிப்படையாக எடுத்துக் கொண்டால், ஆன் -225 இன் நீளம் 8 மீட்டர் நீளமாகவும், இறக்கைகள் 20 மீட்டர் நீளமாகவும் இருக்கும்.
ஏர்பஸ் ஏ 380 உடன் ஒப்பிடும்போது, \u200b\u200bமிரியா 11 மீட்டர் நீளம் கொண்டது, மேலும் அதன் இறக்கைகள் அதை கிட்டத்தட்ட 9 மீட்டர் தாண்டிவிட்டன.

விமான நிலையத்தில் இவ்வளவு பெரிய விமானங்களுக்கு போதுமான பார்க்கிங் இடம் இல்லை, அது நேரடியாக ஓடுபாதையில் நிறுத்தப்பட்டுள்ளது.
நிச்சயமாக, விமான நிலையத்தில் ஒன்று இருந்தால், மாற்று ஓடுபாதையைப் பற்றி நாங்கள் பேசுகிறோம்.

இறக்கைகள் 88.4 மீட்டர் மற்றும் பரப்பளவு 905 மீ² ஆகும்

இறக்கைகளில் ஆன் -225 ஐ மிஞ்சும் ஒரே விமானம் ஹியூஸ் எச் -4 ஹெர்குலஸ் ஆகும், இது பறக்கும் படகுகளின் வகுப்பைச் சேர்ந்தது. கப்பல் 1947 இல் ஒரு முறை மட்டுமே காற்றில் பறந்தது. இந்த விமானத்தின் வரலாறு "ஏவியேட்டர்" படத்தில் பிரதிபலிக்கிறது

"புரான்" என்ற விண்கலமும், "எனர்ஜியா" என்ற கேரியர் ராக்கெட்டின் தொகுதிகளும் "மிரியா" இன் சரக்கு பெட்டியின் பரிமாணங்களை விட அதிகமான பரிமாணங்களைக் கொண்டிருந்ததால், புதிய விமானம் வெளியில் இருந்து சுமைகளை கட்டுப்படுத்த வழங்கப்பட்டது. மேலும், விண்கலத்தை ஏவும்போது விமானம் முதல் கட்டமாக பயன்படுத்தப்படும் என்றும் திட்டமிடப்பட்டது.

விமானத்தின் மேற்புறத்தில் சரி செய்யப்பட்ட ஒரு பெரிய அளவிலான சரக்குகளிலிருந்து ஒரு விழிப்புணர்வு ஜெட் உருவாவதற்கு ஏரோடைனமிக் ஷேடிங்கைத் தவிர்ப்பதற்கு இரண்டு துடுப்பு வால் அலகு நிறுவப்பட வேண்டும்.

இந்த விமானத்தில் 6 டி -18 டி என்ஜின்கள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன.
புறப்படும் பயன்முறையில், ஒவ்வொரு இயந்திரமும் 23.4 டன் (அல்லது 230 கி.என்) உந்துதலை உருவாக்குகிறது, அதாவது அனைத்து 6 என்ஜின்களின் மொத்த உந்துதல் 140.5 டன் (1380 கி.என்) ஆகும்

டேக்ஆப் பயன்முறையில் உள்ள ஒவ்வொரு இயந்திரமும் சுமார் 12,500 குதிரைத்திறன் சக்தியை உருவாக்குகிறது என்று கருதலாம்!

ஆன் -225 இன் டி -18 டி என்ஜின்கள் ஆன் -124 ருஸ்லானைப் போலவே இருக்கும்.
இந்த இயந்திரம் 3 மீ உயரம், 2.8 மீ அகலம், மற்றும் 4 டன்களுக்கு மேல் எடை கொண்டது.

தொடக்க அமைப்பு காற்று, மின்சார தானியங்கி கட்டுப்பாட்டுடன். சேஸின் இடது மற்றும் வலது கண்காட்சிகளில் நிறுவப்பட்ட இரண்டு டிஏ -12 டர்பைன் அலகுகளைக் கொண்ட துணை மின் அலகு, அனைத்து அமைப்புகளுக்கும் தன்னியக்க மின்சாரம் மற்றும் இயந்திர தொடக்கத்திற்கு வழங்குகிறது.

தொட்டிகளில் எரிபொருளின் நிறை 365 டன்; இது 13 சிறகு வகை கைசன் தொட்டிகளில் வைக்கப்பட்டுள்ளது.
இந்த விமானம் 18 மணி நேரம் காற்றில் தங்கியிருந்து 15,000 கி.மீ.

அத்தகைய இயந்திரத்திற்கான எரிபொருள் நிரப்பும் நேரம் அரை மணி நேரம் முதல் ஒன்றரை நாட்கள் வரை இருக்கும், மற்றும் டேங்கர்களின் எண்ணிக்கை அவற்றின் திறனைப் பொறுத்தது (5 முதல் 50 டன் வரை), அதாவது 7 முதல் 70 டேங்கர்கள் வரை.

விமானத்தின் எரிபொருள் நுகர்வு மணிக்கு 15.9 டன் (கப்பல் பயன்முறையில்)
முழுமையாக ஏற்றப்படும்போது, \u200b\u200bவிமானம் 2 மணி நேரத்திற்கு மேல் எரிபொருள் நிரப்பாமல் வானத்தில் தங்க முடியும்.

சேஸில் இரண்டு-இடுகை வில் மற்றும் 14-இடுகை பிரதான (ஒவ்வொரு பக்கத்திலும் 7 பதிவுகள்) ஆதரவு உள்ளது.
ஒவ்வொரு ரேக்கிலும் இரண்டு சக்கரங்கள் உள்ளன. மொத்தம் 32 சக்கரங்கள்.

ஒவ்வொரு 90 தரையிறக்கங்களுக்கும் சக்கரங்கள் மாற்றப்பட வேண்டும்.
மரியாவுக்கான டயர்கள் யாரோஸ்லாவ் டயர் ஆலையில் தயாரிக்கப்படுகின்றன. ஒரு டயரின் விலை சுமார் $ 1000 ஆகும்.

மூக்கு ரேக்கில் - 1120 x 450 மிமீ பரிமாணங்களைக் கொண்ட சக்கரங்கள், மற்றும் பிரதானத்தில் - 1270 x 510 மிமீ பரிமாணங்களைக் கொண்ட சக்கரங்கள்.
உள்ளே அழுத்தம் 12 வளிமண்டலங்கள்.

2001 முதல், அன்டோனோவ் ஏர்லைன்ஸின் ஒரு பகுதியாக ஆன் -225 வணிக சரக்கு போக்குவரத்தை செய்து வருகிறது

சரக்கு பெட்டியின் பரிமாணங்கள்: நீளம் - 43 மீ, அகலம் - 6.4 மீ, உயரம் - 4.4 மீ.
விமானத்தின் சரக்கு பெட்டியானது ஹெர்மெட்டிகல் சீல் செய்யப்பட்டுள்ளது, இது பல்வேறு வகையான சரக்குகளை கொண்டு செல்ல அனுமதிக்கிறது. வண்டியின் உள்ளே 16 நிலையான கொள்கலன்கள், 80 கார்கள் வரை மற்றும் "பெலாஸ்" வகையின் கனரக டம்ப் லாரிகளை கூட வைக்க முடியும். போயிங் 737 விமானத்தின் முழு உடலுக்கும் பொருந்தும் அளவுக்கு இடம் உள்ளது.

விமானத்தின் மூக்கு வழியாக சரக்கு பிடிப்பு அணுகப்படுகிறது, இது மேல்நோக்கி மடிகிறது.

சரக்கு பெட்டியின் வளைவை திறக்கும் / மூடும் செயல்முறை 10 நிமிடங்களுக்கு மேல் ஆகாது.

வளைவை திறக்க, விமானம் "யானையின் வில்" என்று அழைக்கப்படுகிறது.
முன் தரையிறங்கும் கியர் முன்னோக்கி சாய்ந்து, விமானத்தின் எடை துணைப் பெட்டிகளுக்கு மாற்றப்படுகிறது, அவை சரக்கு பெட்டியின் முன் சன்னலின் கீழ் நிறுவப்பட்டுள்ளன.

துணை ஆதரவு.

விமானத்தின் "குந்துதல்" அமைப்பிற்கான கட்டுப்பாட்டு குழு.

இந்த ஏற்றுதல் முறை போயிங் 747 ஐ விட பல நன்மைகளைக் கொண்டுள்ளது (இது உருகியின் பக்கத்தில் ஒரு பெட்டி வழியாக ஏற்றப்படுகிறது.

கடத்தப்பட்ட சரக்குகளின் எடைக்கான சாதனையை மிரியா வைத்திருக்கிறார்: வணிக - 247 டன் (இது போயிங் -747 இன் அதிகபட்ச ஊதியத்தை விட நான்கு மடங்கு அதிகம்), வணிக மோனோ-சரக்கு - 187.6 டன், மற்றும் சுமந்து செல்லும் திறன் - 253.8 டன். ஜூன் 10, 2010 அன்று, விமானப் போக்குவரத்து வரலாற்றில் மிக நீளமான சரக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டது - இரண்டு காற்றாலை கத்திகள், ஒவ்வொன்றும் 42.1 மீ நீளம்.

பாதுகாப்பான விமானத்தை உறுதிப்படுத்த, ஏற்றப்பட்ட விமானத்தின் ஈர்ப்பு மையம் அதன் நீளத்துடன் சில வரம்புகளுக்குள் இருக்க வேண்டும். ஏற்றி-மாஸ்டர் அறிவுறுத்தல்களின்படி கண்டிப்பாக ஏற்றுவதைச் செய்கிறார், அதன் பிறகு இணை விமானி சரக்குகளின் சரியான இடத்தை சரிபார்த்து, குழுத் தளபதியிடம் இதைப் புகாரளிக்கிறார், அவர் விமானத்தை நிகழ்த்துவதற்கான சாத்தியத்தை தீர்மானித்து, இதற்குப் பொறுப்பானவர்.

இந்த விமானம் ஒரு உள் ஏற்றுதல் வளாகத்துடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளது, இதில் நான்கு தூக்கும் வழிமுறைகள் உள்ளன, ஒவ்வொன்றும் 5 டன் சுமக்கும் திறன் கொண்டது.
கூடுதலாக, சுயமாக இயக்கப்படாத சக்கர வாகனங்கள் மற்றும் சரக்குகளை ஏற்றுவதற்கு இரண்டு மாடி வின்ச்கள் உள்ளன.

இந்த முறை, ஆன் -225 பிரெஞ்சு பொறியியல் நிறுவனமான ஆல்ஸ்டோம், 170 டன் சரக்குகளை சுவிட்சர்லாந்தின் சூரிச்சிலிருந்து பஹ்ரைனுக்கு கொண்டு செல்ல, ஏதென்ஸ் மற்றும் கெய்ரோவில் எரிபொருள் நிரப்புவதன் மூலம் பட்டயப்படுத்தப்பட்டது.

இவை டர்பைன் ரோட்டார், மின்சார உற்பத்திக்கான விசையாழி ஜெனரேட்டர் மற்றும் கூறுகள்.

விமான மேலாளர் வாடிம் நிகோலாவிச் டெனிஸ்கோவ்.

ஆன் -225 ஐ இழுப்பதற்கு மற்ற நிறுவனங்களின் விமானத்தின் கேரியரைப் பயன்படுத்துவது சாத்தியமில்லை, எனவே விமானத்தில் விமானத்தில் கேரியர் கொண்டு செல்லப்படுகிறது.

விமானத்தில் பின்புற சரக்கு ஹட்ச் பொருத்தப்படாததால் மற்றும் தோண்டும் கேரியர் இறக்கப்பட்டு முன் சரக்கு ஹட்ச் வழியாக ஏற்றப்படுவதால், விமானத்தின் முழு சுழற்சியும் முன் ஆதரவில் குந்துதல் தேவைப்படுகிறது, இதன் விளைவாக, குறைந்தது 30 நிமிடங்கள் இழக்கப்படுகிறது மற்றும் விமான வடிவமைப்பு மற்றும் குந்துதல் அமைப்பின் வளம் தேவையில்லாமல் நுகரப்படுகிறது.

விமான பராமரிப்பு ஃபோர்மேன்.

விமானம் தரையில் நகரும்போது திருப்பங்களை உறுதிசெய்ய, பிரதான ஆதரவு ஸ்ட்ரட்களின் கடைசி நான்கு வரிசைகள் நோக்குநிலை கொண்டவை.

விமான பராமரிப்பு தொழில்நுட்ப வல்லுநர்: ஹைட்ராலிக் அமைப்புகள் மற்றும் சேஸில் நிபுணத்துவம்.

விமானத்தின் அதிக எடை தரையிறங்கும் கியர் நிலக்கீல் மீது அடையாளங்களை விட்டுச்செல்கிறது.

காக்பிட்டிற்கு ஏணி மற்றும் ஹட்ச்.

பயணிகள் பெட்டி 2 பகுதிகளாகப் பிரிக்கப்பட்டுள்ளது: முன்புறத்தில் விமானத்தின் குழுவினர் உள்ளனர், பின்புறத்தில் - உடன் வரும் மற்றும் சேவைப் பணியாளர்கள்.
அறைகள் தனித்தனியாக மூடப்பட்டுள்ளன - அவை ஒரு சிறகு மூலம் பிரிக்கப்படுகின்றன.

எஸ்கார்ட்டின் கேபினின் பின்புறம் சாப்பிடுவதற்கும், தொழில்நுட்ப ஆவணங்களுடன் பணிபுரிவதற்கும், மாநாடுகளை நடத்துவதற்கும் நோக்கமாக உள்ளது.
இந்த விமானம் மீதமுள்ள பணியாளர்கள் மற்றும் பொறியியல் மற்றும் தொழில்நுட்ப படைப்பிரிவின் உறுப்பினர்களுக்கு 18 இடங்களை வழங்குகிறது - முன் காக்பிட்டில் 6 இடங்களும் பின்புறத்தில் 12 இடங்களும்.

விமானத்தின் வால் முடிவில் எஸ்கார்ட்டின் காக்பிட்டிற்கு ஏணி மற்றும் ஹட்ச்.

காக்பிட்டின் பின்புறத்தில் அமைந்துள்ள தொழில்நுட்ப பெட்டி.

அடுக்குகளில், பல்வேறு விமான அமைப்புகளின் செயல்பாட்டை உறுதிசெய்யும் தொகுதிகள் மற்றும் அழுத்தம் மற்றும் ஏர் கண்டிஷனிங் அமைப்பு மற்றும் ஐசிங் எதிர்ப்பு அமைப்பின் குழாய்களை நீங்கள் காணலாம். அனைத்து விமான அமைப்புகளும் மிகவும் தானியங்கி மற்றும் செயல்பாட்டின் போது குறைந்தபட்ச குழு தலையீடு தேவைப்படுகிறது. அவர்களின் பணிக்கு 34 போர்டு கணினிகள் துணைபுரிகின்றன.

மையப் பிரிவின் முன் பக்க உறுப்பினரின் சுவர். அதில் நிறுவப்பட்டுள்ளது (மேலிருந்து கீழாக): என்ஜின்களிலிருந்து ஸ்லேட்டுகள் மற்றும் ஏர் ரத்தக் குழாய்களின் பரிமாற்றம்.
அதற்கு முன்னால் க்ளாடான் அணைக்கும் முகவருடன் தீ பாதுகாப்பு அமைப்பின் நிலையான சிலிண்டர்கள் உள்ளன.

ஸ்டிக்கர்கள் - விமான அவசர எஸ்கேப் ஹட்சின் கதவுகளில் உள்ள பேனல்களில் ஏராளமான பார்வையாளர்களிடமிருந்து நினைவுப் பொருட்கள்.

விமானம் பார்வையிட முடிந்த அடிப்படை விமான நிலையத்திலிருந்து மிக தொலைவில் உள்ள இடம், பிரெஞ்சு பாலினீசியாவின் ஒரு பகுதியாக இருக்கும் டஹிட்டி தீவு.
பூமியின் குறுகிய வளைவில் உள்ள தூரம் சுமார் 16400 கி.மீ.

ரைண்டா அன் -225
செதுக்கலில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ள விளாடிமிர் விளாடிமிரோவிச் மேசன், மிரியாவில் பல ஆண்டுகள் பணியாற்றிய விமான செயல்பாட்டு பொறியாளர் ஆவார்.

விமானத் தளபதி (பி.ஐ.சி) - விளாடிமிர் யூரிவிச் மொசின்.

ஆன் -225 இன் தளபதியாக மாற, ஒரு தளபதியாக ஆன் -124 பறக்க குறைந்தபட்சம் 5 ஆண்டுகள் அனுபவம் பெற்றிருக்க வேண்டும்.

சேஸில் எடை அளவிடும் முறையை நிறுவுவதன் மூலம் எடை மற்றும் சமநிலை கட்டுப்பாடு எளிமைப்படுத்தப்படுகிறது.

விமானக் குழுவில் 6 பேர் உள்ளனர்:
விமானத் தளபதி, இணை விமானி, நேவிகேட்டர், மூத்த விமானப் பொறியாளர், விமான உபகரணங்கள் விமானப் பொறியாளர், வானொலி ஆபரேட்டர்.

தாதுக்கள்

தூண்டுதலில் உள்ள முயற்சிகளைக் குறைக்கவும், இயந்திர இயக்க முறைமைகளை அமைப்பதன் துல்லியத்தை அதிகரிக்கவும், தொலைநிலை இயந்திர கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு வழங்கப்படுகிறது. இந்த வழக்கில், கேபிள்களின் உதவியுடன் இயந்திரத்தில் பொருத்தப்பட்ட ஒரு எலக்ட்ரோ மெக்கானிக்கல் சாதனத்தின் நெம்புகோலை நகர்த்த பைலட் ஒப்பீட்டளவில் சிறிய சக்தியைப் பயன்படுத்துகிறார், இது எரிபொருள் சீராக்கி நெம்புகோலில் இந்த இயக்கத்தை தேவையான சக்தி மற்றும் துல்லியத்துடன் மீண்டும் உருவாக்குகிறது. புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் போது கூட்டுக் கட்டுப்பாட்டின் வசதிக்காக, தீவிர இயந்திரங்களின் (RUD1 மற்றும் RUD6) தூண்டுதல் கட்டுப்பாடுகள் முறையே RUD2 மற்றும் RUD5 உடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளன.

உலகின் மிகப்பெரிய விமானத்தின் ஸ்டீயரிங்.

விமானக் கட்டுப்பாடு பூஸ்டர் அதாவது. ஸ்டீயரிங் மேற்பரப்புகள் ஹைட்ராலிக் ஸ்டீயரிங் டிரைவ்களின் உதவியுடன் பிரத்தியேகமாக திசைதிருப்பப்படுகின்றன, தோல்வியுற்றால் விமானத்தை கைமுறையாக கட்டுப்படுத்த இயலாது (தேவையான சக்திகளின் அதிகரிப்புடன்). எனவே, நான்கு மடங்கு பணிநீக்கம் பயன்படுத்தப்படுகிறது. கட்டுப்பாட்டு அமைப்பின் இயந்திர பகுதி (ஸ்டீயரிங் மற்றும் பெடல்கள் முதல் ஹைட்ராலிக் ஸ்டீயரிங் டிரைவ்கள் வரை) கடுமையான தண்டுகள் மற்றும் கேபிள்களைக் கொண்டுள்ளது.
இந்த கேபிள்களின் மொத்த நீளம்: உருகியில் உள்ள அய்லிரோன் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகள் - ஒவ்வொரு கன்சோலிலும் (இடது, வலது) இறக்கையில் சுமார் 30 மீட்டர் - சுமார் 35 மீட்டர்; லிஃப்ட் மற்றும் சுக்கான் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகள் - ஒவ்வொன்றும் சுமார் 65 மீட்டர்.

வெற்று விமானத்துடன் - ஓடுபாதையின் 2400 மீ விமானம் புறப்படுவதற்கும் தரையிறங்குவதற்கும் போதுமானது.
அதிகபட்ச எடையுடன் புறப்படுதல் - 3500 மீ, அதிகபட்ச எடையுடன் தரையிறக்கம் - 3300 மீ.

நிர்வாக தொடக்கத்தில், என்ஜின்கள் சூடாகத் தொடங்குகின்றன, இது சுமார் 10 நிமிடங்கள் ஆகும்.

இது புறப்படும் போது இயந்திர எழுச்சியைத் தடுக்கிறது மற்றும் அதிகபட்ச டேக்ஆஃப் உந்துதலை வழங்குகிறது. நிச்சயமாக, இந்த தேவை உண்மைக்கு வழிவகுக்கிறது: விமான நிலையத்தில் குறைந்தபட்ச நெரிசல் காலங்களில் விமானம் புறப்படுவது மேற்கொள்ளப்படுகிறது, அல்லது விமானம் நீண்ட நேரம் விமானம் புறப்படுவதற்கு காத்திருக்கிறது, விமானங்களை கால அட்டவணையில் தவிர்க்கிறது.

புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் வேகம் விமானத்தின் புறப்படுதல் மற்றும் தரையிறங்கும் எடையைப் பொறுத்தது மற்றும் மணிக்கு 240 கிமீ / மணி முதல் 280 கிமீ / மணி வரை இருக்கும்.

இந்த ஏற்றம் மணிக்கு 560 கிமீ வேகத்தில் மேற்கொள்ளப்படுகிறது, செங்குத்து வேகம் 8 மீ / வி.

7100 மீட்டர் உயரத்தில், வேகம் மணிக்கு 675 கிமீ வேகத்தில் அதிகரிக்கிறது, மேலும் விமான மட்டத்திற்கு ஏறுவதைத் தொடர்கிறது.

மணிக்கு -225 - 850 கிமீ வேகத்தில் பயணிக்கும் வேகம்
பயண வேகத்தைக் கணக்கிடும்போது, \u200b\u200bவிமானத்தின் எடை மற்றும் விமானம் மறைக்க வேண்டிய விமான வரம்பு ஆகியவை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளப்படுகின்றன.

டிமிட்ரி விக்டோரோவிச் அன்டோனோவ் - மூத்த பி.ஐ.சி.

விமானிகளின் டாஷ்போர்டின் நடுத்தர டாஷ்போர்டு.

காப்பு கருவிகள்: செயற்கை அடிவானம் மற்றும் உயர காட்டி. எரிபொருள் நெம்புகோல் நிலை காட்டி (UPRT), இயந்திர உந்துதல் காட்டி (UT). ஸ்டீயரிங் மேற்பரப்புகள் மற்றும் புறப்படுதல் மற்றும் தரையிறங்கும் சாதனங்களின் விலகலின் குறிகாட்டிகள் (ஸ்லேட்டுகள், மடிப்புகள், ஸ்பாய்லர்கள்).

மூத்த விமான பொறியாளரின் டாஷ்போர்டு.

கீழ் இடது மூலையில் ஹைட்ராலிக் வளாகத்திற்கான கட்டுப்பாடுகள் மற்றும் சேஸ் நிலையின் சமிக்ஞைகளைக் கொண்ட ஒரு பக்க குழு உள்ளது. மேல் இடதுபுறத்தில் விமான தீ பாதுகாப்பு அமைப்பின் குழு உள்ளது. மேல் வலதுபுறத்தில் உறுப்புகள் மற்றும் கட்டுப்பாட்டு சாதனங்களைக் கொண்ட ஒரு குழு உள்ளது: APU, அழுத்தம் மற்றும் ஏர் கண்டிஷனிங் அமைப்புகள், ஐசிங் எதிர்ப்பு அமைப்புகள் மற்றும் சமிக்ஞை பலகைகளின் தொகுதி. எரிபொருள் விநியோக அமைப்பு, இயந்திர செயல்பாட்டு கண்காணிப்பு மற்றும் அனைத்து விமான அளவுருக்களின் உள் தானியங்கி கண்காணிப்பு அமைப்பு (BASK) ஆகியவற்றின் கட்டுப்பாடுகள் மற்றும் கண்காணிப்பு கொண்ட குழு கீழே உள்ளது.

மூத்த விமான பொறியாளர் - அலெக்சாண்டர் நிகோலாவிச் போலிஷ்சுக்.

இயந்திர செயல்பாட்டுக் கட்டுப்பாட்டுக்கான கருவி குழு.

இடதுபுறத்தில், மேலே, எரிபொருள் நெம்புகோல்களின் நிலையின் செங்குத்து காட்டி உள்ளது. பெரிய வட்ட அளவுகள் - உயர் அழுத்த அமுக்கி மற்றும் இயந்திர விசிறி வேக குறிகாட்டிகள். சிறிய சுற்று அளவுகள் - என்ஜின் நுழைவாயிலில் எண்ணெய் வெப்பநிலையின் அளவீடுகள். கீழே உள்ள செங்குத்து கருவிகளின் தொகுதி - இயந்திர எண்ணெய் தொட்டிகளில் எண்ணெயின் அளவைக் குறிக்கும்.

விமான உபகரணங்கள் பொறியாளர் டாஷ்போர்டு.
விமானத்தின் மின்சாரம் வழங்கல் அமைப்பு மற்றும் ஆக்ஸிஜன் அமைப்பிற்கான கட்டுப்பாடுகள் மற்றும் கட்டுப்பாட்டு சாதனங்கள் இங்கே அமைந்துள்ளன.

நேவிகேட்டர் - அனடோலி பினியாடோவிச் அப்துல்லாவ்.

கிரேக்கத்தின் எல்லைக்கு மேலே விமானம்.

நேவிகேட்டர்-பயிற்றுவிப்பாளர் - யாரோஸ்லாவ் இவனோவிச் கோஷிட்ஸ்கி.

விமான வானொலி ஆபரேட்டர் - ஜெனடி யூரியெவிச் ஆன்டிபோவ்.
சூரிச்சிலிருந்து ஏதென்ஸுக்கு செல்லும் விமானத்தில் ஆன் -225 க்கான ஐ.சி.ஏ.ஓ அழைப்பு அடையாளம் ஏ.டி.பி -3038 ஆகும்.

உள் பொறியாளர் - யூரி அனடோலிவிச் மைந்தர்.

ஏதென்ஸ் விமான நிலைய ஓடுபாதை.

"மிரியா" இல் இரவில் தரையிறங்குவது கருவியாக, அதாவது கருவிகளால், சமன் செய்யும் உயரத்திலிருந்து மற்றும் தொடுவதற்கு முன் - பார்வைக்கு செய்யப்படுகிறது. உயரமான மலைகள் மற்றும் பல தடைகள் காரணமாக காபூலில் மிகவும் கடினமான தரையிறக்கங்களில் ஒன்று இருப்பதாக குழுவினர் தெரிவிக்கின்றனர். அணுகுமுறை 200 மீட்டர் உயரத்திற்கு மணிக்கு 340 கிமீ வேகத்தில் தொடங்குகிறது, பின்னர் படிப்படியாக வேகம் குறைகிறது.

முழு நீட்டிக்கப்பட்ட இயந்திரமயமாக்கலுடன் மணிக்கு 295 கிமீ வேகத்தில் தரையிறக்கம் மேற்கொள்ளப்படுகிறது. 6 மீ / வி செங்குத்து வேகத்தில் ஓடுபாதையைத் தொட இது அனுமதிக்கப்படுகிறது. ஓடுபாதையைத் தொட்ட பிறகு, உந்துதல் தலைகீழ் உடனடியாக 2 முதல் 5 இன்ஜின்களில் மாற்றப்படுகிறது, மேலும் 1 மற்றும் 6 ஆகியவை குறைந்த வேகத்தில் விடப்படுகின்றன. விமானம் முழுமையான நிறுத்தத்திற்கு வரும் வரை தரையிறங்கும் கியர் மணிக்கு 140-150 கிமீ வேகத்தில் நிறுத்தப்படுகிறது.

விமானத்தின் சேவை ஆயுள் 8000 விமான நேரம், 2000 புறப்படுதல் மற்றும் தரையிறக்கம், 25 காலண்டர் ஆண்டுகள்.

விமானம் இன்னும் டிசம்பர் 21, 2013 வரை பறக்க முடியும் (அதன் செயல்பாடு தொடங்கி 25 ஆண்டுகள் கடந்துவிட்டன), அதன் பிறகு அதன் தொழில்நுட்ப நிலை குறித்து முழுமையான ஆய்வு மேற்கொள்ளப்பட்டு காலெண்டரின் நீட்டிப்பை உறுதி செய்ய தேவையான பணிகள் மேற்கொள்ளப்படும் 45 ஆண்டுகள் வரை சேவை வாழ்க்கை.

ஆன் -225 இல் அதிக போக்குவரத்து செலவு காரணமாக, நிலப் போக்குவரத்து மூலம் போக்குவரத்து சாத்தியமில்லாதபோது, \u200b\u200bமிக நீண்ட மற்றும் மிக அதிக சுமைகளுக்கு மட்டுமே ஆர்டர்கள் தோன்றும். விமானங்கள் சீரற்றவை: மாதத்திற்கு 2-3 முதல் வருடத்திற்கு 1-2 வரை. அவ்வப்போது ஆன் -225 இன் இரண்டாவது நகலை நிர்மாணிப்பது பற்றி பேச்சுக்கள் உள்ளன, ஆனால் இதற்கு தொடர்புடைய ஆர்டரும் பொருத்தமான நிதியுதவியும் தேவை. கட்டுமானத்தை முடிக்க, தோராயமாக million 90 மில்லியன் தேவைப்படுகிறது, மேலும் சோதனைகளை கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டால், அது million 120 மில்லியனாக அதிகரிக்கிறது.

ஒருவேளை இது உலகின் மிக அழகான மற்றும் ஈர்க்கக்கூடிய விமானங்களில் ஒன்றாகும்.

போட்டோ ஷூட்டை ஒழுங்கமைக்க உதவிய அன்டோனோவ் ஏர்லைன்ஸுக்கு நன்றி!
பதவிக்கான உரையை எழுத உதவிய வாடிம் நிகோலாவிச் டெனிஸ்கோவுக்கு சிறப்பு நன்றி!

புகைப்படங்களைப் பயன்படுத்துவது தொடர்பான அனைத்து கேள்விகளுக்கும், மின்னஞ்சலுக்கு எழுதுங்கள்.

ஆன் -225 "ம்ரியா" (உக்ரேனிய மொழியில் இருந்து மொழிபெயர்க்கப்பட்டுள்ளது - "கனவு") இதுவரை புறப்பட வேண்டிய மிகப் பெரிய சரக்கு விமானமாகும். விமானத்தின் அதிகபட்ச டேக்-ஆஃப் எடை 640 டன். சோவியத் மறுபயன்பாட்டு விண்கலமான "புரான்" திட்டத்திற்காக விமான போக்குவரத்து முறையை உருவாக்க வேண்டிய அவசியம் ஆன் -225 ஐ நிர்மாணிப்பதற்கான காரணம். விமானம் ஒற்றை நகலில் உள்ளது.

டேக்-ஆஃப் எடை மற்றும் பேலோடில் மிரியா உலக சாதனை படைத்துள்ளார். மார்ச் 22, 1989 அன்று, ஆன் -225 156.3 டன் சுமையுடன் பறந்தது, இதன் மூலம் 110 உலக விமானப் பதிவுகளை ஒரே நேரத்தில் உடைத்தது, இது ஒரு சாதனையாகும்.

"மிரியா" மற்றும் பயணிகள் போயிங் -747 ஆகியவற்றின் காட்சி ஒப்பீடு.

இறக்கைகள் 88.4 மீட்டர் மற்றும் பரப்பளவு 905 மீ² ஆகும்

இறக்கைகளில் ஆன் -225 ஐ மிஞ்சும் ஒரே விமானம் ஹியூஸ் எச் -4 ஹெர்குலஸ் ஆகும், இது பறக்கும் படகுகளின் வகுப்பைச் சேர்ந்தது. கப்பல் 1947 இல் ஒரு முறை மட்டுமே புறப்பட்டது. இந்த விமானத்தின் வரலாறு "ஏவியேட்டர்" படத்தில் பிரதிபலிக்கிறது

"புரான்" என்ற விண்கலம் மற்றும் "எனர்ஜியா" என்ற கேரியர் ராக்கெட்டின் தொகுதிகள் "மிரியா" இன் சரக்கு பெட்டியின் பரிமாணங்களை விட அதிகமான பரிமாணங்களைக் கொண்டிருந்ததால், புதிய விமானம் வெளியில் இருந்து சுமைகளை கட்டுப்படுத்த வழங்கப்பட்டது. மேலும், விண்கலத்தை ஏவும்போது விமானம் முதல் கட்டமாக பயன்படுத்தப்படும் என்றும் திட்டமிடப்பட்டது.

விமானத்தின் மேற்புறத்தில் பொருத்தப்பட்ட ஒரு பெரிய அளவிலான சரக்குகளிலிருந்து ஒரு விழிப்புணர்வு ஜெட் உருவாவதற்கு ஏரோடைனமிக் ஷேடிங்கைத் தவிர்ப்பதற்கு இரண்டு துடுப்பு வால் அலகு நிறுவப்பட வேண்டும்.

தொட்டிகளில் எரிபொருளின் நிறை 365 டன்; இது 13 சிறகு வகை கைசன் தொட்டிகளில் வைக்கப்பட்டுள்ளது.
இந்த விமானம் 18 மணி நேரம் காற்றில் தங்கியிருந்து 15,000 கி.மீ தூரத்தை மறைக்க முடியும்.

ஒவ்வொரு 90 தரையிறக்கங்களுக்கும் சக்கரங்கள் மாற்றப்பட வேண்டும்.
"மரியா" க்கான டயர்கள் யாரோஸ்லாவ்ல் டயர் ஆலையில் தயாரிக்கப்படுகின்றன. ஒரு டயரின் விலை சுமார் $ 1000 ஆகும்.

2001 முதல், ஆன் -225 "அன்டோனோவ் ஏர்லைன்ஸ்" இன் ஒரு பகுதியாக வணிக சரக்கு போக்குவரத்தை செய்து வருகிறது

சரக்கு பெட்டியின் பரிமாணங்கள்: நீளம் - 43 மீ, அகலம் - 6.4 மீ, உயரம் - 4.4 மீ.
விமானத்தின் சரக்கு பெட்டியானது ஹெர்மெட்டிகல் சீல் செய்யப்பட்டுள்ளது, இது பல்வேறு வகையான சரக்குகளை கொண்டு செல்ல அனுமதிக்கிறது. வண்டியின் உள்ளே 16 நிலையான கொள்கலன்கள், 80 கார்கள் வரை மற்றும் "பெலாஸ்" வகையின் கனரக டம்ப் டிரக்குகளை வைக்க முடியும். போயிங் 737 விமானத்தின் முழு உடலுக்கும் பொருந்தும் அளவுக்கு இடம் உள்ளது.

வளைவை திறக்க, விமானம் "யானையின் வில்" என்று அழைக்கப்படுகிறது.
முன் தரையிறங்கும் கியர் முன்னோக்கி சாய்ந்து, விமானத்தின் எடை துணை ஆதரவுக்கு மாற்றப்படுகிறது, அவை சரக்கு பெட்டியின் முன் சன்னத்தின் கீழ் நிறுவப்பட்டுள்ளன.

துணை ஆதரவு.

விமானம் குந்துதல் அமைப்புக்கான கட்டுப்பாட்டு குழு.

பாதுகாப்பான விமான செயல்திறனை உறுதிப்படுத்த, ஏற்றப்பட்ட விமானத்தின் ஈர்ப்பு மையம் அதன் நீளத்துடன் சில வரம்புகளுக்குள் இருக்க வேண்டும். ஏற்றி-மாஸ்டர் அறிவுறுத்தல்களின்படி கண்டிப்பாக ஏற்றுவதைச் செய்கிறார், அதன் பிறகு இணை விமானி சரக்குகளின் சரியான இடத்தை சரிபார்த்து, குழுத் தளபதியிடம் இதைப் புகாரளிக்கிறார், அவர் விமானத்தை நிகழ்த்துவதற்கான சாத்தியத்தை தீர்மானித்து, இதற்குப் பொறுப்பானவர்.

இந்த விமானம் ஒரு உள் ஏற்றுதல் வளாகத்துடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளது, இதில் நான்கு தூக்கும் வழிமுறைகள் உள்ளன, ஒவ்வொன்றும் 5 டன் சுமக்கும் திறன் கொண்டது.
கூடுதலாக, சுய இயக்கப்படாத சக்கர வாகனங்கள் மற்றும் சரக்குகளை ஏற்றுவதற்கு இரண்டு மாடி வின்ச்கள் உள்ளன.

விமான மேலாளர் வாடிம் நிகோலாவிச் டெனிஸ்கோவ்.

விமானத்தில் பின்புற சரக்கு ஹட்ச் பொருத்தப்படாததால் மற்றும் தோண்டும் கேரியர் இறக்கப்பட்டு முன் சரக்கு ஹட்ச் வழியாக ஏற்றப்படுவதால், முன் ஆதரவில் விமானத்தின் முழு சுழற்சி தேவைப்படுகிறது, இதன் விளைவாக, குறைந்தது 30 நிமிடங்கள் இழக்கப்படும் மற்றும் விமான அமைப்பு மற்றும் குந்து அமைப்பின் வளம் தேவையின்றி நுகரப்படுகிறது.

விமான பராமரிப்பு ஃபோர்மேன்.

காக்பிட்டிற்கு ஏணி மற்றும் ஹட்ச்.

காக்பிட்டின் பின்புறத்தில் அமைந்துள்ள தொழில்நுட்ப பெட்டி.

அடுக்குகளில், பல்வேறு விமான அமைப்புகளின் செயல்பாட்டை உறுதிசெய்யும் தொகுதிகள், அத்துடன் அழுத்தம் மற்றும் ஏர் கண்டிஷனிங் அமைப்பு மற்றும் ஐசிங் எதிர்ப்பு அமைப்பின் குழாய்களையும் நீங்கள் காணலாம். அனைத்து விமான அமைப்புகளும் மிகவும் தானியங்கி மற்றும் செயல்பாட்டின் போது குறைந்தபட்ச குழு தலையீடு தேவைப்படுகிறது. அவர்களின் பணிக்கு 34 போர்டு கணினிகள் துணைபுரிகின்றன.

விமானத் தளபதி (பி.ஐ.சி) - விளாடிமிர் யூரிவிச் மொசின்.

த்ரோட்டில் முயற்சிகளைக் குறைக்கவும், இயந்திரங்களின் இயக்க முறைகளை அமைப்பதன் துல்லியத்தை அதிகரிக்கவும், தொலைநிலை இயந்திர கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு வழங்கப்படுகிறது. இந்த வழக்கில், கேபிள்களின் உதவியுடன் இயந்திரத்தில் பொருத்தப்பட்ட ஒரு எலக்ட்ரோ மெக்கானிக்கல் சாதனத்தின் நெம்புகோலை நகர்த்த பைலட் ஒப்பீட்டளவில் சிறிய சக்தியைப் பயன்படுத்துகிறார், இது எரிபொருள் சீராக்கியின் நெம்புகோலில் இந்த இயக்கத்தை தேவையான சக்தி மற்றும் துல்லியத்துடன் மீண்டும் உருவாக்குகிறது. புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் போது கூட்டுக் கட்டுப்பாட்டின் வசதிக்காக, தீவிர இயந்திரங்களின் (RUD1 மற்றும் RUD6) தூண்டுதல் கட்டுப்பாடுகள் முறையே RUD2 மற்றும் RUD5 உடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளன.

உலகின் மிகப்பெரிய விமானத்தின் ஸ்டீயரிங்.

இது புறப்படும் போது இயந்திர எழுச்சியைத் தடுக்கிறது மற்றும் அதிகபட்ச டேக்ஆஃப் உந்துதலை வழங்குகிறது. நிச்சயமாக, இந்த தேவை உண்மைக்கு வழிவகுக்கிறது: விமான நிலையத்தின் குறைந்தபட்ச நெரிசலான காலகட்டத்தில் விமானம் புறப்படுவது மேற்கொள்ளப்படுகிறது, அல்லது விமானம் நீண்ட நேரம் விமானம் புறப்படுவதற்கு காத்திருக்கிறது, கால அட்டவணையில் விமானங்களைத் தவிர்க்கிறது.

புறப்படுதல் மற்றும் தரையிறங்கும் வேகம் விமானத்தின் புறப்படுதல் மற்றும் தரையிறங்கும் எடையைப் பொறுத்தது மற்றும் மணிக்கு 240 கிமீ / மணி முதல் 280 கிமீ / மணி வரை இருக்கும்.

டிமிட்ரி விக்டோரோவிச் அன்டோனோவ் - மூத்த பி.ஐ.சி.

விமானிகளின் டாஷ்போர்டின் நடுத்தர டாஷ்போர்டு.

காப்பு கருவிகள்: செயற்கை அடிவானம் மற்றும் உயர காட்டி. எரிபொருள் நெம்புகோல் நிலை காட்டி (UPRT), இயந்திர உந்துதல் காட்டி (UT). திசைமாற்றி மேற்பரப்புகள் மற்றும் புறப்படுதல் மற்றும் தரையிறங்கும் சாதனங்களின் விலகலின் குறிகாட்டிகள் (ஸ்லேட்டுகள், மடிப்புகள், ஸ்பாய்லர்கள்).

மூத்த விமான பொறியாளரின் டாஷ்போர்டு.

கீழ் இடது மூலையில் ஹைட்ராலிக் வளாகத்திற்கான கட்டுப்பாடுகள் மற்றும் சேஸ் நிலையின் சமிக்ஞைகளைக் கொண்ட ஒரு பக்க குழு உள்ளது. மேல் இடதுபுறத்தில் விமான தீ பாதுகாப்பு அமைப்பின் குழு உள்ளது. மேல் வலதுபுறத்தில் உறுப்புகள் மற்றும் கட்டுப்பாட்டு சாதனங்களைக் கொண்ட ஒரு குழு உள்ளது: APU, அழுத்தம் மற்றும் ஏர் கண்டிஷனிங் அமைப்புகள், ஐசிங் எதிர்ப்பு அமைப்புகள் மற்றும் சமிக்ஞை பலகைகளின் தொகுதி. எரிபொருள் வழங்கல் அமைப்பு, இயந்திர செயல்பாட்டு கண்காணிப்பு மற்றும் அனைத்து விமான அளவுருக்களின் உள் தானியங்கி கண்காணிப்பு அமைப்பு (BASK) ஆகியவற்றின் கட்டுப்பாடுகள் மற்றும் கண்காணிப்பு கொண்ட குழு கீழே உள்ளது.

மூத்த விமான பொறியாளர் - அலெக்சாண்டர் நிகோலாவிச் போலிஷ்சுக்.

இயந்திர செயல்பாட்டுக் கட்டுப்பாட்டுக்கான கருவி குழு.

இடதுபுறத்தில், மேலே எரிபொருள் நெம்புகோல்களின் நிலையின் செங்குத்து காட்டி உள்ளது. பெரிய வட்ட அளவுகள் - உயர் அழுத்த அமுக்கி மற்றும் இயந்திர விசிறி வேக குறிகாட்டிகள். சிறிய சுற்று அளவுகள் - என்ஜின் நுழைவாயிலில் எண்ணெய் வெப்பநிலையின் அளவீடுகள். கீழே உள்ள செங்குத்து கருவிகளின் தொகுதி - இயந்திர எண்ணெய் தொட்டிகளில் எண்ணெயின் அளவைக் குறிக்கும்.

விமான உபகரணங்கள் பொறியாளர் டாஷ்போர்டு.
விமான மின்சாரம் வழங்கல் அமைப்பு மற்றும் ஆக்ஸிஜன் அமைப்பின் கட்டுப்பாடுகள் மற்றும் கட்டுப்பாட்டு சாதனங்கள் இங்கே அமைந்துள்ளன.

நேவிகேட்டர் - அனடோலி பினியாடோவிச் அப்துல்லாவ்.

கிரேக்கத்தின் எல்லைக்கு மேலே விமானம்.

நேவிகேட்டர்-பயிற்றுவிப்பாளர் - யாரோஸ்லாவ் இவனோவிச் கோஷிட்ஸ்கி.

உள் பொறியாளர் - யூரி அனடோலிவிச் மைந்தர்.

ஏதென்ஸ் விமான நிலைய ஓடுபாதை.

"மிரியா" இல் இரவில் தரையிறங்குவது கருவியாக, அதாவது கருவிகளால், சமன் செய்யும் உயரத்திலிருந்து மற்றும் தொடுவதற்கு முன் - பார்வைக்கு செய்யப்படுகிறது. குழுவினரின் கூற்றுப்படி, காபூலில் மிகவும் கடினமான தரையிறக்கங்களில் ஒன்று, உயரமான மலைகள் மற்றும் பல தடைகள் காரணமாக. அணுகுமுறை 200 மீட்டர் உயரத்திற்கு மணிக்கு 340 கிமீ வேகத்தில் தொடங்குகிறது, பின்னர் படிப்படியாக வேகம் குறைகிறது.

ஆன் -225 இல் அதிக போக்குவரத்து செலவு காரணமாக, நிலப் போக்குவரத்து மூலம் போக்குவரத்து சாத்தியமில்லாதபோது, \u200b\u200bமிக நீண்ட மற்றும் மிக அதிக சுமைகளுக்கு மட்டுமே ஆர்டர்கள் தோன்றும். விமானங்கள் சீரற்றவை: மாதத்திற்கு 2-3 முதல் வருடத்திற்கு 1-2 வரை. அவ்வப்போது ஆன் -225 இன் இரண்டாவது நகலை நிர்மாணிப்பது பற்றி பேச்சுக்கள் உள்ளன, ஆனால் இதற்கு தொடர்புடைய ஆர்டரும் பொருத்தமான நிதியுதவியும் தேவை. கட்டுமானத்தை முடிக்க, ஏறக்குறைய million 90 மில்லியன் தேவைப்படுகிறது, மேலும் சோதனைகளை கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டால், அது million 120 மில்லியனாக உயர்கிறது.

டிசம்பர் 10, 2012

ஆன் -225 "ம்ரியா" (உக்ரேனிய மொழியில் இருந்து. கனவு) ஒரு கூடுதல் கனரக போக்குவரத்து விமானம். இது OKB im ஆல் வடிவமைக்கப்பட்டது. ஓ. கே. அன்டோனோவா 1980 களில். இது உலகின் மிகப்பெரிய விமானமாகும். மார்ச் 1989 இல் 3.5 மணி நேரத்தில் ஒரு விமானத்தில், விமானம் ஒரே நேரத்தில் 110 உலக சாதனைகளை முறியடித்தது, இது ஏற்கனவே ஒரு சாதனையாகும். அன் -225 1985-1988 இல் கியேவ் மெக்கானிக்கல் ஆலையில் கட்டப்பட்டது. மொத்தத்தில், 2 விமானங்கள் போடப்பட்டன, தற்போது ஆன் -225 இன் ஒரு நகல் விமான நிலையில் உள்ளது மற்றும் இது உக்ரேனிய விமான நிறுவனமான அன்டோனோவ் ஏர்லைன்ஸால் இயக்கப்படுகிறது.

ஆன் -225 ம்ரியா கனரக போக்குவரத்து விமானம் முதன்மையாக சோவியத் விண்வெளித் திட்டத்தின் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்ய வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது, குறிப்பாக, பொருட்களின் போக்குவரத்து - எனர்ஜியா ராக்கெட் அமைப்பின் கூறுகள் மற்றும் புரான் மீண்டும் பயன்படுத்தக்கூடிய விண்கலம். அதே நேரத்தில், விமானம் மற்ற நோக்கங்களுக்காக சரக்குகளை எளிதில் கொண்டு செல்ல முடியும், அவை விமானத்தின் "பின்புறம்" மற்றும் நேரடியாக அதன் உருகி வைக்கப்படலாம். முன்மாதிரி அதன் முதல் விமானத்தை டிசம்பர் 21, 1988 இல் மேற்கொண்டது. விமானத்தில் வேலை தொடங்கி 3.5 ஆண்டுகள் மட்டுமே கடந்துவிட்டன. அன் -124 ருஸ்லான் விமானத்தின் ஏற்கனவே உருவாக்கப்பட்ட அலகுகள் மற்றும் கூட்டங்களுடன் மாபெரும் அலகுகள் மற்றும் கூட்டங்கள் பரவலாக ஒன்றிணைந்ததால் இத்தகைய குறுகிய கால வேலை சாத்தியமானது. விமானத்தின் வரலாற்றை இன்னும் விரிவாகக் கண்டுபிடிப்போம் ...

கடந்த நூற்றாண்டின் எழுபதுகளின் நடுப்பகுதி (இருப்பினும், இந்த சொற்றொடரைப் பயன்படுத்துவது இன்னும் விசித்திரமானது!) விண்வெளி ஆராய்ச்சியில் குறிப்பிடத்தக்க வெற்றியைக் குறித்தது. அந்த நேரத்தில், சோவியத் ஒன்றியம் மற்றும் அமெரிக்காவின் செயற்கைக்கோள் விண்மீன்கள் இராணுவ மற்றும் பொது பொருளாதார உள்கட்டமைப்பின் ஒருங்கிணைந்த கூறுகளாக மாறியிருந்தன, நீண்டகால மனிதர்களால் சுற்றுப்பாதை நிலையங்கள் பூமிக்கு அருகிலுள்ள சுற்றுப்பாதையில் உறுதியாக நிறுவப்பட்டன, மேலும் முதல் நடவடிக்கைகள் மோதலில் இருந்து சர்வதேசத்திற்கு எடுக்கப்பட்டன இந்த பகுதியில் ஒத்துழைப்பு. அந்த நேரத்தில், விண்வெளி ஆராய்ச்சியின் வேகம் மேலும் மேலும் அதிகரிக்கும் என்று தோன்றியது, இதன் பொருள் பேலோடுகளை சுற்றுப்பாதையில் செலுத்துவதற்கான புதிய, மறுபயன்பாட்டு வழிமுறைகள் தேவைப்படும், அதாவது போதுமான அதிர்வெண் கொண்ட, பாரம்பரிய செலவழிப்பு ஏவுகணை வாகனங்களை விட அதிகமாக இருக்கும் பொருளாதார திறன்.

இந்த முழக்கத்தின் கீழ், விண்வெளி விண்கலம் மறுபயன்பாட்டுக்குரிய விண்வெளிப் போக்குவரத்து முறை குறித்து அமெரிக்காவில் தீவிரமான பணிகள் தொடங்கப்பட்டன, விரைவில் சோவியத் ஒன்றியத்தில், அந்தக் காலத்தின் ஆவிக்கு ஏற்ப, இதே போன்ற குணாதிசயங்களைக் கொண்ட அதன் சொந்த அமைப்பை உருவாக்க முடிவு செய்யப்பட்டது. பிப்ரவரி 17, 1976 அன்று, சி.பி.எஸ்.யுவின் மத்திய குழு மற்றும் யு.எஸ்.எஸ்.ஆர் 132-51 இன் அமைச்சர்கள் குழுவின் இரகசிய தீர்மானம் விண்வெளி அமைப்புகள் "புரான்" மற்றும் "ராஸ்வெட்" உருவாக்கம் குறித்து வெளியிடப்பட்டது, பின்னர் அது "ஆற்றல்" என்று மறுபெயரிடப்பட்டது. . முன்னோடியில்லாத அளவு மற்றும் எடை கொண்ட விண்கலத்தின் கட்டுமானம் திட்டமிடப்பட்டது, அவற்றில் தனித்தனி அலகுகள் சோவியத் ஒன்றியத்தின் மத்திய பிராந்தியங்களில் உள்ள நிறுவனங்களில் கட்டப்பட்டன, மேலும் இறுதி சட்டசபை நேரடியாக பைகோனூர் காஸ்மோட்ரோமில் மேற்கொள்ளப்பட இருந்தது. இதனால், ஏவப்பட்ட வாகனம் மற்றும் விண்கலத்தின் கூடியிருந்த பகுதிகளை 1500-2500 கி.மீ தூரத்திற்கு வழங்க வேண்டியிருந்தது. அதே நேரத்தில், அவற்றில் சிலவற்றின் வடிவமைப்பு நீளம் 60 மீட்டரை எட்டியது, மற்றும் விட்டம் 8 மீட்டராக இருந்தது. கூடுதலாக, சுற்றுப்பாதையில் நிகழ்த்தப்படும் பணியைப் பொறுத்து, "புரான்" சோவியத் யூனியன் முழுவதும் அமைந்துள்ள விமானநிலையங்களில் - உக்ரைனில் இருந்து தூர கிழக்கு வரை தரையிறங்கக்கூடும். அங்கிருந்து அதை மீண்டும் பைக்கோனூருக்கு, அடுத்த ஏவுதளத்திற்கு வழங்க வேண்டியது அவசியம்.

இந்த பணி ஆச்சரியமாக இருந்தது. மேலும், முற்றிலும் தொழில்நுட்ப அர்த்தத்தில் அதன் ஆடம்பரத்தால் மட்டுமல்லாமல், அதற்கான நாக் அவுட் செய்ய முயற்சிக்கக்கூடிய நிதி அளவிலும் கூட. ஆம், மற்றும் பெருமைகள் நிறைய காத்திருக்கின்றன - நகைச்சுவையாக இல்லை, உலகின் மிகப்பெரிய விமானம் உருவாக்கப்பட வேண்டும்! வருங்கால நிறுவனங்களின் திட்டங்கள் உடனடியாக பல அமைப்புகளால் பரிசீலிக்க சமர்ப்பிக்கப்பட்டன, அவற்றில் வல்லுநர்கள் சொல்வது போல், அவர்களின் திட்டங்களை செயல்படுத்துவதற்கான வழிகளைப் பற்றி உண்மையில் சிந்திக்கவில்லை. இருப்பினும், அத்தகைய வணிகத்திற்கு வடிவமைப்பு அனுபவம் மற்றும் பெரிய விமானங்களின் பிரத்தியேக அறிவு மற்றும் சிறந்த தொழில்நுட்ப திறன்கள் இரண்டும் தேவை. ஆனால் அந்த திட்டங்களை விமர்சிப்பது இன்று நமது பணி அல்ல. முக்கிய விஷயத்தை மட்டும் சொல்லலாம்: அவை அனைத்தும் முற்றிலும் புதிய விமானத்தையும், ஒரு விமானத்தையும் உருவாக்குவதற்கு வழங்கப்பட்டுள்ளன - மீண்டும் வலியுறுத்துவோம் - ஒரு பிரம்மாண்டமான ஒன்று, அடுத்தடுத்த பொருளாதார விளைவுகளுடன். வளர்ந்த சோசலிச நாட்டின் நாட்டின் தேசிய பொருளாதாரம் ஏற்கனவே உறுதியான தோல்விகளையும், அத்தகைய அளவிலான ஒரு திட்டத்தையும் (பலவற்றைத் தவிர!) வழங்கியுள்ளது.

எனவே, தற்போதுள்ள ஆன் -124 கூறுகளின் அதிகபட்ச பயன்பாட்டுடன் அத்தகைய விமானத்தை உருவாக்க ஓ.கே.பி அன்டோனோவின் முன்மொழிவு நடைமுறையில் தடையின்றி மாறியது. இது மேம்பட்ட வடிவமைப்புத் துறையில் பிறந்தது, இது ஓ.கே.போக்டனோவ் தலைமையில் இருந்தது. புதிய விமானத்தின் முதல் ஓவியங்கள் 1983 ஆம் ஆண்டின் இரண்டாம் பாதியில் பொது வகை படைப்பிரிவின் (தலைமை - ஓ. யா. ஷமட்கோ) வரைதல் பலகைகளில் தோன்றின, அடுத்த கோடைகாலத்தில் இயந்திரத்தின் தோற்றம் ஏற்கனவே உருவாக்கப்பட்டது. இது ருஸ்லானின் பிரிவின் பிரிக்கக்கூடிய பகுதிகளைப் பயன்படுத்துவதற்கு வழங்கப்பட்டது, மேலும், அவை தாஷ்கண்ட் ஏவியேஷன் தயாரிப்பு சங்கத்தால் தயாரிக்கப்பட்ட வடிவத்தில் இருந்தன. அதிகரித்த இடைவெளியின் புதிய மையப் பிரிவின் காரணமாக சிறகு மிகப் பெரியதாக மாறியது, இதில் இரண்டு இயந்திரங்கள் கூடுதலாக நிறுத்தி வைக்கப்பட்டன, மேலும் அவை ஆன் -124 இல் பயன்படுத்தப்பட்டன. நிலையான குறுக்குவெட்டு மண்டலத்தில் கூடுதல் பிரிவுகளைச் செருகுவதன் காரணமாக உருகி நீளமானது; அதன் மேற்பரப்பில், வெளிப்புற சுமைகளுக்கான இணைப்பு புள்ளிகள் நிறுவப்பட்டன. உருகியின் வால் பிரிவில் சுமைகள் கடுமையாக அதிகரித்ததால், அங்கிருந்து சரக்கு ஹட்ச் அகற்ற திட்டமிடப்பட்டது. மூக்கு தரையிறங்கும் கியர் பலப்படுத்தப்பட வேண்டும், முக்கியவற்றின் எண்ணிக்கை ஒவ்வொரு பக்கத்திலும் ஏழு ஆக உயர்த்தப்பட வேண்டும், அவற்றின் நான்கு பின்புற வரிசைகளை சுய நோக்குடையதாக மாற்ற வேண்டும். இயற்கையாகவே, வால் அலகு இரண்டு-ஃபைன் யூனிட்டாக மாறியது. இந்த விமானத்தில் வெளிப்புற ஸ்லிங் மீது சரக்குகளின் அழுத்தம் மற்றும் வெப்பநிலை கட்டுப்பாடு மற்றும் அவற்றில் அழுத்தத்தை கண்காணிக்கவும் பராமரிக்கவும் ஒரு அமைப்பு இருந்தது. ஆகவே, ஒரு விமானத்தின் திட்டம் தோன்றியது, இது புரான் மற்றும் எனர்ஜியா தொகுதிகளை சரியான அளவிலான பாதுகாப்போடு கொண்டு செல்வது மட்டுமல்லாமல், மீண்டும் பயன்படுத்தக்கூடிய மீண்டும் பயன்படுத்தக்கூடிய விண்வெளி அமைப்புக்கான முதல் கட்டமாகவும் செயல்படுகிறது, மேலும் பல்வேறு பொருட்களின் நலன்களுக்காக பல்வேறு பொருட்களை கொண்டு செல்லவும் பயன்படுகிறது தேசிய பொருளாதாரம்.

புதிய விமானத்தின் முழு அளவிலான வளர்ச்சி மூன்றரை ஆண்டுகள் ஆனது. வழக்கமாக, எந்தவொரு விமானத்தையும் உருவாக்கும் இந்த காலகட்டம் பூர்வாங்க வடிவமைப்பின் குறிப்பிடத்தக்க மாற்றத்தால் வகைப்படுத்தப்படுகிறது, குறிப்பாக முதலில் அவர்கள் மற்ற விமானங்களின் எந்த பகுதிகளையும் மாற்றங்கள் இல்லாமல் பயன்படுத்தப் போகிறார்கள் என்றால். பொதுவாக, விரிவான வடிவமைப்பு கட்டம் இந்த மாயைகளை இரக்கமின்றி உடைக்கிறது, ஆனால் - மீண்டும், வழக்கமாக - ஆர்டர் ஏற்கனவே உங்கள் பாக்கெட்டில் இருப்பதால் அது ஒரு பொருட்டல்ல. இந்த விஷயத்தில், நான் குறிப்பாக வலியுறுத்த விரும்புகிறேன், மேலே விவரிக்கப்பட்ட முதல் வடிவமைப்பு கருதுகோள், உயர் மட்ட செயல்திறன் காரணமாக, எந்த மாற்றங்களுக்கும் ஆளாகவில்லை. இதன் விளைவாக, வேலை செய்யும் வடிவமைப்பு மற்றும் ஆன் -225 இன் கட்டுமானம் இரண்டுமே பொதுவாக மிகவும் சுமூகமாகச் சென்றன - போக்குவரத்து விமானங்களின் ஒரு பெரிய குடும்பத்தை உருவாக்கி அதன் சிறந்த வடிவத்தில் இருந்த அணியின் பரந்த அனுபவம் ஒரு விளைவைக் கொடுத்தது. ஆனால் இது அமைதியான ஒரு காலகட்டத்தில் இல்லை, மாறாக - ANTK im. O.K. அன்டோனோவா மற்றும் நூற்றுக்கணக்கான பிற நிறுவனங்கள் இந்த திட்டத்தை உயிர்ப்பிக்க கடுமையாக உழைத்தன. பொதுவாக, விமானத்தை நிர்மாணிப்பதற்கான ஒத்துழைப்புத் திட்டம் முதல் ருஸ்லான் கட்டுமானத்தின் போது மிகவும் அற்புதமாக வேலை செய்த திட்டத்திற்கு ஒத்ததாக இருந்தது. விங் கன்சோல்கள் மற்றும் புதிய சென்டர் பிரிவு தாஷ்கெண்டால் தயாரிக்கப்பட்டது, மேலும் அவை அந்தீயின் பின்புறத்தில் கியேவுக்கு வழங்கப்பட்டன. சேஸ் ஹைட்ராலிக் வளாகத்தின் கூறுகளான குயிபிஷேவில் செய்யப்பட்டது - கார்கோவ் மற்றும் மாஸ்கோவில், கியேவ் விமான உற்பத்தி சங்கம் பல விமான அலகுகளை நிர்மாணிப்பதில் பெரும் பங்கைக் கொண்டிருந்தது, மொத்தம் 100 க்கும் மேற்பட்ட தொழிற்சாலைகள் ஈடுபட்டன.

ஆன் -225 நவம்பர் 30, 1988 இல் பிறந்தார். அது உண்மையில் தோன்றியது - அந்த இருண்ட நாளில், குளிர்ந்த இலையுதிர் காலம் கிட்டத்தட்ட ஒரு பனி குளிர்காலமாக மாறியபோது, \u200b\u200bவிமானம் திறந்த வானத்தின் கீழ் சட்டசபை கடையிலிருந்து வெளியேற்றப்பட்டது. இந்த சந்தர்ப்பத்தில் பேரணியில் கூடியிருந்த ஆயிரக்கணக்கான வடிவமைப்பாளர்கள் மற்றும் தொழிலாளர்கள் முதல்முறையாக அதன் குழுவில் "எம்பியா" என்ற கல்வெட்டு முந்தைய இரவில் பயன்படுத்தப்பட்டது. குறுகிய உரைகள் செய்யப்பட்டன, அதன்பிறகு புதிதாகத் தயாரிக்கப்பட்ட மாபெரும் படைப்பாளர்களின் ஒரு பெரிய குழு, அவரது பிறப்பின் உண்மையை கடவுள் அனுப்பியதைக் கொண்டாடுவதற்காக தங்கள் பணியிடங்களுக்குச் சென்றது. விமானம் தொழிற்சாலை விமானநிலையத்திற்கு இழுக்கப்பட்டு சோதனைக் குழுவிடம் ஒப்படைக்கப்பட்டது, அதன் பொது வடிவமைப்பாளர் பத்திரிகையாளர்களின் கேள்விகளுக்கு நீண்ட நேரம் பதிலளித்தார், இதில் பெயர் உட்பட. ஒரு கனவு என்பது மனித சிந்தனை மற்றும் விருப்பத்தின் முடிவிலி, - என்றார் பி.வி.பாலாபுவேவ். - கனவு நம்மை முன்னோக்கி அழைத்துச் செல்கிறது மற்றும் ஒரு நபர் கிரகத்தில் உயிருடன் இருக்கும் வரை ஒருபோதும் மறைந்துவிடாது. உக்ரேனிய மண்ணில் ஒரு விமானம் பிறந்திருந்தால், அது அதன் மொழியிலிருந்து அதன் வார்த்தையை - "ம்ரியா" என்று கொண்டு செல்லட்டும்.

இந்த விமானங்களின் உள் அமைப்புகள் மற்றும் உபகரணங்களின் பல கூறுகளின் அடையாளம், பெரும்பாலான கூறுகள் மற்றும் கூட்டங்களின் கட்டமைப்பு தொடர்ச்சிக்கு நன்றி, தேவையான ஆன் -225 சோதனை விமானங்களின் எண்ணிக்கையை கணிசமாகக் குறைக்க முடிந்தது. டிசம்பர் 28 அன்று, மிரியா இரண்டாவது விமானத்தை மேற்கொண்டார், பிப்ரவரி 1, 1989 இல், அவர் ஏற்கனவே கியேவ் போரிஸ்போல் விமான நிலையத்தில் சோவியத் மற்றும் வெளிநாட்டு பத்திரிகையாளர்களுக்கு வழங்கப்பட்டார். மார்ச் 22, ஆன் -225 வரலாற்றில் மிக முக்கியமான நாட்களில் ஒன்றாக மாறியது - இது உலக சாதனைகளை முறியடிக்க பறந்தது. சரக்குகளை கவனமாக எடைபோட்ட பிறகு, அதன் நிறை 156.3 டன், மற்றும் மையப்படுத்தப்பட்ட எரிபொருள் நிலையத்தின் கழுத்துக்கு சீல் வைத்த பிறகு, மிரியா இறங்கினார். தரையில் இருந்து புறப்பட்ட உடனேயே மிக உயர்ந்த சாதனைகளின் கவுண்டன் தொடங்கியது. அமெரிக்க போயிங் 747-400 உடன் ஒரு போட்டிக்குள் நுழைந்த பின்னர், அதிகபட்ச டேக்-ஆஃப் எடைக்கான சாதனையை (404.8 டன்) வைத்திருந்த அன் -225 இந்த சாதனையை ஒரே நேரத்தில் 104 டன் வித்தியாசத்தில் மிஞ்சியது. அந்த விமானத்தில், 106 அமைக்கப்படவில்லை, அது நினைத்தபடி, 110 உலக சாதனைகள் ஒரே நேரத்தில்! 155 டன் - 815.09 கிமீ / மணிநேர சுமை கொண்ட 2000 கி.மீ நீளமுள்ள ஒரு மூடிய பாதையில் விமான வேகத்தின் பதிவு உட்பட, இந்த சுமை கொண்ட விமான உயரத்தின் பதிவு - 12430 மீ. 3 மணி நேர 45 நிமிடங்களுக்குப் பிறகு "மிரியா" தரையிறங்கியது.

நிச்சயமாக, ஆன் -225 பதிவுகளுக்காக உருவாக்கப்படவில்லை, விரைவில் விமானம் அதன் நேரடி வேலைகளைச் செய்யத் தொடங்கியது. மே 3, 1989 அன்று, மைகா பைக்கோனூர் விமானநிலையத்திலிருந்து புறப்பட்டு, தனது முதல் சரக்குகளை - 60 டன்களுக்கு மேல் எடையுள்ள புரான் விண்வெளி விமானத்தை தனது முதுகில் சுமந்து சென்றார். அடுத்த 10 நாட்களில், கலூனென்கோ தலைமையிலான குழுவினர் பல சோதனை விமானங்களை நிகழ்த்தினர், இதில் இந்த மூட்டையின் கட்டுப்பாட்டுத்தன்மை மதிப்பிடப்பட்டது, விமான வேகம் மற்றும் எரிபொருள் நுகர்வு அளவிடப்பட்டது. மே 13 அன்று, இந்த தனித்துவமான போக்குவரத்து அமைப்பு பைக்கோனூர்-கியேவ் என்ற 2700 கி.மீ பாதையில் 4 மணி 25 நிமிடங்களில் இடைவிடாத விமானத்தை நிகழ்த்தியது, அதே நேரத்தில் அதன் புறப்படும் எடை 560 டன்.

விமானம் மற்றும் அதன் படைப்பாளர்களுக்கு மிகச்சிறந்த மணிநேரம் வந்துவிட்டது. கியேவில் ஒரு குறுகிய நிறுத்தத்தின் போது, \u200b\u200bஇரண்டு பெரிய விமானங்களின் அற்புதமான கலவையைப் பார்க்க ஆயிரக்கணக்கான மக்கள் வந்தனர். விமானத்தின் போது எடுக்கப்பட்ட புகைப்படங்கள் சோவியத் ஒன்றியத்தின் அனைத்து செய்தித்தாள்கள் மற்றும் பத்திரிகைகளிலும் சேர்க்கப்பட்டிருக்கலாம். புரானுடன் மிரியா பிரான்சுக்கு பறந்தபோது, \u200b\u200bலு போர்கெட்டில் உள்ள 38 வது சர்வதேச விண்வெளி நிலையத்திற்கு, கிரகத்தின் எல்லா மூலைகளிலிருந்தும் நூறாயிரக்கணக்கான மக்கள் ஏற்கனவே அவர்களைப் பார்க்கப் போகிறார்கள். ஆன் -225 உடனடியாக உலக உணர்வாக மாறியது. Ech டெக்னிக்ஸ் ஒரு அதிசயம், எங்கள் வேகமான நேரத்தில் நீங்கள் கற்பனை செய்யக்கூடிய விளிம்பில்!, இந்த அருமையான இயந்திரத்தைப் பார்க்கும்போது மனித மனதின் ஆற்றலில் இதயம் பெருமிதத்தால் நிரம்பியுள்ளது, விமானம் மிகப்பெரியது, உங்களைப் போன்றது சோவியத் நாடு "," நன்றி ... "- இந்த உற்சாகமான மதிப்பீடுகள் வரவேற்புரையின் போது ஆன் -225 விமானத்தில் இருந்த பாரமான பன்மொழி மதிப்புரைகள் புத்தகத்திலிருந்து எடுக்கப்பட்டுள்ளன.

மொத்தத்தில், ஏப்ரல் 1994 இல் "கேலி செய்யும்" தருணம் வரை, வணிக போக்குவரத்து மற்றும் கண்காட்சிகளில் பங்கேற்பது உட்பட, "Мр1я" 679 மணிநேர காலப்பகுதியுடன் 339 விமானங்களை நிகழ்த்தியது. கொடுக்கப்பட்டவற்றுக்கு விமானத்தின் பெறப்பட்ட குணாதிசயங்களின் நடைமுறை கடிதத்தை குறிப்பிடும் An-225 ╧01-01 இன் மாநில கூட்டு சோதனைகளின் முடிவுகள் குறித்த முடிவு ஜனவரி 5, 1996 அன்று கையெழுத்தானது. மாநில சோதனைகளுக்கு இணையாக, விமானத்தின் சிவில் சான்றிதழ் பெறும் ஒரு செயல்முறை இருந்தது, இந்த திட்டத்தின் கீழ் ஏராளமான விமானங்கள் வரவு வைக்கப்பட்டுள்ளன, மேலும் பல விமானங்கள் நோக்கத்துடன் செய்யப்பட்டன. இரு நாடுகளின் சான்றிதழ் மையங்களான ஐ.ஏ.சி மற்றும் உக்ரைனின் விமானப் பதிவாளர்களின் ஊழியர்கள், பல சுயாதீன வல்லுநர்கள் பணியில் தீவிரமாக பங்கேற்றனர். சான்றிதழை முடிக்க 15-20 விமானங்களுக்கு மேல் இல்லாதபோது வேலை நிறுத்தப்பட்டது. இருப்பினும், இது பொதுவாக, எரிச்சலூட்டும் உண்மைக்கு முக்கியத்துவம் இல்லை: ஒரே மாதிரியாக, விமானத்தை வணிக நோக்கங்களுக்காகப் பயன்படுத்துவதற்கான வாய்ப்புகள் பின்னர் பூஜ்ஜியத்தை நெருங்கின.

விதியின் ஊசல் அன் -225, மிக விரைவாக மகிமையின் உச்சக்கட்டத்தை அடைந்தது, அதே அளவுக்கு கூர்மையாக விழுந்தது, அது கீழே இறந்த மையத்தில் எப்போதும் உறைந்துபோனது போல் தோன்றியது. கோஸ்டோமல் விமானநிலையத்தின் புறநகரில் விமானம் பல ஆண்டுகளாக உறைந்தது. "புரானா" திட்டத்தை மூடுவதன் மூலம் "எம்பியா" உருவாக்கப்பட்டதற்கான முக்கிய பணிகள் மறைந்துவிட்டன, மேலும் அந்த நேரத்தில் சாதாரண பொருட்களின் போக்குவரத்தில் வணிக ரீதியான வெற்றியை எதிர்பார்க்க எந்த காரணமும் இல்லை - உலக எரிபொருளுக்கு ஒரு கூர்மையான மாற்றம் விலைகள் சிஐஎஸ் நாடுகளில் விமானப் போக்குவரத்திற்கான தேவை குறைவதற்கு வழிவகுத்தன. ஒப்பீட்டளவில் சிறிய ருஸ்லான் கடற்படைக்கு கூட வெளிநாட்டில் போதுமான வேலை இல்லை. ராட்சதரின் மேலும் தலைவிதி மிகவும் நிச்சயமற்றதாகத் தோன்றியது, படிப்படியாக அவை இயந்திரங்களை, உள் உபகரணங்களின் தனித்தனி அலகுகளை அகற்றி ருஸ்லான்ஸில் நிறுவத் தொடங்கின, இது அன்டோனோவ் விமான வளாகத்திற்கு மிக முக்கியமான வாழ்வாதார ஆதாரமாக மாறியது. அதிர்ஷ்டவசமாக, இந்த விலையுயர்ந்த அலகுகள் இரண்டு வகையான விமானங்களுக்கும் மிகவும் பொருத்தமானவை - ஆன் -124 ஐ அடிப்படையாகக் கொண்ட ஆன் -225 ஐ உருவாக்கும் முடிவின் மற்றொரு நேர்மறையான விளைவு.

ஆனால் இந்த நிலைமைகளில் கூட, அதிசய விமானத்தை உருவாக்கியவர்கள் தங்கள் நம்பிக்கையை இழக்கவில்லை, அதன் பயன்பாட்டிற்கான சாத்தியமான விருப்பங்களில் கடுமையாக உழைத்தனர். சோவியத் ஒன்றியத்தின் வீழ்ச்சிக்கு முன்பே இந்த தேடல் தொடங்கியது. எடுத்துக்காட்டாக, ஜூன் 21, 1991 அன்று பாரிஸில் உள்ள ஐரோப்பிய விண்வெளி அமைப்பின் தலைமையகத்தில், பூமிக்கு அருகிலுள்ள விண்வெளி ஆய்வுக்கான சர்வதேச விண்வெளி அமைப்பின் விளக்கக்காட்சி நடந்தது, இதில் ஆன் -225 மற்றும் 250 டன் மறுபயன்பாட்டு விண்கல இடைக்காலம் ஆகியவை அடங்கும். ஹோட்டல், பிரிட்டிஷ் நிறுவனமான பிரிட்டிஷ் ஏரோஸ்பேஸ் உருவாக்கியது. இரண்டு விமானங்களும் ஒருவருக்கொருவர் சரியாக பொருந்துகின்றன, ஏனென்றால் ஆன் -225 முதலில் அத்தகைய தயாரிப்புகளின் காற்று ஏவுதலுக்காக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. இந்த திட்டத்தை செயல்படுத்துவது உண்மையில் ஒரு செங்குத்து ஏவுதலுடன் ஒப்பிடுகையில் ஒரு பேலோடை சுற்றுப்பாதையில் செலுத்துவதற்கான செலவில் நான்கு மடங்கு குறைப்பு பற்றி உறுதியளித்தது. மற்றவற்றுடன், கோட்டோல் குழுவினரை சுற்றுப்பாதை நிலையங்களுக்கு வழங்குவதில் உள்ள சிக்கலை மிகவும் திறமையாக தீர்க்க முடியும் மற்றும் அவசரகால சூழ்நிலைகளில் அவர்களை மற்ற வாகனங்களை விட திறமையாக வெளியேற்ற முடியும். இருப்பினும், மிக விரைவில் இந்த திட்டம் மிகவும் கடுமையான குறைபாட்டைக் கொண்டிருந்தது - அரசாங்க நிதியத்தின் முழுமையான பற்றாக்குறை. தனியார் முதலீட்டாளர்கள், விரைவாக திரும்பிய இடத்தில் மட்டுமே பணத்தை முதலீடு செய்ய விரும்புகிறார்கள். லாபம் ஈட்டுவதற்கு முந்தைய காலம் நீண்டதாக இருந்தால், முதலீட்டாளரைக் கண்டுபிடிப்பது கிட்டத்தட்ட சாத்தியமற்றது. இந்த பொதுவான உண்மை மரியா-கோடோல் திட்டத்தின் தலைவிதியில் ஒரு அபாயகரமான பங்கைக் கொண்டிருந்தது.

வருந்தத்தக்கது, ஆன் -225 ஐப் பயன்படுத்துவதற்கான ஒரு டஜன் திட்டங்கள் முற்றிலும் ஒத்த விதியை சந்தித்தன. 1990 களின் நடுப்பகுதியில், MAKS அமைப்பு (மறுபயன்பாட்டு விமான-விண்வெளி அமைப்பு) NPO மோல்னியாவைப் பற்றிய முழுமையான தோற்றத்தைப் பெற்றது, இது ஒரு மனிதர் பதிப்பில் 8.5-10 டன் பேலோடையும், ஆளில்லா பதிப்பில் 18-19 டன் சுற்றுப்பாதையில் வழங்கவும் வழங்கியது. . கணினியில் பணிகள் மிக மெதுவான வேகத்தில் இருந்தபோதிலும், MAKS இன்னும் காலாவதியானது அல்ல, இன்னும் மிகவும் நம்பிக்கைக்குரிய விண்வெளி அமைப்புகளில் (AKS) ஒன்றாகத் தொடர்கிறது என்பது சுவாரஸ்யமானது. ஜெனிட் -2 ஏவுதள வாகனத்தின் ஆன் -225 மற்றும் தனித்தனி தொகுதிகளின் அடிப்படையில், ஸ்விதாஸ் ஏ.கே.எஸ் வடிவமைக்கப்பட்டது, இது 8 டன் வரை பேலோடை குறைந்த சுற்றுப்பாதையில் செலுத்தும் திறன் கொண்டது. 2002-06 ஆம் ஆண்டிற்கான உக்ரேனிய விண்வெளி திட்டத்தின் திட்டத்தில் அதன் வளர்ச்சி சேர்க்கப்பட்டதால், இந்த அமைப்பு மற்றவர்களை விட அதிர்ஷ்டசாலியாக இருக்கும்.

2000 ஆம் ஆண்டு கோடையில், ஆன் -140 சான்றிதழ் சோதனைத் திட்டம் முடிந்த உடனேயே, மறுசீரமைப்பு பணிகள் ஆன் -225 இல் தொடங்கியது. அவர்களை ANTK செய்யுங்கள். ஓ.கே. அன்டோனோவா தனது சொந்த பணத்தை மோட்டார் சிச் ஓ.ஜே.எஸ்.சி உடன் இணைத்தார், இது என்ஜின்களை அதன் சொந்த செலவில் வழங்கியது மற்றும் அவற்றின் செயல்பாட்டு ஆதரவிற்கான கடமைகளை ஏற்றுக்கொண்டது. விமானத்தை மீட்டெடுப்பதற்கான செலவுகளில் கோசாக்ஸின் பங்கு மற்றும் அதற்கேற்ப எதிர்கால லாபத்தில் 30% ஆகும். கூடுதலாக, ஒரு ஒப்பந்த அடிப்படையில், ஏராளமான பிற நிறுவனங்கள் இந்த பணியில் சேர்ந்தன, ஆன் -225 க்கான புதிய அல்லது பழைய உபகரணத் தொகுதிகள், ஆன்-போர்டு அமைப்புகளின் கூறு பாகங்கள் மற்றும் தனிப்பட்ட கட்டமைப்பு கூறுகளை வழங்குகின்றன. குறிப்பாக பெரிய படைப்புகளின் பட்டியல் உல்யனோவ்ஸ்க் விமான-தொழில்துறை வளாகத்தால் மேற்கொள்ளப்பட்டது, இது இன்னும் ருஸ்லான்களைத் தொடர்ந்து தயாரிக்கிறது. "நாங்கள் உக்ரைனின் வரி செலுத்துவோரின் பைகளில் இருந்து ஒரு கோபெக்கையும் எடுக்கவில்லை" - பி.வி.பாலாபுவேவ் செய்த வேலைகளின் விலை குறித்து பத்திரிகைகளிடமிருந்து பல கேள்விகளுக்கு பதிலளித்தார்.

நவம்பர் நடுப்பகுதியில், ஏர்ஃப்ரேம் மற்றும் விமான அமைப்புகளின் நிலை கண்டறியும் பணிகள் நிறைவடைந்தன, தேவையான பெரும்பாலான பாகங்கள் மற்றும் உபகரண கூறுகள் தயாரிக்கப்பட்டன, சரிசெய்யப்பட்டன அல்லது வாங்கப்பட்டன, இயந்திரங்களின் நிறுவல் தொடங்கியது. வழியில், ஆன் -225 ஐ ஒரு முழு அளவிலான வணிக விமானமாக மாற்றியமைத்தது, தடைகள் இல்லாமல் உலகம் முழுவதும் பறக்கும் திறன் கொண்டது. (ஆரம்பத்தில் மரியா சோவியத் ஒன்றியத்திற்குள் உள்ள விமானங்களுக்கு மட்டுமே நோக்கமாக இருந்தது என்பதை நினைவில் கொள்க). இந்த காரில் காற்றிலும் தரையிலும் மோதல் தவிர்ப்பு அமைப்புகள் பொருத்தப்பட்டிருந்தன, குறைக்கப்பட்ட செங்குத்துப் பிரிப்பு இடைவெளிகளுடன் விமானங்களையும், ஐ.சி.ஏ.ஓ தேவைகளுக்கு ஏற்ப புதிய வானொலி நிலையங்களையும் வழங்கின. கூடுதலாக, சுமார் 220 டன் எடையுள்ள மோனோ-சரக்குகளின் உருகிக்குள் வரவிருக்கும் போக்குவரத்து தொடர்பாக, சரக்கு தளம் மற்றும் முன் வளைவு ஆகியவை பலப்படுத்தப்பட்டன. பிப்ரவரி 2001 இல், என்ஜின்களின் நிறுவல் நிறைவடைந்தது, மார்ச் மாதத்தில் - ஏராளமான அமைப்புகளின் செயல்பாட்டை மீட்டமைத்தல், மற்றும் ஏப்ரல் 9 ஆம் தேதி முடிக்கப்பட்ட விமானம் பட்டறையில் இருந்து உருட்டப்பட்டு சோதனையாளர்களிடம் ஒப்படைக்கப்பட்டது.

மே 7, 2001 நாள் இரு விமானங்களின் வரலாற்றிலும், உக்ரைன் முழுவதிலும், பொதுவாக விமான சரக்கு போக்குவரத்திலும் சரிந்தது. இந்த நாளில், "இரண்டாவது முதல்" விமானம் புறப்பட்டது, நீங்கள் விரும்பினால், ராட்சதனின் இரண்டாவது பிறப்பு. முழுமையான தரை சோதனைகளை மேற்கொண்டு, கோஸ்டோமல் விமானநிலையத்தில் டஜன் கணக்கான டாக்ஸி மற்றும் ஜாகிங் செய்தபின், ஏர்பி யுஆர் -82060 என்ற வான்வழிப் பெயரில் உள்ள ம்பியா, ஏழு வருட இடைவெளிக்குப் பிறகு, மீண்டும் புறப்பட்டு, ஏ.வி.கலுனென்கோவின் குழுவினரால் பைலட் செய்யப்பட்டு 15 விமானத்தை நிறுத்து. மீண்டும், 12 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு போலவே, அவர்கள் அவளைப் பற்றி டிவியில் பேசத் தொடங்கினர், விமான இதழ்கள் விமானத்தைப் பற்றிய புகைப்பட அறிக்கைகளை வெளியிட்டன, கிட்டத்தட்ட அனைத்து செய்தித்தாள்களும் இந்த நிகழ்வுக்கு பதிலளித்தன.

மாதத்தில், ஆன் -225 சுமார் 20 சோதனை விமானங்களை எந்தவிதமான விபத்துக்களும் இன்றி நிகழ்த்தியது, மிகவும் நம்பகத்தன்மையை நிரூபித்தது மற்றும் சான்றிதழ் திட்டத்தை வெற்றிகரமாக முடித்தது. மே 26 அன்று, கியேவ் போரிஸ்போல் விமான நிலையத்தில் ஒரு புதிய ஓடுபாதையின் திறப்பு விழாவில் விமானத்தின் பொது காட்சியின் போது, \u200b\u200bசிஐஎஸ் இன்டர்ஸ்டேட் ஏவியேஷன் கமிட்டியின் தலைவர் டிஜி அனோடினா அதன் டெவலப்பர்களுக்கு வகை சான்றிதழை வழங்கினார். பின்னர் "மிரியா" பிரான்சுக்குச் சென்றார், அங்கு லு போர்கெட்டில் உள்ள 44 வது சர்வதேச விமான மற்றும் விண்வெளி நிலையத்தில் இது நிரூபிக்கப்பட்டது. பாரிஸ் வானத்தில் ஆன் -225 இன் அழகிய விமானங்கள் நிபுணர்களிடமிருந்து அதிக மதிப்பெண்களைப் பெற்றன மற்றும் பார்வையாளர்களிடையே பாராட்டைத் தூண்டின. இருப்பினும், இது அன்டோனோவின் விமானங்களுக்கு செய்தி அல்ல, இதற்காக அவர்கள் பாரிஸுக்கு பறந்த காலங்கள் நீண்ட காலமாகிவிட்டன. உலகின் மிக மதிப்புமிக்க விமான கண்காட்சியில், மிரியா வாடிக்கையாளர்களைத் தேடிக்கொண்டிருந்தார். இதற்கிடையில், தொழில் வல்லுநர்கள் பேச்சுவார்த்தை நடத்தினர், வரவேற்புரை விருந்தினர்கள் உலகின் மிகப்பெரிய விமானத்தை தனிப்பட்ட முறையில் பார்வையிடுவது தங்கள் கடமையாக கருதினர். கண்காட்சியை பார்வையிட்ட 300 ஆயிரம் பேரில், குறைந்தது 200 ஆயிரம் பேர் ஆன் -225 சரக்கு பெட்டியின் வழியாக நடந்து, விருந்தினர் புத்தகத்தில் 2000 க்கும் மேற்பட்ட விருப்பங்களையும் சுவரோவியங்களையும் விட்டுவிட்டனர். துணை தலைமை வடிவமைப்பாளர் ஏ.ஜி. வோவ்யான்கோ கூறுவது இங்கே: “கண்காட்சியின் போது, \u200b\u200bஆன் -225 ஐ மற்ற எல்லா விமானங்களையும் விட கிட்டத்தட்ட அதிகமான மக்கள் பார்வையிட்டனர். காலை முதல் மாலை வரை, தொடர்ச்சியாக 5 பேர் கொண்ட ஒரு ஸ்ட்ரீம் எங்களிடம் வந்தது , மற்றும் பிற விமானங்களில் 1-2 பேர் வந்தனர். எங்களைத் தவிர, போயிங் சி -17 மற்றும் எர்பாஸின் பெலுகா ஆகியோரால் பார்வையாளர்களின் ஆர்வத்தைத் தூண்டியது. அவர்களைப் பார்க்க 20 பேர் வரிசையில் இருந்தனர் - ஒவ்வொரு 5 நிமிடங்களுக்கும் 5 பார்வையாளர்கள் தொடங்கப்பட்டனர். "

"பாரிஸில், மிரியா விரும்பிய விளைவை அடைந்தார், நாங்கள் திட்டமிட்ட திசையில் ஆர்வத்தைத் தூண்டினோம்," என்று தொழில்துறை கொள்கைக்கான மாநிலக் குழுவின் துணைத் தலைவர் வி.பி. கசகோவ் கண்காட்சியைத் தொடர்ந்து செய்தியாளர் கூட்டத்தில் வலியுறுத்தினார். "ஒரு -225 மிகவும் சரியான நேரத்தில் தோன்றியது : போக்குவரத்து சந்தையில் பெரிதாக்கப்பட்ட சரக்குகள் உள்ளன, அவை ஆன் -124-100 இல் வழங்க முடியாது. சில மதிப்பீடுகளின்படி, அத்தகைய போக்குவரத்திற்கான வருடாந்திர தேவை சுமார் 20-25 விமானங்கள் ஆகும். "

கனமான மற்றும் பெரிதாக்கப்பட்ட சரக்குகளை கொண்டு செல்வதற்கான சந்தையில் முன்னணியில் இருக்கும் வோல்கா-டினெப்பர் ஏர்லைன்ஸ், ம்ரியாவை இயக்குவதில் தனது ஆர்வத்தை வெளிப்படுத்தியுள்ளது. பொது இயக்குனர் ஏ. இசைக்கின் இந்த வகை விமானங்களைப் பயன்படுத்துவதற்கான வாய்ப்புகள் குறித்து தெரிவித்தார், இதற்கு 2-3 அலகுகள் தேவைப்படுகின்றன. அவரது கருத்தில், இந்த பிரிவில் போக்குவரத்து சந்தையின் வளர்ச்சிக்கான வாய்ப்புகள் சுமார் billion 2-3 பில்லியன் ஆகும்.

அன்டோனோவ் ஏர்லைன்ஸின் தலைவர் கே. லுஷாகோவ், ஆன் -225 இலிருந்து செயற்கைக்கோள் வாகனங்களை ஏவுவது காஸ்மோட்ரோம் உள்கட்டமைப்பைப் பயன்படுத்துவதை விட மிகவும் மலிவானதாக இருக்கும் என்று கூறினார். அதே நேரத்தில், ருஸ்லானிடமிருந்து செயற்கைக்கோள் அமைப்புகளை ஏவுவதை உள்ளடக்கிய போலெட் திட்டத்துடன் ஆன் -225 போட்டியிடாது. உண்மை என்னவென்றால், போலெட் திட்டம் என்று அழைக்கப்படுபவர்களை அறிமுகப்படுத்துகிறது. 3.5 டன் வரை எடையுள்ள "லைட்" செயற்கைக்கோள்கள், மற்றும் "மிரியா" இலிருந்து 5.5 டன் வரை எடையுள்ள நடுத்தர அளவிலான கட்டமைப்புகளை விண்வெளியில் செலுத்த முடியும்.

ஆனால் மேற்கின் புதுப்பிக்கப்பட்ட திட்டங்களுடன் - ஏர்பஸ் ஏ 3 எக்ஸ்எக்ஸ் -100 எஃப் விமானம் மற்றும் போயிங் 747-எக்ஸ் விமானம் (சுமந்து செல்லும் திறன் - 150 டன்களுக்கு மேல் இல்லை) - ஆன் -225 நியாயமான போட்டியைத் தொடங்கும். அவர்களை தோற்கடிக்க நிறைய வாய்ப்புகள் உள்ளன. மிகப்பெரிய "போக்குவரத்து விமானத்தின்" உற்பத்தியாளர் அநேகமாக உல்யனோவ்ஸ்கில் உள்ள விமான நிலையமாக இருக்கும்.

அன் -225 மிரியா விமானம் தான் விமானத்தில் சுமந்து செல்லும் திறன் - 253.8 டன். மிக நீண்ட சுமை 42 மீட்டருக்கு மேல். மிகப்பெரிய மோனோ சுமை 187.6 டன்.

இன்று போக்குவரத்து விமானம் ஆன் -225 ம்ரியா அதனுடன் ஒதுக்கப்பட்ட பணிகளை வெற்றிகரமாக நிறைவேற்றி வருகிறது, சூப்பர் ஹெவி அல்லது பெரிதாக்கப்பட்ட சரக்குகளை கொண்டு செல்ல. அன் -225 மிரியா பெரும்பாலும் பல்வேறு கண்காட்சிகள் மற்றும் விமான நிகழ்ச்சிகளில் பங்கேற்கிறார்.

உலகின் அதிவேக விமானத்தின் மதிப்பீடு. உலகின் மிகப்பெரிய பயணிகள் மற்றும் சரக்கு விமானங்கள்

விவரக்குறிப்புகள் AN-124

மாதிரிகள் AN-124

இதையும் படியுங்கள்

எனது நகரத்தின் தலைப்பில் கட்டுரை நான் வசிக்கும் இடத்தின் கதை

பார்வோனின் பிரமிட்டிலிருந்து சிறுநீர் கழித்தல்

சைரன் தீவில் கடந்த ஒடிஸி மற்றும் சைரன் மற்றும் சாரிப்டிஸ் ஒடிஸி சாகசத்தை கடந்த சைரன் தீவில் பயணம் செய்தல்

மணி