Мост Сарасин является связующим звеном между островом и материком. Построен он был в конце 60-х годов прошлого столетия, и с тех пор помогает многочисленному потоку туристов беспрепятственно пересекать границу между морем, и настоящим тропическим раем под именем Пхукет.
Длина моста составляет около 500 метров, а в былые времена остров и вовсе был мысом под уже знакомым вам названием Jungceylon. В наши же дни в память о прошлом так назвали знаменитый торговый центр на Патонге.
После того, как вода завоевала тонкую грань суши, а было это примерно во II-III вв. нашей эры, местные жители и гости острова столкнулись с проблемой переправки. Сообщение с Пхукетом осуществлялось путем использования плавсредств. Удачное географическое положение и сильный интерес торговцев-мореходов сильно влиял на развитие острова. А с течением веков на Пхукете началась добыча олова, которое было здесь найдено в огромных количествах в XVI веке. С течением времени месторождения олова стало сходить на нет, тогда у народа появился новый денежный интерес к острову — туристический. Так было решено построить мост. Первыми туристами, чья нога ступила на Сарасин, были американские военные. За три-четыре десятилетия Пхукет превратился в современный центр туризма, который принимает несколько сотен туристов со всего мира в год.
По прошествию времени Сарасин оброс легендами и окутался мистическим ореолом. Тайцы-народ суеверный и склонный к приписыванию всему и вся магической силы, эта участь не обошла и мост. Легенда, которая и ныне ходит в народе, гласит, что Сарасин является излюбленным местом самоубийц, а началось все с того, как несколько десятилетий назад с него взявшись за руки сбросилась парочка влюбленных. А было это так. Парень из простонародья полюбил девушку из богатого общества, и она ответила ему взаимностью. В скором времени ее родители узнали о тайной связи влюбленных, и закрыли юную особу дома. Горе-жених выкрал ее, и предложил быть вместе на небе, если уж это невозможно на земле. После несчастные связались друг с другом веревкой и бросились в водоворот. По легенде их так и похоронили связанных вместе. Но в народе бытует и более оптимистическое название моста-«Ворота в рай».
В наши дни мост Сарасин позволяет легко добраться до соседней провинции Пханг Нга и Краби, которые изобилуют национальными парками и безлюдными пляжами. От моста также расходятся отличные трассы во многие другие регионы Таиланда.
Недавно параллельно Сарасину был построен еще один мост. Носит он имя Thao Тhep Krasatry. что обозначает титул, приписанный сестрам-героиням, освободившим Пхукет от бирманских врагов.
При проезде по мосту по традиции нужно задержать дыхание и загадать желание. Если вы продержитесь от начала моста до конца, то оно обязательно исполнится. Тайцы не любят утруждать себя в чем-либо, поэтому при условии, что длина моста составляет примерно полкилометра, держать дыхание придется совсем недолго. Так что вперед, за исполнением желаний на мост Сарасин на Пхукете!
Нужна ли России очередная «стройка века», что будут возить на остров Сахалин с материка по мосту — дискуссий вокруг объявленного высшим руководством страны нового мега-проекта все еще не слышно. Хотя проблема у проекта с почти вековой историей была не только в деньгах. И вот на дворе февраль 2018 года, а воз и ныне там — реального проекта нет, источники финансирования не озвучены. Так все же — собираются ли власти строить мост и кому он на само деле нужен - на эти вопросы попытался ответить корреспондент сайта сайт.
От Сталина до Путина
Впервые о транспортном коридоре до Сахалина заговорили в конце XIX века - однако из-за экономической нецелесообразности от идеи отказались. Вернулись к ней уже при советской власти. В 1950-м году намерения реанимировал Иосиф Сталин - среди нескольких вариантов был выбран железнодорожный подводный тоннель протяжённостью 327 километров. Стройку начали ударными темпами, однако вместе со смертью вождя проект закрыли несмотря на значительный объём проделанной работы.
Официально остров по воде соединили с «большой землёй» лишь 1973-м - в этом году торжественно открыли морскую железнодорожную паромную переправу «Ванино – Холмск». С вводом в эксплуатацию данной транспортной артерии ознаменовался качественно новый этап в развитии всего Дальневосточного региона. Не удивительно, что окупилась организация паромной переправы достаточно быстро - всего за пять лет. И это при условии, что на проектную мощность она вышла только к концу 1976-го года.
На сегодняшний день на линии работают всего три ветхих парома
Шло время, а вместе с ним росли транспортные запросы островного региона. В 1992-м году о проблемах во всеуслышание заявил начальник Сахалинской железной дороги Васильев - по его мнению, вопрос о строительстве магистрали между островом и материком надо было поднять вновь. В 1999-м году о необходимости разработки проекта заявил министр путей сообщения Николай Аксёненко. Инициативу поддержали в островном регионе, однако глава Хабаровского края Виктор Ишаев отнёсся к ней холодно - а ведь он известен как крепкий государственник и просто так бы не стал «валить» перспективное направление.
О сложившейся ситуации писали в газете «Хабаровский экспресс» - её прокомментировал в интервью действующий на тот момент губернатор Сахалинской области Игорь Фархутдинов. По словам чиновника, его коллегу из соседнего региона смутила стоимость проекта, озвученная Аксёненко - как сказал тогда губернатор, в два раза. Он также отметил, что Ишаев - не единственный скептик, встревожились многие главы регионов. По словам Фархутдинова, при строительстве моста неизбежно вырастут тарифы ДВЖД, а этого мало кто хочет.
Вот по такому пути должна пойти нова железнодорожная ветка
Казалось бы, что начало работ над проектом вот-вот начнётся, однако этого так и не произошло. Всё ограничилось изыскательскими работами на предполагаемом месте перехода, которые прошли в 2000-м году. В итоге, министр Николай Аксёненко ушёл в отставку, губернатор Фархутдинов погиб в авиакатастрофе в 2003-м, а идею отложили в долгий ящик. Целых пять лет понадобилось властям, чтобы вновь вернуться к рассмотрению животрепещущего вопроса.
Надежда появилась в феврале 2008-го года, после совещания, которое прошло в администрации Сахалинской области. Тогда было принято решение об актуализации проекта транспортного перехода с изучением возможных вариантов реализации. К делу подключились 14 проектных организаций. Даже была озвучена ориентировочная стоимость строительства - сумма вышла внушительная, порядка 300-330 миллиардов рублей. Однако всё поставил на места визит на Дальний Восток тогдашнего президента «РЖД» Владимира Якунина.
Этот проект, конечно, носит государственный характер. Он важен и с точки зрения транспортного единства страны, и с точки зрения улучшения условий труда сахалинцев. Я уверен, что этот проект должен иметь право на жизнь. Но сейчас властями принято решение об отнесении реализации этого проекта на 2011-2013 годы. Раньше едва ли что-то может быть решено, - транслировал тогда слова Якунина портал «Восток России».
По состоянию на апрель 2013 года проект железнодорожного перехода проходил стадию согласования. Необходимо отметить, что подрядчики рассматривали тогда три варианта - тоннель под проливом Невельского (протяжённость 12,4 километра), насыпная дамба с судоходным каналом (протяжённость 16 километров) и мостовой переход (6,6 километров). В итоге, остановились на последнем - решили строить двунаправленный железнодорожный мост с уклонной двойной тягой. Во многом такой вариант был обусловлен более низкой стоимостью, чем два предыдущих. Только вот незадача - никто не сказал про сроки! Снова получился пустой трёп?
Финишная прямая?
Проблема транспортного сообщения между Сахалином и материком снова жёстко себя обозначила летом 2015-го года. Внимание всех региональных и федеральных СМИ тогда привлекла ситуация со скоплением в порту города Ванино более тысячи пассажиров, которые из-за проблем с паромной переправой долгое время не могли отправиться на остров. Чтобы разрешить ситуацию, властям даже пришлось просить помощи у военных - отчаявшихся людей до пункта назначения доставлял большой десантный корабль Тихоокеанского флота «Адмирал Невельской». Тогда же на уровне страны всем стало известно, что подобные заторы в порту - не редкость.
Очереди, чтобы попасть на паром до Сахалина, возникают каждое лето
Но проблемы с пассажирскими перевозками на Сахалин оказались лишь вершиной айсберга. Вопрос с паромной переправой назрел очень остро - морские грузовые суда серьёзно обветшали, их количество за последние годы сократилось до трёх. И всё это при общем увеличении объёмов перевозок, которые к 2015-му достигли одного миллиона тонн груза в год, что является практически максимумом. Кроме озвученных выше факторов нельзя не брать во внимание и капризы погоды, от которых напрямую зависит функционирование паромной переправы, а значит и снабжение островного региона.
О необходимости что-то делать со сложившейся ситуацией тогда заявил полномочный представитель президента Российской Федерации Юрий Трутнев. Правда в качестве решения он сделал упор на модернизацию морского пути. И дело на самом деле сдвинулось - на Амурском судостроительном заводе заложили два новых судна с неограниченным объёмом плавания. Значило ли это, что на проекте моста на Сахалин поставили крест? Совсем нет - об этом стало известно в 2017-м году. О намерениях во всеуслышание уже лично заявил президент Владимир Путин.
На пути к стране Восходящего солнца
Впервые о «реанимации» проекта глава государства заявил в ходе июньской «прямой линии» в 2017-м году - отвечая на один из вопросов жителей страны. Тогда же президент озвучил и ориентировочную стоимость «стройки века» - около 286 миллиардов рублей. Однако, как оказалось позднее, эти деньги обойдётся только сам железнодорожный переход от материка до острова. Полную стоимость проекта, включая строительство инфраструктуры и новой железной дороги, озвучил позднее вице-президент «РЖД» Александр Мишарин - порядка 400 миллиардов рублей.
О том, что переправе быть, Владимир Путин напомнил на Восточном экономическом форуме. В ноябре 2017-го стало известно о далеко идущих планах российского правительства - в преддверии форума АТЭС на официальном сайте Кремля появился материал, в котором приводились слова президента о мосте между Сахалином и японским островом Хоккайдо. Необходимо отметить, что о переговорах между странами по данному вопросу ранее упоминал вице-премьер Игорь Шувалов. Правда никаких конкретных наработок в этом вопросе не представлено до сих пор - многие скептики считают такой мегапроект «утопическим». Однако надежды на него российское правительство возлагает немалые.
Современные реалии
О том, на каком этапе реализация идеи по соединению материка и Сахалина, рассказал член общественного совета министерства промышленности и транспорта Хабаровского края, Владимир Антонович Крапивный. По словам специалиста, который долгое время занимал пост главного инженера ДВЖД, на сегодняшний день подготовлено техническое задание на проведение проектно-изыскательских работ инвестиционного проекта «Строительство железнодорожной линии «Комсомольск-на-Амуре - Селихино - Ныш». Селихино, в данном контексте - станция примыкания, от которой будут вести пути до станции Ныш на острове Сахалин.
Владимир Крапивный
Какой-либо конкретики ещё нет. До сих пор рассматривают варианты как тоннеля, так и мостового перехода. Оба они просчитаны в стоимостном выражении. Эти варианты уже рассмотрели на экспертном совете министерства транспорта Российской Федерации, они нашли понимание, - поделился Владимир Крапивный.
Кроме того, как также отметил эксперт, проработаны три варианта транспортных связей перевозки грузов из центральной Европы и России в Японию. Так, экспортный вариант предусматривает более 25 миллионов тонн в год, транзит внутри страны и импорт - 4,7 миллионов тонн, а также транспортировка внутрироссийских грузов по территории страны в сообщении между материком и Сахалином по новой железнодорожной линии Селихино через пролив Невельского - 9 миллионов тонн.
На то, чтобы детально спланировать проект линии с Комсомольска-на-Амуре до станции Ныш, внести туда необходимые корректировки основных решений и специальных технических условий, деньги есть. Финансирование на два ближайших года на эти нужды предусмотрено в планах компании «Российские железные дороги», правда об объёмах средств Владимир Крапивный не упомянул. Спикер особо подчеркнул, что эти траты необходимы, так как без актуализации правовых и финансово-экономических основ предоставлять готовый документ в органы государственного управления нельзя.
В этой ситуации необходимо уже сегодня образовать рабочую группу из числа специалистов, учёных и руководителей причастных министерств и ведомств правительства Хабаровского края, чтобы наработать исходные данные для проектно-детальной планировки, а также межевания территории по тем объектам, которые уже сегодня обозначены в техническом задании. Это объекты гражданского и социального назначения, - высказал своё предложение Крапивный.
Владимир Антонович отдельно заострил внимание на ещё одной, не менее важной, чем строительство новой железнодорожной линии и перехода через пролив Невельского, проблеме. И связана она напрямую с грузовыми перевозками. Речь идёт о необходимости корректировок второго этапа реконструкции Байкало-Амурской магистрали. Ведь нагрузка на неё непременно возрастёт. Масштабы можно прикинуть уже сейчас, даже с учётом их завышения.
Вообще, складывается интересная ситуация - о ней тоже поведал Владимир Крапивный. На сегодняшний день перспективы развития Ванинско-Совгаванского транспортного узла предусматривают строительство по линии резидентов мощных морских терминалов по переработке навалочных грузов. Так, по заявке компаний, которые готовы их возводить, заявлены объёмы, превышающие 100 миллионов тонн в год. В правительстве Хабаровского края заявляют о 108 миллионах тонн. В тоже время, согласно заявкам грузовладельцев, объёмы не больше 44,6 миллионов тонн - расхождение более чем в два раза. Как сказал Крапивный, с этим дисбалансом надо разбираться на федеральном уровне.
Эти цифры находят своё подтверждение в программе реконструкции и модернизации БАМа и Транссиба. Но дело не в этом. Если с новой железнодорожной линии на Сахалин через Селихино и обратно на БАМ пойдёт поток, а он пойдёт - и это до 30 пар поездов в сутки, плюс 50 пар составов в сутки с Ванинского транспортного узла, то напрашивается неутешительный вывод. Однопутное направление от Комсомольска-на-Амуре до границы ДВЖД справляться не будет, - поделился эксперт.
Понятно, что необходимо заняться строительством второго пути, но это ещё не всё. Заявленные объёмы на тепловозной тяге перевезти практически непосильно. Соответственно, необходимо решать вопрос с электрификацией всего Байкало-Амурского хода. Сейчас есть предложение по электрификации отдельного участка Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре – Ванино, но по словам специалиста, - никакого эффекта это не даст.
Здесь не получится оптимизации локомотивного парка и значительного сокращения эксплуатационных затрат. Эффект наступит только после того, как будет электрифицирован весь БАМ. Сегодня это вопрос не только железнодорожников, но и федеральной сетевой компании. Имеет смысл только полигонное покрытие всего пути от Хабаровска до Красноярска, - подытожил Крапивный.
Вот и получается, что одно только строительство железнодорожного пути на Сахалин и обратно, и развитием Ванинско-Совгаванского транспортного узла, что можно объединить в общий комплекс, открывает кучу других проблем - их решение стоит значительных денег. Выходит, что чтобы максимально эффективно использовать открывающиеся возможности и увеличить грузопоток, придётся потратить ещё больше денег.
Про деньги
По состоянию на второй квартал 2017 года, стоимость строительства железнодорожного моста и всей необходимой инфраструктуры, включая подъездные пути, ориентировочно оценивалась в сумму от 500 до 615 миллиардов рублей. Хоть власти и всячески стараются поддерживать проект, однако о финансировании пока ничего не слышно. На волне «режима тишины» как гром среди ясного небо прозвучала в ноябре прошлого года сенсационная новость от агентства Bloomberg - издание сообщило о подписании контракта на строительство моста на Сахалин.
Согласно инсайдерской информации, договор был заключён с компанией «Стройгазмонтаж», принадлежащей миллиардеру Аркадию Ротенбергу. Особенно известен российский бизнесмен стал благодаря другому мосту - крымскому. Российские чиновники правда данную новость опровергли, как и пресс-служба «Стройгазмонтажа» - ведь никто никакого конкурса не объявлял, да и денег на столь крупный проект в российском бюджете пока никто не предусматривал. Однако источники агентства настаивают на том, что вся правда должна стать известна уже в 2018-м году.
Как считают многие эксперты, железнодорожный переход не имеет смысла без связи Сахалина с Хоккайдо - он просто не окупится в разумные сроки. Но получается странная история. Когда глава государства и ответственные чиновники заявляют о том, что проекту мост будет построен, в то время как японская сторона только-только рассматривает возможность о соединении своего острова с российским.
Пока мы не видели конкретного проекта, так что нужно рассмотреть экономическую рентабельность. Но если проект хороший, и если он будет выгоден обоим народам, тогда мы оптимально рассмотрим вопрос, - передавало слова председателя совета директоров японской корпорации Mitsui & Co., Ltd Масами Иидзимы российское издание «Известия» в сентябре 2017 года.
Вот и получается, что вопрос со строительством новой ветки и моста через пролив Невельского скорее не экономический, а политический. Это косвенно подтверждают слова Владимира Крапивного о рассмотрении нескольких вариантов транспортной схемы - один из которых предусматривает исключительно внутрироссийский грузооборот. В данном случае возможно, что часть затрат на реализацию масштабного проекта переложат на бизнес.
Если утвердят третий вариант транспортировки грузов во внутрироссийском сообщении - материк-Сахалин (9 миллионов тонн в год), то соответственно будет очень сложное финансирование. Рассчитывать на то, что государство выделит деньги на проект в полном объёме не приходится. Мы чётко и ясно понимаем, что профинансировать часть объектов станций примыкания и развитие железнодорожной инфраструктуры на Сахалине предстоит «РЖД», а всё остальное будет оцениваться с позиции государственной экспертизы, - сказал Владимир Крапивный.
Но что же ждёт простых жителей дальневосточного региона, если мост всё-таки построят? С одной стороны - железнодорожный переход это очень удобно. Благодаря реализации проекта у людей появится альтернатива неадекватно дорогому авиационному сообщению, ведь сейчас долететь до Сахалина порой едва ли дешевле, чем до Москвы. Но если посмотреть с другой стороны, то строительство нового моста может неслабо ударить по и без того слабому госбюджету. Не просто же так в своё время критиковал проект губернатор Ишаев и главы других дальневосточных регионов.
Если часть затрат переложат на ООО «РЖД», то это неизбежно скажется и на повышении тарифов на перевозку грузов, которые и сейчас не самые низкие. К чему это может привести? - Например, к очередному повышению цен на некоторые категории товаров народного спроса. Готовы ли вы пойти на подобные жертвы?
Пешеходный мост Сарасин не самая интересная достопримечательность на Пхукете, я бы даже сказал, что не каждый отнесет его вообще к разряду именно достопримечательностей. Скорее сюда можно приехать просто ради прогулки (что и делают местные жители), а не ради новых впечатлений. На мосту можно встретить рыбаков, семьи с детьми, влюбленные парочки, делающие селфи.
Мост Сарасин
Мост построили в 1967 год и он стал на долгие годы связующим звеном между островом и сушей. В 2011 году построили новый мост (Thepkasattri), так как старый уже не справлялся с современным потоком машин. Если вы были на Пхукете, то знаете, какие там сейчас пробки на основной дороге. Так вот Сарасин решили не сносить и сделать из него пешеходный. Мне вообще импонирует черта тайцев делать достопримечательности на пустом месте. Всегда есть, чего посмотреть, пусть даже это что-то простенькое. Правда, говорят, что данный мост облюбовали местные самоубийцы, впрочем, думаю у всех мостов участь такая.
Я много раз проезжал на машине и на автобусе по автомобильному мосту и каждый раз видел обзорную площадку Сарасина, где прогуливаются люди. В этот раз специально запланировал остановку и заехал посмотреть, а то сколько можно мимо-то проезжать. Сарасин представляет собой не очень широкий мост, выложенный плиткой, и с фонарями по обе стороны. Два уровня, по центру расположена обзорная площадка между двумя башнями. На суше стоят макашницы, кафешка и магазинчики. Вот, собственно, и все. Увидеть многое с вьюпоинта не получится, потому что он не очень высокий: ближайший берег, залив Пханг-Га, да выход в Адаманское море.
Мост Сарасин — Sarasin bridge
На карте
Если ехать со стороны Пхукета, то нужно вовремя съехать со основной трассы в левый карман, еще до того, как начнется автомобильный мост. На карте это хорошо видно. Со стороны материка, если ехать, то нужно сразу после пересечения моста повернуть налево и развернутся под мостом. Сразу после разворота будет парковка.
По праву занимает наиболее важное место среди других островов Таиланда. Это не только самый большой тайский остров, но и одна из самых маленьких провинций (меньше только Самут Сонгкрам). Именно поэтому он не отмечен на карте словом Koh, что означает остров. Провинция Пхукет включает в себя непосредственно остров Пхукет и ещё 39 окружающих его островков и по площади равна Сингапуру.
Одна из версий образования Пхукета гласит, что остров раньше был частью материка и отделился в результате тектонической активности. Ярким доказательством тектонических сдвигов является , где находится 43 больших и маленьких островов.
Древняя карта Сиама
Наконечники стрел, которые были найдены археологами в районе Камала, имеют возраст более 3000 лет, это означает, что Пхукет был населён несколько тысячелетий назад. Обитали ли здесь потомки людей каменного века, некоторых из которых до сих пор можно увидеть (народности Мани и Сакай), до сих пор неизвестно. Они исчезли из провинций Пхукет, Пханг Нга и Краби. Другими ранними жителями Пхукета называют морских цыган (Мокенов и Чео Ле), которые переселились сюда с Никобарских и Андаманских островов и до сих пор населяют прибрежные районы. У них свой язык, культура и религия, отличные от тайцев.
Фонтан в Пхукет-тауне, 20-е годы
Первыми поселенцами, возможно, стали кочевые моряки, люди из Индии и Бирмы в начале железного века. Ещё до нашей эры остров Пхукет стал удобным местом для торговцев, следующих с Индийского полуострова в Китай. В то время Пхукет был известен под именами Маникрам, что с тамильского переводилось как “Хрустальная гора”, и Хай Ленг от китайского “Морской Дракон Индийского Океана”. Клавдий Птолемей в своей "Географии", составленной в II веке нашей эры, упоминает порт на западе Малаккского полуострова с названием Такола, ссылаясь на современный Пхукет. Но сейчас этот факт всё больше опровергают, перемещая порт севернее на материк, в район провинции Пханг Нга.
Улица Яоварат в 20-хх годах
Остров Пхукет хоть и не был крупным городом Великого Шёлкового Пути, в порт заходили торговые корабли из Персии, Шри-Ланки, Аравии, Индии, Бирмы, Китая и Сиама, что не могло не отразиться на жизни острова. Стали появляться иммигранты: малайцы, индийцы, сиамцы, которые привнесли свою культуру, религию и традиции. Но до XVI века остров Пхукет, как и всё побережье Андаманского моря, подвергались нападками пиратов. Только лишь когда древнее тайской государство Аюттхайя вступило в борьбу с Малаккой за контроль над проливом и торговыми путями, а португальские колонисты отошли немного восточнее, Пхукет появился в первых международных письменных источниках под именем Джанк Цейлон. А Сиамские записи времён Короля Нарайя гласили об острове Мыанг Тхаланг или Тхаланг Бангкхли. Таким образом, вы поняли, что у Пхукета было много имён, которые отразились в названии района острова Таланг и названии . Наиболее вероятная версия происхождения названия Пхукет – от малайского слова Букит, что переводится как “холм, гора”. Впервые остров так начали называть во время правления Рамы V. И в 1967 году название официально было изменено на Пхукет.
Улица Таланг в 20-хх годах
В XIV веке на Пхукете были обнаружены месторождения олова, и сюда стали стекаться европейцы: португальцы, французы, англичане и датчане, которые сперва были ограничены в доступе к рудникам. Период “оловянного бума” пришёлся на XIX век, а в конце столетия остров Пхукет стал вторым наиболее развитым городом в Сиаме, уступив только Бангкоку. На остров Пхукет устремились тысячи амбициозных китайских рабочих, чтобы трудится на шахтах европейских владельцев или служить при иностранцах. Китайцы привезли с собой традиционную культуру, религию и кулинарию. Новые поселенцы вступали в браки с местными жителями и создали особую культуру, называемую “баба-яя”. Этнический состав острова изменился, китайские поселенцы заняли середину острова, оттеснив мусульманских жителей на побережья и север. Португальцы по распоряжению губернатора могли получить в полное владение шахту, если построят улицу в современном Пхукет-тауне, так появились улицы Монтри, Дибук и другие. Со временем многие китайские рабочие и торговцы разбогатели и построили особняки для своих семей. В 1830 году британский посол Джон Крауфорд писал про новых переселенцев: “Китайцы – это наиболее ценный продукт, привезённый в Сиам из Китая”. Влияние китайско-португальского стиля в полной мере можно ощутить, прогуливаясь по узким улочкам старого Пхукет-тауна.
Наиболее важным событием острова Пхукет является нападение бирманцев в 1785 году и подвиг сестёр-героинь. В то тяжёлое время большинство мужчин уехали с острова участвовать в военных действиях материке. Жена губернатора, Чан (её имя ещё произносят Джан), оплакивала своего безвременно скончавшегося мужа, когда до неё донеслись вести о готовящемся нападении бирманцев. Тогда храбрая Чан при поддержке своей младшей сестры Мук собрала всех женщин, обрила им головы наголо и одела в мужские одежды. С бутафорным оружием из пальмовых листьев все выстроились на валу, преграждающим вход на Пхукет. Бирманцы около месяца осаждали форд, но затем отступили. Король Рама I, узнав о подобном подвиге, жаловал титул Тхао Тхеп Касатри Чан и титул Тхао Си Сунтхон её сестре Мук. Одна из главных улиц острова Пхукет сейчас названа Тхеп Касатри в честь Чан, на ней установлен памятник двум сёстрам-героиням, а рядом расположился храм Си Сунтхон в честь Мук. Ежегодно 13 марта отмечается праздник Героинь, а тайцы, проезжая мимо памятника, обязательно приветствуют сестёр .
Памятник сёстрам-героиням в 50-хх годах
Параллельно с добычей олова развивались и другие производства на Пхукете: выращивание дерево гевея, креветок и ловля рыбы. Занимались этими производствами, в основном, сиамцы и малайцы. Каучуковые деревья появились на острове в начале XX века благодаря губернатору провинции Транг Пхрая Ратсада. В то время каучуковые плантации занимали 40% всей растительности острова, а на сегодняшний день сократились всего лишь до 30%.
Оловянные рудники в 20-хх годах
В XX веке оловянные рудники истощались, а стоимость олова на мировом рынке и вовсе упала. Во время японской оккупации торговля и бизнес в стране сократился, на Пхукете удержались на плаву несколько китайских семей. Благодаря их трудолюбию и умениям остров Пхукет возродился. В современном обществе многие влиятельные люди имеют китайское происхождение. Например, нынешним губернатором Пхукета стал один из потомков китайских переселенцев.
Переправа с Пхукета на материк, 1952 год
К 80-м годам невозможно было не оценить вред окружающей среде от побочных продуктов переработки олова, тогда местные жители устроили массовые акции против строительства новых заводов. В 1992 году была закрыта последняя оловянная шахта. Как ни парадоксально, но добыча олова положила начало туризму. На месте оловянных шахт были построены гольф-поля и известный . Впрочем, на Пхукете почти нет естественных озёр, все водоёмы были образованы вследствие добычи олова.
Семья китайских переселенцев в национальных одеждах в 20-хх годах
Первые малочисленные туристы начали появляться на Пхукете в начале XX века. Джон Каррингтон писал в 1906 году про остров Пхукет: “Одно из наиболее красивых и очаровательных мест в мире”. Как и в большинстве азиатских курортов, массовый туризм на Пхукете основали хиппи в 70-хх годах. В 1967 году был построен мост Сарасин, связавший остров Пхукет с материком, а в 1976 году был официально открыт , позволивший американским солдатам, а затем и американским туристам, легко добираться до райского острова в отпуск.
Мост Сарасин в 70-хх годах
В 1976 году был построен первый отель на Пхукете - Impiana Resort на Патонге. В то время самый развитый сейчас пляж был похож на маленькую деревеньку с бамбуковыми хижинами, пыльной дорогой и абсолютно диким пляжем. Перевал с Патонга на Карон был довольно опасен из-за обвалов и того, что в дожди глиняную дорогу развозило. Со временем проложили асфальт, установили светофоры, построили больше отелей, появились торговые центры – Пхукет открыл для себя новый источник дохода.
Мост, соединяющий остров Пхукет с материком, в 70-хх годах
После католического рождества, 26 декабря 2004 года, на Пхукет пришло цунами, унёсшее жизни более 500 человек на острове. Как говорят тайцы, “море вдохнуло и выдохнуло”. Из-за обыкновенного невежества, отсутствия систем оповещения и, к сожалению, из-за халатности Управления по Землетрясениям предупреждение не было выпущено. “Такое предупреждение создаст негативные отзывы в туристической индустрии в случае, если цунами не случиться”, – так решили в министерстве. Пляжи Патонг и Камала, где высота волны достигала 5 метров, особенно пострадали. Но хуже всего было побережью провинции Пханг Нга и югу Ранонга, где высота волны достигла 11,6 метров. Эта беда затронула жизни каждого жителя Таиланда. Погиб внук Короля Рамы IX, находившийся в это время на яхте у берегов Кхао Лака. Но усилиями волонтёров и тайского правительства, день за днём восстанавливавшим остров Пхукет, Феникс восстал из пепла. На сегодняшний момент на всех пляжах есть предупреждающие таблички, налажены системы оповещения.
Аэропорт острова Пхукет
В последние годы остров Пхукет переживает новый виток развития туристической индустрии. Строятся отели, новые торговые центры, открываются новые интересные для гостей острова места. Правительством Таиланда запланированы некоторые проекты, касающиеся усовершенствования Пхукета. На развитие аэропорта выделен бюджет в 180 миллионов долларов США, к марту 2015 года он будет способен принять 12,5 миллионов пассажиров в год. В районе Май Кхао будет построен новый Конференс-центр, рассчитанный на 5000 человек. В 2014 году мы все с нетерпением ждём подземный тоннель на перекрёстке , который разгрузит дорожное движение в Пхукет-тауне. В процессе утверждения администрацией находятся два тоннеля с односторонним движением сквозь гору на пляж Патонг. Пхукет меняется к лучшему.
Пляж Патонг в 80-хх годах
Для международного сообщества успехи Пхукета не остаются незамеченными. Всё больше иностранцев предпочитают вкладывать деньги в развитие проектов на острове. Среди них миллионеры, отмеченные журналом Forbes: новозеландцы Ричард и Кристофер Чендлеры, житель Гонконга Алан Земан, финская звезда Формулы 1 Кими Райкконен, британец индийского происхождения Гулу Лалвани, открывший всем известный порт Royal Phuket Marina. Международные журналы во всемирные сообщества наперебой включают остров Пхукет и его отели в списки лучших мест для отдыха в Юго-Восточной Азии. В 2011 году остров Пхукет полусил 10-е место в списке Лучших Направлений в Мире по отзывам читателей журнала Condé Nast Traveler, где курорты оценивались по 10 критериям, и занял лидирующую позицию по критериям "высокое качество за разумные деньги" и "гостеприимность". Два отеля Anantara Phuket
В заключение добавлю, что остров Пхукет – это не просто курорт с мировым именем, а здесь сосредоточена уникальная история, прошедшая через века. Ни один из популярных курортных мест не может похвастаться столь интересным, блистательным, а порой и печальным опытом за плечами, как остров Пхукет.
Экскурсии на Пхукете:
Когда разговор у людей заходит о Пхукете, то всегда уточняют, что это остров. При этом большинство людей представляют расположение острова далеко от берега среди моря или океана. И большинство людей также считают, что до острова нужно добираться, используя лодку или паромное сообщение.
От острова Пхукет до материка совсем недалеко, расстояние от острова до материка составляет всего 400 метров. Ранее остров представлял собой мыс и носил название Джанг Цейлон. С течением времени в процессе подвижек литосферных плит произошло отделение мыса от материковой части, и он превратился в остров. Слишком большого отдаления острова от материка не произошло, что позволило построить между ними мост. Мост носит название Сарасин. Построен этот мост был в 60-х годах 20 века.
Здесь речь идет о первом возведенном мосте между островом и материковой частью. Протяженность моста составляет 700 метров, с 1967 году он полностью заменил паромное сообщение между Пхукетом и материком.
В результате развития туризма произошло значительное увеличение дорожного трафика, и встал вопрос о строительстве дополнительных путей сообщения. Решением этой проблемы стало возведение рядом со старым мостом нового более современного и более большого. Так в 2011 году было завершено возведение второго моста Thepkasattri Bridge.
После ввода в эксплуатацию нового моста, мост Sarasin Bridge превратился в одну из туристических достопримечательностей местности. С пешеходной зоны моста можно наслаждаться закатом и окружающими пейзажами природы.
Старый мост украшен башнями, которые имеют в своей конструкции платформы, служащие смотровыми площадками.
Здесь же с моста можно наблюдать размеренный ритм жизни местных жителей. Мост построен так, что с первого взгляда видно — при его строительстве приложено много усилий.
Sarasin Bridge имеет несколько башен со смотровых площадок, с которых открываются шикарные природные пейзажи. Прекрасный вид имеют как башенки, так и вид который с них открывается. Побережье около моста богато на дикие пляжи, на которых невозможно встретить туристов. Этот район также знаменит четко выраженными приливами и отливами. Это может сказаться на удобстве купания в море.
Sarasin Bridge построен довольно-таки высоким. На мозг человека оказывают загадочное действие уникальные пейзажи, красота конструкции моста, его величие, огромное количество воды. Именно по этой причине на мосту часто встречаются любители сводить счеты с жизнью. Если человек решился на такую попытку, гибель практически гарантирована на сто процентов.
