Как швартуются большие суда. Швартовка лагом к причалу

Cодержание статьи:

Во всех мультфильмах и кино про море, корабли, пиратов мы слышим, как капитан судна или его помощник кричит команду «Отдать швартовы!». Эта фраза четко ассоциируется с художественными произведениями, однако ее используют на настоящих судах и по сей день, причем не только на морских, но и воздушных.

Значение слова «швартовы»

Большая часть морской терминологии, связанной с видами судов, способами плавания, имеет арабские корни, в том числе слова «корабль», «галера», «адмирал». Это не удивительно, поскольку арабские мореплаватели первыми соединили торговыми путями Аравийский полуостров с Мадагаскаром, Цейлоном, Индией и даже Китаем еще в доисламский период.

А различные приспособления, механизмы – относятся к голландскому и английскому языкам, например камбуз , кнехт , мачта , такелаж . Технологическим развитием судостроения занимались европейцы, недаром именно в Голландии и Англии будущий император Петр I изучал морское дело. Он лично создал первый в России «Морской устав » в 1720 году, где упоминается швартов .

Есть две версии происхождения слова «швартов»:

Голландские «zwaar touw» означают «тяжелый канат»;
Английские слова «shore» и «tow» — берег и буксир.

Таким образом, швартовый канат – это приспособление для привязывания судна к пристани или другому кораблю во время стыковки.

Слово используется не только в морском деле, но и в авиации. Так самолеты швартуют на месте стоянки для того, чтобы их не сдуло сильным порывом ветра.

В словаре Даля, помимо уже указанного значения, швартовым называют морской причал, к которому пристает корабль. Синонимы: шейма, косяк.

Также в речи моряков используется слово «шварт», которое означает запасной якорь.

В устройстве судна встречается множество канатов, тросов, веревок и цепей, которые все вместе удерживают отдельные части в едином целом, а также используются для транспортировки грузов, управления кораблем. Все вместе они называются такелажем

Отдельно выделяют веревки, которые управляют парусами – они называются снасти .

Швартовые канаты, как и прочие тросы на корабле, сделаны из следующих материалов:

Стальной цепи;
Пеньки;
Синтетики (полипропилен, терилен);
Растительных волокон;
Парусины;
В древности – койры, волокон кокосовой пальмы;
Проволоки.

На судне встречаются такие канаты:

Бакштов . Используют для крепежа мелких судов к кораблю, в том числе шлюпок;
Стропы . Подходят для работы с грузами, подвешивания, привязывания и перемещения, как в пределах борта, так и во время разгрузки на берег;
Буйареп . Крепится к якорю и за счет специального деревянного поплавка определяет его местоположение;
Сорлинь . Контролирует работу руля и помогает в случае его поломки;
Шпринги . Один из видов швартовых тросов, подается так, чтобы удерживать корабль в заданном положении при стоянке у причала.

Что значит отдать швартовы?

Команда «отдать швартовы» или «отдать концы» звучит на корабле в тот момент, когда судно готовится причаливать. В этот момент на пристани «принимают швартовы», то есть ловят конец каната и крепят судно к берегу. Одновременно с этим спускаются паруса, сбрасывается якорь.

Виды концов или выбросок:

Коренной;
Ходовой.

Конец состоит из огона , линя , то есть растительного троса, и легости – мешка из парусины, наполненного песком.

Швартовные операции

Причаливание к берегу и отчаливание от него кораблем – одни из самых сложных операций, требующих слаженной работы экипажа корабля и матросов на причале. Все вместе они называются «швартовыми операциями».

Процесс швартования, то есть причаливания, происходит следующим образом:

Старшие члены команды: помощники капитана, механик, старший матрос – занимают положенные места на носу, корме.
На конце швартового каната, осуществляющем крепление к причалу, находится петля, которая называется огон – от голландского «глаза»;
На палубе и пристани установлены парные тумбы для крепления троса – кнехты;
Конец пропускается через специальные отверстия в палубе – клюзы, киповые планки;
Проложив канат парусиной в местах трения, концы по команде кидают сначала с носовой части, затем остальные;
После закрепления канатов на морской узел места крепления покрываются противокрысиными щитами.

Между бортом корабля и пристанью прокладывают кранцы – резиновые шары или использованные покрышки, наполненные воздухом. Они нужны для того, чтобы обшивка судна не повредилась.

В случаях, если нет возможности причалить к берегу, крепление судна осуществляется к одной или нескольким швартовым бочкам.

При отшвартовке, то есть отчаливания от берега, процесс отличается только тем, что с причала отдают швартовы, а на палубе забирают, втягивают их.

Морские узлы и крепление судна

Естественно, при креплении судна к берегу без морских узлов не обойтись. Во время причаливания используют такие виды:

Выбленочный узел с петлей . Название получил благодаря выбленкам – веревочным ступенькам, по которым матросы лезут на мачту. Используется для повязки канатов на предметы с гладкой поверхностью;
Узел полуштык . Страховочный узел, укрепляет коренной на случай повышенной нагрузки.

Как мы видим, швартовка – это трудоемкий процесс, связанный с мореходством и авиацией. В нем проявляется командная работа экипажа, совершенство технологических приспособлений на корабле. Несмотря на то, что термину как минимум три сотни лет, на флоте можно услышать команду «Отдать швартовы!» ежедневно до сих пор.

Видео: как спускают судно на воду

В данном ролике будут показаны наиболее зрелищные спуски на воду гигантских пассажирских и грузовых кораблей:

Каждый яхтсмен, прежде чем самостоятельно выйти в море, должен освоить азы мореходной науки. Одним из обязательных навыков, которым должен владеть любой шкипер, является правильная . Вполне понятно, что отточить мастерство швартовки можно только на личном опыте, основанном на индивидуальной практике. Как известно, практика без теории – слепа. Поэтому, чтобы не уподобляться людям, постигающим мореходную науку методом проб и ошибок, не следует пренебрегать теоретическими знаниями. Ошибки в данном случае могут очень дорого обойтись в прямом смысле, учитывая немалую стоимость яхт и катеров.

Швартовые приспособления и принадлежности

Начать изучение правил швартовки судна следует с ознакомления с материальной базой – приспособлениями и принадлежностями, использующимися для данного манёвра. К принадлежностям относятся:

Якорь необходимого веса. Для небольших лодок массой порядка 1 т — он должен иметь минимальную массу 10-15 кг. При выборе якоря следует учитывать его модификацию, так как якоря разных типов обладают различной удерживающей силой.
Якорный конец – дректов или цепь. Длина конца подбирается таким образом, чтобы он был не менее 5-ти длин вашей яхты.
Пара швартовых фалиней (для небольших яхт). Количество швартовых зависит от размера судна. Каждый из них должен иметь диаметр не менее 1,5-2 см для той же лодки, имеющей снаряженную массу в одну тонну. При выборе каната не стоит экономить на толщине, чем выше запас прочности, тем дольше он прослужит вам, а также будет меньше вероятность порыва в сильный шторм. Синтетические швартовые концы долговечнее и прочнее натуральных (растительных) в 2-3 раза, и они требуют меньшего ухода.
Кранцы – деревянные или мягкие «амортизаторы», вывешиваемые по бортам судна, и оберегающие их от ударов о пирс или о соседние яхты при швартовке к стоянке. На маломерных лодках следует использовать мягкие кранцы, так как деревянные при ударах могут повредить борта.

Швартовыми приспособлениями называют устройства, предназначенные для крепления швартовых. Это так называемые утки, или кнехты, которые устанавливаются на оборудованном пирсе и на борту яхты. Сегодня понятия «утка» и «кнехт» часто смешивают, называя кнехтом большие утки, установленные на борту. Изначально кнехтом именовались специальные причальные тумбы, а уткой – крепёжную дельную вещь (от английского слова «deel», а не русского «дело») в широком смысле. Собственно, утка может служить не только для крепления швартова, но и для закрепления любого бегучего такелажа.

Причальные утки (кнехты) располагаются на носу и в корме лодки. На небольших яхтах вполне достаточно одной носовой утки. На корме они должны быть парными, крепясь по разным сторонам корпуса. При швартовке на кнехты накладывается необходимое количество шлагов (петель) с таким расчётом, чтобы их можно было быстро снять при необходимости стравить швартов, либо накинуть дополнительные шлаги, если нужно выбрать фалинь.

Выбор места швартовки

Другой немаловажный аспект – это правильный выбор места, где можно ошвартовать судно. Швартовка к причалу является относительно простым делом. При заходе в марину следует заранее запросить офис начальника порта о месте стоянки. Если в марине нет начальника порта, или харбор-мастера (специального служащего, занимающегося расстановкой яхт у пирса), то выбирайте любое свободное место. Желательно швартоваться подальше от других судов. Если же свободного места у причала нет, то единственным выходом остаётся швартовка лагом к другой лодке.

Морской этикет в этой ситуации предписывает перед подходом — спросить у шкипера пришвартованного судна разрешения пришвартоваться рядом с ним. Когда команды нет на борту, то «разрешением», на швартовку к борту служат кранцы, вывешенные на нём с морской стороны. Переходить со своего судна на берег через чужую лодку следует только спросив на то разрешение команды, желательно через носовую часть. Согласно этому же морскому этикету, заглядывать в чужой кокпит без приглашения считается грубым моветоном.

Более сложная задача – это швартовка к необорудованному побережью. Правила швартовки предписывают подходить к незнакомому берегу с максимальной осторожностью, на самом малом ходе, непрестанно промеряя глубину лагом. Халатность при проведении такого манёвра может обернуться большой неприятностью: от посадки на мель до получения пробоины о подводные камни. Для подстраховки следует создать небольшой дифферент на нос, переместив туда свободных членов команды или некий массивный груз. В случае посадки на мель в этой ситуации можно будет сняться, переместив тяжесть груза на корму.

Не нужно швартоваться под обрывистыми берегами, лишёнными сверху растительности, так как существует вероятность оползня или обвала, особенно в дождливую погоду. Лучше отыскать некий защищённый от ветра и волн заливчик, идеально с песчаным дном. Самый же лучший вариант пристать к незнакомому необорудованному берегу, это остановиться на неком удалении от него, встав на якорь. Этим вы избежите многих непредвиденных неприятностей, особенно близ побережья с высокими приливами/отливами. Правда, такой вариант также имеет свои недостатки, для схода на берег потребуется тузик или надувная лодка.

Для надёжности, расчальте судно двумя швартовыми, прикреплёнными к береговым деревьям или палам (вбитым в землю колышкам), под углом не менее 30 градусов относительно друг друга. При постановке лодки на якорь также лучше использовать два якоря, установленных под таким же углом.

Подготовка к швартовке

Перед выполнением манёвра требуется произвести необходимую подготовку. Вывесите по бортам кранцы, а если собираетесь пристать к пирсу кормой, то и с кормы для защиты транца от удара. Рекомендованный шаг между кранцами – не более 2-х метров. Подготовьте швартовые концы, уложив их аккуратными бухточками, и отпорный крюк. Проинструктируйте команду, распределив между ними задачи. В принципе, опытный шкипер может и в одиночку справиться со швартовкой небольшой яхты, но дополнительные руки в этом случае будут не лишними.

При работе следует соблюдать технику безопасности. Наденьте обувь с закрытыми носками и рабочие перчатки. Работать с голыми руками и в открытых «шлёпанцах» категорически не рекомендуется. Запретите всем лицам, находящимся на борту, во время швартовки без крайней нужды — совать свои конечности между бортами/кормой лодки и пирсом, или соседними яхтами, даже при наличии вывешенных кранцев.

В отсутствие на причале принимающего, не следует пытаться прыгать с лодки на берег, забрасывайте швартов на береговой кнехт, затем затягивайте конец обратно при помощи отпорного крюка. Матрос, поскользнувшийся во время прыжка и упавший в воду между яхтой и пирсом, может значительно осложнить произведение манёвра, даже если при этом он не получит никаких травм.

Заранее следует учесть вращение винта судна. От этого зависит заброс кормы при постановке яхты к причальной стенке. При правом вращении винта (по часовой стрелке) корма забрасывается влево, а при левом винте, соответственно, вправо. Данную особенность яхты можно использовать при подходе к причалу в стеснённых условиях, когда необходимо сделать резкий разворот.

Схема швартовки

Существует три способа швартовки:

Носом к причалу (берегу).
Лагом (бортом).
Кормой.

В маринах и портах при выборе схемы швартовки следует исполнять указания харбор-мастера — портового «парковщика», начальника порта или его помощников. В отсутствие перечисленных лиц, вам придётся выбирать способы швартовки исходя из обстоятельств. Последовательность операции зависит от целого ряда факторов: размера и поворотливости судна, направления и скорости ветра и течения, если таковое имеется. Рассмотрим все эти варианты подробнее.

Швартовка кормой является наиболее распространённым вариант при постановке яхты к причалу в маринах и портах. Среди плюсов такой схемы швартовки является компактность и простота отхода от берега. В маринах с тесными проходами между причалами следует начинать двигаться кормой ещё на чистой воде. Предпочтительнее рассчитывать маневр таким образом, чтобы поворот производился в сторону заброса кормы. В этой ситуации можно заложить поворот под 90 градусов, повернув руль и кратковременно резко прибавив газ. После чего переложить ручку на нейтральное положение, предоставив судну самому плавно «подъехать» к причальной стенке.

Постановка лодки лагом (бортом к причалу) производится реже, хотя данный манёвр проще швартовки кормой. Используется в ситуациях, когда у пирса достаточно свободного места. При выборе такой схемы швартовки следует учитывать интересы других яхтсменов, чтобы ваша лодка, вытянувшаяся вдоль пирса, не создавала им помех при попытке подхода к берегу. Если у берега имеется течение, то заходить к пирсу следует против него. Даже двигаясь вниз по течению, следует пройти причал, затем развернуться и подойти к нему. Таким образом, вы сможете лучше регулировать скорость подхода к побережью, исключив снос судна.

При встречном ветре следует приближаться к берегу под углом порядка 15-20 градусов. При боковом заходить следует с подветренной стороны. В случае сильного ветра — следует досконально рассчитать манёвр, учитывая массу и парусность судна. При сильном отвальном ветре лёгкую лодку с преждевременно отключенным двигателем, попросту отнесёт от берега. А при прижимном ветре вероятна опасность сильного удара о пирс или соседние суда. Поэтому, шкипер должен умело компенсировать ветровые нагрузки на яхту использованием винтов.

Подход носом выполняется примерно по той же схеме, что и при швартовке кормой. Единственное различие состоит в том, что «подход носом в берег» осуществить гораздо проще. А вот с отваливанием от причальной стенки могут возникнуть проблемы в стеснённых условиях марин. Всё дело в конструкции судна, рули у лодки располагаются позади винтов. Поэтому, при движении вперёд создаётся дополнительный напор на руль, улучшающий маневренность. При движении задним ходом поток воды направляется к носу, вследствие чего управляемость яхтой ухудшается. Это одна из причин в пользу применения в тесных маринах кормовой схемы швартовки.

Подходить носом в берег следует и в необорудованных для стоянки местах. Так руль и винты яхты будут защищены от возможного повреждения о грунт. Манёвр по швартовке считается завершённым, когда фалини надёжно закреплены на береговых кнехтах и лодочных утках. Выбор используемых для закрепления швартовых узлов зависит от формы кнехтов и уток. Наиболее простой и надёжный способ крепления за рым – штык с двумя шлагами, а за гак (крюк) крепить фалини лучше специальным гачным узлом.

Все маневрирование, которое, например, при заходе в порт Антверпен к северному причалу в Хавендоке номер 3 (DerdeHavendok), может длиться несколько часов (как минимум шесть), включает: подготовку к съемке с якоря на рейде Стинбанк, съёмку с якоря, выход с рейда, подход к месту встречи лоцмана у Стинбанка, приём лоцмана на борт, переход до места смены лоцмана у Флиссингена, убытие лоцмана, прибытие другого лоцмана, переход с лоцманом по реке Шельда до шлюза Будевийншлюз (Boudewijnsluis), заход в него, выход из шлюза уже без портового лоцмана (лоцманская проводка в порту Антверпен необязательна, судно обязано брать портового лоцмана только если для швартовки капитан заказывает портовые буксиры). И это все непосредственно предшествовало вашей предстоящей швартовке, поэтому выйдя уже без лоцмана из шлюза в тесноту и суету порта, вы будете уже находиться под давлением пережитого напряжения и усталости.

Вы наивно предвкушаете, что сейчас, выйдя из шлюза вы быстренько проскочите Хансадок и Леопольддок, пройдете под разводными мостами, и вот перед вами Хавендоки и за углом налево ваш третий док, швартовка левым бортом по ходу к северной стороне без швартовщиков, так как вы же стараетесь сэкономить денежки для судовладельца.

Однако, выйдя из шлюза и подходя к Леопольддоку, вызываете диспетчера мостов, а она вам таким милым голосом спросонья (дело происходит в 02:35 ночи) говорит, что мост неисправен и развести его невозможно, поэтому необходимо идти в обход через Америкахафен. Вы отвечаете, что все поняли, быстренько отворачиваете вправо, сбавляете ход и начинаете разглядывать карту порта, ага, крюк получается приличный, с крутыми поворотами и еще одним мостом. Ведете туда по тесноте и в темноте свое судно, необходимо заметить, что от того, что все кругом в огнях берегового освещения, ориентироваться довольно неудобно, при этом естественно про себя вспоминаете всех святых. В восточной части Америкахафен, ко всему прочему, обнаруживаете работающий земснаряд, протискиваетесь между ним и стоящими у причала баржами, уже не про себя, а громко поминая всех святых и угодников, входите в Альбертдок, проходите мимо Хавендока номер 2, наконец подходите к своему Хавендоку номер 3, поворачиваете в него и, …, что такое!? В темноте, на фоне тусклого освещения пакгаузов, обнаруживаете, что у вашего причала стоит парочка барж и все другие причалы заняты. Даете машине ход назад, чтобы остановить судно и носовым подруливающим устройством удерживаете нос судна, и хорошо, если не будет ветра и вы сможете удерживать судно около середины гавани, пока будете набирать на мобильнике номер агента и вкратце, с нескрываемым раздражением, объяснять ему ситуацию, а он спросонья естественно первое время будет «тупить». Одновременно с этим вызываете по судовой УКВ старпома и просите его с бака прийти на мостик. А в это время, с кормы в гавань завернет бункеровщик и по УКВ начнет вызывать вас и выяснять ваши намерения и просить вас уйти с его пути, так как ваше судно мешает ему подойти к борту стоящего напротив вас ошвартованного балкера. В это время раздается звонок вашего мобильника, и агент сообщает, что, к сожалению, баржи не могут отойти от причала, однако в соседней гавани в Хавендоке номер 2, на северной стороне есть свободный причал, но ошвартоваться к нему можно только правым бортом и свободных швартовщиков не будет в ближайшие три часа. Вы ему отвечаете, что всё поняли и перейдете в соседнюю гавань к указанному причалу. По УКВ сообщаете бункеровщику, что сейчас будете выходить из гавани задним ходом. Старпому говорите, что будете швартоваться правым бортом и поэтому надо швартовые подготовить с правого борта, а заодно и кранцы, и штормтрап для моряка, который будет спрыгивать на причал, чтобы принять швартовые. Выходите задним ходом из гавани, и продолжаете пятиться обратно через Альбертдок в Хавендок номер 2, и заворачиваете в него кормой, чтобы подойти к причалу правым бортом без раскантовки. Хорошо если не будет «движухи» других, особенно крупнотоннажных судов, маневрирующих с портовыми буксирами и лоцманом, который видя ваши «блуждания» по гаваням и слыша переговоры по УКВ с бункеровщиком, со сто процентной вероятностью, не упустит возможности вызвать вас на связь, и чтобы слышал оператор службы движения, попросит вас не создавать «затруднений для безопасного маневрирования его судна», вы ответите, что поняли и сделаете все возможное, чтобы не создавать ему затруднений. Поминая по списку святы, угодников, лоцмана, оператора службы движения и их близких и дальних родственников, смотря по обстоятельствам примете еще больше влево или вправо, а в это время еще и оператор службы движения вызовет вас и поинтересуется, что там у вас происходит, а вы то в суматохе, забыли ему сообщить, что агент вам дал другой причал и вы к нему как раз движитесь. Оператор, на ваше счастье, за ночь уже утомился и считаем минуты до конца смены, поэтому у него нет желания принимать участия в «перепалке», и он милостиво прощает вам нарушение правил радиосвязи, только попросит не мешать движению крупнотоннажного судна. А руки то у вас всего две, и все это время, во время переговоров по УКВ связи вы еще управляете рулем, главным двигателем и носовым подруливающим устройством. Наконец вы подводите судно к месту швартовки и находите, что ваш причал свободен, правда места для вашего судна «впритык», то есть свободное пространство «чуть» больше длины вашего судна, это «чуть» может быть всего-то 5 – 8 метров, значит запас по носу и корме будет около 2 – 4 метров. Запас прямо скажем небольшой и хорошо, если не будет отжимного ветра, а то вам придется сильно постараться, чтобы подвести судно кормой вплотную к причалу, чтобы ваш матрос мог безопасно спуститься-спрыгнуть на причал для того, чтобы принять от своих коллег кормовые и носовые швартовые.

Необходимо напомнить читателям, что после выхода из шлюза прошло уже больше часа времени и все это время вы хоть и с перерывами, но «гоняли» носовое подруливающее устройство. В всей этой суматохе, вы несколько раз «подзабылись» и поэтому «подрульку» (так обычно на своем жаргоне моряки называют носовое подруливающее устройство) включили на 100%, а это ну очень во многих случаях приводит к её нагреву и если перегрев не случился во время её работы на 100%, то от переменной работы в течении более часа она очень даже запросто может перегреться.

И вот в самый неподходящий момент, когда осталось всего-то «втиснуть» суденышко в свободное пространство у причала, по закону подлости, а он как вы может быть слышали, у моряков звучит так: «наиболее вероятно то явление, которое наименее желательно», раздается звонок внутри судового телефона и стармех из ЦПУ (центральный пост управления машинного отделения) сообщает, что защита от перегрева отключает подрульку. А вам, как мы уже сказали, надо втиснуть суденышко с минимальными зазорами, а тут проблемы с подрулькой. Даже без ветра, швартуясь правым бортом, на заднем ходу к причалу с минимальными расстояниями по носу и корме, без швартовщиков, задачка не самая лёгкая, а тут ещё её может быть предстоит сделать без подрульки.

Уже «осевшим» голосом, вы просите стармеха «потерпеть» 10 минут, говорите ему что будете работать подрулькой только на первой скорости, что иначе ну никак. Хорошо если «дед» – мужик нормальный, а если нет, что в последние годы более вероятно, и начнет он вам «канючить», что подруль «сгорит» и вы будете виноваты, а перемотка сгоревшего электромотора потребует минимум 10 дней и будет стоить около 12000 евро. А судно то движется и вам то, между прочим, им надо управлять, а не уговаривать стармеха «потерпеть».

Наконец «освободившись» от деда, вы, маневрируя, подводите корму судна к причалу, моряк благополучно сходит на него и принимает швартовые. Вы подводите судно к причалу, на баке и корме моряки обтягивают и крепят, заведенные на причал швартовые.

Разумеется, что далеко не все швартовки выполняются с такими трудностями (в сказанном выше нет ни одного слова вымысла), однако лёгких швартовок тоже не так уж и много. Главное, что ни одна швартовка не совершается в отрыве от других эксплуатационных процессов. Условия и обстоятельства практически всегда разные, даже в одних и тех же портах и у одних и тех же причалов, а что уж говорить о новых и впервые посещаемых портах.

На сухогрузе погрузились в Тронхейме (Норвегия) пшеницей на норвежский же порт в районе Кристиансунда, там даже не порт, а причал в бухте к югу от Кристиансунда. Вышли из Тронхейма поздно вечером. Разрешения на плавания без лоцмана в Норвежских шхерах по маршруту следования у меня не было, однако мы регулярно совершали плавания в различные порты в Норвегии и возможно поэтому, служба движения дала нам «добро» идти в Кристиансунд без лоцмана по шхерам. Переход по шхерам значительно короче, чем с выходом в открытое море и всё бы хорошо, вот только это означает, что капитану необходимо всю ночь, а именно девять часов, находиться на мостике и управлять судном. Ладно, прошли мы шхерами, подходим утром к Кристиансунду, вызываю службу движения, докладываю и спрашиваю к какому причалу в бухте нам становиться, потому что на нашей карте обозначены два причала. Оператор отвечает, что он попытается выяснить и нам сообщит через минут тридцать. Проходит время, он нас вызывает и говорит, что первый причал - это контейнерный причал и нам не к нему, значит к другому, однако каким бортом и как становиться к другому причалу он не знает. Отвечаем, что поняли его и благодарим за информацию. Идем, как вы уже поняли без лоцмана и без швартовщиков.

Было раннее пасмурное осеннее утро. Прошли мимо Кристиансунда, завернули в очередной фиорд, осторожно подходим к бухточке Криствик, именно так называлось местечко куда нам следовало идти. Наблюдаем прямо по носу судна контейнерный причал, но нам не к нему, а к тому, что неясно виден в глубине бухты. Полная неизвестность, идти напролом, как-то «стремно». Решение надо принимать быстро, но после бессонной ночи, проведенной на мостике за управлением судном в шхерах, голова соображает туговато. Однако осторожность берет свое и решение приходит. Говорю старпому, сейчас «притулимся» на одном носовом шпринге к контейнерному причалу, вы возьмете радиостанцию и на «велике» поедете на нужный нам причал, выясните там у рабочих как нам становиться, сообщите мне по УКВ и ждете нас на причале, заодно примете швартовые. На велосипеде ехать было недалеко, может быть около двух километров. Чиф был парень молодой, ему на велике прокатиться в радость.

Осторожненько приткнулись к причалу, чиф спрыгнул на него и принял с бака носовой шпринг дупленём (Такой способ заведения шпринга позволяет его отдать с борта судна, когда это необходимо, без помощи береговых швартовщиков или другой посторонней помощи). Моряки шпринг закрепили и подали чифу велик. Он на нем укатил и не минут через двадцать вызывает и говорит, что швартоваться нужно левым бортом в аккурат, чтобы береговой кран был посередине длины судна, но длина причала меньше длины судна и надо иметь это ввиду. Говорю ему понял, жди, идем.

Отдали моряки носовой шпринг, отошли от причала и пошли в глубину бухты к причалу выгрузки. Старпом (чиф) принял наши швартовые и мы ошвартовались к причалу.

После окончания выгрузки, для выхода в море нам почему-то прислали лоцмана.

Прошло недели две, и мы снова идем из Тронхейма, тоже всю ночь без лоцмана в Криствик. Подходим к Кристиансунду, докладываю службе движения, в ответ они отвечают, что нам необходимо взять лоцмана, а так как мы подходим несколько рановато, то необходимо сбавить ход и подойти к месту встречи лоцмана к десяти часам утра. Хорошо говорю, готовим лоцманский трап. Видимость хорошая, ветра нет, погода шикарная, зачем нам лоцман, когда мы уже там все причалы не то, что изучили, а даже на велике объездили. Ну да нам, то, что, лоцманский сбор не из нашего же кармана, а со счета судовладельца. Подходим к месту встречи лоцмана, поднимается лоцман на мостик, здоровается и говорит, что имеется одна проблемка. Спрашиваю его что за проблемка может быть в такое ясное утро. Получаю от лоцмана ответ: «Капитан, дело в том, что я никогда не был в бухте Криствик и поэтому точно не знаю, где там находится причал швартовки!» Отвечаю, что это не проблема, так как мне уже доводилось там бывать и рассказываю обстоятельства нашего захода, изложенные выше. Лоцман делает «квадратные» глаза и начинает возмущаться, как это так, что мне разрешили зайти в бухту без лоцмана.

В свою очередь удивляюсь на его в общем-то негативную реакцию, и замечаю ему, что ведь вот могло же произойти такое, что на судно прислали лоцмана, который никогда не был в бухте, в которую ему предстоит вести судно, так почему же не может быть, что капитан там побывал без лоцмана. Надо сказать6 что он быстро успокоился, и мы вполне безопасно и дружелюбно осуществили заход в бухту и швартовку судна к причалу.

Надо сказать, что это бы у меня второй случай, когда лоцман, поднимаясь на мостик сообщал мне, что он никогда не был в том месте, куда ему предстоит вести судно. Вот этот второй случай произошел, когда мне довелось уже семь лет отработать капитаном. Зато первый случай произошел менее чем через год работы капитаном и в более сложных условиях, правда в том случае мне доводилось бывать в гавани пару раз старшим помощником за несколько лет до захода капитаном.

Швартовка судна лагом к причалу

Швартовка морских судов лагом (бортом) к причалу является наиболее распространенным способом. Швартовка осуществляется как левым, так и правым бортами.

В зависимости от гидрометеорологических условий, акватории, шага винта, борта швартовки и наличия других судов к месту швартовки подходят под различным углом. Иногда этот угол достигает 40-60°.

На расстоянии, достаточном для погашения инерции, переводят двигатель на задний ход (рис. 189, положение 1). Если инерция значительная ход увеличивают до <среднего назад>. При правильно рассчитанном маневре судно должно остановиться параллельно и близко от причала (рис. 189, положениё II ). Предварительно предупредив окриком <Берегись>, подают с бака и кормы бросательные концы.

В основном подача швартовных концов осуществляется в следующем порядке: носовой шпринг, носовой и кормовой продольные, кормовой шпринг, носовой и кормовой прижимные. В зависимости от условий швартовки возможны и другие комбинации в подаче швартовных концов. После их подачи судно поджимают к причалу и крепят (рис. 189, положение III ).

При подаче швартовных концов с кормы следует опасаться попадания швартовных концов под корму, так как они могут намотаться на винт. После крепления основных концов подают необходимое количество дополнительных.

Порядок работы во время швартовных операций следующий. С мостика на бак или ют подается команда о подаче того или иного швартова. Помощник капитана, получив команду с мостика, репетует ее, а затем дает указание матросу подать на причал тот бросательный конец, который закреплен (или будет закреплен) за огон подаваемого швартовного троса. Швартовщики на причале лебедкой или вручную выбирают бросательный конец, а затем швартовный трос, огон которого кладут на тумбу. На судне швартовный трос берут на лебедку или на турачки брашпиля и, подбирая его слабину или потравливая, выравнивают судно по месту стоянки и подтягивают к причалу. Если трос необходимо только травить (давать слабину), его можно сразу положить на кнехт. Подтянув судно к причалу, на трос накладывается стопор. Наложив, закрепив и обтянув стопор, потравливают швартов и кладут его на кнехт (не менее шести шлагов) или оставляют на барабане автоматической лебедки. На верхний шлаг накладывается и крепится схватка из шкимушгара.

Рис. 189 Подход судна к причалу левым бортом при отсутствии ветра и течения

Мягкие и жесткие кранцы готовятся заранее и разносятся к местам, где может возникнуть необходимость спуска их за борт при подходе к причалу. Чаще всего это нос и корма.

Если судно швартуется бортом одного наименования с шагом винта (правый борт, правый шаг), то подходить к причалу нужно под острым углом с минимальной скоростью и ближе к причалу. Корму судна необходимо подвести ближе к причалу, так как при работе на задний ход она начнет отходить от причала. При работе на задний ход следует соблюдать осторожность, потому что носовая часть судна, которая пойдет на причал, может повредить себя или береговые сооружения.

При швартовке лагом к борту судна, стоящего у причала, подходить к нему следует параллельным курсом или под острым углом к его диаметральной плоскости. При необходимости отдают якорь с противоположного борта швартовки.

Швартовка судна осложняется при свежем ветре, если судно в балласте или с высоким бортом и выполняют ее с помощью портовых буксиров.

Швартовка судна к причалу с отдачей якоря. В стесненных портовых и сложных гидрометеорологических условиях швартоваться к причалу рекомендуется с отдачей якоря. Отданный якорь не дает развивать скорость, гасит инерцию, улучшает управляемость, помогая задержать нос судна и отвести его в сторону отданного якоря, обеспечивает безопасность стоянки при прижимном ветре, наличии тягуна и течения, обеспечивает отход судна от причала.

Швартовка с отдачей якоря при хорошей погоде или отжимном ветре осуществляется следующим образом. Судно под определенным углом, имея небольшую скорость, следует к причалу. На расстоянии около пяти длин корпуса от причала останавливают двигатель и продолжают движение по инерции (рис. 190, а, положение I). Не доходя до причала на расстояние, равное примерно одному корпусу судна, отдают якорь с борта, противоположного борту швартовки (см. рис. 190, а, положение II ).

При глубинах в порту до 10-12 м вытравливают около одной смычки якорной цепи, если глубины больше, то якорную цепь травят более одной смычки в зависимости от характера грунта, течения, направления и силы ветра. После отдачи якоря маневрируют так, чтобы судно подходило к причалу под острым углом. Как только нос судна приблизится к причалу на расстояние длины бросательного конца, начинают подавать швартовные концы (см. рис. 190, а, положение III). Первыми подают носовой продольный и носовой шпринги. Крепят носовые швартовы и якорную цепь. Руль перекладывают на борт, противоположный причалу, и дают самый малый ход вперед. Под влиянием вращения винта и сил, действующих на руль при туго обтянутых носовых швартовных тросах и якорной цепи, корма начнет подходить к причалу. Для улучшения движения кормы к причалу носовой шпринг втугую потравливают. Если якорная цепь препятствует поджатию судна к причалу, ее потравливают. Бросательные концы, а затем кормовой и продольный шпринги подают при первой возможности. Выравнивают судно по месту стоянки у причала и крепят поданные швартовные. Последними подают и крепят прижимные и дополнительные концы.

Рис. 190. Подход судна к причалу: а - при отжимном ветре; б - на течении

С подветренного борта под корпус якорь рекомендуется отдавать при сильном прижимном ветре. В этом случае якорную цепь травят не более 3/4 длины судна с таким расчетом, чтобы она не попала под винт. Ползущий якорь под днищем корпуса замедляет движение и улучшает управляемость судна.

Швартовка судна лагом к причалу на течении. По течению швартуются суда небольших размеров в редких случаях. При наличии течения основной вид швартовки, как наиболее безопасный,- против течения. Если судно следует по течению, то оно проходит место стоянки, разворачивается на течении и следует на швартовку. Разворот судна производится при наличии акватории с помощью собственного силового движителя как с отдачей якоря, так и без отдачи. При необходимости, если мало водной поверхности для разворота, производят его с помощью буксира (буксиров). Швартовные операции на течении осуществляют как без отдачи якоря, так и с отдачей якоря. Швартовные операции судна на течении заключаются в следующем.

Под острым углом менее 30° судно следует к месту швартовки, уменьшает скорость до самого малого с таким расчетом, чтобы выйти как можно ближе на траверз места швартовки и к этому моменту иметь скорость судна, равную скорости течения (рис. 190, б, положение /). Перекладкой руля судно медленно приближают к причалу, удерживая против течения (см. рис. 190, б, положение II). Первыми подают на причал носовой продольный и кормовой шпринги, затем прижимные, последними - носовой шпринг и кормовой продольный. Уравнивают судно у причала и обтягивают швартовные концы (см. рис. 190, б, положение III).

Швартовка с отдачей якоря более безопасна и подходить к причалу можно под большим углом, особенно, когда у причала спереди и сзади места стоянки ошвартованы другие суда.

Рис. 191. Швартовка судна к причалу с помощью двух буксиров

После отдачи якоря с внешнего борта руль перекладывают в сторону причала. На судне слегка потравливают якорную цепь, и судно медленно подходит к причалу на место швартовки. Швартовка производится так же, как и при подходе к причалу, без якоря. При швартовке следует помнить, что нос судна уклоняется в сторону перекладки пера руля. По окончании швартовки перо руля ставят в прямое положение. Швартовка на течении правым бортом аналогична швартовке левым бортом. При необходимости в сложной обстановке следует пользоваться помощью буксирных судов.

Швартовка к причалу с помощью буксирных судов. Есть порты, где швартовка без буксиров запрещена. Количество буксиров заказывается исходя из погодных условий, стесненности акватории и сложности швартовки. Капитаны портовых буксиров исполняют команды капитана швартующегося судна и лоцмана. Буксирные тросы могут подаваться как со стороны швартующегося судна, так и с буксирных судов. Размеры буксирного троса зависят как от величины транспортного судна, так и буксировщиков и условий швартовки. В качестве буксирных тросов применяют стальные или надежные синтетические тросы. С буксирного судна подается буксир на судно, который огоном набрасывается на кнехт. Второй конец буксира остается на автоматической буксирной лебедке. Связь между судами осуществляется с помощью транзисторной дуплексной связи и по УКВ-радиостанции на одном из рабочих каналов.

Название буксирных судов, время подачи и отдачи буксирных тросов передают на мостик помощники капитана, находящиеся на баке и корме. При подаче (приеме) буксирных тросов транспортное судно должно иметь минимальный ход, при котором судно слушается руля. Особую осторожность следует проявлять при подаче кормового буксирного троса, чтобы избежать попадания его под винт. Если позволяют обстоятельства, то в этом случае лучше остановить вращение винта. Существует много различных способов швартовных операций с помощью портовых буксирных судов. Рассмотрим наиболее распространенный способ швартовки судна с помощью двух буксировщиков для постановки транспортного судна лагом к причалу (рис. 191).

Капитан заблаговременно заказывает два портовых буксира, следует к месту встречи с ними, уменьшая скорость с таким расчетом, чтобы к подходу буксиров она была минимальной. Буксирные суда подходят к носу и корме на определенное расстояние (см. рис. 191, положение /), с которого можно подавать или принимать буксирные тросы. После подачи и закрепления буксирных тросов по командам с мостика начинается работа по швартовным операциям. Носовой буксир начинает буксировку транспортного судна, а кормовой буксир следует за кормой на буксире или следует параллельным курсом при послабленном буксирном тросе (см. рис. 191, положение II). В положении III (см. рис. 191) буксирные суда начинают разворачивать судно. Носовой буксир разворачивает нос швартующегося судна влево, а кормовой - корму вправо. После разворота судна (см. рис. 191, положение IV) буксиры начинают медленно подводить его к причалу к месту швартовки на расстояние подачи бросательных и швартовных концов. С момента их подачи на причал буксирные тросы отдаются, а буксирные суда отпускаются или они подходят к внешнему борту швартующегося судна и месту, указанному с мостика, и помогают поджать судно к причалу (см. рис. 191, положение V). Все работы и команды по оказанию помощи в швартовных операциях подробно записываются в судовой журнал как швартующегося судна, так и буксировщиков с момента подхода буксиров и до окончания их работ по швартовке.

Варианты швартовки одного судна к борту другого на открытом рейде или в море чаще производятся, если одно из судов:

стоит на якоре (бочке);
лежит в дрейфе;
имеет ход.

Исполнение маневра швартовки одного судна к другому в каждом случае имеет свои особенности. Успешное проведение швартовной операции в любом из этих вариантов зависит от опыта судоводителей обоих судов и выучки их экипа-жей, степени подготовленности судов к маневру, а также от выбора и исполнения маневра швартовки с учетом влияния на оба судна различных внешних факторов.

Сложность проведения таких швартовных операций в том, что судно, к которому тре-буется ошвартоваться, в большинстве слу-чаев ПОДВИЖНО .

Под влиянием ветра и волнения каж-дое из судов испытывает смешанную качку и боковое перемещение в ту или иную сто-рону (рыскание). Особенно подвержено этому судно, стоящее на якоре или лежащее в дрейфе.

Важными факторами, способствующими успешной швартовке одного судна к борту другого, являются:

постоянная управляемость обоих судов;
ясное понимание намеченной схемы швартовки и четкая организация работы штурманского состава и швартовных команд обоих судов;
правильное использование кранцев;
поддержание постоянной двусторонней связи;
использование якорей.

Перед началом операции, для уменьшения последствий возможного навала, на обоих судах необходимо:

провести взаимную информацию о тактико-технических данных судов, кур-се, скоростях, о способе швартовки и порядке маневрирования;
создать небольшой крен (2 — 3°) на противоположную сторону борта швар-товки (путем заполнения балластных танков);
заваливать внутрь судна все выступающие части (отличительные бортовые огни, трапбалки, прожекторы и т. д.);
обеспечить достаточное количество мягких и жестких кранцев по борту;
подготовить и разнести швартовные тросы (лучше всего растительные или синтетические — капроновые канаты, комбинированные и с пружинами);
подготовить достаточное количество бросательных концов (выбросок) на баке и корме.

Швартовные операции к борту судна, стоящего на якоре

Швартовка лагом . Как было ранее указано, стоящее на якоре судно рыскает в ту или другую сторону от линии якорной цепи, причем рыскание тем больше, чем меньше осадка судна и чем сильнее ветер и волна. Рыскание уменьшают отдачей второго якоря до грунта.

При маневре подхода к судну, стоящему на якоре, необходимо строго учи-тывать элементы рыскания. Выходить на швартовку желательно с наветренного борта. Если представляется возможность в выборе борта швартовки, то надо под-ходить к борту, противоположному отданному якорю.

При подходе к судну, стоящему на якоре, уменьшают скорость с расчетом иметь ее такой, чтобы маневрирующее судно только слушалось руля и удержива-лось носом против волны и ветра.

В процессе подхода необходимо вести тщательное наблюдение за переме-щением стоящего на якоре судна (рис. 1, положение 1). В момент выхода этого судна на наибольшее удаление от отданного якоря перед переменой галса на ма-неврирующем судне дают ход и направляют его в среднюю часть под углом 15 — 20° к диаметральной плоскости стоящего судна (положение 2).

По мере сближения судов маневрируют машиной и рулем так, чтобы пога-сить инерцию и выйти на параллельный курс как можно ближе к стоящему судну; к этому времени оно будет удаляться от маневрирующего судна, что будет способ-ствовать обеспечению безопасной швартовки без навала или смягчит толчок. При первой возможности подают сначала бросательные концы (взаимно с обоих судов) с носа и кормы, а затем швартовные тросы (положение 3), которые сразу берут на турачку брашпиля и шпиль. При выбирании тросов необходимо учитывать поло-жение корпусов обоих судов и первым выбирать швартов с более отдаленной части судна. Как только суда установятся параллельно, надо одновременно подбирать швартовные тросы. В противном случае обтягивание одного из них приводит к резкому отставанию противоположной оконечности корпуса, вследствие чего неизбежен навал. При креплении швартовных тросов на судне, стоящем на якоре, нужно избегать их прямой подачи в виде прижимных, особенно в центральной ча-сти судов. Рекомендуется подавать швартовные тросы в виде шпрингов и продоль-ных по схеме, указанной на (положение 4).

Рис. 1 Швартовка к судну, стоящему на якоре

Отход маневрирующего судна производится в момент, когда стоящее судно рыскнет на наибольшее расстояние от линии якорной цепи в сторону ошвартован-ного судна и начнет двигаться в обратную сторону. К этому моменту подтягивают кормовым швартовом корму маневрирующего судна и отдают все швартовные тро-сы. Как только нос судна отойдет на достаточное расстояние, отдают оставшийся кормовой швартов и дают ход вперед, положив руль немного в сторону судна для отвода кормы. Отойдя на нужное расстояние, маневрируют по обстановке.

Отход можно осуществить и движением судна назад. В этом случае нужно прижать тросами носовую часть маневрирующего судна и, после отхода его кормы, отдать носовые швартовы и дать ход назад. Этот маневр часто применяется тогда, когда маневрирующее судно ошвартовано левым бортом при правом шаге винта одновинтового судна.

Швартовные операции к борту судна на ходу

При производстве швартовных операций к борту судна на ходу право манев-рирования предоставляется только швартующемуся судну (рис. 2). Обязанность другого — создать по возможности наиболее благоприятные условия для обеспече-ния качественной швартовки маневрирующего судна. Такие условия возникают, когда оба судна располагают курсы в направлении движения ветра и волны (попутный ветер и волна). При необходимости следовать против ветра (волны) судну, к борту которого предполагается швартовка, следует идти малыми ходами, обеспе-чив управляемость, располагая курсы навстречу фронту волны под углом 20 — 30° к внешнему борту, чтобы прикрыть швартующееся судно (рис. 3).

Рис. 2 Процесс швартовки двух судов на ходу

Рис. 3 Схема швартовки судов на ходу

Маневрирующее судно при подходе должно принимать во внимание явление присасывания судов и влияние распространяющихся волн при движении. Известно, что судно при движении создает в носовой части зону давления, а в кормовой — зо-ну разрежения. При взаимодействии этих зон обоих судов при близком подходе одного судна к другому возможно рыскание маневрирующего судна в сторону последнего у кормы и отталкивание носовых частей обоих судов при приближении к носу. Такое явление опасно, особенно если швартующееся судно небольшое.

В процессе маневрирования обоим судам не рекомендуется значительное изменение углов перекладки руля и резкое изменение скорости.

Швартовка «с траверзного направления» (рис. 4). Еще до под-хода маневрирующего судна другое судно ложится на определенный (наиболее благоприятный в данных условиях) курс и уменьшает скорость до минимальной, затем удерживает постоянный режим движения. Маневрирующее судно, имея не-большую скорость, подходит на определенное расстояние (~ 1 кб) против борта швартовки движущегося судна и стремится установить аналогичный режим дви-жения — курс и скорость. Затем, маневрируя машиной и рулем, начинает прибли-жаться. Как только суда сблизятся на дистанцию подачи бросательного конца, подают проводники и потом швартовный трос с носовой части маневрирующего суд-на так, чтобы он смотрел в корму. На втором судне выбирают этот трос, крепят на кнехтах, а на швартующемся судне берут его на турачку брашпиля. Если маневри-рующее судно меньше судна, к которому нужно швартоваться, то с носовой части большего судна подают два носовых продольных капроновых швартова.

По мере приближения судов друг к другу подбирают слабину поданного троса. Затем подают кормовой продольный. В момент, когда суда сойдутся борта-ми, крепят оба швартовных троса и подают дополнительные швартовные тросы с носа и с кормы. Далее необходимо внимательно следить за движением судов и ра-ботой тросов и при необходимости уменьшать и увеличивать ход одного из судов.

При подаче тросов с кормы следует соблюдать осторожность и избегать сла-бины швартовных тросов, чтобы не намотать их на вращающийся винт.

Если позволяют условия, надо после швартовки работать машиной только одному судну, а второму застопорить машину или подрабатывать самым малым ходом. Швартовка будет значительно безопасней, если судно, к которому шварту-ются, имеет специальные плавучие кранцы, установленные вдоль борта на фали-нях.

Рис. 4 Швартовка с «траверзного расстояния»

Швартовка «в кильватер» (рис. 5). Швартовка одного судна к дру-гому на ходу в кильватер практически означает взятие одного судна другим на бук-сир на ходу. Наиболее благоприятна для следования в кильватер лаговая волна. При встречной или попутной волне длина буксира должна быть равна длине вол-ны.

Для подачи буксирного троса переднее судно уменьшает ход и делает его та-ким, чтобы судно только слушалось руля, и выпускает достаточной длины провод-ник, закрепленный за бочку (обычно бочку красят в хорошо видимый на воде цвет, а в ночное время — освещают). К проводнику заранее прикреплен соответствую-щего диаметра и длины буксирный трос. Маневрирующее судно приближается с подветра к корме впереди идущего судна и, удерживая такую же скорость, подни-мает на борт проводник, а затем с помощью проводника — буксирный трос. После закрепления буксира судно постепенно уменьшает ход и выходит на буксир.

Рис. 5 Постановка в кильватер к танкеру на ходу: 1 - светящийся буек; 2 - поплавки; 3 - синтетический проводник; 4 - буксирный трос в бухте; 5 - буксирный трос; 6 - грузовой шланг; 7 - буксируемое судно

Швартовка на бакштов . При необходимости постановки маневриру-ющего судна на бакштов к судну, стоящему на якоре, рекомендуется действовать следующим образом.

Заранее погасив инерцию и имея слабое движение вперед, осторожно подво-дят маневрирующее судно к корме стоящего судна на расстояние длины броса-тельного конца (рис. 6), затем, маневрируя рулем и машиной, учитывая рыска-ние стоящего на якоре судна, удерживают маневрирующее судно в непосредствен-ной близости от кормы для подачи бросательного конца. К последнему крепят надежный проводник и с помощью его выбирают на судно бакштов.

В свежую погоду лучше всего выпустить с кормы стоящего судна бочку (спасательный круг) с проводником. Во избежание обрыва бакштова желательно, чтобы он был такой длины, при которой оба судна поднимались бы на гребень и опускались на подошву волны одновременно.

Рис. 6 Постановка одного судна на бакштов к другому, стоящему на якоре

Швартовные операции к борту судна, лежащего в дрейфе

В зависимости от располо-жения надстройки (в середине судна или на корме) и состояния судна (в грузу или в балласте) судно в дрейфе располагается преимущественно лагом к линии ветра и волны. Курс судна, ле-жащего в дрейфе, меняется впра-во и влево на 20 — 30°. При волне существует и бортовая качка. Подход к борту судна в этих условиях связан с большим риском получения повре-ждений из-за рыскания и качки. Поэтому желательно, чтобы при швартовке и в те-чение пребывания маневрирующего судна у борта судна, лежащего в дрейфе, по-следнее располагало свой курс против направления ветра и волны. Для этого на ко-роткое время используют машину и руль или выпускают плавучий якорь, однако следует учесть, что он может помешать маневрирующему судну при отходе. В тех случаях, когда невозможно установить дрейфующее судно носом против линии ветра (волны), маневрирующему судну предпочтительнее подходить с наветренно-го борта. Необходимо учитывать не только дрейф, но и рыскание оконечностей дрейфующего судна в случае прикрытия их от ветра маневрирующим судном при подходе. Следует также учитывать конфигурацию надстроек и развалы судов в районе полубака и бульбовый форштевень.

Один из методов швартовки к дрейфующему судну может быть выполнен так: заход делают с кормы, заранее гасят инерцию и, продвигаясь толчками, направляют судно на среднюю часть другого судна под углом 15 — 20° к диамет-ральной плоскости.

При винте правого шага подходить желательно к левому борту. Не доходя 1,5 — 3 кб до кормы дрейфующего судна, следует лечь на параллельный курс, опре-деленный по створам его мачт, и, удерживаясь на нем, определить элементы дрей-фа дрейфующего судна. Маневрируя машиной и рулем, подходят в район швартов-ки на расстояние, обеспечивающее подачу бросательных концов и швартовных тросов. Методика выбирания швартовных тросов должна быть такой, чтобы суда сблизились вплотную средними частями корпуса. Последнее обстоятельство очень важно для безопасной швартовки и исключения взаимных повреждений. Следует отметить, что и дрейфующее судно при возможности должно своими действиями или советами способствовать маневру.

Швартовку к дрейфующему судну производят иногда с наветренного борта. Тогда целесообразно будет предварительно вывести маневрирующее судно в такую позицию, при которой стоящее судно сдрейфует в положение, удобное для швар-товки. Но и здесь оба судна (дрейфующее и маневрирующее) должны маневриро-вать машинами и рулем для избежания навала.

Отход от борта судна, лежащего в дрейфе, осуществляется аналогично отходу от судна, стоящего на якоре. Иногда приходится совместными маневрами машин создавать условия безопасного отхода (приводить кормовые части судов против ветра, становясь лагом с подветра или наветра, и т. д.).

Предлагается к прочтению: