Основными работами по эксплуатационному содержанию аэродромов в зимний период являются:

· очистка элементов аэродрома от снега (снегоочистка);

· предупреждение и удаление с покрытий гололедных образований (борьба с гололедом);

· уплотнение снегового покрова (снегоуплотнение);

· снегозащита элементов аэродрома от снегометелевых заносов;

· подготовка и содержание вертодромов и посадочных площадок.

В каждом аэропорту и управлении ГА не позднее чем за два месяца до наступления отрицательных температур должен быть составлен план мероприятий по подготовке летного поля и средств аэродромной механизации к работе в осенне-зимний период. План должен предусматривать проведение мероприятий по содержанию и ремонту элементов аэродрома, восстановление маркировки покрытий и маркировочных знаков. В соответствии с этим планом должен быть произведен ремонт аэродромных машин и механизмов, оборудование их средствами радиосвязи, проблесковыми и габаритными огнями.

Штаты аэродромной службы и службы спецтранспорта должны быть укомплектованы и с ними организована производственно-техническая учеба по особенностям проведения работ по содержанию аэродрома в зимнее время. Учеба производится с использованием альбома технологических карт, который является основным и обязательным для исполнения документом, регламентирующим тактику льдо- и снегоуборочных работ на аэродроме. Альбом составляет начальник (старший инженер) аэродромной службы, на которого также возлагается ответственность за выполнение льдо- и снегоуборочных работ в соответствии с технологическими картами этого альбома.

Альбом технологических карт должен содержать:

· титульный лист, включающий следующую информацию: полное официальное название аэропорта, указание должностей и фамилии лиц согласовавших, а также лица, утверждающие технологические карты; срок действия технологических карт, месяц и год их составления;

· схему аэродрома с указанием работ, относящихся к первой очереди очистки;

· схему организации взаимодействия и связи при льдо- и снегоуборочных работах;

· перечень имеющихся в аэропорту средств механизации для льдо- и снегоуборочных работ с указанием основных технических характеристик и назначения;

· технологические карты на основные характерные льдо- и снегоуборочные работы, выполняемые в аэропорту;

· лист изменений и дополнений технологических карт.

Технологические карты состоят из исходных данных (наименования элемента аэродрома, характеристики осадков, скорости и направления ветра), схемы движения уборочных машин, таблицы потребных средств механизации и рабочей силы, технологического описания выполняемых работ и линейного графика работ. Линейный график работ составляется только на льдоуборочные работы с применением химических реагентов и отражает последовательность выполнения следующих операций: растаривание, измельчение и загрузка в разбрасыватели химического реагента, россыпь реагента по покрытию и удаление образовавшейся после плавления льда слякоти.

Для обеспечения регулярности полетов и рационального использо­вания средств механизации все работы в зимний период по очистке от снега и подготовке элементов аэродрома (при наличии одной ИВПП) разбивают на очереди:

· первая – очистка ИВПП, боковой полосы безопасности (БПБ) на ширину 10 м от границы ИВПП, используемых для руления (рабочих) РД с откидыванием валов роторными снегоочистителями, перрона, ограничительных «огней» (светильников) по границам ИВПП и подготовка зоны «А» курсового и глиссадного радиомаяков (КРМ и ГРМ);

· вторая – подготовка запасной ГВПП, очистка МС, остальных РД, обочин всех РД на ширину 10 м и привокзальной площади;

· третья – очистка КПБ на половину ее длины, БПБ на ширину до 25 м, обочин МС и перронов с планировкой откосов, подъездных путей к объектам радиосвязи, ГСМ, внутрипортовых дорог и другие работы.

Для аэродромов, имеющих две ИВПП, к первой очереди очистки от снега относится одна ИВПП, БПБ по 10 м, рабочие РД, зоны «А» КРМ и ГРM, примыкающих к этой ИВПП, перрон и огни (светильники) по границе этой ИВПП. Очистка от снега второй ИВПП производится во вторую очередь.

Подготовка элементов аэродрома, относящихся к первой очереди, должна быть начата методом патрулировании с начала снегопада и окончена не позже 1 ч после его прекращения. После окончания работ первой очереди разрешается открывать аэродром для приема и выпуска ВС. Работы, относящиеся к последующим очередям, должны быть начаты сразу же после окончания работ первой очереди.

Применяемые для зимнего содержания аэродромов средства механизации условно подразделяют на три группы:

· первая – машины и механизмы, необходимое ко­личество которых определяется исходя из обрабатываемой площади (плужно-щеточные снегоочистители, гладилки, катки и т. п.);

· вторая – машины и механизмы, количество которых зависит от объема убираемого снега (роторные снегоочистители, снего­погрузчики и т. п.);

· третья – машины и механизмы, количество которых определить расчетом не представляется возможным (тепловые машины, машины и механизмы для разбрасывания химических реагентов). Количество таких средств механизации принимается в зависимости от класса аэродрома и климатических условий.

При зимнем содержании аэродрома с искусственными покрытиями под уплотненным слоем снега и грунтовых аэродромов к первоочередным работам относят подготовку ВПП (ГВПП), зон «А» КРМ и ГPM, а также планировку сопряжений обочин ВПП (ГВПП). Ко второй очереди относят подготовку перрона и РД и к третьей – КПБ, МС, обочин РД, перрона и МС.

Аэродромная служба при зимнем содержании аэродрома практически взаимодействует со всеми службами аэропорта, и в первую очередь со службой спецтранспорта и аэродромной механизации (ССТиАМ), службой движения (СД), аэродромной метеорологической станцией (АМСГ), инженерно-авиационной службой (ИАС) и службой электросветотехнического обеспечении полетов и электроустановок (ЭСТОП).

В целях недопущения авиационных происшествий и предпосылок к ним по причине занятости ВПП техникой или людьми при производстве полетов в каждом авиапредприятии разрабатывается Технология взаимодействия служб при выполнении работ на летном поле с учетом местных условий. Технология взаимодействия пересматривается и уточняется 1 раз в год.

Готовность летного поля к полетам обеспечивается путем очистки аэродромных покрытий (ВПП, ГД, МС и перрона) от снега и льда, КПБ от снега на половину их длины от торца ВПП с каждой стороны, БПБ от снега с каждой стороны от границ ВПП на ширину 25 м, а далее устраивают сопряжения из снега с уклоном не более 1/10, обочины РД, МС и перронов очищают от снега на ширину 10 м с устройством сопряжений из снега с уклоном не более 1/10. Для повышения регулярности полетов ВС на летном поле подготавливают и содержат не менее двух летных полос: основной ИВПП и запасной ГВПП. При этом ГВПП должна очищаться от снега на длину основной ИВПП, увеличенной с каждой стороны на половину длины КПБ и на ширину: на аэродромах классов А и Б – 100 м, класса В – 85 м, классов Г и Д – 75 м и класса Е – 60 м с устройством сопряжения из снега и уклоном не более 1/10. ГВПП используется для полетов ВС во время очистки от снега и гололеда ИВПП.

На покрытиях ВПП допускается наличие слоя свежевыпавшего снега, слякоти и воды. Толщина слоя атмосферных осадков для различ­ных типов ВС, при которой разрешаются полеты, указывается в руководстве по летной эксплуатации конкретного типа ВС.

Очищаемые участки КПБ, БПБ, обочин РД, МС и перрона должны быть равнопрочными, при этом прочность грунта и уплотненного снега не нормируется. На этих участках допускается слой уплотненного снега толщиной до 8 см и слой свежевыпавшего снега до 10 см.

Очистку аэродромных покрытий от снега производит ветровыми машинами (ВМ), плужно-шеточно-газоструйными машинами (типа ДЭ-224) и плужно-щеточными машинами (типа ПМ-130).

Очистку от снега ВПП ветровые машины производят при скорости бокового ветра до 3 м/с от оси ВПП к обочинам, а при скорости боко­вого ветра более 3 м/с в направлении ветра, начиная от обочины ВПП к месту выкладки снега. Рулежные дорожки очищаются от снега ветровыми машинами за один проход, двигаясь по их обочине на расстоянии 4–6 м от кромки покрытий, в зависимости от угла наклона авиадвигателя. Очистка от снега перрона и мест стоянок ветровыми машинами может производиться при условии отсутствия на покрытиях ВС и другой техники. При этом снег удаляют в сторону от зданий и сооружений. Производительность и ширина очистки от снега покры­тий ветровыми машинами. Наибольший эффект от применения таких машин достигается при патрульной очистке снега толщиной до 2 см (производительность достигает 50–100 га/ч).

Очистка покрытий от посторонних предметов производится с целью исключения их попадания в авиадвигатели и повреждения лопаток компрессоров. К посторонним предметам относятся: щебенка и растворная часть разрушающегося бетона, частицы разрушенного и отслоившегося герметика из температурных швов, отдельные куски отслоившегося и отколовшегося на кромках швов и трещинах асфальто- и цементобетона, метизы и стальной ворс от щеток машин эксплуатационного содержания аэродромов. Кроме того, посторонние предметы в виде кусков грязи, щебня и мусора попадают на покрытие путем переноса с грунтовых участков летного поля колесами транспортных средств и под воздействием аэровоздушных струй от двигателей ВС. Очистка аэродромных покрытий должна производиться не менее двух раз в сутки, как правило, без прекращения летной эксплуатации высокопроизводительными машинами типа ДЭ-224 и ветровыми машинами. Плужно-щеточно-пневматическая машина ДЭ-224 обеспечивает качественную очистку поверхности покрытий за один проход. При этом очистка от крупных предметов производится щеткой, а от мелких предметов – высокоскоростным газовоздушным потоком авиадвигателя. Качественная очистка покрытий от посторонних предметов может производиться отрядом машин, включающих плужно-щеточные машины типа ПМ-130 и электромагнитный очиститель ЭМО-2. Удаление посторонних предметов с поверхности покрытий осуществляется щеткой, а очистка покрытий от металлических предметов, в том числе и от ворса щеток машин ПМ-130, производится ЭМО-2. Недостатком работы этого отряда машин является его малая производительность. Так, комплект машин, состоящий из шести машин ПМ-130 и одного электромагнитного очистителя ЭМО-2, имеет производительность 10–12 га/ч. Поэтому целесообразно этот отряд машин применять при очистке покрытий МРД и РД.

Для уменьшения загрязнения поверхности покрытий металлическим ворсом от машин ПМ-130 необходимо осуществлять контроль за правильной установкой высоты щеток и тем самым исключать их разрушение, а также применять конструкцию щеток с мягкой заделкой ворса, изготовляемых на щеточно-намоточном станке ЩНС-2. Для установлении потенциально опасных участков покрытий, имеющих шелушения, сколы кромок, выбоин и другие разрушения, необходимо проводить регулярные обследования состояния покрытий и составлять дефектные планы. По этим дефектным планам следует своевременно проводить ремонтные работы и заливку швов. Это будет способствовать устранению одной из причин попадания продуктов разрушения покрытий в авиадвигатели. Прочность и эрозионная устойчивость грунтовых обочин должны создаваться путем устройства искусственного покрытия из асфальтобетона, каменных материалов или местных грунтов, обработанных вяжущими материалами.

Мойка покрытий производится после окончания весенней распутицы, а также по мере их загрязнения. Движение машин должно быть организовано так, чтобы мойка покрытий велась под уклон. Этим достигается более качественная мойка и минимальный расход воды (до 1 л/м 3) при максимальной ширине промываемой полосы.

Поливка покрытий водой производится в сухое и жаркое время с целью увлажнения поверхности для уменьшения их напряженности при воздействии высоких температур нагрева. Норма расхода воды при поливе покрытий принимается равной 0,3 л/м.

Восстановление маркировки покрытий произ­водится по мере их загрязнения и потери яркости. Для маркировки искусственных покрытий аэродромов применяются эмали ЭП-5135 (ТУ-1-10-1085-75) и НЦ-25 (ГОСТ 5406-84).

При маркировке покрытий на ВПП должна соблюдаться определенная последовательность окраски знаков, а именно: осевая линия, знаки порога, цифровые и буквенные знаки, знаки зоны приземления, фиксированного расстояния и краевые линии.

Ограждение территории аэродрома устраивается для предотвращения беспрепятственного проникновения на летное поле посторонних лиц, животных и транспортных средств, для обеспечения безопасности полетов, руления и сохранности ВС, а также оборудования и знаков. Территория аэродрома должна иметь ограждение прямолинейное в плане и непрерывное по периметру летного поля с включением зон рабочих секторов курсовых и глиссадных радиомаяков.

Дня аэродромов аэропортов I и II классов ограждение устраивают сплошное железобетонное. На этих аэродромах допускается с учетом рельефа местности на отдельных участках сооружать забор из колючей проволоки высотой 2,1 м с козырьком шириной до 0,5 м в каждую сторону из колючей проволоки, натянутой через 10 см. В аэропортах I и II классов, расположенных в районах с повышенной снегозаносимостью (снегоперенос более 200 м 3 в год), допускается устройство решетчатых железобетонных ограждений. Ограждение сплошным железобетонным забором в первую очередь устраивают со стороны населенных пунктов и в местах наиболее вероятного проникновения посторонних лиц, транспортных средств и животных. Для аэродромов аэропортов III–V классов ограждение, как правило, устраивают из колючей проволоки на железобетонных столбах или из металлической сетки высотой 2 м с Т-образной насадкой высотой 0,1 м и с козырьком шириной 0,5 м в каждую сторону из колючей проволоки, натянутой через 10 см. В этих аэропортах допускается устройство ограждений из местных материалов (ракушечника, туфа, шлакобетона и др.)

5.1.1. При выполнении работ по содержанию летного поля в летний период необходимо обеспечить эксплуатационные качества аэродромных покрытий: ровность; фрикционные свойства; чистоту поверхности; сохранность проектных геометрических форм и размеров.

5.1.2. Рекомендуется составлять планы эксплуатационного содержания элементов летного поля с расстановкой сил и средств, в первую очередь, по наиболее трудоемким и ответственным работам, требующим наибольшей механизации.

5.1.3. Средства механизации должны использоваться в соответствии с принципами технологий, в основе которых лежит патрулирование уборочных машин с рациональным подбором типов машин и их отряда и оптимальными маршрутами их движения.

5.1.4. К работам эксплуатационного содержания летных полей аэродромов в летний период относят:

Очистку искусственных покрытий от пыли, грязи, мусора и других посторонних предметов;

Удаление разрушенного и отслоившегося герметика и заделку (заливку) швов и трещин новым герметиком;

Текущий и капитальный ремонт элементов аэродромных покрытий;

Обновление дневной маркировки покрытий и переносных маркировочных знаков;

Поддержание ровности и равнопрочности грунтовой части летного поля;

Задернение разрушенного дернового покрова с устранением колей и выбоин; проведение мероприятий по укреплению грунтов рабочей части летных полей и обеспечению их эрозионной устойчивости; обеспыливание поверхности летного поля;

Поддерживание травостоя установленной высоты и качества;

Обеспечение поверхностного стока воды с летного поля и его сооружений и пропускной способности водоотводных и дренажных устройств;

Удаление резиновых отложений, битумных и масляных пятен и т. п. загрязнений поверхности покрытий.

5.1.5. Характер уборочных работ в значительной мере определяется планировочным решением конкретного аэропорта, параметрами движения ВС и транспорта по аэродрому и климатическими условиями местности.

5.1.6. Для лучшей организации работ по механизированной уборке покрытий летного поля территорию рекомендуется разделить на отдельные участки (зоны), обслуживаемые механизированной колонной. Для этого следует:

Установить объемы работ и число машин для их выполнения;

Разработать технологические карты с режимами уборочных работ в соответствии с имеющейся в наличии техникой, учетом местных условий;

Установить схемы маршрутов движения уборочных средств и графики работ.

5.1.7. Организация работ осуществляется через диспетчера аэродромной службы, который должен обеспечивать:

Контроль за выпуском машин на летное поле, периодическую проверку их местонахождения;

Оперативное перераспределение машин в случаях указаний РПА, диспетчера СДП (СДП МВЛ), начальника аэродромной службы с учетом изменения условий их работы.

5.1.8. Чистоту поверхности искусственных аэродромных покрытий поддерживают регулярным подметанием и продувкой щеточно-пневматическими (ветровыми) машинами, уборкой посторонних предметов электромагнитными очистителями, вакуумными машинами (пылесосами).

5.1.9. Для обеспечения технологии патрульной очистки покрытий в "окна" между полетами рекомендуется по формуле 5.4 рассчитывать необходимый минимальный временной интервал для проведения работ.

5.1.10. Основные принципы и критерии подбора отряда уборочных машин следующие:

Количество гонов должно быть минимальным;

Ширина захвата всего отряда машин должна быть кратна ширине очищаемых главных элементов летного поля (ИВПП, МРД, РД);

Учет геометрии и взаимного расположения элементов летного поля и среднего времени маневрирования машин отряда (время маневрирования рекомендуется определять как средневзвешенное значение затраченного времени на все повороты и развороты машин по маршруту движения с учетом снижения и последующего набора скорости до рабочей после выполнения маневрирования).

5.1.11. Мероприятия по предотвращению попадания посторонних предметов в двигатели сводятся к контролю за чистотой и уборкой покрытий.

5.1.12. Периодичность очистки покрытий зависит от местных условий и опыта эксплуатации аэродрома.

5.1.13. Перроны и МС обычно загрязняются в большей степени, чем другие искусственные покрытия.

5.1.14. Для уменьшения разрушений поверхностного слоя цементобетонных покрытий рекомендуется проводить их обработку растворами синтетических веществ. Наиболее широкое применение нашла обработка поверхности аэродромных покрытий смолой нефтеполимерной лакокрасочной (НЛС) марки В, разбавленной сольвентом в соотношении 1:4,7. Для пропитки поверхности покрытий может использоваться также концентрат зеленого масла или пропиточные составы на основе нефтеполимерных смол типа СИС (стирольно-инденовая смола). Расход растворов - 150 г/кв.м.

Определяется объем состава, который необходимо распределить на обрабатываемую площадь покрытий аэродрома по формуле:

где - объем кольматирующего состава, куб.м;

Площадь обрабатываемых элементов покрытий, кв.м;

Норма расхода состава, г/кв.м;

Плотность состава, т/куб.м;

Определяется емкость цистерны разливающих средств по формуле:

, (5.2)

где - емкость цистерны разливающего средства, куб.м;

Эксплуатационная ширина захвата обрабатывающей машины (устройства) при выполнении работ для конкретных условий, м;

Ширина перекрытия смежных проходов обрабатывающих машин (устройств), м;

Ширина обрабатываемого участка, м;

Количество гонов машин (устройств) для обработки поверхности.

Отряд машин для обработки покрытий составами подбирается таким образом, чтобы величина перекрытия была бы минимальной;

Количество средств в отряде вычисляется по формуле

, (5.3)

5.1.16. Следует восстановить первоначальную шероховатость поверхности покрытий на участках, загрязненных смазочными материалами, химическими антигололедными реагентами, маркировочной краской, резиновыми отложениями и др.

5.1.17. Удаление отложений резины рекомендуется производить химическим методом и механическими путем фрезерования и с помощью струй воды высокого давления.

Резиновые отложения удаляются методом фрезерования с помощью специального механического оборудования - фрезы. Подметально-уборочные машины после такой обработки удаляют пыль и остатки резины. Производительность этого метода может достигать 500 кв.м/ч.

При использовании метода удаления резиновых отложений струёй воды под большим давлением (до 40 МПа), которое обеспечивается специальным оборудованием, за час обрабатывается площадь 250 - 800 кв.м при расходе воды до 1000 л/мин.

При химическом методе происходит растворение резины, затем продукты разрушения смывают водой, подметают уборочными машинами или удаляют машинами-пылесосами.

5.1.18. Загрязнения от пролитых ГСМ удаляются путем распыления веществ, растворяющих топливо и масла, с последующим удалением продуктов реакции. Загрязненное место обрабатывают маслопоглощающим веществом, затем очищают и подметают. При очистке покрытий химическими веществами необходимо проводить мероприятия по охране окружающей среды.

5.1.19. Основные технологические операции летней уборки искусственных покрытий - подметание и мойка. Периодичность выполнения таких работ устанавливается в зависимости от степени загрязненности участков и элементов летного поля.

5.1.20. Уборка поверхности искусственных покрытий производится отрядом подметально-уборочных машин, движущихся с уступом на расстоянии 10 - 20 м друг от друга. Перекрытие подметаемых полос должно быть не менее чем 0,5 м.

Эффективность работы машин определяется в значительной мере состоянием их рабочих органов, режимами работы и регулировки. Требования к качеству очистки покрытий средствами механизации и методика контроля эффективности действия их рабочих органов приведены в прил. 8.

При подметании, выходящие из форсунок струи воды с расходом до 0,03 л/кв.м, должны равномерно распыляться и перекрываться у поверхности покрытия.

Деформация ворса цилиндрических щеток, прижатых к покрытию, должна быть одинаковой по всей длине щетки и составлять 15-20 мм. Длина ворса цилиндрической щетки должна быть в пределах 60-180мм.

5.1.21. При подметании рабочую скорость движения подметально-уборочных машин рекомендуется выбирать с учетом загрязненности покрытия: при сильном загрязнении 5 - 6 км/ч, а при обычных условиях 10 - 15 км/ч.

5.1.22. После окончания весенней распутицы искусственные покрытия, находящиеся в исправном состоянии, рекомендуется промывать.

Мойка состоит из двух одновременных процессов: отделение пыли и загрязнений от поверхности покрытий и их перемещение в направлении уклонов продольных и поперечных к водоприемному сооружению. Расход воды при мойке должен быть не менее 0,8 - 1,1 л/кв.м. Мойку следует вести под уклон.

5.1.23. Мойка покрытий производится отрядом поливомоечных машин, причем расстояние машин друг от друга составляет 10 - 20 м. Рекомендуется движение машин вести уступом с перекрытием обрабатываемых полос на 0,7 - 1,0 м.

5.1.24. Качество мойки поверхности покрытий зависит от правильной установки моечных насадков - сопел. Насадки в процессе регулировки поворачиваются в горизонтальной и вертикальной плоскостях с помощью установочных конусов, смонтированных на напорном трубопроводе.

5.1.25. Пыль и мусор, смываемые с поверхности покрытий водой, попадающие в водосточно-дренажную систему, необходимо периодически очищать.

5.1.26. В летнее время на аэродромах должны наноситься дневные маркировочные знаки в соответствии с требованиями гл. 3 настоящего Руководства.

Технология маркировки аэродромов (вертодромов) и посадочных площадок приведена в разд. 3.5 настоящего Руководства.

Дневные маркировочные знаки необходимо очищать от пыли, грязи, обновлять по мере износа, затирания резиной и выцветания лакокрасочных покрытий.

Переносные маркировочные знаки следует ремонтировать по мере разрушения или износа их конструкций с обновлением окраски. Характеристики лакокрасочных материалов для маркировки аэродромных покрытий и переносных маркировочных знаков приведены в прил.14.

5.1.27. Обновление маркировочных знаков должно проводиться не менее двух раз в год, и как правило, - весной и осенью.

5.1.28. Восстановление герметичности швов выполняется систематически путем замены вышедшего из строя заполнителя новым материалом.

Перед заполнением шва остатки старого герметика должны быть удалены, а швы тщательно расчищены от пыли, грязи, посторонних включений.

Производить дозаливку швов без их расчистки и продувки не рекомендуется.

5.1.29. Для герметизации швов аэродромных покрытий используются материалы горячего и холодного применения. Для приготовления их к применению необходимо пользоваться инструкциями, изложенными в соответствующих технических условиях.

Основу горячих герметиков составляет, как правило, битум с наполнителями (резиновая крошка, каучук, минеральный порошок и т.д.).

Горячие герметики являются однокомпонентными. Перед употреблением их необходимо разогреть в специальных котлах до температуры 100 - 200 °С.

Основу холодных герметиков составляют, как правило, отвержденные жидкие синтетические каучуки с наполнителями (мел, каолин, сажа и т. п.). Эти материалы являются двухкомпонентными и применяются в холодном виде с отвердителями. Рабочее состояние в швах они принимают после отверждения в течение нескольких часов в зависимости от температуры окружающей среды.

В технических условиях для каждого аэродромного герметика указана дорожно-климатическая зона его применения.

Замена горячего герметика на холодный и наоборот возможна только после полного удаления следов заменяемого материала из швов цементобетонного покрытия, поскольку отсутствует сцепление между битумом и синтетическим каучуком.

Заполнять швы следует в сухую прохладную погоду.

5.1.30. Глубина заливки швов зависит от деформативности применяемого материала и его адгезиониых свойств. Для герметиков горячего применения, как менее деформативных, глубина заливки должна быть в пределах 40-60 мм. Для герметиков холодного применения оптимальным считается соотношение глубины заливки швов к их ширине, равное 0,5-2,0. Глубину заливки следует ограничивать предварительной запрессовкой в шов уплотняющего шнура (вилатерм, гернит, поронзол и т. п.) диаметром в 1,5-2 раза превышающим ширину шва.

Для качественной герметизации швов аэродромного покрытия их ширина должна быть 10- 30 мм.

Заполнение шва (герметизация) должно производиться, как правило, за один раз с недоливом до верха покрытия на 5-7 мм для материала, не дающего после отверждения усадку, или шов заполняется заподлицо с поверхностью покрытия, если возможна осадка герметизирующего материала в результате остывания или испарения содержащегося в нем растворителя.

Аэродромные герметики могут быть использованы для заполнения сквозных трещин на покрытии, если их ширина 5 мм и больше. В этом случае целесообразно увеличить текучесть герметизирующего материала путем добавления 10-20 % органического растворителя (бензин, сольвент, ксилол, толуол).

Возможно применение аэродромных герметиков также для ремонта небольших сколов, здесь они должны использоваться в качестве вяжущего совместно с инертными заполнителями (щебень, песок).

5.1.31. Содержание грунтового летного поля в летний период включает:

Оценку пригодности летного поля к эксплуатации;

Обеспечение ровности, прочности и плотности грунтов на рабочих элементах летного поля;

Обеспечение водоотвода с поверхности летного поля и проведение мероприятий по сокращению нелетного периода;

Обновление и ремонт маркировочных знаков;

Проведение мероприятий по обеспыливанию;

Уборку с поверхности летного поля посторонних предметов;

Проведение мероприятий по укреплению грунтов рабочей части летных полей и повышению их эрозионной устойчивости;

Проведение агротехнических мероприятий и улучшение состояния дернового покрова летного поля.

5.1.32. Эксплуатационное состояние грунтового летного поля аэродрома характеризуется прочностью грунтов летной полосы, РД и МС, которая зависит от влажности, гранулометрического состава, степени уплотнения грунта и может изменяться в широких пределах. Связные грунты глины и суглинки в сухое время года находятся в твердом состоянии и имеют высокую прочность. С увеличением содержания воды и повышением влажности их связность уменьшается, снижается их сопротивление нагрузкам. Такие грунты в пластичном состоянии становятся непригодными для эксплуатации ВС.

Несвязные грунты, лески и легкие супеси с увеличением влажности до определенного предела увеличивают сопротивляемость нагрузкам, а далее ее теряют по мере достижения величины полной влагоёмкости. С увеличением температуры воздуха происходит интенсивное просыхание грунта, который набирает прочность за короткий период времени.

По гранулометрическому составу наилучшими грунтами для летных полей являются супеси и легкие суглинки. Они имеют достаточную прочность при увлажнении и пригодны для быстрого создания и сохранения дернового покрова.

5.1.33. Эксплуатация ВС на грунтовых аэродромах имеет следующие особенности:

В период распутицы неизбежны перерывы в полетах;

Возможность взлета ВС в период переувлажнения грунтов, в распутицу определяется условиями страгивания ВС на тяге собственных двигателей;

Возможность эксплуатации ВС зависит от типа шасси и размеров колес, давления в пневматиках.

5.1.34. Для эксплуатации ВС с грунтовых летных полос допустимая глубина колей от колес на грунтовой поверхности не должна превышать предельной величины, при которой обеспечивается движение ВС, а поверхность летного поля не подвергается слишком быстрому разрушению и износу.

5.1.35. Степень соответствия характеристик ВС условиям эксплуатации на грунтовых аэродромах определяется проходимостью его по грунту, под которой понимается способность ВС стронуться с места и двигаться на тяге собственных двигателей по переувлажненному грунту с ускорением, достаточным для достижение скорости отрыва в пределах нормируемой техническими требованиями и длины летной полосы. На грунтовой поверхности в этом случае должна оставаться колея такой глубины, при которой обеспечивается как безопасность движения ВС, так и сохранность дернового покрова, а выравнивание келейности не потребует чрезмерных затрат и не представляет затруднений.

5.1.36. Проходимость ВС характеризуется следующими определяемыми параметрами:

Минимальной прочностью грунта без дернового покрова, при которой ВС может стронуться с места, производить руление, разбег (пробег), с образованием максимально допустимой глубины Нmax;

Эксплуатационной прочностью грунта , равной или большей, чем , когда образуется колея эксплуатационной глубины Нэкспл, не превышающая Нmax и достаточная для сохранения дернового покрова. Эти параметры устанавливаются РЛЭ.

5.1.37. С понижением прочности грунта образуются более глубокие колеи от колес ВС, а дерновый покров может разрушаться. В этом случае грунтовая поверхность с трудом поддается выравниванию и ремонту, особенно при последующем просыхании и упрочнении грунта.

5.1.38. Нелетные периоды возникают в течение распутицы из-за сильного переувлажнения верхних слоев грунта и снижения его прочности. Распутицы различают: продолжительные по времени (осенние и весенние) и кратковременные - летние. В южных районах распутица может продолжаться в течение всего зимнего периода с небольшими перерывами, а в районах Крайнего Севера - в течение лета.

5.1.39. Осенняя распутица возникает из-за частых дождей и понижения среднесуточной температуры воздуха, когда грунт переувлажняется и переходит в пластичное или даже текучее состояние.

5.1.40. Весенняя распутица начинается сразу после схода снежного покрова и оттаивания верхнего слоя грунта. Дополнительное увлажнение грунта происходит от весенних дождей. Условия для эксплуатации ВС наступают с момента просыхания верхних слоев грунта для ВС 4-го класса на глубину 15 - 20 см, и 3-го класса на глубину 30 - 35 см.

5.1.41. Летняя распутица может наступить при затяжных дождях, когда количество осадков достигает 40 - 70 мм, в особенности когда дожди совпадают с понижением температуры.

5.1.42. Улучшение эксплуатационного состояния грунтовых аэродромов обеспечивается:

Созданием хорошего дернового покрова, способствующего более быстрому просыханию грунта и предупреждающего выдувание и пыление грунта;

Уплотнением грунтов до определенной плотности, снижающей просачивание влаги в грунт;

Осушительными мероприятиями на участках с неблагоприятными гидрогеологическими условиями и рельефом местности, а также защитой территории аэродрома от притока ливневых и талых вод с прилегающих участков;

5.1.43. Оценка пригодности грунтового аэродрома производится путем сопоставления его характеристик и параметров с требованиями РЛЭ для данного типа ВС (см. разд. 2.1 и 4.2 настоящего Руководства).

5.1.44. Период распутицы считается нелетным, когда прочность грунтов летной полосы становится ниже , для аэродромов без дернового покрова и ниже аэродромов с дерновым покровом. Продолжительность нелетного периода ориентировочно рекомендуется определять по графику, указанному в прил.12.

5.1.45. Эксплуатации ВС на грунтах минимальной прочности разрешается только на грунтовых аэродромах без дернового покрова, поскольку образующаяся колея Нmax, разрушает дерновый покров. Исключение составляют только те ВС, для которых = .

5.1.46. Эксплуатационная глубина колеи Нэкспл. является допустимой. Она зависит от размеров колес главных опор ВС и определяется из условий сохранения дернового покрова. В тех случаях, когда Нэкспл. больше или равна Нmax полеты ВС могут производиться на грунтовых аэродромах с дерновым покровом при минимальной прочности грунта.

5.1.47. Колеи, образующиеся при полетах ВС с аэродромов, имеющих прочность грунта выше эксплуатационной , могут быть исправлены укаткой катками с пневматическими шинами или металлическими катками без разрушения дернового покрова.

Заделка колеи глубиной более Нэкспл. на грунтах прочностью ниже должна производиться сразу же по окончании полетов.

5.1.48. Содержание и ремонт грунтовых аэродромов без дернового покрова предусматривает планировку, исправление микрорельефа, заделку колей и уплотнение грунта укаткой на отдельныix участках и элементах летного поля.

Микрорельеф исправляется путем срезки, перемещения и перераспределения минимальных объемов грунта в пределах 10 - 12см толщины поверхностного слоя для устранения микронеровностей, впадин, возвышенностей и колей.

Уплотнение производится после планировки и исправления микрорельефа катками на пневматических шинах либо гладкими металлическими катками.

5.1.49. Грунты рекомендуется уплотнять при их оптимальной влажности, при которой достигается максимальная плотность средствами уплотнения при минимальных затратах. Допустимые отклонения влажности грунта не должны превышать 0,8-1,1 величины его оптимальной влажности.

При недостаточной влажности уплотнение грунтов потребует использования более тяжелых катков, а при избыточной влажности - времени на просушку или применения различных катков с постепенным переходом от легких к тяжелым.

5.1.50. Число проходов катков по одному следу рекомендуется ориентировочно принимать по табл. 5.1.

Таблица 5.1

(1) Катки массой 25-50т применяются на грунтах с влажностью ниже оптимальной.

(2) Тип грунта определяется на основе данных лабораторного анализа его гранулометрического состава, а в полевых условиях - приближенным способом по методу Красюка (см. прил.12, табл.3)

Примечание: Качество уплотнения контролируется путем определения фактической плотности грунта по ГОСТ 5180 - 84, ГОСТ 22733 - 77 и сравнения ее с максимальном плотностью данной разновидности грунта, причем требуемая плотность назначается по проекту в долях от максимальной плотности достижением определенного коэффициента уплотнения.

5.1.51. Основным видом повреждений грунтовой летной полосы является колейность, которая должна устраняться планировкой поверхности, заделкой рыхлым грунтом с последующим уплотнением гладкими катками.

Колеи глубиной до 6 см рекомендуется устранять прикатыванием металлическими гладкими катками массой 3 - 5 т при влажности грунта, близкой к оптимальной. Колеи и выбоины глубиной до 15 cм рекомендуется засыпать местным грунтом с предварительным рыхлением основания на глубину до 5 см. При глубине колей и выбоин глубиной более 15см их засыпают обычным рыхлым грунтом, а затем растительным грунтом слоем 10- 12см.

При глубинах колеи и выбоин до 20 см уплотнение грунта производится в один слой, а при глубине более 20 см - в два слоя.

Не допускается засыпать выбоины и колеи песком, щебнем, шлаком или другими сыпучими материалами, отличающимися от грунтов летной полосы.

5.1.52. На грунтовых аэродромах без дернового покрова происходит значительное выдувание грунта от работающих двигателей ВС. Наибольшей эрозией обладают несвязные грунты с размерами частиц 0,1 - 0,15мм.

5.1.5.3. При выборе наиболее рационального способа обеспыливания для конкретных условий рекомендуется учитывать срок использования грунтового аэродрома, продолжительность обеспыливающего действия, наличие соответствующих механизмов и материалов для производства работ.

Снижение пылеобразования достигается:

Уменьшением степени воздействия на грунт аэродинамических и механических нагрузок путем устройства различного рода искусственных покрытий или созданием дернового покрова;

Поддержанием структурного и влажностного режима грунта, который обеспечивал бы его связность и отсутствие структурной и механической эрозии;

Введением различных вяжущих веществ для укрепления грунта и стабилизации.

5.1.54. На стартовых участках летной полосы, наиболее подверженных воздействию воздушных потоков и колес ВС, можно применять наиболее доступный метод - поливку водой с расходом 0,5 - 0,8 л/кв.м.

5.1.55. Для обеспыливания рекомендуется использовать способ укрепления грунта известью, которую можно вносить в виде пушонки или известкового молока в соотношении 1:4 - 1:5 в количестве 3-5% массы грунта обрабатываемого слоя или применять хлористый кальций с расходом 1 кг/кв.м на каждые 10 см толщины обрабатываемого слоя.

5.1.56. На грунтовых аэродромах (вертодромах) для борьбы с пылимостью можно применять следующие материалы и вяжущие вещества:

Гигроскопические соли;

Отходы целлюлозно-бумажной промышленности;

Различные минеральные и органические вяжущие.

5.1.57. Наиболее эффективными в борьбе с пылимостью грунтов являются органические вяжущие материалы: битумы, дегти, нефти, битумные эмульсии и маслобитумные вяжущие. Норма розлива органических вяжущих составляет ориентировочно: для сырой нефти и дегтей 3 л/кв.м, битумных эмульсий 2 - 3 кг/кв.м, разбавленной битумной пасты 6 - 8л/кв.м, разжиженного битума З л/кв.м, маслобитумного вяжущего 3 - 4,5 % массы сухого супесчаного и суглинистого грунта.

5.1.58. Технология производства работ при обработке грунтов для обеспыливания включает в себя следующие операции:

Разрыхление, выравнивание и планировку участка;

Приготовление и розлив (внесение) вяжущего на обрабатываемый участок;

Уплотнение обработанного слоя грунта, если это потребуется.

Выравнивание и планировка обрабатываемого участка производятся автогрейдерами, при этом спланированный участок не должен иметь уклоны свыше 20 % и неровности более 6см глубиной.

Розлив органических вяжущих производится, как правило, автогудронаторами, а битумных эмульсий - с помощью навесных дождевальных установок равномерно по всей обрабатываемой площади. Слой пропитки должен быть не менее 25 - 30 мм, а там, где он оказался менее указанной толщины, необходимо обработку осуществлять повторно.

5.1.59. Для обеспыливания песчаных, супесчаных и суглинистых грунтов летных полей аэродромов (вертодромов) и посадочных площадок может найти широкое применение (особенно в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока) эффективный способ обеспыливания маслобитумным вяжущим, включающим битум, отработанное масло авиационных и автотракторных двигателей и разжижитель в соотношении 1:1:1. Продолжительность его обеспыливающего действия не менее двух лет. Для этих целей применяется среднегустеющие и медленногустеющие битумы или другие, доведенные до вязкости жидких битумов.

В качестве отработанных авиационных масел можно использовать любые отработанные масла или их смеси с удельным весом 0,8- 0,95 г/кв.см и вязкостью без механических примесей крупнее 1 мм.

Разжижителем может служить керосин, дизельное топливо и другие.

5.1.60. Рабочий состав маслобитумного вяжущего готовится следующим образом: жидкий битум подастся насосом в цистерну автогудронатора до 1/3 его объема. После этого в таком же количестве подаются отработанные масла. Смесь перемешивается насосом автогудронатора, затем добавляется разжижитель в таком количестве, чтобы она достигла вязкости 30 - 50с, причем вяжущее с меньшим значением вязкости применяется в дальнейшем при обработке супесчанных, а с большим - суглинистых грунтов.

5.1.61. Для обеспечения проникания маслобитумного вяжущего в грунт и равномерного распределения рекомендуется производить измельчение поверхностного слоя, особенно суглинистых грунтов, на глубину не менее 10 см дорожной фрезой за 1 - 2 прохода или дисковыми, зубовыми боронами за 5 - 6 проходов по одному следу.

После разлива вяжущего производится перемешивание обработанного грунта за 1 проход дорожной фрезой или за 2 - 3 прохода зубовыми или дисковыми боронами. Далее обработанный слой грунта уплотняется до величины 0,8 - 0,95 от стандартного уплотнения в зависимости от элемента летного поля 6-8 проходами пневмокатков, с последующим уплотнением гладкими катками 3 - 4 проходами по одному следу.

При обработке несвязных грунтов методом пропитки толщина обрабатываемого слоя должна быть не менее 5 см.

5.1.62. Несущая способность грунтовых аэродромов повышается в среднем на 4 - 5 кгс/кв.см при создании и сохранении дернового покрова.

5.1.63. Дернина должна удовлетворять следующим требованиям:

Иметь густоту травостоя и плотное сплетение корневищ на глубину не менее 12 - 18 см;

Обладать связностью, упругостью и устойчивостью к истиранию;

Иметь высоту травостоя не более 30 см, а после скашивания не менее 8 см.

Качество дернового покрова определяется количеством побегов дернообразующих трав на единицу площади и предельной глубиной колеи, при которой он разрушается, в соответствии с данными табл. 5.2.

Таблица 5.2.

5.1.64 . Уход за дерновым покровом состоит из следующих работ:

Прочесывания травостоя и разравнивания мелких неровностей;

Прикатывания дернового покрова;

Подкормки трав минеральными удобрениями;

Искусственного водополива травяной растительности;

Скашивания трав.

5.1.65. Прочесывание дернового покрова выполняется за два прохода по одному следу легкими зубовыми боронами или механическими граблями.

5.1.66. Прикатывание дернового покрова рекомендуется проводить ранней весной. Оно выполняется 2 - 4 проходами 5-тонных катков на супесчаных грунтах и 10-тонных - на суглинистых при влажности больше оптимальной на 2 - 3 %. Перед наступлением заморозков рекомендуется провести укатку поверхности гладкими катками для придания большей прочности грунтам и устранения колейности, которая при их замерзании сделает невозможной эксплуатацию ВС.

5.1.67. Скашивание травостоя рекомендуется выполнять не менее чем два раза в год. Первое скашивание делается при достижении растениями высоты 30см, второе - осенью до наступления заморозков. Высота травостоя при скашивании должна быть 8 - 10см.

5.1.68. В сухое время года, а также в засушливых районах для усиления роста трав рекомендуется искусственный водополив. Рекомендуется норма полива не менее 200 куб.м/га.

5.1.69. Дерновый покров с изреженным травостоем должен ремонтироваться в зависимости от степени изреженности: сильно изреженный - с травостоем, имеющим менее 15% ценных трав, средне изреженный - от 15 до 35 % и слабо изреженный - более 35 % ценных трав присутствует.

5.1.70. На участках с сильно и среднеизреженным травостоем рекомендуется проводить следующие работы: внесение удобрений, разрыхление почвы дисковыми культиваторами или почвенными фрезами на глубину 3 - 5см; разбрасывание семян трав, наиболее приспособленных к природным условиям аэродрома с заделкой их боронами "зиг - заг" в 2-3 раза по одному следу и последующее прикатывание 3-тонными катками.

На слабо изреженных участках достаточно производить только подкормку растений удобрениями.

5.1.71. Задернение колей и выбоин рекомендуется производить засевом семенами трав или путем пересадки заранее заготовленной дернины.

Посев производится семенами той же травосмеси, которая произрастает на летном поле аэродрома с поливкой водой из расчета не менее 20 л/кв.м. На участках пересадки дернины вносятся удобрения, затем она плотно укладывается и прикатывается 3 - 5-тонными катками. Эксплуатацию участков летного поля с пересаженной дерниной рекомендуется допускать после полного его приживания.

Наилучшей дерниной для пересадки считается дернина из низовых трав: освяницы красной, мятлика лугового и т.п.

5.1.72. При гибели травостоя грунт в.этих местах рекомендуется разрыхлить, внести минеральные удобрения и засеять травосмесью. Если верхний слой грунта сильно пропитан ГСМ, его следует заменить на глубину 20 - 30 см новым, засеять или покрыть дерном.

5.1.73. Ремонт грунтовых летных полей рекомендуется производить с учетом положений "’Руководство по организации и технологии ремонта аэродромов без перерыва летной эксплуатации".

5.1.74. Для сохранения дернового покрова одним из основных мероприятий является равномерная эксплуатация летного поля с переносом старта по мере износа дернового покрова с периодичностью 5 - 15 дней.

5.1.75. Содержание водоотводных и дренажных систем. Водоотводные и дренажные системы (ВДС, рис.5.1) следует содержать в исправном состоянии.

Рис. 5.1. Общий вид расположения водоотводных систем на аэродромах:

1 - ИВПП; 2. - РД;.3 - лоток; 4 - дождеприемник; 5 - закромочные дрены; 6 - коллектор; 7 - смотровой колодец; 8 - тальнежный колодец; 9 - главный коллектор; 10 - устье (оголовок); 11 - открытая водоотводная канава; 12 - ось грунтового лотка: 13 - выборочное осушение грунтовых участков; 14 - осушитель; 15 - собиратель: 16 - нагорная канава

Смотровые, тальвежные и водоприемные колодцы ВДС должны быть постоянно закрыты крышками. Открывать колодцы следует только при осмотре и ремонте ВДС.

Земляные работы в зоне расположения элементов ВДС следует проводить только по специальным проектам.

Весной дождеприемные и тальвежные колодцы следует освободить от крышек и щитов.

После пропуска стоков следует провести внеочередной осмотр всей ВДС, отремонтировать и восстановить поврежденные элементы.

Лотки, канавы, колодцы, оголовки коллекторов, перепуски следует очищать от наносов.

Все документы, представленные в каталоге, не являются их официальным изданием и предназначены исключительно для ознакомительных целей. Электронные копии этих документов могут распространяться без всяких ограничений. Вы можете размещать информацию с этого сайта на любом другом сайте.

МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт

АЭРОПРОЕКТ

Инструкция для ответственного лица аэропорта МВЛ
по эксплуатационному содержанию и ремонту аэродромов

Москва 1981

"Инструкция для ответственного лица аэропорта МВЛ по эксплуатационному содержанию и ремонту аэродромов" разработана в ГПИ и НИИ ГА Аэропроект инж. А.А. Сердюченко и канд. тех. наук М.С. Сардаровым.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. "Инструкция для ответственного лица аэропорта МВЛ по эксплуатационному содержанию и ремонту аэродромов" предназначена для аэродромов класса Е и посадочных площадок.

1.2. Инструкция разработана в соответствии с требованиями "Наставления по аэродромной службе в гражданской авиации СССР", "Наставления по производству полетов в гражданской авиации СССР" и "Руководства по организации и технологии ремонта аэродромов без перерыва в летной эксплуатации".

1.3. Инструкция устанавливает основные обязанности ответственного лица и определяет порядок содержания и ремонта аэродромов.

2. ОСНОВНЫЕ ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ АЭРОДРОМОВ

Аэродром (гидроаэродром) - специально подготовленный земельный (водный с прилегающей прибрежной территорией) участок, имеющий комплекс сооружений и оборудования, обеспечивающий взлеты, посадки, руления ВС, а также их обслуживание и хранение.

Аэродром постоянный - аэродром, предназначенный для регулярных полетов воздушных судов и имеющий свидетельство о регистрации.

Аэродром временный - аэродром, подготовленный для полетов на ограниченный срок и не имеющий свидетельства о регистрации, но подлежащий учету.

Боковая полоса безопасности (БПБ) - специально подготовленный участок летной полосы аэродрома, примыкающий к боковой границе ВПП а предназначенный для повышения безопасности при возможных выкатываниях воздушных судов при взлете и посадке.

Концевая полоса безопасности (КПБ) - специально подготовленный участок летной полосы, примыкающий к концу ВПП и предназначенный для повышения безопасности при возможных выкатываниях воздушных судов при взлете и посадке.

Взлетно-посадочная полоса (ВПП) - часть летной полосы аэродрома, специально подготовленная и оборудованная для взлета и посадки воздушных судов; ВПП подразделяются: с искусственными покрытиями (ИВПП) и грунтовые (ГВПП).

Летное поле - часть аэродрома, на котором расположены летные полосы, рулежные дорожки, перроны, места стоянок и площадки специального назначения.

Летная полоса - участок летного поля аэродрома, предназначенный для взлета и посадки воздушных судов и включающий ВПП, БПБ и КПВ.

3. ОБЯЗАННОСТИ ОТВЕТСТВЕННОГО ЛИЦА

3.1. Основной обязанностью ответственного лица аэропорта МВЛ является содержание аэродрома в постоянной эксплуатационной готовности, обеспечивающей безопасное и регулярное производство полетов воздушных судов и организацию их движения на летном поле.

3.2. Ответственное лицо обязано:

Осуществлять эксплуатационное содержание, ремонт и оборудование летного поля маркировочными знаками в соответствии с действующими требованиями;

Разрабатывать и осуществлять мероприятия, направленные на уменьшение задержек и отмен вылетов самолетов по состоянию летного поля;

Принимать решение о прекращении, возобновлении или ограничении полетов в зависимости от состояния летного поля;

Производить осмотр аэродрома перед открытием полетов, после производства ремонтных и эксплуатационных работ, изменения состояния летного поля и выпадения осадков. Результаты осмотра фиксировать ежедневно, а также при изменении состояния летного поля в специальном Журнале ();

Систематически осуществлять контроль за техническим состоянием летного поля и выполнять мероприятия по устранению выявленных дефектов до начала полетов;

Осуществлять проверку ровности поверхности грунтовой летной полосы и определять прочность грунта или уплотненного снега;

Принимать участие в разработке планов капитального и текущего ремонта аэродрома;

Своевременно организовывать и обеспечивать выполнение работ по текущему и капитальному ремонту аэродрома;

Внедрять прогрессивные методы ремонта аэродромных покрытий и других сооружений аэродрома;

Осуществлять технический надзор за выполнением требований нормативных документов по ремонту аэродромов;

Руководствоваться требованиями по технике безопасности при производстве работ по содержанию и ремонту аэродрома;

Обеспечивать бережное хранение, правильное использование и экономное расходование материальных ресурсов, выделяемых на ремонт аэродрома;

Обеспечивать нормативные сроки службы сооружений и оборудования при минимальных затратах на обслуживание и ремонт;

Руководствоваться указаниями "Положения о проведении планово-предупредительного ремонта сооружений летных полей аэродромов гражданской авиации" при ремонте сооружений летных полей аэродромов;

Обеспечивать наличие и хранение материалов, оборудования и механизмов для содержания и ремонта летного поля.

Очистку искусственных покрытий от грязи, пыли, мусора и других посторонних предметов;

Обновление маркировки покрытий и переносных маркировочных знаков;

Проверку состояния поверхности покрытий, укрепленных участков сопряжений и прилегающих к ним грунтовых участков летного поля с фиксированием изменений и дефектов искусственных покрытий;

Поддержание ровности грунтовой части летного поля и установленной высоты травостоя;

Заделку швов.

4.2. Очистка покрытий от грязи, мусора, пыли и других предметов должна производиться плужно-щеточными машинами.

После окончания весенней распутицы покрытие необходимо промывать, расход воды принимается 1 л/м 2 . Летом в сухое время года пыль с покрытия смывается водой с нормой расхода 0,3 л/м 2 .

4.3. Маркировочные знаки на искусственных покрытиях необходимо обновлять по мере выцветания и износа лакокрасочного материала (два-три раза в год).

Переносные маркировочные знаки необходимо ремонтировать по мере износа конструкции и обновлять их окраску не менее двух раз в год.

4.4. Осенью до наступления заморозков искусственные покрытия должны быть отремонтированы для предотвращения попадания воды в основание через трещины, а грунтовая часть летного поля должна быть спланирована.

Грунтовые аэродромы

4.5. Эксплуатационное содержание грунтовых аэродромов характеризуется прочностью грунта летного поля и его ровностью.

Под прочностью грунта σ понимается способность грунта выдерживать нагрузку от колес самолета при образовании допустимой глубины колеи.

4.6. Проходимость самолета по грунту характеризуется:

Минимальной прочностью грунта σ min , при которой самолет может тронуться с места на тяге собственных двигателей, набрать скорость, достаточную для отрыва с обеспечением устойчивости в период разбега, и производить руление, образуя колею максимально допустимой глубины;

Эксплуатационной прочностью грунта σ экспл. , при которой образуется колея, не разрушающая дерновой покров летного поля.

4.7. Значение прочности грунта σ и глубины колеи Н для самолетов приведены в таблице.

Тип самолета и его масса, т	, КПа (кгс/см 2)	H max , см	σ экспл. , КПа (кгс/см 2)
М-15 хх (5,75)	294,3-490,5 (3,6-5,0)		294,3-490,5 (3,0-5,0)

х - Нормальное давление в шинах - 294,3 кПа (3 кгс/см 2).

хх - Сниженное давление в шинах - 196,2 кПа (2 кгс/см 2).

Для вертолетов всех типов прочность грунта должна быть не менее 294,3 кПа (3 кгс/см 2).

4.8. Прочность грунта проверяется перед началом полетов, весной и осенью во время распутали летом в период дождей, после ремонта и в каждом случае при изменении состояния грунта.

Прочность грунта определяется ударником У-1. Порядок пользования ударников У-1 и графики для определения прочности грунта приведены в .

4.9. Прочность грунта из-за сильного его переувлажнения (весной, осенью и в период сильных дождей летом) резко снижается и эксплуатация самолетов становится невозможной. Такой период носит название распутицы или нелетного периода.

4.10. Сокращение нелетного периода достигается:

Обеспечением водоотвода и защиты летной полосы от притока атмосферных и талых вод с прилегающих участков местности;

Улучшением качества планировки, повышением степени уплотнения грунтов летного поля;

Уменьшением взлетного веса самолета;

Устройством упрощенных покрытий;

Созданием прочного дернового покрова;

Своевременной очисткой от снега летной полосы в предвесенний период.

Прочесывания травостоя и разравнивания неровностей;

Прикатывания дернового покрова;

Скашивания травы.

4.12. Прочесывание дернового покрова производится весной, после просыхания верхнего слоя грунта с целью удаления засохших растений и улучшения аэрации почвы. Прочесывание выполняется два раза легкими боронами "зиг-заг".

4.13. Для повышения прочности грунта и усиления кущения трав, а также для устранения келейности, кочек производится прикатывание дернового покрова. Прикатывание следует выполнять катками при влажности почвы на 2-3 % выше оптимальной. Для усиления роста трав в сухое время года и особенно в засушливых районах рекомендуется производить искусственный водополив (утром или вечером).

4.14. Скашивание травостоя производится по достижении, высоты 30 см. Последнее скашивание до высоты травостоя 8 см выполняется осенью, до наступления заморозков.

На аэродромах, где имеет место массовое скопление птиц, скашивание травостоя должно производиться до высоты 20-25 см.

4.15. Для поддержания дернового покрова в постоянной эксплуатационной готовности необходимо колеи глубиной до 6 см устранять сразу же после прекращения полетов, прикатыванием трех-, пятитонными катками.

4.16. Задернение колей, выбоин и участков с изреженным травостоем производится засевом трав или путем пересадки дернины. Для засева подбираются семена из трех-семи трав наиболее подходящих для данного района. В состав травосмеси должны входить дернообразующие травы из семейств злаковых и бобовых.

В местах пересадки дернина плотно укладывается и прикатывается. Места засева и пересадки дернины удобряются и поливаются водой.

4.17. Для сохранения дернового покрова необходимо осуществлять равномерную эксплуатацию летного поля, для чего необходимо полеты самолетов с одного старта производить не более одной-двух недель. После указанного срока старт необходимо переносить на другое место.

Планировку и уплотнение поверхности;

Заделку колей и неровностей;

Борьбу с пылимостью.

4.19. Планировка и уплотнение поверхности летной полосы должны производиться ранней весной и осенью до наступления отрицательных температур. Планировочные работы должны выполняться с целью придания поверхности летного поля ровности, отвечающей требованиям безопасности полетов самолетов и уклонов, обеспечивающих отвод атмосферных и паводковых вод.

На аэродромах, грунты которых имеют каменистые включения (щебень, гравий), планировочные работы необходимо производить систематически, с укаткой поверхности гладкими катками.

4.20. Заделка колей до 6 см и неровностей производится путем срезки взбугриваний и засыпки впадин с последующим прикатыванием трех-, пятитонными катками.

Колеи глубиной более 6 см засыпаются обычным грунтом, а затем уплотняются. Засыпка колей песком, шлаком или другим материалом, отличающимся от грунтов летной полосы, не допускается.

4.21. Основными мероприятиями по борьбе с пылимостью являются:

Поливка водой - метод малоэффективный и требует большого расхода воды, поэтому, как правило, поливают только стартовые участки летной полосы;

Укрепление грунтов неорганическими вяжущими - известью, которая вносится в виде пушонки или известкового молока в соотношении 1:5 в количестве 5 % от веса обрабатываемого слоя;

Укрепление грунтов органическими вяжущими - битумом, битумными эмульсиями, дегтями и отходами нефтяного производства. Норма разлива 1-1,5 кг/м 2 .

Маркировка аэродромов

Маркировка аэродромов с искусственными покрытиями

4.22. На покрытия ИВПП маркировочными знаками белого цвета наносят продольную ось ИВПП и порог (рис. 1). Продольная ось маркируется пунктирными полосами одинаковой длины» расположенными на равном расстоянии друг от друга с шагом 5 м и ширмой 0,3 м. Первая пунктирная линия наносится на расстоянии 12 м от маркировки порога. Порог маркируется поперечной сплошной линией шириной 1,2 м, которая наносится на расстоянии 6 м от торца и 3 м от края ИВПП.

Рис. 1. маркировка ИВПП:
1 - порог; 2 - ось ИВПП; 3 - ось РД

Рулежные дорожки маркируются по продольной оси пунктирными линиями с шагом 1 м и шириной 0,15 м.

4.23. Посадочные площадки для вертолетов маркируются согласно рис. 2. На искусственные покрытия наносятся знак ограничения приземления при посадке по вертолетному, пограничные знаки и стартовые линии.

4.24. Для маркировки искусственных покрытий следует применять эмаль марки ЭП-5155 (Ту 6-10-1085-75). Перед нанесением эмали поверхность покрытия должна быть очищена от пыли, грязи и масляных пятен. Следы старой маркировки не удаляются.

Рис. 2. Маркировка площадки для вертолетов:
1 - знак места приземления; 2 - пограничный знак; 3 - стартовая линия

Оборудование аэродромов переносными маркировочными знаками

4.25. Аэродромы МВЛ в соответствии с рис. 3 оборудуются входными щитами, посадочным знаком Т, пограничными знаками и ветроуказателями. В качестве маркировочных знаков в летнее время могут применяться флажки красного цвет, а в зимнее - пучки хвойных деревьев.

4.26. Входные щиты (см. рис. 3) устанавливаются на линии торца летной полосы или ИВПП в 5 м от ее боковой границы и обозначают начало и конец летной полосы или ИВПП. Окрашиваются щиты чередующимися полосами шириной 0,4 м бело-черного цвета. Противоположная сторона щитов окрашивается в красно-белый цвет. Входной щит представляет собой трехгранную каркасную призму длиной 2,8 м и высотой 0,9 м. Выполняется знак из деревянного каркаса и обшивается фанерой или досками.

Рис. 3. Оборудование летной полосы аэродрома МВЛ маркировочными знаками:
1 - входной щит; 2 - посадочный знак Т; 3 - пограничный знак

4.27. Посадочный знак Т (см. рис. 3) выкладывается на боковой полосе безопасности в 3 м от края летной полосы и в 50 м от ее начала. Комплект посадочного знака Т состоит из шести полотнищ: трех красного цвета и трех белого. Размеры полотнища 6×1 м.

4.28. Пограничные знаки (см. рис. 3) устанавливаются на расстоянии 100-50 м друг от друга (в зависимости от длины летной полосы) и в 1 м вдоль боковых границ летной полосы.

4.29. На РД и МС пограничные знаки устанавливаются на расстоянии 20 м друг от друга и в 1 м от боковых границ РД и МС. Места выруливания самолета с летной полосы на РД и с РД на МС и перрон обозначаются сдвоенными пограничными знаками, которые устанавливаются с каждой стороны РД с интервалом 2 м один от другого.

Окрашиваются пограничные знаки чередующимися полосами красного и белого цветов. Выполняются знаки из фанеры или досок, укрепленных на каркасе, или из жести без каркаса и имеют форму конуса.

Рис. 4. Ветроуказатель

4.30. Ветроуказатель (рис. 4) имеет форму усеченного конуса и должен устанавливаться таким образом, чтобы он имел возможность свободно вращаться на 360 °. Размеры ветроуказателя: диаметр нижнего основания 0,5 м, верхнего - 0,2 м, высота 1 м. Выбор цвета ветроуказателя зависит от фона местности, он может быть белым или оранжево-красным, возможна комбинация из двух чередующихся цветов: белого с оранжево-красным или белого с черным. В качестве ветроуказателя могут применяться флажки размерами 1,0×0,76 м белого или оранжево-красного цветов.

Аэродромы с искусственными покрытиями

5.1. При подготовке аэродрома к зимней эксплуатации надлежит:

Произвести планировочные работы, ликвидировать келейность, произвести укатку поверхности летного поля, скосить траву;

Выполнить текущий ремонт искусственных покрытий;

Восстановить маркировку искусственных покрытий;

Обновить переносные маркировочные знаки;

Произвести ремонт аэродромных машин и прицепных механизмов и подготовить их к работе в зимних условиях;

Составить план по содержанию аэродрома на зимний период;

Заготовить необходимые строительные материалы для ремонта летного поля в зимний период, а также сухой песок для ликвидации скользкости.

5.2. В районах с неустойчивыми отрицательными температурами воздуха, частыми оттепелями, аэродромы МВЛ, имеющие ИВПП, следует содержать методом очистки от снега, а в районах с устойчивыми отрицательными температурами воздуха - методом уплотнения снега.

5.3. Для обеспечения готовности аэродрома к полетам в зимний период необходимо выполнять следующие требования:

ИВПП, РД, МС и перрон полностью очищать от снега и льда;

КПБ очищать от снега на половину их длины с каждой стороны;

БПБ очищать от снега на ширину 25 м с каждой стороны, а далее устраивать сопряжения из снега с уклоном 1/10;

Обочины РД, МС и перрона очищать от снега на ширину 10 м с устройством сопряжения из снега с уклоном 1/10.

5.4. На очищаемых КПБ, БПБ и обочинах РД, МС и перрона допускается слой уплотненного снега толщиной до 8 см и слой свежевыпавшего снега до 10 см.

5.5. Очистка ИВПП от снега должна производиться методом патрулирования плужно-щеточными снегоочистителями с начала снегопада и закончиться через час после его прекращения на всю ширину ИВПП. Работа плужно-щеточных снегоочистителей должна быть организована таким образом, чтобы они последовательно один за другим двигались от оси ИВПП к обочинам с перекрытием предыдущего следа на 0,3-0,4 м. Минимальное расстояние между движущимися машинами должно быть не менее 30-35 м. Снег, собранный в валы, немедленно удаляется роторными снегоочистителями за пределы очищаемых полос или разравнивается на прилегающей грунтовой части аэродрома.

5.6. Взлет и посадка самолетов допускается при наличии на ИВПП сухого свежевыпавшего снега толщиной не более 5 см, слякоти 12 мм и воды 10 мм.

5.7. ИВПП под слоем уплотненного снега подготавливают и содержат на длину ИВПП, увеличенную с каждой стороны на половину КПБ, и ширину 60 м, состоящую из ширины ИВПП и двух равных частей МБ. Толщина уплотненного слоя снега должна быть в пределах 6-8 см. Сопряжения из неуплотненного снега устраиваются с уклоном 1/10. Требования к прочности уплотненного снежного покрова на ИВПП для различных типов самолетов принимаются такие же, как и для грунтовых аэродромов, содержащихся методом уплотнения снега.

5.8. При содержании ИВПП под слоем уплотненного снега первый слой создается уплотнением снега пневморезиновыми или резино-бетонными катками с последующим заглаживанием гладилками. Последующие уплотнения снега на ИВПП производят, по той же технологии, что и на ГВПП. После создания слоя уплотненного снега толщиной 6-8 см дальнейшее содержание ИВПП производится путем очистки от снега.

5.9. По мере эксплуатации снег на ИВПП под воздействием колес и воздушных струй от двигателей самолетов разрушается и выдувается. Для восстановления слоя уплотненного снега на таких участках необходимо вместо очистки производить уплотнение снега.

5.10. За две-три недели до наступления положительных температур воздуха слой уплотненного снега должен быть удален с покрытий ИВПП. Срезку уплотненного снега производят слоями толщиной 1-2 см с помощью автогрейдера. Срезанный и собранный в вал снег удаляется за пределы ИВПП.

Очистка ИВПП от уплотненного снега продолжается до тех пор, пока покрытие не будет очищено полностью.

Грунтовые аэродромы

5.12. Эксплуатация самолетов на грунтовых аэродромах в зимнее время допускается при установившихся отрицательных температурах воздуха и промерзании верхних слоев грунта для самолетов Ан-2, M-15 и Л-410 на глубину 5-6 см. При меньшей глубине примерзания необходимо определять прочности, грунта (см. ) под слоем мерзлого грунта. Если прочность грунта удовлетворяет требованиям для конкретного типа самолета, то разрешается его эксплуатация и при меньшей глубине промерзания грунта.

5.13. Грунтовые аэродромы независимо от климатических условий и района расположения содержатся методом уплотнения снега.

5.14. Эксплуатационное состояние грунтового аэродрома в зимний период характеризуется прочностью уплотненного снега. Для каждого типа самолета устанавливается своя эксплуатационная и минимально допустимая прочность уплотненного снега.

5.15. При эксплуатационной прочности уплотненного снежного покрова разрешаются регулярные полеты самолетов, при этом глубина колеи от колес самолета не должна превышать 2 см.

При минимально допустимой прочности разрешаются разовые полеты самолетов, при этом глубина колеи от колес самолетов не должна превышать 6 см.

5.16. Прочность уплотненного снежного покрова для самолетов Ан-2, М-15, Л-410М следующая:

Для регулярных полетов (эксплуатационная прочность) 392,4 кПа (4 кгс/см 2);

Для разовых полетов (минимальная прочность) 294,3 кПа (3 кгс/см 2).

Для вертолетов всех типов прочность уплотненного снежного покрова должна быть не менее 294,3 кПа (3 кгс/см 2).

5.17. Прочность уплотненного снежного покрова определяется перед началом полетов, после каждого уплотнения снега и при повышении температуры. Определение прочности уплотненного снежного покрова приведено в .

5.18. Уплотнение свежевыпавшего снега производится при толщине снега 5 см и продолжается до прекращения снегопада. Для увеличения прочности уплотненного снега укатка летной полосы должна производиться и при повышении температуры воздуха независимо от снегопада.

5.19. Уплотнение снега производится сначала гладилками, затем катками с последующим выглаживанием гладилками. Для уплотнения снега применяются гладилки конструкций НИАС, ГВФ, широкозахватные с двумя наклонными днищами, которые изготавливаются силами аэропорта, и пневморезиновые, деревянные, металлические, резинобетонные катки массой 10-15 т.

5.20. За боковыми границами ГВПП следует устраивать пологие откосы с уклоном не более 1/10, которые должны быть спланированы.

5.21. Подготовка аэродромов для эксплуатации самолета Ан-2 на лыжном шасси заключается в устранении неровностей (надувов, бугров, колеи), превышающих 25 см, что достигается одноразовым проходом легкой гладилки.

5.22. Эксплуатация самолетов с колесными шасси может допускаться при наличии на поверхности свежевыпавшего снега толщиной до 5 см.

5.23. Колеи, выбоины, борозды и снежные надувы-косы должны систематически разравниваться сугроборезами и гладилками и уплотняться катками. Разравнивание колей глубиной до 3 см должно производиться проходами гладилок в продольном направлении, колеи более 3 см разравниваются сначала поперечными, а затем продольными проходами.

5.24. При обледенении верхнего слоя уплотненного снежного покрова ледяную корку следует разрушать шиповыми или ребристыми катками и затем уплотнять гладилками и катками.

5.25. Для продления срока эксплуатации аэродрома необходимо весной до начала снеготаяния систематически уплотнять летную полосу, постепенно уменьшая слой уплотненного снега. Уплотнение снега следует производить во второй половине дня, с тем чтобы под влиянием ночных заморозков снег приобрел необходимую прочность.

5.26. До начала интенсивного, снеготаяния летную полосу рекомендуется очищать от снега. Складирование снега - необходимо производить в пониженных местах за пределами аэродрома с целью исключения его подтопления талыми водами. Для того чтобы талые воды не поступали на очищенную летную полосу, должны устраиваться водоотводные канавы. В зависимости от рельефа местности водоотводные канавы делаются со стороны возможного стока воды. Водоотводящие канавы делаются однолемешным плугом.

6. РЕМОНТ ЭЛЕМЕНТОВ ЛЕТНОГО ПОЛЯ

Общие положения

6.1. Ремонт летных полей подразделяется на текущий и капитальный. К текущему ремонту относятся работы по систематическому и своевременному предохранению летного поля от преждевременного износа путем устранения мелких повреждений и неисправностей. Работы по текущему ремонту проводятся без прекращения эксплуатации аэродрома. К капитальному ремонту летного поля относятся работы, в процессе которых производятся исправление в значительных объемах разрушенных и деформированных покрытий.

6.2. Наиболее характерными деформациями и разрушениями покрытий аэродромов являются:

На искусственных покрытиях - трещины, волны и наплывы, колеи выкрашивания и выбоины, просадки и проломы, разрушения поверхностной обработки;

На грунтовых - колеи, неровности поверхности, разуплотнение и разрушение поверхностного слоя грунта (образование пыли), повреждение дернового покрова, гибель травостоя.

Асфальтобетонные покрытия

6.3. При ремонте асфальтобетонных покрытий заделывают трещины и выбоины, устраняют волны и наплывы, восстанавливают покрытие на отдельных участках с выкрошившимся поверхностным слоем и на участках с просадками и проломами.

6.4. Мелкие волосяные трещины устраняют укаткой покрытия тяжелыми катками, а также разливом по этому участку разжиженного или горячего битума БНД 60/90 или БНД 90/130 с последующей присыпкой его песком или минеральными порошками в количестве 1 м 3 на 10000 м 2 покрытия с укаткой горячими дорожными утюгами или катками.

Трещины шириной до 15 мм очищают от пыли и грязи и продувают сжатым воздухом. После очистки или продувки трещину заполняют смесью вязкого битума БНД 60/90 или БНД 90/130 с минеральным порошком в соотношении 1:1 или РБВ.

Трещины шириной более 15 мм после очистки грунтуют разжиженным битумом, а затем заполняют мастикой "Изол", РБВ или асфальтобетонной смесью. Поверхность заделанных трещин должна быть присыпана песком или минеральным порошком и затерта горячим утюгом. Температура материала должна быть не менее 150-170 °С. Материал, применяемый для заделки трещин, должен быть эластичным, водонепроницаемым с достаточно высокой температуроустойчивостью и иметь хорошее сцепление с асфальтобетоном. Наиболее пригодны для заполнения трещин - резино-битумные мастики "Изол", РБВ-25, РБВ-35, РБВ-50.

6.5. Восстановление покрытия с выкрашившимся поверхностным слоем производят путем поверхностной обработки с использованием битумных материалов и каменных высевок.

Порядок работ при поверхностной обработке следующий: покрытие сначала очищают от пыли и грязи поливомоечными машинами, затем с помощью гудронатора разливают жидкий среднегустеющий битум CГ-15/25, СГ-25/40 или 75 %-ный раствор вязкого битума БНД 60/90 в бензине с расходом 0,8-1,5 л/м 2 . Разлив битума производят в холодном состоянии или подогретом с температурой 30-60 °С. После разлива битума по нему рассыпают горячие (140-160 °С) каменные высевки размерами 3-10 или 3-5 мм, предварительно обработанные битумом БНД 90/130 или БНД 40/60 в количестве 0,008-0,011 м 3 на 1 м 2 покрытия. Каменные высевки должны быть из изверженных пород прочностью при сжатии не менее 78400 кПа (800 кгс/см 2). Затем следует укатка каменных высевок сразу же до их остывания. Если к началу укатки высевки остыли, то их укатка не дает качественной поверхностной обработки.

6.6. Заделка участков с выбоинами включает следующие работы: оконтуривание повреждённого участка, вырубка покрытия на глубину выбоины, но не менее чем на 2-3 см. Стенки выбоины должны быть отвесными.

Ремонтируемое место очищают, грунтуют тонким слоем разжиженного битума и укладывают горячую асфальтобетонную смесь. При глубине вырубки более 5 см асфальтобетонную смесь кладут в два слоя с послойным уплотнением.

Уплотнение уложенной смеси при небольших (0,2-1,0 м 2) изолированных одна от другой выбоинах производят с помощью трамбовки массой 15-25 кг или предварительно нагретыми ручными металлическими катками. Смесь уплотняют трамбовками от краев к середине. Места сопряжения нового асфальтобетона со старым заглаживают горячим металлическим утюгом. При значительной площади заделываемых выбоин асфальтобетонную смесь уплотняют моторными катками, ручными виброкатками или прямоугольными вибраторами.

Для заделки выбоин применяют мелкозернистую или песчаную асфальтобетонную смесь.

6.7. Волны и наплывы устраняют путем укатки покрытия тяжелыми катками в жаркую погоду. Способы устранения волн и сдвигов на покрытии зависят от размеров и характера этих деформаций. При отсутствии разрывов покрытия эти дефекты устраняют укаткой от краев к середине с перекрытием следов проходов катка массой 10-15 т на 20-25 см. Большие по площади и высоте волны, бугры и сдвиги срезают автогрейдерами или вырубают на всю толщину покрытия. После исправления основания его грунтуют жидким битумом и укладывают асфальтобетонную смесь с учетом осадки на уплотнение.

6.8. Бугры, образовавшиеся от прорастания растений, срезают разогретыми скребками или вырубают. Корни растений; должны быть удалены и место прорастания их обработано гербицидами.

6.9. Ремонт участков с просадками и проломами выполняют в следующей последовательности: вырубают асфальтобетон в пределах границ просадки или пролома, разбирают искусственное основание и проверяют подстилающий грунт, который в зависимости от его состояния укрепляют вяжущими материалами или заменяют на другой более устойчивый, затем восстанавливают искусственное основание и укладывают новое асфальтобетонное покрытие. Проломы, возникающие в результате получения подстилающих грунтов, ремонтируют только после устройства нового искусственного основания с термоизолирующим слоем.

Облегченные покрытия

6.10. Текущий ремонт облегченных покрытий из прочных щебеночных материалов подобранного состава, обработанных органическими вяжущими материалами, производится двумя способами: холодным и горячим.

В первом случае используют холодные каменные материалы, обработанные битумом, черный щебень или черные высевки, приготавливаемые путем смещения их с жидким или разжиженным битумом. Работы при этом способе должны проводиться в сухую и теплую погоду при температуре воздуха не ниже 5 °С. При холодном способе применяют битумы марок МГ 70/130; МГ 130/200; СГ 70/130 и СГ 130/200.

Во втором случае применяют сухой чистый щебень и битум, разогретый в пределах 150-180 °С. Работы при этом способе ведутся в сухую погоду при температуре воздуха не ниже + 10 °С. При горячем способе применяются битумы марок БНД 130/200 и БНД 90/130.

6.11. При ремонте разрушенных участков поверхностной обработки горячим способом работы выполняются в следующей последовательности:

Очистка и просушка ремонтируемого участка;

Смазка поверхности ремонтируемого участка покрытая тонким слоем горячего битума;

Россыпь, разравнивание и уплотнение клинца;

Разлив по слою клинца битума, разогретого в пределах 150-180 °С;

Россыпь, разравнивание и уплотнение каменной мелочи. Расход битума марки БНД 130/200 или БНД 90/130 при этом не должен превышать 1,5 л/м 2 .

6.12. При холодном способе ремонта после очистки и просушки поверхность покрытия смазывают тонким слоем разогретого до 60 °С жидкого битума марок МГ 70/130, МГ 130/200 или СГ 70/130, СГ 130/200 с расходом 0,3-0,5 л/м 2 .

Затем укладывают сначала слой черного щебня фракций 5-15 мм, который разравнивают и утрамбовывают. Поверх черного щебня ровным слоем укладывают черные каменные высевки и уплотняют.

6.13. Мелкие волосяные трещины, неглубокие плавные понижения или возвышения на покрытии могут быть устранены прикаткой повреждённых участков моторными гладкими катками или катками на пневматических шинах. Температура воздуха при этом должна быть не ниже + 15 °С.

Небольшие участки с густой сеткой мелких трещин ремонтируются путем разлива тонкого слоя горячего вязкого битума с россыпью по нему крупного чистого и сухого песка или каменных высевок размером до 5 мм с последующим прикатыванием.

Трещины шириной до 5 мм следует ремонтировать путем заливки горячей разогретой в пределах 150-160 °С битумной мастикой с засыпкой крупным песком или каменными высевками и последующей прикаткой.

Сквозные трещины шириной более 5 мм ремонтируют путем вырубки покрытия вдоль трещины по обе стороны на глубину пропитки. Ширина вырубки должна быть не менее 10 см. Стенки вырубки обрабатывают тонким слоем жидкого битума и заполняют черным щебнем в два слоя. В нижний слой укладывают щебень фракций 26-40 мм и расклинцовывают его щебнем фракций 15-25 мм. Для верхнего слоя применяют щебень фракций 5-15 мм и черные каменные высевки фракций 0-5 мм. Каждый слой щебня необходимо тщательно уплотнить металлическими трамбовками.

6.14. Выбоины и просадки ремонтируют горячим или холодным способом. При этом дефектное место киркуют на всю глубину выбоины или просадки. Вырубка должна иметь прямоугольную форму с отвесными стенками.

При горячем способе дно и стенки вырубки смазывают тонким слоем горячего битума с расходом не более 0,6-0,8 л/м 2 . Затем в вырубку укладывают чистый и сухой щебень.

При глубине вырубки 4-5 см используют щебень фракции 25-40 мм, который расклинцовывают щебнем фракции 15-25 мм. После уплотнения расклинцованного слоя щебня разливают по нему битум марок БНД 130/200 или БНД 90/130, разогретый в пределах 150-180 °С из расчета не более 4 л/м 2 . По горячему битуму укладывают щебень фракций 5-15 мм, который сначала утрамбовывают, а затем укатывают катками.

При глубине вырубки менее 4 см в первый слой укладывают щебень фракций 15-25 мм, который расклинцовывают щебнем фракций 5-15 мм. После уплотнения расклинцованного слоя щебня разливают горячий битум с расходом не более 2,5 л/м 2 , а затем по битуму рассыпают каменные высевки фракций 0-5 мм и тщательно уплотняют.

При ремонте выбоин и просадок глубиной более 4-5 см в первый основной слой укладывают щебень фракций не более 0,8 от глубины вырубки. По нему разливают битум и производят расклинцовку более мелкой фракцией щебня. После второго разлива битума рассыпают щебень фракций 15-25 мм или клинец фракций 5-15 мм. Затем производят третий разлив и рассыпают каменные высевки фракций 0-5 мм. Общий расход битума не должен быть 0,8 л/кг (при глубине вырубки до 6 см) и 1,0 л/м 2 (при глубине вырубки более 6 см) на каждый сантиметр толщины ремонтируемого покрытия. Каждый слой щебня должен быть тщательно уплотнен гладкими металлическими катками или катками на пневморезиновых шинах. При ремонте выбоин небольшой площади уплотнение укладываемых материалов производят ручными трамбовками.

При холодном способе ремонта выбоин и просадок работы по подготовке ремонтируемого участка выполняются так же, как и при горячем способе.

Заделку вырубок глубиной до 5 см холодным способом производят следующим образом. Сначала дно и стенки вырубки смазывают тонким слоем жидкого битума, разогретого до 60 °С, затем в нее укладывают черный щебень фракций 15-25 мм и уплотняют трамбовками массой 15-25 кг. Поверх слоя черного щебня укладывают черный клинец фракций 5-15 мм и слова уплотняют. По слою черного клинца распределяют черные каменные высевки фракций 0-5 мм и снова уплотняют.

Для заделки выбоины глубиной до 5 см может быть использована также подготовленная заранее смесь из различных фракций черных каменных материалов или смесь холодного асфальтобетона со щебнем. В первом случае применяется следующее соотношение составляющих смеси: черного щебня фракций: 15-25 мм - 70-75 %, черного клинца фракций 5-15 мм и черных каменных высевок - 25-30 %.

Смесь холодного асфальтобетона и щебня готовят из соотношения двух объемов чистого и сухого щебня фракции 15-25 мм и одного объема холодного асфальтобетона.

Подготовленную заранее смесь укладывают в вырубку в один слой, затем утрамбовывают и засыпают: в первом случае слоем каменной мелочи фракции 5-15 мм или черных каменных высевок, во втором - слоем холодного асфальтобетона и тщательно укатывают.

Выбоины глубиной более 4-5 см заделывают послойно черным щебнем фракций 25-40 мм, 15-25 мм и 5-15 мм или двумя слоями из смеси, составленной из таких же фракций черного щебня, в соотношении по объему 2:1:1. По поверхности уложенного материала рассыпают черные высевки фракций 0-5 мм и укатывают.

Ремонт участков, на которых из-за повреждения основания произошел пролом покрытия, производят в следующей последовательности:

Вырубают на всю толщину покрытие и основание;

Удаляют весь разрыхленный материал и нарушенный слой подстилающего грунта;

Вновь укладывают и тщательно уплотняют слой подстилающего грунта и основания;

Устраивают покрытие.

Вырубки должны быть заделаны с применением таких же материалов и той же технологии, какие применяются при устройстве нового покрытия.

Покрытия переходного типа

6.15. При текущем ремонте покрытий переходного типа (из щебеночных и гравийных материалов, грунтов, гравийно-песчаных и щебеночно-песчаных смесей, укрепленных органическими и неорганическими вяжущими) устраняют выбоины, колеи, волны, бугры и другие мелкие повреждения, а также восстанавливают разрушившийся слой поверхностной обработки при небольшом объеме разрушения.

При устранении мелких повреждений на покрытиях применяют заранее приготовленные смеси из материалов, аналогичных использованным в покрытии.

6.16. Выбоины, проломы, колеи, просадки на небольших площадях устраняются ямочным ремонтом. При этом ремонтируемый участок подготавливают согласно п. 6.16. настоящей Инструкции. Края и дно выбоины смазывают жидким битумом или битумом БНД 90/130, нагретым до температуры 60 °С в количестве 0,5-0,7 л/м. Подготовленную таким образом выбоину заполняют приготовленной заранее ремонтной смесью с учетом коэффициента уплотнения ее, тщательно уплотняют трамбованием или укаткой.

При текущем ремонте покрытий переходного типа (обработанных органическими вяжущими) целесообразно использовать асфальторазогреватели, позволяющие размягчить материал покрытия путем нагрева и произвести ремонт деформированных или поврежденных мест без удаления старого материала покрытия. Работы при этом выполняются в следующей технологической последовательности:

Очистка покрытия от пыли и грязи металлическими щетками;

Нагрев ремонтируемого участка;

Рыхление разогретого материала с добавлением требующегося количества нового материала, аналогичного тому, который использован в покрытии;

Перемешивание старого материала с новым, разравнивание и уплотнение.

6.17. Для уплотнения применяют пневмо- или электротрамбовки, вибрационные ручные катки, а также самоходные на пневматических шинах катки или моторные гладкие металлические катки.

Ремонт покрытий из грунтов и местных материалов, обработанных минеральными вяжущими, производят по технологии, приведенной в п. . При этом стенки и дно не обмазывают горячим битумом.

Устранение выбоин, волн, наплывов, вмятин покрытий из щебеночных и гравийных материалов, обработанных органическими вяжущими производят аналогично ремонту облегченных покрытий в соответствии с требованиями п.п. и настоящей Инструкции.

6.18. Текущий ремонт гравийных и щебеночных покрытий заключается в выравнивании их поверхности, устранении отдельных ямок, выбоин, просадок.

Выравнивание гравийных и щебеночных покрытий, устроенных по методу подбора оптимальных смесей, производят автогрейдером; оно включает следующие операции:

Увлажнение покрытия до оптимальной влажности;

Профилирование покрытия;

Уплотнение.

6.19. Увлажнение следует производить непосредственно перед профилированием. Количество разливаемой воды может составить в зависимости от погоды и влажности покрытия, 6-12 л/м 2 .

Профилирование поверхности покрытия выполняют автогрейдером за несколько проходов по одному участку. Для уплотнения используют катки на пневматических шинах массой 10 т и более. Уплотнение начинают с крайних участков покрытия и ведут к середине, перекрывая предыдущие проходы катка.

Внешним признаком окончания укатки является отсутствие следов на покрытии при проходе катка и прекращение движению волны перед ним.

6.20. При выравнивании гравийных и щебеночных покрытий с добавлением нового материала сначала очищают поверхность покрытия от грязи и увлажняют. Затем покрытие рыхлят и профилируют автогрейдером. На спланированную поверхность завозят готовую гравийную или щебеночную смесь оптимального состава и равномерно распределяют по покрытию на всю его ширину, затем тщательно уплотняют катками на пневматических шинах или с металлическими вальцами, сначала легкими (5-8 т), а затем тяжелыми (10-15 т и более) катками по технологии, указанной в п. настоящей Инструкции.

6.21. При ремонте выбоин или просадок гравийных и щебеночных покрытий сначала следует очистить ремонтируемое место от пыли и грязи, затем разрыхлить покрытие и удалить взрыхленный материал, после чего выбоину засыпают новым материалом, близким по составу к материалу старого покрытия. Для заделки выбоин, ямок и просадок может быть использован разрыхленный материал после его просеивания.

6.22. Для лучшего уплотнения и связи с покрытием гравийный и щебеночный материал необходимо поливать водой. Влажность материала при укладке и уплотнении должна быть близкой к оптимальной.

При большом объеме ремонтных работ уплотнение производят катками на пневматических шинах или с металлическими вальцами массой 10-15 т, а при небольшом объеме ручными трамбовками массой 15-25 кг.

Грунтовые аэродромы

6.23. Ремонт грунтовых аэродромов включает:

Исправление микрорельефа, устранение колей, планировку и укатку грунтовой поверхности и устранение пылимости на них;

Ремонт дернового покрова с устранением колей, выбоин и блюдцев на нем.

Неровности на грунтовой поверхности устраняют автогрейдерами, уплотнение производят катками.

6.24. Уплотнение грунтов должно производиться при оптимальной влажности их. Коэффициент уплотнения летной полосы должен быть не менее 0,95.

Прочность грунтов может быть повышена уплотнением, улучшением их гранулометрического состава с доведением его до оптимального путем добавки недостающих фракций, обработкой грунтов различными вяжущими.

6.25. Обработку грунтов вяжущими необходимо производить в соответствии с требованиями "Инструкции по применению грунтов, укрепленных вяжущими материалами, для устройства основания и покрытий автомобильных дорог и аэродромов (СН-25-74), а также "Руководства по укреплению грунтов на аэродромах гражданской авиации".

6.26. Пылимость на грунтовых ВПП устраняется поливкой водой с расходом 0,6-0,8 л/м 2 , а также обработкой их органическими вяжущими. Работы по обеспыливанию грунтов следует проводить согласно "Инструкции по обеспыливанию грунтовых аэродромов и вертолетных площадок" (ВСН 38-76/МГА).

6.27. Ремонт грунтовых ВПП с дерновым покровом заключается в восстановлении густоты травостоя. Густота травостоя восстанавливается путем подсева семенами трав (сильно и среднеизреженные участки) и регулярной подкормкой травы удобрениями (слабоизреженные участки).

Для ускорения ремонта дернового покрова на грунтовых аэродромах целесообразно применять пересадку живой дернины в виде ее пластов, которые заготавливаются на участках вне летного поля. Перед заготовкой пластов дернины для пересадки трава должна быть скошена.

Порядок ремонта участков с изреженным травостоем и неудовлетворительным его составом зависит от степени изреженности. Участок с сильноизреженным травостоем (менее 15 % ценных трав) после внесения удобрения разрыхляется дочерна дисковыми боронами (культиваторами) или почвенными фрезами на глубину до 5 см и засевается семенами трав, которые заделываются боронами типа "зиг-заг" в два-три прохода по одному следу с последующим прикатыванием трехтонными катками.

Ремонт участков со среднеизреженным травостоем (15-35 % ценных трав) производится аналогично сильноизреженным участкам, но без предварительного рыхления почвы.

На слабоизреженных участках (более 35 % ценных трав) следует производить регулярную подкормку травы удобрениями.

Отремонтированные участки не должны эксплуатироваться в течение 2-3 мес. до восстановления травостоя и создания прочной дернины.

При подсеве и восстановлении старой дернины должны быть соблюдены два условия: временное ослабление жизнеспособности старых вегетативных возобновляющихся трав и максимальное улучшение водно-воздушно-пищевого режима среды для укоренения подсеянных трав. Первое достигается боронованием или дискованием дернины дочерна, а второе - частично этой же обработкой и частично должно быть дополнено внесением удобрений и при необходимости орошением или осушением почвы. Удобрения в таких случаях вносятся в полных нормах.

Подсев семян должен быть произведен немедленно после обработки дернины. Запоздалый подсев вследствие быстрого восстановления жизнедеятельности старых трав, может оказаться неэффективным.

Образующуюся на покрытии келейность необходимо устранить сразу же после полетов:

Колеи глубиной до 6 см устраняют прикатыванием двух-, пятитонными металлическими катками при влажности почвы, близкой к оптимальной;

Колеи, выбоины и блюдца глубиной 6-15 см засыпают местным растительным грунтом. Перед засыпкой грунта основание должно быть разрыхлено на глубину до 5 см;

Колеи, выбоины и блюдца глубиной более 15 см засыпаются сначала обычным грунтом, имеющимся на аэродроме и неотличающимся от грунта летного поля.

При этом толщина слоя растительного грунта должна быть не менее 10-12 см.

При глубине колеи до 20 см отсылаемый грунт уплотняется в один слой, при глубине более 20 см - в два слоя. Для уплотнения применяют катки на пневматических шинах или металлические с гладкими вальцами массой 5-8 т.

Задернение колей и выбоин может производиться как засевом семенами трав, так и путем пересадки дернины.

6.28. Пересадка дернины должна производиться на подготовленные участки. При небольшой площади участок должен иметь форму прямоугольного корыта с вертикальными стенками глубиной на 1-2 см меньше высоты пластов дернины с таким расчетом, чтобы после укатки или трамбовки на малых участках, поверхность дернины была на одном уровне с поверхностью смежных участков.

Основание почвы в местах пересадки дернины (пластов) должно быть разрыхлено, удобрено.

На подготовленное основание плотно укладывается дернина и прикатывается трехтонными катками. Уложенную дернину следует сразу же полить водой из расчета 20 л/м 2 , а затем при отсутствии дождей и в сухую погоду производить периодическую поливку ее. Работы по пересадке дернины целесообразно производить во влажный период лета.

Отремонтированное путем пересадки дернины покрытие можно эксплуатировать сразу же после окончания работ по задернению. Однако хорошее приживание пластов дернины к основанию и друг другу достигается при выдерживании определенного срока, который в зависимости от климатических условий, времени пересадки, качества дернины и производства работ составляет 0,5-1,5 мес.

6.29. На участках, где дерновый покров погиб в результате пропитки почвы маслом, бензином и другими веществами грунт следует разрыхлить, внести в него минеральные удобрения и засеять травосмесью. Если почва пропитана сильно и глубоко, то верхний слой толщиной 20-30 см следует заменить новым грунтом, засеять травосмесью или покрыть дерном.

Зимний период

2.02.80
10 ч

Летняя полоса под уплотненным снегом прочностью 5 кгс/см 2 . РД, МС под уплотненным снегом прочностью 7 кгс/см 2 . На КПБ, БПБ – уплотненный снег толщиной 8 см.

А.К. Волков

Летний период

10.05.80
22 ч

Летняя полоса укатана. Прочность грунта 5 кгс/см 2

Летное поле соответствует требованиям НАС ГА

А.К. Волков

Приложение 2

Определение условной прочности грунта

Условная прочность грунта может быть определена ударником У-1 (рис. 1), который состоит из наконечника 1 с нанесенными на нем делениями через 1 см, гири 2 массой 2,5 кг для забивки наконечника в грунт и направляющего штока 3 для движения по нему гири.

Рис. 1. Схема ударника У-1

Для измерения прочности грунта ударник У-1 устанавливают вертикально наконечником на грунт, поднимают гирю по направляющему штоку на высоту 50 см и опускают ее. Падая, гиря загоняет стержень наконечника в грунт на глубину 10 и 30 см. Подсчитывают число ударов гири при погружении наконечника в грунт на 10 см с нарастающим итогом до 30 см.

Затем устанавливаются средние арифметические значения из сделанных замеров отдельно для погружения на 10 и 30 см. Прочность грунта на глубину 10 и 30 см для среднего количества ударов показана на рис. 2. Прочность грунта определяется по формуле

где σ - прочность грунта в месте замера, кПа (кгс/см 2);

σ 10,30 - прочность грунта на глубину 10 и 30 см.

Рис. 2. Определение прочности грунта по количеству ударов ударником У-1 на глубину 10 см (А) и 30 см (Б)
1 - песчаные, песчано-пылеватые, супесчаные и мелкие супесчаные грунты; 2 - пылеватые, суглинистые и тяжелые суглинистые грунты; 3 - черноземы, каштановые и другие засоленные грунты

Прочность грунта летной полосы определяется как среднеарифметическое значение прочностей грунтов, поделенное на их количество.

Приложение 3

Определение прочности уплотненного снежного покрова

Для определения прочности уплотненного снежного покрытия применяется твердомер НИАС.

Твердомер НИАС

Твердомер НИАС (см. рисунок) состоит из конуса 1, площадки 2 для ступни человека, вертикальной стойки 3 и вертикальной доски-упора 4. Порядок измерения прочности уплотненного снега следующий: взявшись рукой за рукоятку и став одной ногой на площадку для ступни, перенести на него массу своего тела. Глубина погружения конуса определяется по шкале на вертикальной доске-упоре. Прочность уплотненного снега в зависимости от прилагаемой нагрузки и глубины погружения конуса определяется по формуле

, кПа

( , кгс/см 2),

где σ - прочность уплотненного снега;

Р - нагрузка на конус (масса человека-оператора);

h - глубина погружения конуса, см.

Замеры прочности снежного покрытия производятся по оси летной полосы через 25 м на стартовых участках и через 100 м на среднем участке.

Проблемы развития Гражданской авиации Российской Федерации, тенденции и перспективы данного процесса. Содержание летного поля аэродрома в летний период, принципы маркировки и подбор необходимого оборудования: с искусственным и покрытием и грунтовых.

Курсовая работа

Анализ состояния и перспективы развития аэропортовой (аэродромной) сети Российской Федерации. Содержание летного поля аэродрома в летний период

Введение

авиация аэродром маркировка

Современный аэропорт является объектом производственной инфраструктуры и естественной монополией - с одной стороны. С другой - выступает как экономический агент на конкурентном рынке авиаперевозок. Поэтому в развитии аэропортовой и аэродромной сети в равной мере заинтересованы как представители бизнеса, так и субъекты РФ, и государство в целом.

Актуальность данной темы очевидна: за последние 15 лет был существенно деформирован рынок авиаперевозок. Доля аэропортов Московского авиационного узла в общем объеме авиаперевозок на территории России выросла в указанном периоде с 25 до 50%. В первую очередь, данная ситуация обусловлена разрушением межрегиональных авиационных связей и логистики авиаперевозок. Такая тенденция перераспределения пассажиропотоков происходит при существующей потенциальной возможности концентрации и распределения основных пассажиров и грузопотоков страны не менее, чем в 11 крупных узловых аэропортах и не позволяет Российской Федерации использовать в полной мере транзитно-трансферный потенциал страны, что в свою очередь лишает авиаперевозчиков экономии на затратах за счет построения эффективных маршрутных сетей, авиаперевозчиков и аэропорты дополнительных доходов от трансферных пассажиров.

Одним из главных элементов аэропорта, обеспечивающим безопасность взлетно-посадочных операций и регулярность полетов, является аэродром. Осуществить комплекс организационных и технических мер, направленных на обеспечение функционирования аэродрома в постоянной готовности к полетам воздушных судов и обеспечение безопасности полетов в различных климатических условиях и в любое время года - главная задача любого авиационного предприятия.

1. Анализ состояния и перспективы развития аэропортовой (аэродромной) сети Российской Федерации

1.1 Проблемы развития Гражданской авиации Российской Федерации

Аэродромы являются краеугольным камнем аэропортового бизнеса: авиаперевозки можно совершать без аэротерминалов, гостиниц и экспрессов, но ни один пассажирский лайнер не взлетит и не приземлится без аэродрома. Именно поэтому вопросы поддержания и возобновления аэродромной сети Российской Федерации являются актуальными и требуют участия всех заинтересованных сторон: государства, региональных властей, операторов аэропортов и авиакомпаний.

В последние годы в России произошло неоправданное перераспределение пассажиропотоков в пользу аэропортов Московского авиаузла - до 72%. В стране в целом действуют 297 аэропорта, из которых только 22 принимают более 1 млн пассажиров в год (рис. 1). Столица каждого десятого субъекта Российской Федерации не имеет воздушного сообщения с остальным миром. Ежегодные объемы региональных перевозок на протяжении последнего десятилетия едва превышают 1,5 млн человек. Многие аэродромы и аэропорты местных воздушных линий, принимающие по 50 тыс. и менее пассажиров в год, расположены в труднодоступных районах страны - в 14 регионах с населением общей численностью 15 млн человек. Эти аэродромы находятся в сложном экономическом положении.

Рис. 1. Численность аэродромов гражданской авиации в России

Около 70% взлетно-посадочных полос с искусственными покрытиями было построено более 20 лет назад, что обусловливает высокий уровень их физического и морального износа.

Закрытые аэродромы перестали использоваться в качестве запасных. В районах со сложными климатическими условиями при выполнении региональных и местных авиаперевозок это негативно влияет на безопасность полетов.

Воздушные суда уменьшают коммерческую загрузку, берут на борт дополнительные запасы авиатоплива для обеспечения безопасной посадки в случаях ухода на запасные аэродромы, что в свою очередь ухудшает финансовое состояние авиапредприятий.

В связи с развитием авиационной техники, появлением новых современных типов воздушных судов (узко - и широкофюзеляжных с низко расположенными двигателями) основная часть аэродромов с искусственными покрытиями требует проведения реконструкции (удлинения взлетно-посадочных полос, увеличения ширины рулежных дорожек и т.д.).

При частичной приватизации аэропортов, имущество аэродромов не включалось в уставный капитал создаваемых открытых акционерных обществ, государственные предприятия на базе имущественного комплекса аэродромов не создавались. Имущество аэродромов фактически становилось бесхозным, теряло свою стоимость.

Не завершен процесс разделения объединенных авиапредприятий с выделением операторов аэропортов в самостоятельные хозяйствующие субъекты.

Процесс разделения объединенных авиапредприятий оказывает положительное влияние на формирование конкурентной среды между участниками рынка воздушных перевозок, однако, требуются дальнейшие шаги для создания единой, абсолютно прозрачной системы предоставления услуг аэропортов.

Региональные и местные аэропорты, элементы аэродромов которых, как правило, имеют грунтовые покрытия с 1992 года практически не имели государственной поддержки. Конструкции грунтовых аэродромов в значительной мере утратили эксплуатационные качества и испытывают сложности в работе, особенно в период межсезонья.

Последние годы основной объем финансирования из федерального бюджета направлялся на реконструкцию и развитие наиболее крупных аэродромов (аэропортов). При этом капитальные вложения в аэродромы (аэропорты) регионального и местного значения практически не осуществлялись. В то же время, большинство субъектов Российской Федерации заинтересовано в развитии указанных аэродромов (аэропортов), в том числе за счет собственных бюджетных ресурсов.

В настоящее время созданы необходимые правовые условия для обеспечения участия субъектов Российской Федерации в развитии системы гражданских аэропортов, деятельность которых связана преимущественно с социально-экономическими потребностями регионов.

На основании выше изложенного можно выделить следующие основные проблемы развития аэродромной (аэропортовой) сети гражданской авиации Российской Федерации:

Ш Отсутствие системного подхода к формированию аэродромной (аэропортовой) сети, экономически неэффективная сеть авиаперевозок;

Ш Неполное использование авиаперевозчиками и операторами аэропортов транзитного потенциала страны;

Ш Высокий уровень износа основных фондов;

Ш Несовершенство системы государственного регулирования аэропортовой деятельности;

Ш Несовершенство системы управления государственными активами наземной инфраструктуры гражданской авиации;

Ш Отсутствие эффективной системы авиационных перевозок регионального и местного значения и всего сегмента социально значимых авиационных перевозок, в том числе с использованием мер государственной поддержки.

Заинтересованные федеральные органы исполнительной власти и органы государственной власти субъектов Российской Федерации должны сконцентрировать свои усилия на первоочередном решении обозначенных проблем, препятствующих сохранению и развитию аэродромной (аэропортовой) сети гражданской авиации Российской Федерации.

1.2 Стратегии развития Гражданской авиации Российской Федерации

Правительство Российской Федерации приняло ряд мер, направленных на развитие и модернизацию аэродромной инфраструктуры. Многие из них предусмотрены в рамках реализуемой Транспортной стратегии до 2030 г., которая ставит задачу создания новой аэропортовой сети.

Государство планирует реконструкцию и модернизацию объектов существующей аэродромной инфраструктуры, а также увеличение аэродромов. Так, по планам, к 2030 г. в России в целом должно действовать не менее 500 аэродромов. Благодаря федеральным целевым программам (ФЦП) объем государственных капитальных вложений, предусмотренных на развитие наземной инфраструктуры аэропортов, за 11 лет увеличился с 1 млрд руб. (по расчетам 2002 г.) до 39,5 млрд руб. (по расчетам 2013 г.) и составил в итоге около 230 млрд рублей (рис. 2).

Рис. 2. Объем бюджетного финансирования в аэродромную сеть РФ в 2002-2020 гг., млн. руб.

В программных документах отмечено, что особое место в модернизации и развитии наземной инфраструктуры воздушного транспорта будет занимать национальная опорная сеть аэродромов, состоящая из международных, внутрироссийских узловых и неузловых аэропортов. Предусматривается также формирование трехуровневой сети аэродромов по видам обслуживаемых линий, включающей в себя аэродромы федерального, регионального и местного значения. Организация воздушных перевозок на базе узловых аэропортов, обеспечивающих концентрацию и распределение пассажиро- и грузопотоков, позволит оптимизировать маршрутную сеть, повысить эффективность перевозок, установить специализацию аэропортов.

Чтобы сформировалась альтернатива существующей схеме перевозок, нужна национальная опорная аэродромная сеть с аэропортами-хабами в крупных городах. Такая перспектива есть не только у аэропортов Московского авиаузла, но и у крупных региональных аэропортов (в Екатеринбурге, Красноярске, Новосибирске, Хабаровске, Самаре, Ростове, Краснодаре, Калининграде, Иркутске, Владивостоке и Уфе). Некоторые из опорных аэропортов с точки зрения инфраструктуры готовы к работе в качестве хаба, например, Кольцово и Толмачево.

Необходимый минимум для роли хаба у них есть: они имеют по две взлетно-посадочные полосы, оптимально расположенные места стоянки для самолетов, рулежные дорожки, четко выстроенную систему пассажиропотока в аэровокзалах, что позволяет состыковать рейсы максимально быстро. Существует несколько ключевых проблем, влияющих на эффективность деятельности аэропортового сектора гражданской авиации России и, как следствие, на развитие авиаперевозок в целом.

Для решения этих проблем необходимо:

Ш введение на законодательном уровне классификации аэропортов и аэродромов, особенностей правил их эксплуатации (содержания);

Ш формирование системного подхода к развитию аэропортовой сети (включая такие этапы, как планирование, проектирование, строительство, реконструкция, ремонт);

Ш регулирование вопросов эксплуатации, ставок арендной платы, аэропортовых сборов;

Ш государственный контроль аэропортовой деятельности, летной годности объектов, сооружений и систем обеспечения полетов и систем жизнеобеспечения обслуживающих служб и объектов;

Ш совершенствование системы налогообложения, а также управления государственными активами наземной инфраструктуры;

Ш обеспечение эффективной системы государственной поддержки развития аэропортовой сети и социально значимых региональных и местных авиаперевозок;

Ш разработка нормативных правовых актов, определяющих то имущество аэродромов, которое относится исключительно к федеральной собственности;

Ш корректировка системы управления государственными активами наземной инфраструктуры гражданской авиации. Введение на законодательном уровне классификации гражданских аэродромов на аэропорты федерального, регионального и местного значения позволит более точно определить задачи по государственному финансированию объектов аэродромной инфраструктуры, что является одним из обязательных условий проведения ее системной модернизации.

Цели развития аэродромной сети Российской Федерации достигаются в основном через государственные программы, которые в свою очередь являются главными (основополагающими) документами, реализующие программно-целевой принцип финансирования. Росавиация является соисполнителем по мероприятиям в сфере воздушного транспорта, реализация которых предусмотрена двумя главными госпрограммами «Развитие транспортной системы», «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона» общий объем финансирования из федерального бюджета на период с 2014 года по 2016 год достигнет более 200,3 млрд. рублей.

Мероприятия госпрограммы «Развитие транспортной системы» в основном нацелены на решение наиболее актуальных проблем рынка авиационных перевозок России, таких как обновление парка воздушных судов, модернизация наземной аэропортовой инфраструктуры, образующую национальную опорную аэродромную сеть, повышение безопасности полетов, решение вопросов эксплуатации судов иностранного производства и так далее. Вторая госпрограмма «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона» направлена на решение проблем, связанных с созданием благоприятных условий жизнедеятельности для проживающего в регионах населения, где нередко авиация является единственным видом транспорта.

Начиная с 2014 года, Росавиация приступила к реконструкции (строительству) аэропортов регионального и местного значения в рамках реализации государственной программы «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона», позволяющие решить проблемы, связанные с обеспечением региональных и внутрирегиональных перевозок для людей, проживающих в Республике Саха (Якутия), Камчатском крае, Чукотском автономном округе, Амурской области, Республике Бурятия, Хабаровском крае и Магаданской области.

В рамках вышеуказанных госпрограмм мероприятия по строительству и реконструкции объектов инфраструктуры аэропортов и аэродромов осуществляется по 3 федеральным целевым программам: ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)», ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года», ФЦП «Социально-экономическое развитие Курильских островов (Сахалинская область) на 2007-2015 годы».

В соответствии с ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» предусмотрены мероприятия по 134 объектам с общим объемом финансирования из средств федерального бюджета 422,6 млрд. рублей.

За счет указанных средств планируется обеспечить развитие сети внутрироссийских узловых аэропортов (19), региональных сетей аэропортов (80), сети крупных международных узловых аэропортов (9).

В целях проведения в 2018 году в Российской Федерации чемпионата мира по футболу предусмотрен комплекс взаимосвязанных мероприятий по строительству и реконструкции аэропортовых объектов, реализуемых в аэропортах гг. Москвы, Екатеринбурга, Саранска, Нижний Новгород, Волгограда, Ростова-на-Дону, Самары и Калининграда.

В рамках ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года» предусмотрена реконструкция 39 аэропортов (аэродромов) и 1 посадочной площадки с общим объемом финансирования 73 571,3 млн. рублей.

Основными задачами при реализации указанных мероприятий являются развитие транспортной доступности на территории Дальнего Востока и Байкальского региона и повышение мобильности населения за счет осуществления реконструкции аэропортов регионального и местного значения.

В рамках ФЦП «Социально-экономическое развитие Курильских островов (Сахалинская область) на 2007-2015 годы» предусмотрены мероприятия в 2008-2014 гг. с общим объемом финансирования 6476,34 млн. рублей, в том числе на реконструкцию аэропорта Менделеево 1148,5 млн. рублей, на строительство аэропорта Итуруп 5327,84 млн. рублей.

Реализация указанных мероприятий позволит улучшить транспортную доступность Курильских островов и обеспечить регулярные пассажирские авиаперевозки в условиях практического отсутствия альтернативного транспортного сообщения.

1.3 Перспективы развития авиационной промышленности

Особенностями мирового рынка авиационной техники и компонентов на протяжении последних десятилетий являются значительный объем и стабильный рост спроса. Ожидается, что основной движущей силой развития авиастроения останется рост пассажиро- и грузопотоков, которые по прогнозам вырастут до 2025 года соответственно в 2 и 2,3 раза.

В этот период ожидается еще большее смещение спроса из Северной Америки и Европы - основных рынков авиационной техники на сегодняшний день - в направлении Азии, что не только откроет новые возможности для развития нынешних мировых лидеров авиастроения, но и даст шанс новым участникам на мировом рынке авиационной техники. Также сохранится тенденция к увеличению гражданского сегмента относительно военного.

Выход на рынок новых участников ограничивает ряд существенных инвестиционных, технологических и конкурентных барьеров. Среди них следует особо отметить необходимость высокого уровня консолидации отрасли, растущий уровень глобальной конкуренции, возросшие требования к наличию бренда и положительной репутации компаний на рынке, а также изменение бизнес-модели производства воздушных судов (уменьшение количества поставщиков первого уровня с параллельным освоением ими функций интеграторов систем).

В то же время успешный опыт компаний Embraer (Бразилия) и Bombardier (Канада) по освоению мирового рынка региональных самолетов и бизнес-авиации показывает, что эти барьеры преодолимы.

К 2025 году объем мирового рынка авиационной продукции вырастет в 2,1 раза, что составит 543,3 млрд. долларов США. Около 68% указанной суммы придется на гражданский сегмент.

Доля российских производителей авиационной продукции в денежном выражении к 2025 году составит 3,6% и 11,9% в гражданском и военном сегментах соответственно. Производительность труда на предприятиях отрасли авиастроения к 2025 году достигнет значения 14500 тыс. рублей на человека в год.

Одним из главных элементов аэропорта, обеспечивающим безопасность взлетно-посадочных операций и регулярность полетов, является аэродром. В соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации, «Аэродром - участок земли или поверхности воды с расположенными на нем зданиями, сооружениями, предназначенный для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов».

Безопасность взлетно-посадочных операций, движение воздушного судна по аэродрому, регулярность полетов зависят от состояния поверхности покрытий аэродрома.

2.1 Аэродромы с искусственными покрытиями

Очистку искусственных покрытий от грязи, пыли, мусора и других посторонних предметов;

Обновление маркировки покрытий и переносных маркировочных знаков;

Проверку состояния поверхности покрытий, укрепленных участков сопряжений и прилегающих к ним грунтовых участков летного поля с фиксированием изменений и дефектов искусственных покрытий;

Поддержание ровности грунтовой части летного поля и установленной высоты травостоя;

Заделку швов.

Очистка покрытий от грязи, мусора, пыли и других предметов должна производиться плужно-щеточными машинами.

После окончания весенней распутицы покрытие необходимо промывать, расход воды принимается 1 л/м 2 . Летом в сухое время года пыль с покрытия смывается водой с нормой расхода 0,3 л/м 2 .

Маркировочные знаки на искусственных покрытиях необходимо обновлять по мере выцветания и износа лакокрасочного материала (два-три раза в год).

Переносные маркировочные знаки необходимо ремонтировать по мере износа конструкции и обновлять их окраску не менее двух раз в год.

Осенью до наступления заморозков искусственные покрытия должны быть отремонтированы для предотвращения попадания воды в основание через трещины, а грунтовая часть летного поля должна быть спланирована.

2.2 Грунтовые аэродромы

Эксплуатационное содержание грунтовых аэродромов характеризуется прочностью грунта летного поля и его ровностью.

Под прочностью грунта у понимается способность грунта выдерживать нагрузку от колес самолета при образовании допустимой глубины колеи.

Проходимость самолета по грунту характеризуется:

Минимальной прочностью грунта у min , при которой самолет может тронуться с места на тяге собственных двигателей, набрать скорость, достаточную для отрыва с обеспечением устойчивости в период разбега, и производить руление, образуя колею максимально допустимой глубины;

Эксплуатационной прочностью грунта у экспл. , при которой образуется колея, не разрушающая дерновой покров летного поля.

Значение прочности грунта у и глубины колеи Н для самолетов приведены в таблице 1:

Таблица 1. Значение прочности грунта

Тип самолета и его масса, т	, КПа (кгс/см 2)	H max , см	у экспл. , КПа (кгс/см 2)
М-15 хх (5,75)	294,3-490,5 (3,6-5,0)		294,3-490,5 (3,0-5,0)

х - Нормальное давление в шинах - 294,3 кПа (3 кгс/см 2).

хх - Сниженное давление в шинах - 196,2 кПа (2 кгс/см 2).

Для вертолетов всех типов прочность грунта должна быть не менее 294,3 кПа (3 кгс/см 2).

Прочность грунта проверяется перед началом полетов, весной и осенью во время распутали летом в период дождей, после ремонта и в каждом случае при изменении состояния грунта. Прочность грунта определяется ударником У-1.

Прочность грунта из-за сильного его переувлажнения (весной, осенью и в период сильных дождей летом) резко снижается и эксплуатация самолетов становится невозможной. Такой период носит название распутицы или нелетного периода.

Сокращение нелетного периода достигается:

Обеспечением водоотвода и защиты летной полосы от притока атмосферных и талых вод с прилегающих участков местности;

Улучшением качества планировки, повышением степени уплотнения грунтов летного поля;

Уменьшением взлетного веса самолета;

Устройством упрощенных покрытий;

Созданием прочного дернового покрова;

Своевременной очисткой от снега летной полосы в предвесенний период.

Прочесывания травостоя и разравнивания неровностей;

Прикатывания дернового покрова;

Скашивания травы.

Прочесывание дернового покрова производится весной, после просыхания верхнего слоя грунта с целью удаления засохших растений и улучшения аэрации почвы. Прочесывание выполняется два раза легкими боронами «зиг-заг».

Для повышения прочности грунта и усиления кущения трав, а также для устранения келейности, кочек производится прикатывание дернового покрова. Прикатывание следует выполнять катками при влажности почвы на 2-3% выше оптимальной. Для усиления роста трав в сухое время года и особенно в засушливых районах рекомендуется производить искусственный водополив (утром или вечером).

Скашивание травостоя производится по достижении, высоты 30 см. Последнее скашивание до высоты травостоя 8 см выполняется осенью, до наступления заморозков.

На аэродромах, где имеет место массовое скопление птиц, скашивание травостоя должно производиться до высоты 20-25 см.

Для поддержания дернового покрова в постоянной эксплуатационной готовности необходимо колеи глубиной до 6 см устранять сразу же после прекращения полетов, прикатыванием трех-, пятитонными катками.

Задернение колей, выбоин и участков с изреженным травостоем производится засевом трав или путем пересадки дернины. Для засева подбираются семена из трех-семи трав наиболее подходящих для данного района. В состав травосмеси должны входить дернообразующие травы из семейств злаковых и бобовых.

В местах пересадки дернина плотно укладывается и прикатывается. Места засева и пересадки дернины удобряются и поливаются водой.

Для сохранения дернового покрова необходимо осуществлять равномерную эксплуатацию летного поля, для чего необходимо полеты самолетов с одного старта производить не более одной-двух недель. После указанного срока старт необходимо переносить на другое место.

Планировку и уплотнение поверхности;

Заделку колей и неровностей;

Борьбу с пылимостью.

Планировка и уплотнение поверхности летной полосы должны производиться ранней весной и осенью до наступления отрицательных температур. Планировочные работы должны выполняться с целью придания поверхности летного поля ровности, отвечающей требованиям безопасности полетов самолетов и уклонов, обеспечивающих отвод атмосферных и паводковых вод.

На аэродромах, грунты которых имеют каменистые включения (щебень, гравий), планировочные работы необходимо производить систематически, с укаткой поверхности гладкими катками.

Заделка колей до 6 см и неровностей производится путем срезки взбугриваний и засыпки впадин с последующим прикатыванием трех-, пятитонными катками.

Колеи глубиной более 6 см засыпаются обычным грунтом, а затем уплотняются. Засыпка колей песком, шлаком или другим материалом, отличающимся от грунтов летной полосы, не допускается.

Основными мероприятиями по борьбе с пылимостью являются:

Поливка водой - метод малоэффективный и требует большого расхода воды, поэтому, как правило, поливают только стартовые участки летной полосы;

Укрепление грунтов неорганическими вяжущими - известью, которая вносится в виде пушонки или известкового молока в соотношении 1:5 в количестве 5% от веса обрабатываемого слоя;

Укрепление грунтов органическими вяжущими - битумом, битумными эмульсиями, дегтями и отходами нефтяного производства. Норма разлива 1-1,5 кг/м 2 .

2.3 Маркировка аэродромов

Маркировка аэродромов с искусственными покрытиями

На покрытия ИВПП маркировочными знаками белого цвета наносят продольную ось ИВПП и порог (рис. 3). Продольная ось маркируется пунктирными полосами одинаковой длины» расположенными на равном расстоянии друг от друга с шагом 5 м и ширмой 0,3 м. Первая пунктирная линия наносится на расстоянии 12 м от маркировки порога. Порог маркируется поперечной сплошной линией шириной 1,2 м, которая наносится на расстоянии 6 м от торца и 3 м от края ИВПП.

Рис. 3. Маркировка ИВПП: 1 - порог; 2 - ось ИВПП; 3 - ось РД

Рулежные дорожки маркируются по продольной оси пунктирными линиями с шагом 1 м и шириной 0,15 м.

Посадочные площадки для вертолетов маркируются согласно рис. 4. На искусственные покрытия наносятся знак ограничения приземления при посадке по вертолетному, пограничные знаки и стартовые линии.

Для маркировки искусственных покрытий следует применять эмаль марки ЭП-5155 (Ту 6-10-1085-75). Перед нанесением эмали поверхность покрытия должна быть очищена от пыли, грязи и масляных пятен. Следы старой маркировки не удаляются.

Рис. 4. Маркировка площадки для вертолетов: 1 - знак места приземления; 2 - пограничный знак; 3 - стартовая линия

Оборудование аэродромов переносными маркировочными знаками

Аэродромы МВЛ в соответствии с рис. 5 оборудуются входными щитами, посадочным знаком Т, пограничными знаками и ветроуказателями. В качестве маркировочных знаков в летнее время могут применяться флажки красного цвет, а в зимнее - пучки хвойных деревьев.

Входные щиты (см. рис. 5) устанавливаются на линии торца летной полосы или ИВПП в 5 м от ее боковой границы и обозначают начало и конец летной полосы или ИВПП. Окрашиваются щиты чередующимися полосами шириной 0,4 м бело-черного цвета. Противоположная сторона щитов окрашивается в красно-белый цвет. Входной щит представляет собой трехгранную каркасную призму длиной 2,8 м и высотой 0,9 м. Выполняется знак из деревянного каркаса и обшивается фанерой или досками.

Рис. 5. Оборудование летной полосы аэродрома МВЛ маркировочными знаками: 1 - входной щит; 2 - посадочный знак Т; 3 - пограничный знак

Посадочный знак Т (см. рис. 5) выкладывается на боковой полосе безопасности в 3 м от края летной полосы и в 50 м от ее начала. Комплект посадочного знака Т состоит из шести полотнищ: трех красного цвета и трех белого. Размеры полотнища 6Ч1 м.

Пограничные знаки (см. рис. 5) устанавливаются на расстоянии 100-50 м друг от друга (в зависимости от длины летной полосы) и в 1 м вдоль боковых границ летной полосы.

На РД и МС пограничные знаки устанавливаются на расстоянии 20 м друг от друга и в 1 м от боковых границ РД и МС. Места выруливания самолета с летной полосы на РД и с РД на МС и перрон обозначаются сдвоенными пограничными знаками, которые устанавливаются с каждой стороны РД с интервалом 2 м один от другого.

Окрашиваются пограничные знаки чередующимися полосами красного и белого цветов. Выполняются знаки из фанеры или досок, укрепленных на каркасе, или из жести без каркаса и имеют форму конуса.

Рис. 6. Ветроуказатель

Ветроуказатель (рис. 6) имеет форму усеченного конуса и должен устанавливаться таким образом, чтобы он имел возможность свободно вращаться на 360°. Размеры ветроуказателя: диаметр нижнего основания 0,5 м, верхнего - 0,2 м, высота 1 м. Выбор цвета ветроуказателя зависит от фона местности, он может быть белым или оранжево-красным, возможна комбинация из двух чередующихся цветов: белого с оранжево-красным или белого с черным. В качестве ветроуказателя могут применяться флажки размерами 1,0Ч0,76 м белого или оранжево-красного цветов.

2.4 Наземная техника, необходимая для содержания летного поля аэродрома в летний период

Наземной техникой, необходимой для содержания летного поля аэродрома в летний период являются следующие машины и агрегаты:

1. Маркировочные.

Маркировочные машины отличаются одна от другой многими параметрами. Это объясняется различием стандартов на маркировку в разных странах и различной технологией работ. Маркировочные машины можно условно классифицировать по нескольким признакам: функциональному назначению, типу ходового оборудования, применяемому материалу, способу нанесения знака.

2. Поливочно-моечные.

Поливочно-моечные машины предназначены для увлажнения и мойки твердых покрытий всех типов, а также для поливки зеленых насаждений. Кроме того, поливочно-моечные машины могут быть использованы при тушении пожаров. В зимнее время поливочно-моечные машины оснащают плужно-щеточным оборудованием и используют для снегоуборочных работ.

3. Подметально-уборочные:

Ш Подметально-уборочные машины предназначены для уборки загрязнений с поверхности асфальто- и цементобетонных дорожных покрытий. Они обеспечивают полный цикл уборки, т.е. отделение загрязнений и перемещение их с дорожных покрытий в бункер машины. Цикл уборки современной машиной включает подметание покрытий, заполнение бункера сметам, транспортирование его на места складирования, разгрузку бункера и заполнение бака водой, необходимой для обеспыливания при подметании. Для уборки загрязнений машина снабжена щеточными и транспортирующими устройствами, бункером для смета, механизмом его опорожнения, системой обеспыливания зоны подметания. Щеточное устройство обычно представляет собой комбинацию из двух или трех щеток, различающихся формой.

Ш Система скоростной очистки ВПП

Революционно новая система предназначена для удаления инородных тел с взлетно-посадочных полос аэропортов. Данная система значительно эффективней существующих и позволяет достичь максимального результата при минимальных затратах. Cистема специально разработана для скоростной уборки покрытий от различных инородных тел, обеспечивает простую, недорогую и быструю (до 40 км/ч) очистку летного поля от посторонних предметов.

Система позволяет удалять следующие инородные тела: гайки, винты, шайбы, заклепки, камни, песок, другие инородные предметы, засасывает мусор во время движения по асфальту. После проведения зачистки, система легко транспортируется к месту разгрузки.

4. Сбора и вывоза бытовых отходов.
Различают два основных вида специальных автомобилей для удаления бытовых отходов - машины для вывоза твердых бытовых отходов (ТБО) и вакуум-машины.

Машины для вывоза ТБО. В городских условиях ТБО вывозят мусоровозами. Специальное оборудование этих машин монтируют, как правило, на автомобильном шасси. Мусоровозы могут быть контейнерные, кузовные и транспортные (рис. 2.47). Контейнерные мусоровозы собирают и перевозят к местам разгрузки контейнеры, заполненные бытовыми отходами, а взамен забирают порожние. Погружают и выгружают контейнеры грузоподъемным механизмом, установленным на платформе мусоровоза. Кузовные мусоровозы выпускают с механизированной и немеханизированной перегрузкой отходов из сборников в кузов машины. Рабочее оборудование этих машин состоит из кузова-фургона, приемного бункера, толкающей (загрузочной) плиты, механизмов загрузки и разгрузки кузова. В машинах с механизированной перегрузкой отходы забирают из стандартных мусоросборников с помощью установленного на мусоровозе поворотного крана и загружают в приемный бункер, откуда их перемещают в кузов с помощью толкающей плиты. По мере наполнения кузова мусор уплотняется. Мусоровоз разгружается под действием собственного веса мусора при наклоне кузова назад или за счет воздействия на него выталкивающих механизмов при неизменном положении кузова.

5. Для ремонта искусственных покрытий аэродрома;

6. Аэродромные косилки;

7. Оборудование для очистки светосигнальных огней.

Заключение

Комплекс мер, предусмотренных в рамках стратегий развития и Федеральных целевых программ, позволит обеспечить динамичное развитие российской авиапромышленности на основе частно-государственного партнерства, современных механизмов корпоративного управления, совершенствования правовой базы и новых методов государственной поддержки. Это позволит принципиально изменить стратегическую конкурентную позицию авиапромышленности России на мировом авиарынке, что фактически приведет к ее возвращению на этот рынок в качестве мирового центра авиастроения, продвигающего новую конкурентоспособную авиатехнику.

Для обеспечения аэродромной сети на уровне стран Северной Европы (Норвегия и Финляндия) необходимо 820 аэродромов, а на уровне стран Латинской Америки (Бразилия и Мексика) - 600 аэродромов. Состояние аэродромной сети России требует ежегодного финансирования на развитие только национальной опорной аэродромной сети (117 аэродромов) средства в объеме около 70 млрд. руб. При этом средства Федеральных целевых программ в последние годы обеспечивают финансирование в размере около 40 млрд. руб. или около 60% от потребных для развития сети. Не обеспечивается финансирование оставшихся 180 из 297 аэродромов. Таким образом, недофинансирование всей аэродромной сети составляет75%.

Можно выделить ряд приоритетных направлений реформирования системы финансирования аэропортовой деятельности. Среди них аэропортовые сборы, инфраструктурные и целевые налоговые отчисления, развитие эффективных механизмов ГЧП. Перспективным направлением является развитие малобюджетных (лоу-кост) аэропортов, для чего в стране есть все предпосылки.

Список использованной литературы

1. Воздушный кодекс Российской Федерации

2. Руководство по эксплуатации гражданских аэродромов Российской Федерации (РЭГАРФ-94)

3. Инструкция для ответственного лица аэропорта МВЛ по эксплуатационному содержанию и ремонту аэродромов, Москва 1981

4. Строительные нормы и правила Российской Федерации. Аэродромы (СНиП 32-03-96)

5. Стратегия развития авиационной промышленности на 2013-2025 годы (на основе ГОС. ПРОГРАММЫ)

6. Концепция развития аэродромной (аэропортовой) сети Российской Федерации на период до 2020 года, Москва 2008

7. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г. (утв. распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. №1734-р)

8. Постановление Правительства РФ от 5 дек. 2001 г. №848 (ред. от 2 нояб. 2013) «О Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010-2020 гг.)«»

9. http://www.kr-media.ru/index.php

10. http://sky-tech.biz

11. http://stroy-technics.ru

Подобные документы

Характеристика и преимущества концепции PBN. Положения зональной навигации в районе аэродрома и применимые навигационные спецификации PBN. Характеристика используемых навигационных средств. Анализ состояния работ по внедрению PBN на территории России.

дипломная работа , добавлен 18.06.2012


Государственное регулирование в области гражданской авиации. Лицензирование и сертификация аэропортовой деятельности, классификация нормативных документов по ее организации. Метеорологическое обеспечение обслуживания пассажиров, багажа, грузов, почты.

курсовая работа , добавлен 20.06.2015


Условия успешности коммерческой концепции аэропорта: остаточность площадей, технологичность процессов обслуживания, мастер-планирование площадей, эффективные партнеры. Пути увеличения доходов от неавиационной деятельности аэропортового предприятия.

курсовая работа , добавлен 27.05.2015


Перечень основных обязанностей ответственного лица аэропорта. Порядок подготовки аэродрома к зимней эксплуатации. Очистка искусственного покрытия взлетно-посадочной полосы от снега. Средства механизации технологических процессов очистки аэродрома.

реферат , добавлен 15.12.2013


Перспективы развития и размещения железнодорожного транспорта в Российской Федерации. Активизация научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Повышение качества перевозочного процесса, увеличение скорости транспортирования груза и пассажиров.

курсовая работа , добавлен 13.02.2015


Особенности размещения, развития и состояния транспортной отрасли Российской Федерации. Способы взаимодействия различных видов транспорта и причины их возникновения. Анализ каждого вида структуры транспортной отрасли, проблемы и перспективы их развития.

курсовая работа , добавлен 16.05.2014


История возникновения чартерных перевозок, их особенности, цены, риски и надежность. Качество обслуживания на чартерных рейсах ведущих авиакомпаний. Формирование чартеров в период курортного сезона, перспективы развития российской бизнес-авиации.

контрольная работа , добавлен 03.11.2010


Сравнительный анализ гражданских авиаперевозок Российской Федерации с зарубежными авиакомпаниями. Стратегические аспекты развития региональных авиаперевозок в стране. Значение научно-технического прогресса гражданской авиации в будущем государства.

курсовая работа , добавлен 23.05.2014


История возникновения железнодорожного транспорта и основные этапы его развития в РФ. Железнодорожные перевозки в экономически развитых странах. Характер, направление, основные тенденции и перспективы развития железнодорожного транспорта в России.

курсовая работа , добавлен 05.03.2015


Мотивация и детерминанты поведения. Эволюция развития авиакомпаний на территории Европейского Союза и Российской Федерации в историческом аспекте. Анализ состояния и конъюнктуры рынка лоукостеровских авиалиний в странах Евросоюза и Российской Федерации.