Sim amigos! A queda do forro da Malásia no voo MN-17 foi falsificada !!!
Este terrível VÍDEO foi filmado por uma testemunha ocular que se viu no local do chamado acidente de avião em 20 minutos. Este é o principalprova de falsificação da queda do Boeing 777 da Malásia.
Julgue por si mesmo! Quase 300 mortos é uma tonelada e meia de sangue humano! E seus rastros não estavam em lugar nenhum, apenas os de um pássaro, de pássaros mortos.
Um grande número de telefones e tablets foram encontrados no local da tragédia e, ao serem verificados, descobriram que absolutamente todos tinham as últimas informações registradas em suas memórias datadas de 2013!
No local da tragédia foi encontrado um grande número de malas, nas quais não havia roupas de verão, mas de inverno, enquanto a queda do avião aconteceu em 17 de julho de 2014, e essas pessoas não estavam voando para o Pólo Norte.
No local da tragédia, segundo muitas testemunhas oculares, nas primeiras horas e até nos minutos havia um cheiro terrível de necrotério, e entre todos os cheiros prevalecia o de formalina.
...
Também há grandes dúvidas de que foi batida Boeing 777-200.
O fato é que os motores a jato Boeing-777 200ER possuem turbinas, cujo diâmetro externo excede significativamente a altura média de uma pessoa. E aqueles motores quebrados que nos foram mostrados por toda a mídia mundial a partir do suposto local da queda do Boeing-777 têm menos do que a altura de uma pessoa. O diâmetro das turbinas do motor acidentado na Ucrânia pode ser avaliado a partir desta foto.
O Boeing 777 200 LR series possui os maiores motores do mundo. Seu diâmetro é superior a 3 metros!
Mas mesmo isso não é o que inicialmente confunde tantas pessoas.
Os pesados \u200b\u200bmotores de várias toneladas do avião que caiu do céu jazem no chão como se tivessem sido cuidadosamente colocados.
É assim que os motores do Boeing 777 costumam ficar no solo quando um avião cai. Estas são imagens da crônica estrangeira de acidentes aéreos. Vemos que os motores da aeronave acidentada estão praticamente enterrados.
Todos nós estudamos física na escola e devemos nos lembrar da fórmula:
(A energia de um corpo é igual à massa dividida por dois e multiplicada pelo quadrado da velocidade).
Os motores Boeing 777 têm uma grande massa concentrada em um pequeno volume. Por isso, ao cair verticalmente ao solo (ou quando o avião cai em grande ângulo), tendem a perfurar qualquer solo com sua grande massa e fazer depressões nele.
Abaixo está o nosso caso, Ucrânia. Ao olhar para esta foto, há um sentimento persistente de engano.
Como dizem as testemunhas oculares, este pedaço está na superfície da terra como se tivesse sido despejado da carroceria de um caminhão basculante! Essa imagem é possível em um acidente de avião, quando o avião cai na aterrissagem - movimento horizontal ao longo da superfície da terra.
No nosso caso, houve uma incontrolável queda vertical o avião destruído no céu e no solo, sulcos de crateras dos fragmentos mais pesados \u200b\u200bdo avião devem ter se formado.
No entanto, eles não são!
Nesta "imagem" sombria, eles acrescentam ainda mais falso aqueles cadáveres com cheiro de formalina sem uma gota de sangue, que a mulher testemunha filmou em seu tablet.
Com fatos tão óbvios em mãos, eu gostaria de dizer que a comunidade mundial está enfrentando um golpe político sem precedentes!
A liderança dos Estados Unidos e da Ucrânia tentou enganar o mundo inteiro da forma mais impudente!
Para mim, pessoalmente, depois de compreender todos os fatos, apenas uma pergunta surge na minha cabeça: como aberração moral você tem que ser, a fim de conceber e implementar este golpe monstruoso em várias passagens?!
Muito já foi escrito na web sobre o Boeing 777 abatido na Ucrânia. "Planilhas" inteiras são cobertas por um blogueiro gorojanin-iz-b e um escritor Yuri Mukhin... Eu considerei correto para mim aplicar nesta publicação a "navalha de Occam" - um princípio metodológico que se parece com este: "Você não deve atrair novas entidades a menos que seja absolutamente necessário"... Em outras palavras, se uma mentira pode ser exposta com um ou dois fatos óbvios, não há necessidade de trazer dezenas de outros fatos ou hipóteses. Se o resultado já foi alcançado, por que incomodar o leitor com informações desnecessárias.
Tenho certeza que depois de ler este artigo na mente de muitas pessoas, haverá um estupor e um monte de perguntas. O principal deles: "É possível falsificar isso ???"
Amigos! Garanto a você, talvez! E não é isso!
Depois do ataque meio falso de Boston em 15 de abril de 2013 nos Estados Unidos, já vejo o mundo com outros olhos.
Essa foto se espalhou pelo mundo todo então!
Você acha que ele captura uma pessoa ferida em um ataque terrorista?
Não não! Este é um ator sem pernas que participou de um grande golpe! Detalhes no artigo acima.
Em 2013, uma atuação com um ator sem pernas foi necessária para que este "sofredor" apontasse mais tarde os "culpados do ataque terrorista" - os irmãos chechenos Tsarnaev.
A administração dos EUA realmente queria jogar a "carta muçulmana" então.
Em 2014, a performance com o Boeing 777 malaio abatido foi necessária para a mesma administração dos EUA apontar o dedo à Rússia e chamá-la de agressora. O que foi feito imediatamente.
Os falcões americanos precisam de uma grande guerra para a próxima redivisão do mundo, sua mente está "aguçada" para isso.
Nossa tarefa não é permitir que seus planos se realizem.
Um passageiro da Malaysia Airlines Boeing-777 no voo MH17 de Amsterdã (Holanda) para Kuala Lumpur (Malásia) caiu em 17 de julho de 2014 no leste da Ucrânia. A bordo do navio estavam 298 pessoas (incluindo 15 membros da tripulação), incluindo 85 crianças. Cidadãos de 10 países foram mortos, incluindo 43 cidadãos da Malásia. A maioria dos mortos - 193 pessoas -.
O avião, seguindo o corredor de trânsito internacional estabelecido, passou Donetsk, às 17h20, horário de Moscou, a uma altitude de 10 mil metros, começou a perder velocidade drasticamente e das telas de radar às 17h23, horário de Moscou. Os destroços do transatlântico foram encontrados perto da cidade de Torez, região de Donetsk, em território controlado pela milícia da autoproclamada República Popular de Donetsk (DPR).
Na noite de 17 de julho, o presidente da Ucrânia Petro Poroshenko, assessor do chefe do Ministério de Assuntos Internos da Ucrânia Anton Gerashchenko anunciou que o avião (SAM) "Buk". Kiev acusou milícias do acidente, que, segundo o Ocidente, é apoiado pela Rússia. As milícias disseram que não tinham recursos para isso.
Em dezembro de 2014, a Malásia foi incluída na equipe de investigação criminal internacional pela queda do Boeing MH17. Antes disso, eles são.
No final de abril de 2015, a missão internacional de especialistas concluiu os trabalhos e, no início de julho, uma versão preliminar do relatório final sobre as causas da queda do avião da Malásia foi enviada aos países participantes da investigação. Do ponto de vista da Agência Federal de Transporte Aéreo, o documento contém "mais perguntas do que respostas". O departamento russo relatou que deu a argumentação e informações técnicas e expressou a esperança de que os acréscimos e comentários da Federação Russa se refletissem na versão final do relatório.
Em 29 de julho, o Conselho de Segurança da ONU considerou a iniciativa de vários países de estabelecer um tribunal internacional para a queda do navio na Ucrânia. A Rússia bloqueou o projeto de resolução. De acordo com o ministro das Relações Exteriores da Rússia, Sergei Lavrov, a queda do transatlântico é o resultado de um crime, e não uma ameaça à paz e segurança internacionais, como previa o projeto de resolução. Segundo o ministro, o Conselho de Segurança da ONU nunca esteve em situação de queda de avião e a própria ideia de sua criação visa garantir a culpa daqueles que Washington considera responsáveis.
Depois que o projeto de resolução sobre a criação de um tribunal internacional não foi adotado pelo Conselho de Segurança da ONU, o primeiro-ministro da Malásia, Najib Razak, disse que a Malásia seria um desastre com a Boeing no leste da Ucrânia por meio de várias opções legais.
Em meados de setembro de 2015, a Procuradoria-Geral do DPR recebeu 2.500 fragmentos do Boeing da Malásia, que foram encontrados por residentes locais. Ela voltou-se para o Procurador-Geral da Holanda com um pedido para recolher os destroços coletados no Donbass.
Em 28 de setembro, especialistas holandeses, juntamente com a missão da OSCE, visitaram o assentamento de Grabovo, região de Donetsk. Eles também pesquisaram o território.
Em 13 de outubro de 2015, o Conselho de Segurança holandês apresentou os resultados da investigação do acidente de avião. O relatório observou que a queda do avião comercial no lado esquerdo de uma ogiva 9N314M montada em um míssil 9M38 lançado do sistema Buk. No entanto, o documento não fornece dados sobre o território de onde a aeronave foi abatida e quem é o culpado. O presidente do Conselho de Segurança holandês disse que, a fim de estabelecer a localização exata do lançamento do míssil no navio da Malásia, uma investigação adicional será necessária.
A preocupação russa "Almaz-Antey" (fabricante do sistema de mísseis antiaéreos "Buk"), por sua vez, o acidente de avião MH17. De acordo com seus dados, a Boeing foi abatida por um míssil Buk 9M38 lançado da área da vila de Zaroshchenskoye. Foi esta área que o Ministério da Defesa da RF mencionou.
Em janeiro de 2016, depois que especialistas russos estudaram a Holanda, o vice-chefe da Agência Federal de Transporte Aéreo, Oleg Storchevoy, enviou uma carta ao Conselho de Segurança da Holanda, na qual indicava que os estudos e experimentos de campo realizados por especialistas russos indicam que as conclusões do lado holandês não são confiáveis.
Em junho de 2016, um grupo internacional conjunto de investigadores investigava o acidente de um navio da Malásia na Ucrânia, no qual reconheceram as dificuldades associadas à falta de experiência na investigação de acidentes dessa magnitude e conhecimento de termos especiais.
No verão de 2016, o Comitê de Investigação da Federação Russa, juntamente com o Ministério Público da Holanda, como parte da investigação do acidente, solicitou aos departamentos russos competentes, incluindo a preocupação da Almaz-Antey, que fornecessem materiais que pudessem contribuir para o curso da investigação. Em particular, os Países Baixos também solicitaram imagens de radar primárias brutas do espaço aéreo ucraniano da região de Luhansk-Donetsk para o período em que o navio caiu.
A preocupação "Almaz-Antey" conseguiu obter de uma de suas fábricas - Lianozovsky Electromechanical Plant - dos processadores de cabeça do radar de rota de Rostov. Ele submeteu esses materiais às autoridades competentes da Federação Russa para estudo.
Em 26 de setembro de 2016, o General Andriy Koban, chefe das forças rádio-técnicas das Forças Aeroespaciais Russas, disse que a análise das informações do radar primário refuta a afirmação do lado ucraniano e as conclusões da investigação técnica holandesa de que o lançamento do míssil que derrubou o Boeing da Malásia poderia ter sido realizado a partir das regiões orientais de Donbass. Segundo ele, as capacidades técnicas dos meios russos de controle objetivo não permitem concluir se o míssil foi lançado de territórios localizados a sul ou a oeste do local do acidente. Koban observou que as imagens espaciais podem esclarecer a situação com o lançamento de um foguete dos territórios controlados pelas forças de segurança ucranianas, "cuja existência foi anunciada pelos lados americano e ucraniano, mas ninguém os viu".
Em 28 de setembro, uma equipe de investigação internacional apresentou um relatório de investigação preliminar sobre o desastre MH17 perto de Donetsk. Afirmou que a Boeing foi abatida na zona da aldeia de Pervomayskoye, a sul da aldeia de Snezhnoye, que no dia da tragédia estava sob controlo da milícia. Resulta também do relatório que o sistema de mísseis antiaéreos Buk que derrubou o avião, supostamente chegando da Rússia ao território da Ucrânia, voltou à Rússia pela manhã.
A preocupação do Almaz-Antey disse que já realizaram três experimentos, que confirmam a versão de um lançamento de foguete de outro lugar - da área do assentamento Zaroshchenskoye, que está sob o controle do exército ucraniano. O Ministério das Relações Exteriores da Rússia expressou desapontamento com a situação em torno da investigação sobre a queda do MH17 e que as conclusões do grupo confirmam o viés da investigação.
Em outubro de 2016, a Rússia entregou à Holanda os dados do radar do Boeing da Malásia na forma mais detalhada, bruta, que indica sua autenticidade. No final de janeiro de 2017, a mídia noticiou que a promotoria holandesa não conseguiu decifrar os dados do radar transmitidos pela Rússia e os investigadores holandeses os enviaram a Moscou. O lado russo afirmou que está pronto a qualquer momento para fornecer a investigadores internacionais a ajuda de especialistas-desenvolvedores, quem e o quê para a ajuda da Federação Russa na descriptografia de dados durante esse tempo.
A Rússia afirmou repetidamente que a Holanda está tentando arrastar a investigação e que a investigação é fornecida pelo lado russo.
O material foi preparado com base em informações da RIA Novosti e de fontes abertas
A queda do Boeing-777 matou duas mulheres chinesas, a maioria dos quase trezentos passageiros eram cidadãos da RPC. Várias pessoas foram hospitalizadas em estado crítico.
Os motivos da queda de uma das aeronaves mais modernas e confiáveis \u200b\u200bdo mundo ainda não são claros: apenas a versão de um ataque terrorista está totalmente descartada. O resto pode ser julgado após análise dos dados dos gravadores de vôo, eles já foram encontrados e enviados para descriptografia em Washington. Alexey Veselovsky correspondente da NTV transferências dos EUA.
Após um vôo de 10 horas de Seul, o Boeing-777 não tinha nem minutos, segundos antes de pousar no aeroporto de São Francisco, quando algo deu errado. Descendo na pista, o avião toca a cerca de concreto do aeroporto com a cauda e instantaneamente se inflama.
Com o impacto, o avião deu meia-volta e se arrastou várias centenas de metros pelo solo em alta velocidade. Um vídeo amador filmado imediatamente após o acidente mostra como as pessoas são salvas do navio em chamas em rampas infláveis. A Boeing transportou 291 passageiros e 16 tripulantes. Dizem que não houve problemas durante o vôo, mas antes de pousar o avião se comportou de maneira estranha.
Passageiro: "O avião subiu, depois caiu e então pareceu desabar e atingir o solo."
Numerosas testemunhas oculares do acidente também disseram que viram o avião se aproximando em um ângulo não natural, com o nariz levantado.
Ele bateu com o rabo na pista e então houve uma explosão. A cauda saiu. O trem de pouso e o avião na barriga se arrastavam e giravam no chão. Como resultado do acidente e. Eles foram lançados para fora do avião em alta velocidade depois que a cauda caiu.
Outras 180 pessoas com queimaduras e fraturas foram levadas para hospitais. Seis ainda estão em estado crítico. Ninguém sabe o que aconteceu ao avião durante o pouso, embora os investigadores imediatamente descartassem a versão do ataque a bordo. Do ar, é claramente visível que a cabine permaneceu intacta, mas a parte superior da fuselagem estava quase completamente queimada, a cabine queimada e um enorme buraco se abre no lugar da cauda.
Os destroços do avião foram espalhados dezenas de metros no campo. A julgar pelas comunicações de áudio dos despachantes no aeroporto, um deles notou que o vôo 214 estava pousando de forma estranha. Primeiro, há um grito: "O que ele está fazendo?" Então, com uma nota elevada: "Vá em volta." Mas obviamente era tarde demais. A próxima troca ocorreu um segundo depois - era um pedido de ajuda de um dos pilotos e uma mensagem que equipes de resgate e bombeiros haviam partido para o avião em chamas.
Sabe-se que foi desativado durante o pouso no aeroporto de São Francisco. Ao se desviar da trajetória de pouso, ele dá sinais corretivos aos pilotos.
O Boeing-777 bimotor é um dos aviões comerciais de longo curso mais populares do mundo e um dos mais confiáveis. Mais de mil deles foram produzidos em várias modificações. E apenas 6 incidentes técnicos foram registrados. O último e visualmente semelhante aconteceu em 2008. Em seguida, em Londres Heathrow, o Boeing da British Airways fez um pouso forçado. Os passageiros escaparam com ferimentos leves. Ninguém morreu. E a causa do acidente foi chamada de parada dos motores durante o pouso - cristais de gelo acumulados neles.
A Boeing disse que fornecerá toda a documentação necessária aos investigadores da aeronave. E esses, por sua vez, pretendem dar uma olhada mais de perto na operadora sul-coreana Asiana.
Este relatório foi recebido de um representante de um grupo de especialistas em aviação que em diversos momentos participou da investigação de muitos acidentes de avião. Com ampla experiência nesses assuntos e profundo conhecimento no campo da construção de aeronaves, eles conduziram suas próprias pesquisas sobre as causas da queda do avião da Malásia. A fonte é confiável, mas não divulgarei os nomes dos autores ainda, se quiserem, eles próprios reconhecem a autoria.
Com base nas fotos disponíveis dos fragmentos do Boeing, especialistas calcularam o possível ponto de detonação do míssil, bem como o número e a massa das submunições.
RELATÓRIO
SOBRE OS RESULTADOS DA PESQUISA DAS POSSÍVEIS CAUSAS DO AVIÃO
MALAYSIAN PASSENGER AIRCRAFT BOEING-777-200 9M-MRD,
VÍTIMA DO DESASTRE 17/07/2014
AO REALIZAR O VÔO MH-17
DE AMSTERDÃO A KUALA LUMPUR
Julho 2015
1. OBJETO DE ESTUDO
Imagens e imagens de vídeo de fragmentos da aeronave de passageiros malaia Boeing-777-200 9M-MRD, que caiu em 17 de julho de 2014 durante o voo MH-17 de Amsterdã para Kuala Lumpur, obtidas de fontes abertas.
2. AS CIRCUNSTÂNCIAS DO ACIDENTE DE AERONAVES
Em 17 de julho de 2014, uma aeronave Boeing 777-200, estado e número de registro 9M-MRD, operada pela Malaysia Airlines, operou um voo regular de passageiros MH17 na rota Amsterdã (campo de pouso de Schiphol, Holanda) - Kuala Lumpur (Malásia). A bordo da aeronave estavam 283 passageiros e 15 tripulantes.
O avião foi encontrado destruído na área do assentamento de Grabovo (região de Donetsk, Ucrânia), grandes fragmentos separados também foram encontrados na área dos assentamentos de Rassypnoye e Petropavlovka (região de Donetsk, Ucrânia). A principal área de destroços ficava 8,5 km a leste da última posição conhecida da aeronave em vôo. A área total de dispersão de entulho foi de aproximadamente 50 km 2
3. OBJETIVO DO ESTUDO
O objetivo do estudo foi estabelecer o fato de a aeronave ter sido atingida por uma arma de combate, as circunstâncias dessa derrota e as características da arma.
4. MATERIAIS DE PESQUISA BÁSICA
A pesquisa resolve três tarefas inter-relacionadas e sequenciais:
- identificação de danos de combate;
- determinação das condições para a formação do dano de combate;
- identificação do tipo de meio de destruição afetado.
Materiais de fotos e vídeos dos fragmentos de aeronaves foram obtidos no domínio público da Internet.
Como resultado da avaliação de materiais fotográficos, verificou-se que o aparecimento dos fragmentos corresponde à destruição pela ação de cargas que excedem sua resistência estática. Ao mesmo tempo, nos fragmentos da cabine, há danos específicos na forma de buracos e amassados \u200b\u200blocais, que são característicos de um impacto de alta velocidade com objetos sólidos compactos.
Danos semelhantes são encontrados em fragmentos do interior da cabine.
Danos aproximadamente semelhantes, mas um pouco maiores e menos densos, são encontrados na ponta da entrada de ar do motor esquerdo.
Todos os danos acima (principalmente buracos) são identificados como danos causados \u200b\u200bpor objetos de alta velocidade.
De fato, a maioria desses danos apresenta sinais de fenômenos ondulatórios que acompanham o processo de penetração em alta velocidade das barreiras metálicas.
Em particular, nas seções de pele, reforçadas por dentro com um conjunto de forças, observa-se a deformação das bordas dos orifícios na direção oposta à direção do impacto (Fig. 1a, setas 1). Tal deformação é característica da ação de uma onda de choque refletida no conjunto de força. Além disso, uma erupção de microcrateras é observada na superfície da pele na área de alguns orifícios relativamente grandes (Fig. 1a, setas 2), que, via de regra, são formados a partir da ação de "poeira" de alta velocidade (partículas de explosivo não queimado, pequenas partículas de detalhes do design da ogiva e elementos prejudiciais ) acompanhando a onda de explosão a uma curta distância do local da explosão.
Em fragmentos da aeronave com uma camada relativamente espessa de revestimento de tinta e verniz (LPC), na superfície frontal ao redor dos orifícios, há zonas de fragmentação desse revestimento (Fig. 1b, seta 3), o que também é um sinal de fenômenos ondulatórios característicos de um impacto de alta velocidade.
Nenhum dano semelhante foi encontrado nos fragmentos restantes da aeronave. Os orifícios únicos existentes na superfície da asa esquerda (com exceção do fragmento do nariz das ripas) não podem ser identificados como de alta velocidade apenas na aparência.
O dano de combate nos fragmentos investigados na aparência é característico da ação de uma ogiva de fragmentação altamente explosiva de uma arma remota, cuja explosão ocorreu a uma curta distância da superfície da aeronave. Expresso implicitamente
a regularidade da localização dos danos permite-nos concluir que, muito provavelmente, a ogiva estava equipada com elementos de ataque pré-fabricados, o que é típico para ogivas de fragmentação de alto explosivo da maioria absoluta das armas modernas
destruição de alvos aéreos.
Ao mesmo tempo, a velocidade inicial dos elementos impactantes de meios remotos modernos de destruição de alvos aéreos, como regra, está na faixa de 1500 ... 2500 m / s.
Figura 1 - Aspecto típico de buracos em fragmentos de aeronaves.
Setas 1 - deformação das bordas dos furos pela ação da onda refletida na direção oposta à direção do impacto. Setas 2 - traços de "poeira" em alta velocidade acompanhando a onda de choque em distâncias curtas do local da explosão. Seta 3 - área do revestimento de tinta e laca (LCP) lascando ao redor dos orifícios, que é característica da ação das ondas refletidas.
Assim, danos em fragmentos de aeronaves na área do cockpit são danos de combate, ou seja, Eles são formados por submunições compactas de alta velocidade, muito provavelmente do tipo acabado, uma ogiva de fragmentação altamente explosiva de uma arma remota, cuja explosão ocorreu a uma curta distância da cabine da aeronave.
4.2. DETERMINAÇÃO DAS CONDIÇÕES ESPACIAIS DE DANOS NAS AERONAVES
Nesse caso, as condições espaciais de destruição de uma aeronave significam a posição da ogiva da arma (ponto de explosão) em relação à aeronave no momento da explosão.
Foi adotado o sistema de coordenadas OсXсYсZс, conectado com a aeronave de tal forma que a origem das coordenadas coincide com o final da carenagem do nariz da aeronave, o eixo OсYс é direcionado para frente ao longo do vôo e coincide com a construção horizontal da aeronave, o eixo OсXс é direcionado para a direita em vôo e o eixo OсZс é para cima (Fig. 2).
Figura 2 - Sistema de coordenadas relacionado à aeronave adotado na determinação das condições espaciais de destruição.
Com base nos materiais de foto e vídeo obtidos, foi feito um diagrama da ligação de fragmentos de aeronave ao diagrama estrutural de uma aeronave Boeing-777-200 (Fig. 3).
Figura 3 - Esquema de ligação de fragmentos da parte frontal da fuselagem ao esquema estrutural de uma aeronave Boeing-777-200
Em seguida, por meio de fotografias de fragmentos tiradas de diferentes ângulos, foi feita uma avaliação da localização desses danos em relação uns aos outros e às unidades estruturais identificáveis \u200b\u200bde forma estável (juntas, conexões) nesses fragmentos. Com base na avaliação realizada, as coordenadas do dano foram calculadas no sistema de coordenadas adotado.
Um total de 230 danos foi calculado no contorno externo dos fragmentos A, B, C, D e E, os quais, juntamente com os contornos dos fragmentos, foram aplicados a um modelo tridimensional de uma aeronave Boeing-777-200 (Fig. 5).
Figura 4 - Aspecto das seções dos fragmentos A (a, b), B (c), D (d, e), C (f) e E (g) com os danos de combate numerados.
Figura 5 - Aspecto do modelo da parte frontal da fuselagem de uma aeronave do tipo Boeing 777-200 com os contornos dos fragmentos A, B, D, C, D e danos de combate aplicados.
4.2.1. Determinação da posição da ogiva da arma em relação à aeronave no momento da explosão
A análise da localização mútua dos danos de combate na superfície dos fragmentos da aeronave e do modelo como um todo mostrou que, apesar da ausência de uma fotografia de uma parte significativa do contorno externo da cabine, existem limites bastante óbvios do campo de cobertura (Fig. 6). Esta circunstância permite avaliar com precisão as condições espaciais da destruição da aeronave.
Figura 6 - Combinação dos contornos dos fragmentos (linha pontilhada) e os locais dos danos de combate sobre eles (áreas vermelhas) com a superfície da aeronave analógica.
Em particular, no fragmento B, os danos de combate localizados perto da borda do campo de cobertura são alongados, traços retilíneos claramente orientados - segmentos formados como resultado do contato com elementos impactantes, cujas trajetórias foram orientadas tangencialmente ao contorno externo da fuselagem nesta área (Fig.7a ) Esses traços retilíneos tangentes, na verdade, são seções preservadas e visíveis das trajetórias dos elementos impactantes, o que torna possível determinar com precisão a posição dessas trajetórias no espaço tridimensional em um determinado sistema de coordenadas.
Figura 7 - Aspecto da superfície do fragmento B em diferentes áreas.
Para tanto, estimou-se a direção de alongamento do traço tangente na superfície do fragmento (os ângulos foram medidos) em relação aos nós estruturais visíveis (Fig. 7b, c), e a seguir, levando-se em consideração a orientação desta seção da superfície do fragmento no sistema de coordenadas O c X c Y c Z c (Fig. 8), foram determinados os cossenos de direção das trajetórias, que, em combinação com as coordenadas medidas desse dano, determinam de forma única a posição das trajetórias no espaço. Por sua vez, as coordenadas dos pontos de intersecção (cruzamento) das trajetórias dos elementos impactantes restaurados desta forma no espaço permitem estimar a posição do ponto de explosão.
Figura 8 - Localização dos fragmentos investigados em um determinado sistema de coordenadas.
Os resultados da medição mostraram que em uma pequena área da superfície do fragmento B, a uma distância de 1 m ao longo da borda do campo de cobertura, uma mudança muito significativa na orientação das faixas de 45º a 20º é observada (ver Fig. 7a).
A análise dos danos perto da borda do campo de cobertura nos fragmentos remanescentes revelou vários traços mais semelhantes nos fragmentos E (Fig. 9), B (Fig. 10) e D (Fig. 11).
Figura 9 - Aspecto da superfície do fragmento D na área da borda do campo de cobertura.
Figura 10 - Aspecto da superfície do fragmento B na área da borda do campo de cobertura.
Figura 11 - Aspecto da superfície do fragmento Г na área da borda do campo de cobertura à esquerda.
No total, foram selecionadas 6 lesões tangenciais, de acordo com a localização e orientação das quais foi possível estabelecer quantitativamente a posição das trajetórias correspondentes dos elementos de impacto no sistema de coordenadas selecionado. Os resultados do cálculo são mostrados na Tabela 1.
Tabela 1 - Resultados da determinação da posição das trajetórias tangentes dos elementos impactantes no sistema de coordenadas O c X c Y c Z c
Como resultado dos cálculos pelo método de intersecção (cruzamento) de trajetórias com base nos dados apresentados na Tabela 1, constatou-se que o ponto de explosão estava na área delimitada pelas coordenadas:
x 0 \u003d -1,5 ... -1,9 m;
y 0 \u003d -0,8 ... -1,3 m;
z 0 \u003d 1,8 ... 2,2 m.
Os resultados obtidos permitem tirar as seguintes conclusões:
- uma área bastante compacta da possível localização do ponto de explosão, apesar de ter sido obtida a partir de quatro dos cinco fragmentos da aeronave investigados, indica que, muito provavelmente, o campo de cobertura é formado por um meio de destruição;
- a explosão da ogiva desta arma ocorreu muito perto da aeronave,ou seja, a uma distância de cerca de 0,8 ... 1,6 m da vidraça da cabine (opostorespiradouros do comandante da tripulação).
Figura 12 - Arranjo mútuo das trajetórias restauradas dos elementos impactantes que formaram o dano tangencial.
4.3. DETERMINAÇÃO DAS CARACTERÍSTICAS DA PARTE BATALHA DO DISPOSITIVO
4.3.1. Determinação das características das submunições
Pela natureza e tamanho dos furos, pode-se estimar o tamanho e às vezes a forma dos elementos marcantes.
No caso geral, o tamanho e a forma do orifício formado na pele da aeronave a partir do impacto do elemento de impacto depende não apenas da forma e do tamanho do próprio elemento de impacto, mas também do ângulo de sua abordagem à pele. Portanto, para estimar o tamanho do elemento de impacto, é comum medir o tamanho transversal do orifício, ou seja, seu tamanho na direção perpendicular ao vetor de velocidade do elemento impactante.
Após a posição do ponto de explosão em relação à aeronave ter sido determinada, para cada furo em seus fragmentos é possível estimar a direção de aproximação do elemento de impacto, ou seja, a direção da projeção de seu vetor de velocidade na superfície afetada.
No presente estudo, foram examinados 186 furos para estimar as dimensões a partir das fotografias disponíveis (Fig. 13) em relação às dimensões conhecidas dos elementos estruturais (diâmetro de rebites, parafusos).
Os resultados obtidos mostraram que no contorno externo dos fragmentos o tamanho transversal do número esmagador de orifícios (86%) está na faixa de 6 ... 13 mm com um máximo pronunciado de cerca de 8 mm (Fig. 14). Essa circunstância sugere que todas as lesões são formadas pelo mesmo tipo de elementos impactantes (fração única). Se a ogiva continha dois ou mais tipos de
elementos, então haveria dois ou mais altos no gráfico.
Figura 13 - Ilustração do método de medição da dimensão transversal dos danos de combate (buracos) de submunições compactas. Vpr é a direção colinear com as projeções dos vetores de velocidade dos elementos impactantes em uma determinada área da superfície do fragmento.
Figura 14 - Histograma da distribuição dos furos no contorno externo dos fragmentos de aeronaves em termos de tamanho transversal.
Os resultados da avaliação do tamanho dos furos nas fotografias sugerem que os elementos de impacto tinham a forma de um paralelepípedo com lados 8x8x6 com tolerância de ± 0,5 mm (Fig. 15a).
Uma simulação do processo de rompimento de um obstáculo com um elemento de impacto com dimensões de 8x8x6 (com tolerâncias laterais ± 0,5 mm) com diferenteorientação no espaço (Fig.15b), que mostrou convergência suficienteresultados com o tamanho real e a forma dos orifícios.
A massa deste elemento impactante, provavelmente feito de aço, será de 2,4 ... 3,7 g.
Figura 15 - A forma assumida do elemento de percussão (a) e modelagem da forma e tamanho do furo formado a partir dele (b).
Como segue do relatório apresentado pela preocupação Almaz-Antey (o desenvolvedor do sistema de mísseis de defesa aérea tipo Buk), fragmentos de uma forma complexa semelhante a um feixe de I foram recuperados dos fragmentos da aeronave. Com base na análise do aparecimento desses fragmentos, concluiu-se que o avião foi abatido por um míssil de um sistema de defesa aérea do tipo Buk (a ogiva de uma de suas modificações é equipada com elementos de impacto de aço em forma de I).
No entanto, de acordo com o desenvolvedor, a massa inicial da viga em I é de 8,1 g, que é mais do que o dobro da massa máxima calculada. Consequentemente, a afirmação de que os fragmentos recuperados são os elementos prejudiciais de um míssil do sistema de mísseis de defesa aérea tipo Buk é provavelmente incorreta.
4.3.2. Determinação da massa da ogiva pelo número de elementos impactantes
A determinação do número de elementos impactantes na ogiva é baseada nos resultados da avaliação da densidade angular de seu fluxo no setor meridional de expansão e é calculada pela fórmula:
onde ɸ max é o ângulo do setor meridional de disseminação das submunições.
Devido ao fato de que a densidade de fluxo angular dos projéteis foi calculada a partir da localização do dano no campo de cobertura em uma determinada posição do ponto de explosão, é óbvio que quando a posição deste ponto muda, a estimativa de densidade muda. Correspondentemente, o ângulo do setor meridional da expansão dos elementos de impacto mudará.
Portanto, para determinar o número de elementos de impacto, os cálculos da densidade angular foram realizados em diferentes distâncias do ponto de explosão da superfície da aeronave (dentro da área calculada), ou seja, a uma distância de 0,8, 1,2 e 1,6 m, respectivamente. O valor máximo calculado do número de elementos impactantes na ogiva foi de 3650 peças. (fig. 16).
Se assumirmos que o número de elementos impactantes na ogiva estava na faixa de 2.000 ... 4000 peças, então, levando em consideração os resultados da avaliação das características dos elementos impactantes, sua massa total na ogiva deveria ser 4,88… 14,80 kg.
A análise das características de massa das ogivas de fragmentação de alto explosivo de modernas armas domésticas e estrangeiras de destruição de alvos aéreos mostrou que há uma relação estatística bastante estável entre a massa da ogiva e a massa total dos elementos prejudiciais:
com um coeficiente de correlação de 0,97.
Figura 16 - Os resultados do cálculo do número de elementos impactantes na ogiva em diferentes distâncias do ponto de explosão da aeronave e diferentes orientações da ogiva em relação ao campo de cobertura.
Essa circunstância permite estimar a massa da ogiva, cuja explosão formou o campo de cobertura investigado sobre os fragmentos da aeronave. Se arredondarmos o intervalo da massa total das submunições em 5 ... 15 kg, então, com um nível de confiança de 95%, a massa da ogiva deve ser de 10 ... 40 kg.
4,4. IDENTIFICAÇÃO DO TIPO DE DISPOSITIVO
Como resultado do estudo dos danos de combate, foi descoberto que a aeronave foi atingida por uma arma remota com uma ogiva de fragmentação de alto explosivo pesando de 10 a 40 kg, provavelmente equipada com elementos de aço de impacto prontos com uma massa média de cerca de 3 g com uma forma assumida na forma de um paralelepípedo com lados 8x8x6 mm (com tolerância ± 0,5 mm) no valor de 2.000 ... 4.000 unidades. Com esta explosãoa ogiva ocorreu a uma distância de 0,8 ... 1,6 m das aberturas do comandante da tripulação.
A fim de identificar o tipo de meio de destruição de acordo com essas características da ogiva, foi realizada uma análise dos materiais de referência publicamente disponíveis sobre conhecidos meios domésticos e estrangeiros de destruição de alvos aéreos.
Como resultado da análise realizada, verificou-se que os mísseis ar-ar de projeto e fabricação domésticos (inclusive soviéticos), via de regra, são equipados com haste ou ogivas combinadas.
Uma análise das características das armas antiaéreas domésticas mostrou que existem muitos complexos entre eles, cujos mísseis podem atingir um alvo aéreo a uma altitude de 10 km. No entanto, todos eles têm uma massa de uma ogiva de fragmentação de alto explosivo, significativamente superior a 40 kg.
Assim, nenhum míssil ar-ar e superfície-ar projetado e fabricado domesticamente capaz de atingir uma aeronave a uma altitude de cerca de 10 km não corresponde ao conjunto de características estabelecidas.
A análise da informação disponível sobre as características dos mísseis ar-ar estrangeiros mostrou que, ao contrário dos mísseis domésticos desta classe, a maioria deles está equipada com ogivas de fragmentação de alto explosivo com submunições prontas. Além disso, um número bastante grande de mísseis tem uma massa de ogiva dentro do alcance estabelecido. No entanto, a falta de informações suficientes sobre as características dos seus elementos prejudiciais não permite que o procedimento de identificação seja totalmente concluído.
Portanto, devido à falta de informações suficientes sobre armas estrangeiras, incluindo armas de desenvolvimento interno, mas de fabricação estrangeira (modernização), não é possível estabelecer seu tipo específico.
5. ANÁLISE DOS RESULTADOS OBTIDOS
Como resultado das pesquisas realizadas, verificou-se que a aeronave não poderia ser atingida por uma arma de desenho e fabricação nacional. Quanto às armas estrangeiras, não é possível realizar a identificação do tipo de meio de destruição sobre elas, apesar de uma gama bastante ampla de características estabelecidas da ogiva, devido à falta das informações de referência necessárias.
No entanto, as circunstâncias e condições da destruição da aeronave nos permitem fazer algumas suposições.
Em particular:
Um radar de vigilância é instalado na frente da cabine sob uma carenagem transparente para o rádio na aeronave afetada, que opera em modo ativo durante todo o vôo. Portanto, se o foguete tivesse uma cabeça de homing radar passiva, então ele teria que ser guiado pela radiação desta estação. Nesse caso, é perfeitamente possível assumir a aproximação do foguete ao nariz da fuselagem.
Deve-se observar que o direcionamento de mísseis com cabeça de radar passivo é realizado no lóbulo lateral do padrão de radiação da estação de radar em operação da aeronave. Isso pode explicar não apenas a aproximação do foguete ao nariz da fuselagem, mas também a posição do ponto de explosão - ao lado desta estação.
Alguns mísseis modernos, principalmente da classe ar-ar, são equipados com cabeças de homing imagens térmicas, o chamado tipo de matriz. Essas cabeças permitem, com base nos algoritmos de reconhecimento de padrões implementados a bordo do foguete, formar uma imagem geométrica do alvo na zona próxima. Isso, por sua vez, fornece orientação de mísseis para qualquer, como regra, a área-alvo mais vulnerável. Obviamente, do ponto de vista da eficácia da destruição de aeronaves de grande porte, a área mais vulnerável é a cabine de comando.
Assim, a orientação da arma na aeronave pode ser tanto radar quanto térmica. Com orientação por radar, a arma era equipada com um buscador, provavelmente do tipo passivo, e com orientação térmica, um tipo de matriz de imagem térmica.
No decorrer do estudo, foi realizada a simulação do processo de destruição da aeronave durante um ataque pelos hemisférios dianteiro (Fig. 17) e traseiro (Fig. 18).
Os resultados da simulação (levando em consideração o funcionamento do fusível de proximidade) mostraram que, pela natureza da localização do dano de combate, o mais provável é um ataque de aeronave pelo hemisfério frontal.
De acordo com o critério de "massa da ogiva", quatro mísseis ar-ar estrangeiros entram no campo de consideração:
- um míssil francês de curto alcance do tipo Magic-2;
- o míssil de curto alcance Shafrir israelense;
- míssil americano de curto alcance AIM-9;
- míssil israelense de curto alcance do tipo Python.
Figura 17 - Os resultados da modelagem do processo de acertar uma aeronave quando um foguete se aproxima de uma aeronave ao atacar do hemisfério frontal (a), quando o fusível é acionado (b), quando a ogiva é acionada (c) e quando o campo de cobertura é formado (d).
Figura 18 - Os resultados da modelagem do processo de acertar a aeronave quando o foguete se aproxima da aeronave ao atacar pelo hemisfério traseiro (a), quando o fusível é acionado (b), quando a ogiva é acionada (c) e quando o campo de cobertura é formado (d).
Os três primeiros mísseis desta lista caem por razões diferentes (pelo tipo de ogiva e pelo sistema de orientação), mas o quarto merece consideração separada.
Informações e análises sobre o míssil de curto alcance "Python":
Primeiro, começando com a quarta modificação, este míssil é equipado com uma cabeça de homing térmica do tipo matriz, que permite a ele, tendo uma massa de ogiva relativamente pequena (cerca de 11 kg), atingir efetivamente até grandes alvos aéreos.
Em segundo lugar, a ogiva de fragmentação altamente explosiva deste míssil é montada com elementos de ataque prontos.
E, finalmente, em terceiro lugar, a julgar por algumas fontes abertas, no início dos anos 2000, a Geórgia passou por uma modernização da aeronave do tipo Su-25, durante a qual foi modificada para o uso do quarto míssil ar-ar do tipo Python. e quinta modificações.
Externamente, a aeronave modificada não difere de outras modificações da aeronave do tipo Su-25, cuja presença na zona de conflito armado no território da Ucrânia é indiscutível.
Aviões desse tipo são geralmente equipados com mísseis ar-ar R-60 com uma ogiva central para atacar alvos aéreos.
O míssil do tipo Python é ligeiramente maior do que o míssil R-60, mas na aparência eles são muito semelhantes entre si (Fig. 19). Portanto, pode-se supor que a presença no espaço aéreo da zona de conflito armado no território da Ucrânia de uma aeronave Su-25 atualizada com um míssil Piton em sua suspensão poderia ter passado despercebida.
Conseqüentemente, de toda a gama de armas guiadas estrangeiras conhecidas, o conjunto de características estabelecidas se assemelha mais (levando em consideração a provável possibilidade de uso) o míssil ar-ar israelense do tipo Python.
Figura 19 - Vista externa dos mísseis "Python" (a) e R-60 (b) na linga externa. Pela aparência das fotos, podemos concluir que os mísseis possuem uma semelhança externa.
CONCLUSÃO
Assim, como resultado do estudo, foi estabelecido que os fragmentos da aeronave de passageiros malaia Boeing-777-200 9M-MRD, que caiu em 17 de julho de 2014 durante o voo MH-17 de Amsterdã a Kuala Lumpur, apresentam danos característicos da ação de um meio de destruição (dano de combate).
A natureza dos danos de combate e sua posição relativa indicam que a aeronave foi atingida no ar, provavelmente com uma arma remota equipada com uma ogiva de fragmentação de alto explosivo com submunições prontas.
A explosão da ogiva da arma ocorreu fora da aeronave a uma distância de cerca de 0,8 ... 1,6 m da vidraça da cabine (em frente à janela do comandante da tripulação).
A massa da ogiva da arma não era superior a 40 kg, e a própria ogiva estava equipada com elementos impactantes com uma massa média de cerca de 3 g em uma quantidade de cerca de 2.000 ... 4.000 peças. A forma presuntiva dos elementos marcantes é um paralelepípedo com lados de 8x8x6 mm.
O direcionamento dos meios de destruição da aeronave pode ser tanto radar quanto térmico. Com orientação por radar, a arma era equipada com um buscador, provavelmente do tipo passivo, e com orientação térmica, um tipo de matriz de imagem térmica.
O conjunto de características estabelecidas não corresponde a um único míssil ar-ar e superfície-ar projetado e fabricado internamente e capaz de atingir uma aeronave a uma altitude de cerca de 10 km.
Devido à falta de informações suficientes sobre armas estrangeiras, incluindo armas de desenvolvimento interno, mas de fabricação estrangeira (modernização), não é possível estabelecer seu tipo específico.
De toda a nomenclatura de armas de destruição guiadas estrangeiras conhecidas, o conjunto de características estabelecidas é o que mais se aproxima (levando em consideração a provável possibilidade de uso) do míssil ar-ar israelense do tipo Python.
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