Para quem sabe pelo menos um pouco de números, viajar na primeira classe em companhias aéreas civis custa centenas de milhares de rublos por uma passagem só de ida e isso não é possível em todas as direções, mas aqui a passagem é mais barata do que $ 100, e isso levando em consideração o fato de que comprei dois assentos de uma vez ...
Acordei cedo e cheguei com uma grande margem, uma hora e meia antes do embarque, estava com muito medo de me atrasar para tal evento, a primeira coisa que fiz foi entrar na sala de espera de passageiros premium. A sala é muito agradável, espaçosa, com muitas poltronas, mesas e sofás. À direita, a porta leva direto para a plataforma de onde sai o trem de que precisamos.
Eu estava explodindo de vontade de entrar o mais rápido possível, vim alguns minutos antes de pousar. Agora o condutor vai abrir a porta querida.
Aí fui atacado por um vírus, já tinha visto esse logo nas redes sociais muitas vezes, não me contive e cortei o mesmo arco.
No embarque, apresentei meu passaporte e uma passagem (passagem), embora apenas passaporte seja suficiente para a passagem, a passagem será verificada após a partida do trem.
A chave já está esperando por mim na porta.
E aqui está, um nível de serviço completamente novo da Russian Railways. Como comprei dois lugares, durante a viagem todo esse compartimento fica à minha disposição. Todo o valor é cadeiras largas, macias e, mais importante, confortáveis.
E se você precisar tirar uma soneca, você pode expandir a prateleira, são duas delas. A cama será desmontada a pedido do condutor e preparada para dormir. Não perguntei e tirei foto do mesmo, mas no compartimento ao lado. O tempo de viagem é inferior a quatro horas, por isso não foi útil para mim.
Mas isso é o mais importante e valioso, seu próprio banheiro com chuveiro.
A pressão da água é igual a de um apartamento, a cabine certamente não é enorme, mas dá para lavar, tem até assento.
O monitor é supérfluo, indicado para quem não tem tablet.
O sistema multimídia aqui permite que você use todas essas funções na tela do seu próprio tablet. Claro, também existe a Internet.
Um cofre é uma coisa necessária, com uma porta você pode pressionar a porta da frente para que ela se abra e não balance durante a condução, mas este é o meu próprio hack da vida.
No compartimento existem dois desses conjuntos, de lados diferentes, existe uma ligação com o restaurante.
Kit de viagem: chinelos, máscara de dormir, protetores auriculares, colher de sapato, palito e fones de ouvido descartáveis.
O quadro de informações transmite todas as informações necessárias online.
Refrigerador com água potável em um vestíbulo comum.
Por algum milagre, peguei um cruzamento na lente e estava a uma velocidade de 200 km / h.
O bar é outra boa opção.
E, claro, um vagão-restaurante, esse exclusivo para vagões de primeira classe.
No caminho você com certeza será alimentado, dependendo da hora do dia, será servido café da manhã, almoço ou jantar. Como escolhi o vôo da manhã acabei no café da manhã, também pode ser levado no compartimento, mas foi mais agradável para mim ir ao restaurante.
Hoje meu post vai deliciar novamente os amantes da beleza, outono e locomotivas a vapor. Hoje contarei a vocês sobre a ferrovia de bitola estreita mais pitoresca da Saxônia, passando por uma área belíssima, especialmente bela no outono. Neste dia tive muita sorte com o tempo - estava ensolarado e muito quente lá fora, e o outono brincava com as cores vermelho-avermelhadas, levando a luminosidade ao máximo. Levando minha câmera comigo, me dirigi à estação ferroviária de Dresden com planos específicos para este dia ...
01. O trem suburbano S3 me leva em dez minutos da estação principal de Dresden à estação Freital-Hainsberg, onde a estação terminal da ferrovia Weißeritztahlbahn de bitola estreita está localizada e de onde partem os trens a vapor regulares.
02. Após a partida do trem, da plataforma da estação, uma visão da vasta economia da bitola estreita se abre.
03. Eu passo o cruzamento sob os trilhos da ferrovia - e aqui estou eu na estação de bitola estreita. Existem muitas coisas interessantes por aí. A primeira coisa que chama sua atenção é uma locomotiva a vapor de bitola estreita com plataformas para o transporte de vagões de bitola padrão. Esta composição está aqui para a comitiva, como uma peça de museu.
04. Uma locomotiva a vapor está sendo preparada para despacho no depósito de locomotivas. É ele quem puxa o trem que sai em vinte minutos.
05. A economia de bitola estreita é muito extensa aqui. Tanto em termos de área quanto em número de unidades de material rodante, esta é a maior estação de bitola estreita que já vi.
06. Enquanto eu caminhava pela estação e tirava fotos do material rodante, a locomotiva saiu da estação e, fumegando, dirigiu-se lentamente em direção ao trem parado na plataforma.
07. Algumas palavras sobre os burros de carga de bitola estreita. Até o momento, o trem ativo inclui três tipos de locomotivas. As primeiras são as locomotivas a vapor mais antigas da série IV K, que também operam na Lößnitzgrundbahn, outra ferrovia saxônica de bitola estreita. Não os vi na linha naquele dia. O segundo tipo - locomotivas diesel de bitola estreita da Romênia FAUR L45H - também não foram encontradas. E o terceiro tipo - as locomotivas a vapor de bitola estreita mais potentes fabricadas na Alemanha para a bitola 750 mm - as locomotivas a vapor da série 99.73-76 são os principais cavalos de batalha da ferrovia de bitola estreita, uma delas puxará o trem no qual irei na estrada em dez minutos. Até então, tenho dez minutos para olhar mais de perto a locomotiva.
08. As locomotivas desta série foram projetadas especificamente para as ferrovias de bitola estreita da Saxônia, que funcionam em terreno rochoso com elevações bastante altas para a ferrovia, o que exigia maior potência para superar com segurança. As primeiras 13 locomotivas deste projeto foram fabricadas na fábrica de máquinas em Chemnitz em 1928, depois a fábrica em Chemnitz foi liquidada e o contrato para a produção de locomotivas desta série foi transferido para a Berlin Machine Building Plant, onde sete máquinas foram produzidas em 1929 e mais 13 em 1933.
09. Como você pode ver na placa de identificação - esta locomotiva a vapor foi produzida em Berlim em 1929.
10. As locomotivas desta série também são usadas ativamente hoje em duas outras ferrovias saxônicas de bitola estreita, sobre as quais já escrevi: na Lößnitzgrundbahn e na ferrovia de bitola estreita em Zittau.
11. "Painel de controle" por um homem bonito de aço.
12. É difícil tirar a lente de tamanha beleza.
13. Armazenamento de carvão. Funciona assim: uma escavadeira amarela despeja carvão de uma grande pilha em um tanque piramidal azul. A partir dele, o carvão é despejado em um carrinho abaixo, que é levantado por um guindaste azul e jogado manualmente no tanque da locomotiva. Algumas fotos desse processo estão no final da postagem.
14. Como em qualquer fazenda de bitola estreita, também há um carro limpa-neve.
15. Provavelmente aqui ele é o mais novo entre o material rodante - produzido na década de 80.
16. O trem pega a estrada e eu me sento no vagão aberto. O tempo teve uma sorte incrível: todo o fim de semana fora das janelas foi um verão indiano quente com um céu azul-azulado e uma paleta de folhagem de outono amarelo-laranja brilhante. Na foto à direita - o rio Weiseritz, de onde vem o nome da estrada: Weißeritztalbahn - literalmente, "a estrada ao longo do rio Vaseritz". A ferrovia realmente segue ao longo das margens desse pequeno rio na maior parte do percurso, o que acrescenta muito à expressividade da já bela paisagem ao redor. Não é à toa que essa ferrovia de bitola estreita tem o status de uma das mais pitorescas da Saxônia.
17. Os primeiros dois quilômetros da estrada passam por pequenas fazendas e aldeias, às vezes diluídas com as ruínas de empreendimentos industriais.
18. Em seguida, ele vai para a floresta, onde começa a verdadeira beleza, por causa da qual vale a pena dar um passeio neste trailer.
19. Nuvens de fumaça são lindamente iluminadas pelos raios do sol que penetram na floresta através da folhagem verde-amarela. Uma foto muito bonita que você poderá admirar por muito tempo.
20. Beleza!
21.
22. Enquanto a viagem continua, diluirei as fotos com uma história sobre a história dessa ferrovia de bitola estreita, que se posiciona como a primeira ferrovia de bitola estreita na Saxônia e a segunda na Alemanha.
23. Os dois primeiros trechos da linha de 22 quilômetros foram inaugurados em 1º de novembro de 1882, e três trens, cada um movido por um par de locomotivas, entraram na rota regular. Inicialmente, foi planejada a construção de uma ferrovia de bitola padrão aqui, uma vez que não havia experiência na construção e operação de ferrovias de bitola estreita na Saxônia naquela época, mas devido às peculiaridades do relevo, não foi possível estabelecer uma linha regular ao longo da rota planejada.
24. Quase um ano depois, em 3 de setembro de 1883, a última seção concluída da ferrovia de bitola estreita para a estação de Kipsdorf foi colocada em operação. O comprimento total da linha atingiu 26,3 km e desta forma sobreviveu até hoje. Nos primeiros anos de operação da linha, a demanda por ela superava a oferta, por isso novas locomotivas e aumento de pátios e estações eram urgentes. Em meados do verão de 1897, ocorreu uma forte enchente na região, que causou grandes danos à via férrea. Todas as 40 pontes foram danificadas e algumas foram completamente destruídas. Mas, no final de agosto, os trens regulares começaram a circular na seção restaurada da via, e em 1898 a linha foi completamente restaurada, embora em 1899 tenha sofrido novamente outro transbordamento das margens do rio Weiseritz que o acompanhava.
25. Para conter as enchentes, a comunidade local decide bloquear o rio com uma barragem para regular o fluxo de água. A barragem foi construída no período de 1908 a 1913 e sua construção resultou no alagamento de uma grande área, inclusive ao longo da qual passou uma ferrovia de bitola estreita. Para isso, no local próximo à barragem, a ferrovia de bitola estreita teve que ser deslocada para cima, para a qual foi construído um aterro alto e quatro grandes pontes.
26. Na década de 30, a ferrovia de bitola estreita de Weiseritztalbahn passa por uma profunda modernização e recebe à sua disposição novas locomotivas potentes da série 99.73-76, graças às quais foi possível dar partida aos trens não com um par de locomotivas a vapor, como antes, mas com apenas uma da nova série e ao mesmo tempo aumentar o número de vagões no trem é de até 14. Agora, um trem pode levar a bordo 550 passageiros.
27. Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, parte do pessoal foi convocado para o serviço militar na Wehrmacht e, à medida que a guerra avançava, a ferrovia de bitola estreita funcionava cada vez menos até parar completamente em maio de 1945 com a chegada do Exército Vermelho. Ao mesmo tempo, não houve danos na ferrovia de bitola estreita, uma vez que não houve operações militares nesses locais. Em 15 de julho de 1945, a ferrovia Weiseritztalbahn retoma o tráfego de trens, que é procurado principalmente entre os residentes urbanos, que saem para a aldeia na esperança de trocar coisas por comida. Esse fenômeno foi chamado de "Hamsterfahrten" e, nos primeiros anos do pós-guerra, a crise alimentar foi tão severa que os moradores da cidade frequentemente trocavam joias ou talheres por um saco de batatas ou um pedaço de bacon. Em 1946, parte das locomotivas de bitola estreita foi para a União Soviética como reparação.
28. No final da década de 1940, devido à mineração ativa de minério de urânio para o programa nuclear soviético na região, tanto o tráfego de carga quanto de passageiros aumentaram na ferrovia de bitola estreita, já que os trabalhadores das minas de urânio usaram a ferrovia de bitola estreita. E na década de 50, os trens turísticos voltaram a circular e a obra da ferrovia foi melhorando gradativamente. Tudo está indo bem até que em 1964 o governo da RDA emitiu um decreto para fechar todas as ferrovias de bitola estreita na RDA até 1975 devido à baixa lucratividade. O primeiro resultado desse decreto é a cessação dos investimentos em infraestrutura de todas as ferrovias de bitola estreita, o que leva a desgastes graduais e acidentes. Outro golpe para a bitola estreita de Weiseritztalbahn foi a criação de um serviço regular de ônibus na região, muito mais rápido do que a ferrovia. Nessas condições, fechar a ferrovia de bitola estreita tornou-se uma questão para um futuro próximo.
29. A ferrovia de bitola estreita foi economizada apenas com o transporte de cargas para fábricas e empresas da região, que não puderam ser totalmente transferidas para o transporte rodoviário devido à falta de equipamentos necessários. O papel da ferrovia de bitola estreita aumentou ainda mais em 1981, quando a crise do combustível varreu a fábrica. O tráfego de cargas na linha caiu drasticamente com a unificação do país, que implicou no fechamento de quase todas as fábricas da região. O último trem de carga viajou ao longo de uma bitola estreita em 1994, após o que a bitola estreita começou a desempenhar um papel exclusivamente turístico.
30. No início dos anos 1970, vozes eram cada vez mais ouvidas a favor da preservação das ferrovias de bitola estreita na RDA para seu uso posterior exclusivamente para fins turísticos. Sob a influência da opinião pública, o governo decidiu em 1973 manter as sete ferrovias de bitola estreita mais importantes da RDA, incluindo a Weiseritztalbahn. Apesar do fato de que, após esta decisão, o dinheiro será alocado para atualizar a infraestrutura da ferrovia de bitola estreita, nenhum grande reparo foi feito e a ferrovia de bitola estreita muitas vezes pendurada apenas por um fio de fechamento total devido ao mau estado dos trilhos. Só foi possível evitar o fechamento graças à perseverança e dedicação da equipe de bitola estreita, à ajuda de voluntários e à atração dos alunos para trabalhar como parte do "Verão dos Estudantes" - três semanas que um aluno tinha que trabalhar durante as férias de verão na agricultura ou construção. Assim, o partido aproximou a futura intelligentsia e a classe trabalhadora. Aqueles que cresceram na URSS estão familiarizados com as viagens da "batata", um análogo disso foi na RDA.
31. Com a unificação do país, tempos difíceis chegaram para a ferrovia de bitola estreita e ela foi novamente ameaçada de fechamento. O transporte de cargas parou devido à falência de quase todas as empresas atendidas pela ferrovia de bitola estreita. Além disso, devido à saída maciça da população para o oeste, o tráfego de passageiros diminuiu. No entanto, no início dos anos 90, a direção do Reichsban investiu muito dinheiro na atualização da infraestrutura da ferrovia de bitola estreita, graças à qual foi possível concluir a modernização do material rodante e da frota de automóveis, iniciada em 1977. Em 1994, um monopólio ferroviário alemão, a Deutsche Bahn, foi criado, o que exige a liquidação completa de ferrovias de bitola estreita não lucrativas ou sua privatização. Para salvar a ferrovia de bitola estreita da liquidação, o governo estadual da Saxônia em 1994 incluiu o Weiseritztalbahn, junto com todo o material rodante, na lista do patrimônio histórico e cultural.
A maior inundação em 2012 atingiu duramente a ferrovia de bitola estreita, causando grandes danos às ferrovias. Em algumas áreas, eles foram completamente arrastados pelo rio que transbordou. Graças à arrecadação de doações iniciada para a restauração da ferrovia de bitola estreita, foi possível restaurar seu trecho menos danificado, onde circularam trens irregulares de passageiros de 2003 a 2006. O restauro de todo o troço da via exigiu 20 milhões de euros. Graças à ajuda financeira do governo estadual e de muitas organizações assistenciais e particulares, foi possível restaurar totalmente a metade da linha para a estação Doppoldiswalde. As obras de reabilitação de estações, vias e pontes continuaram em 2007-2008 e, em dezembro de 2008, foi lançado o tráfego ferroviário regular no trecho de 15 quilômetros até a estação Dippoldiswalde com um ciclo de duas horas. Em 2009, o Ministério da Economia da Saxônia tomou uma decisão sobre a restauração completa da ferrovia de bitola estreita e os fundos necessários foram alocados para esse fim. A restauração completa da ferrovia de bitola estreita de Weiseritztalbahn está planejada para o final de 2013.
Isso é tudo sobre a história dessa ferrovia de bitola estreita. Voltemos à viagem:
32. Os raios do sol penetrando através da folhagem de outono das árvores cercadas por fumaça é uma visão colorida!
33.
34. Logo a floresta termina e a estrada continua ao longo da margem do reservatório. A foto mostra uma das duas pontes construídas em 1912, quando foi tomada a decisão de construir uma barragem nesta área. Na foto há uma ponte rodoviária.
35. E assim ficava essas duas pontes em 1912, quando foram abertas ao trânsito, em 1913 a barragem foi concluída e a água subiu ao nível que pode ser visto na foto anterior.
36. A estrada neste local passa por um aterro artificial, de um lado do qual existe uma floresta e rochas ...
37. ... e por outro lado, a superfície espelhada do reservatório.
38. Outra ponte rodoviária do outro lado do reservatório.
39. Legal!
40.
41.
42. O trem está se aproximando da estação terminal - a vila de Dippoldiswalde e as casas estão começando a aparecer ao longo da ferrovia. Perto de uma das casas em movimento, tiro fotos de um espécime tão interessante. A foto ficou um pouco embaçada, então apliquei um filtro.
43. E agora que chegamos à estação terminal, a locomotiva vai reabastecer com água.
44. Fiquei satisfeito com a lanterna retro em um cachimbo de água com uma lâmpada economizadora de energia dentro :)
45. Após o reabastecimento com água, a locomotiva realiza uma manobra para ir à frente do trem. A estrada atrás da locomotiva, que vai mais dez quilômetros adiante, deve estar totalmente consertada em breve, quando haverá uma desculpa para voltar e viajar na ferrovia de bitola estreita.
46. \u200b\u200bNa plataforma, alguns passageiros do trem observam as manobras da locomotiva.
47. O trem parte no caminho de volta, e eu decido voltar no meio do caminho a pé, pegando o último trem em uma das estações intermediárias.
Aqui está um mapa de toda a rota da bitola estreita Weißeritztalbahn. A parte da pista que está sendo reparada é destacada em uma cor esmaecida. Decido caminhar cerca de seis quilômetros nos trilhos e pegar o trem de volta na estação Seifersdorf. Descrevi as impressões dessa caminhada com muitas fotos brilhantes de outono. E este, ao que me parece, acabou por ser um dos posts mais bonitos deste blog.
48. Cheguei à estação Seifersdorf meia hora antes do planejado, então era hora de dar uma caminhada tranquila pela estação. Olhando pelas portas abertas de um antigo armazém, me deparei com uma instalação dedicada ao centenário da estação com um monte de velhas fotos contando sobre a história da ferrovia de bitola estreita. Aí fotografei a foto número 35 e esta aqui:
49. Depois de vagar pela estação, esperei a chegada do trem de volta e me sentei na sacada do trailer logo atrás da locomotiva.
50. Então dirigi por algum tempo, observando à queima-roupa um grande e lindo carro.
Um breve vídeo para maior clareza:
51. Em seguida, ele voltou para o trailer aberto, de onde dirigiu até a estação terminal.
52.
53. É uma pena que a foto acabou sendo confusa, mas ainda assim gostei. Até aquele momento, o trem havia passado vários minutos através do matagal, por onde os raios do sol praticamente não penetravam, e de repente saiu para a luz. Foi muito bonito, mas por causa da luz contrastante e do tremor do carro, a filmagem não teve sucesso.
54. O Rio Weiseritz é o culpado de muitos problemas desta ferrovia.
55. Ruínas industriais típicas da Alemanha Oriental.
56. O último quilômetro até a ferrovia final de bitola estreita corre paralelo à linha ferroviária regular. A foto mostra o trem suburbano S3.
57. O trem chega à estação terminal. Alguns passageiros saem da plataforma, e por algum tempo observo como a locomotiva é reabastecida com carvão.
58. O motorista vira manualmente um carrinho com carvão em um tanque de locomotiva.
Após o reabastecimento, a locomotiva segue para o depósito. Hoje seu dia de trabalho acabou. E por algum tempo perambulo pela estação, fotografando velhas locomotivas a vapor reservadas no beco sem saída da estação. Fotos 7-11 do post sobre o equipamento de bitola estreita abandonado neste lugar.
59. O sol está baixando suavemente e eu, satisfeito com esta inesquecível caminhada de outono, sigo para a estação de trem do metrô. À frente está uma noite agradável, que passarei assistindo e classificando as imagens que absorveram o calor e o clima meditativo deste dia de outono.
Em 7 de junho de 1952, às 11h30, um trem especial de passageiros # 526 partiu da plataforma da Estação Finlândia. Ele levou as crianças do distrito de Vyborg para campos de saúde de verão localizados perto da estação Kannelyarvi, que fica a 75 quilômetros de Leningrado.
Desaparecimento.
Os trens elétricos não iam para Vyborg naquela época, e os trens de passageiros, movidos por locomotivas a vapor, se arrastavam até seu destino por um longo tempo. Mesmo assim, um trem especial com passageiros jovens esperava na estação de Kannelyarvi às quatorze horas do mesmo dia. Mas horas e horas se passaram, e o trem com crianças nesta estação ainda não apareceu.
Às 21 horas do mesmo dia, uma mensagem alarmante chegou ao serviço de despacho da estação ferroviária Finlyandsky, ao Departamento de Assuntos Internos da ferrovia Oktyabrskaya: um trem especial # 526 não chegou à estação terminal.
Esta circunstância foi tanto mais estranha e inexplicável quanto às 13h30, a atendente da estação Gorkovskoye, localizada a 10 quilômetros da estação Kannelyarvi, informou à administração ferroviária que o trem com as crianças havia passado com segurança por sua estação. Acontece que o trem desapareceu em um pequeno trecho da linha entre as estações Gorkovskoye e Kannelyarvi.
Pesquisas sem sucesso.
O incidente foi extraordinário e completamente inexplicável. Como um trem de passageiros poderia desaparecer em plena luz do dia em uma seção controlada a cada minuto da ferrovia?
Naturalmente, o Departamento de Assuntos Internos de Leningrado e a Região de Leningrado e o Comitê de Segurança do Estado estavam seriamente interessados \u200b\u200bno incidente. O incidente foi imediatamente relatado a Moscou. No dia seguinte, Lavrenty Beria já relatou uma emergência incomum a Stalin. A resposta do líder foi curta e severa: em três dias, encontre um trem e relate tudo o que aconteceu com ele pessoalmente.
Toda a polícia de Leningrado e parte da polícia de Moscou foram colocadas de pé. Centenas de policiais, funcionários da KGB, todos os tipos de detetives e informantes chegaram à área da delegacia de Kannelyarvi. Todos os desvios e desvios na seção Gorkovskoye-Kannelyarvi foram examinados. Mas eram muito poucos. A via única para a estação Kanneljärvi não estava repleta de ramais ou ramais. A busca parou.
Aonde chegamos?
Desses acontecimentos extraordinários e completamente inexplicáveis \u200b\u200bdo início dos anos cinquenta, vamos avançar quarenta anos, já em nosso tempo pós-perestroika.
Em 7 de junho de 1992, em uma das plataformas distantes da estação ferroviária Finlyandsky, um estranho trem de passageiros apareceu repentinamente na frente de passageiros e trabalhadores de tráfego surpresos, consistindo em carros de madeira do modelo pré-guerra e uma velha locomotiva a vapor da série IS, parada a todo vapor. Os carros foram decorados com bandeiras vermelhas, símbolos pioneiros, retratos de Lenin e Stalin. Parecia que o trem tinha acabado de chegar: os condutores estavam abrindo as portas dos vagões e os passageiros começaram a sair dos vagões. Os passageiros eram meninos e meninas de 10 a 13 anos, em camisas brancas e gravatas vermelhas no peito. Eles pareciam extremamente surpresos com tudo o que se abriu diante deles.
Eles viram trens elétricos bonitos e espaçosos, numerosos passageiros vestidos de uma maneira estranha e incomum, carros luxuosos, de vez em quando correndo ao longo da via Bezymyanny. Mas, acima de tudo, ficaram impressionados com o novo prédio da estação, com seu teto arqueado e uma torre alta acima dela, encimada por uma estrela de cinco pontas.
A enorme inscrição no frontão da estação não era menos impressionante para eles. "São Petersburgo", - os caras lêem não sem nova surpresa e perplexidade.
Finalmente, todas as crianças saíram dos carros, alinhadas em uma coluna comum. Depois de uma pequena consulta entre si, os líderes dos caras, chefiados pela chefe do trem, Nina Vladimirovna Pozdeeva, decidiram entrar em contato com a administração da estação para obter explicações.
Reféns do evento fatal.
Cerca de quarenta minutos depois, os professores voltaram. Por sua aparência distraída e deprimida, os caras perceberam que algo incomum e incrível havia acontecido. Muitos deles estavam em choque, alguns dos conselheiros choravam. A cabeça do trem estava pálida e mal conseguia ficar em pé.
“Gente”, o conselheiro sênior virou-se para os pioneiros em voz bem alta, “tudo o que vocês veem na frente de vocês agora não é nosso país e nem nosso tempo com vocês. Tornamo-nos reféns de algum fenômeno natural terrível e inexplicável que nos pregou uma peça cruel. Do estado socialista soviético, do nosso correto e legítimo 1952, de alguma forma desconhecida saltamos 40 anos à frente, para o distante e completamente incompreensível 1992.
Ocorreu uma terrível e inexplicável metamorfose, cujo significado não posso explicar agora. E agora, silenciosa e calmamente, você entrará em seus carros e aguardará nossas novas instruções.
Depois de ouvir tal discurso do conselheiro, os rapazes começaram a entrar silenciosamente nos carros e, chocados, sentaram-se em silêncio em seus assentos.
Na fatia de tempo e espaço.
Os conselheiros e educadores do trem perdido, reunidos no primeiro vagão, discutiram o incrível acontecimento que hoje lhes aconteceu por muito tempo.
“É necessário que isso aconteça”, Nina Vladimirovna disse baixinho a seus subordinados, “o partido comunista está em uma posição semilegal, governo presidencial, bancos, oligarcas-empresários e ... desemprego. Isso é possível em nosso país?
- Georgy Petrovich, - Nina Vladimirovna inesperadamente virou-se para um dos professores, - como um professor de física, explica-nos o que está acontecendo com nosso trem sofrido?
“É difícil para mim imaginar qualquer outra coisa”, disse o professor de física pensativamente, “como a circunstância de que, talvez, nosso trem tenha entrado em alguma zona anômala que existe no espaço próximo à Terra, onde há outra dimensão espaço-tempo. Às vezes é chamada de terceira dimensão, mas a essência do fenômeno é a mesma: objetos que caem sob sua influência podem ser transferidos repentinamente de várias horas, dias, para várias décadas e até séculos para a frente ou para trás de seu tempo presente.
A duração dessa estada também varia: de vários minutos a várias horas ou mesmo dias. Perto da estação Kannelyarvi, aparentemente, existe uma zona tão anômala, embora nem sempre se manifeste ...
Retorna.
Agora voltaremos aos acontecimentos de 1952, quando um trem pioneiro desapareceu de forma estranha no trecho Gorkovskoye-Kannelyarvi.
Por volta das 14h do dia 9 de junho de 1952, um trem de passageiros, decorado com símbolos pioneiros, retratos de Lenin e Stalin, apareceu inesperadamente no terceiro ramal da estação de Kannelyarvi.
A aparência do trem fantasma foi tão avassaladora que a princípio todos que estavam naquele momento na estação não acreditaram no que viam. Depois de se recuperar um pouco, Olga Mikhailovna Petrova, a oficial de serviço na estação de Kannelyarvi, e os funcionários da estação imediatamente correram até ele.
O frentista imediatamente bombardeou as crianças e educadores com perguntas:
- Onde você desapareceu, o que aconteceu com você? Por que eles não deixaram você saber sobre você?
- E nós mesmos não sabemos o que aconteceu conosco, - a chefe do trem começou sua história. - Parece que foi assim: no dia 7 de junho, por volta das 2 horas da tarde, já nos aproximando da estação Kannelyarvi, todos nós neste trem nos sentíamos mal: de repente estávamos tontos, tudo nadou diante de nossos olhos, uma espécie de manto branco nos envolveu, e então - uma falha completa de memória e consciência. E quando recuperamos o juízo, vimos uma grande estação ferroviária, um pouco semelhante à nossa Finlândia, vimos uma cidade que nos lembrava muito a nossa cidade natal, Leningrado.
Investigação e veredicto.
Imediatamente após o retorno do trem pioneiro do esquecimento para a estação Kannelyarvi, um grupo investigativo foi criado no Departamento de Assuntos Internos de Leningrado para investigar esse fenômeno incomum e misterioso. O chamado "caso Kannelyarv" foi criado com o selo "Segredo".
O chefe do trem pioneiro, Nina Vladimirovna Pozdeeva, o líder pioneiro sênior Rufina Nikolaevna Kolokoltseva, o professor Georgy Petrovich Burtsev, o oficial de serviço na estação de Kannelyarvi Olga Mikhailovna Petrova, e alguns outros foram presos e levados sob custódia. Os pioneiros atuaram como testemunhas-chave do incidente.
Desde os primeiros dias da investigação, uma orientação acusatória no caso sob investigação predominou claramente no trabalho da equipa de investigação. Nenhum argumento sobre uma piada cruel da natureza e um fenômeno anômalo foi levado em consideração.
A investigação durou seis meses. E o veredicto foi o que se deveria esperar naquele momento turbulento: os maquinistas Kubarev e Sechkin foram baleados, o atendente da estação Kannelyarvi foi condenado a 20 anos de prisão, o chefe do trem pioneiro - 15 anos de prisão, o líder pioneiro sênior Kolokoltseva e o educador sênior Burtsev - 10 anos de prisão. O resto, os conselheiros e educadores que estão indiretamente envolvidos neste assunto - de 3 a 5 anos de prisão. Portanto, devido a um fenômeno natural incomum e raro, muitas pessoas inocentes sofreram imerecida.
