Como um manuscrito
INSTRUÇÕES
NAS OPERAÇÕES DE VÔO
AERONAVE IL-76
Klin-5, Editora “Pensamento do Povo”, 1998
| DADOS GERAIS DA AERONAVE IL-76 | 1 |
| Características geométricas | 1 |
| Limitações da aeronave | 4 |
| OPERAÇÃO DE SISTEMAS DE AERONAVES | 10 |
| Sistema de controle | 10 |
| Fonte de alimentação para aeronaves | 17 |
| Equipamento de oxigênio | 21 |
| APU TA-6A | 23 |
| Sistema anti-gelo | 27 |
| Limpa pára-brisas | 31 |
| Motor D-30KP (série II) | 32 |
| Sistema hidráulico da aeronave Il-76 | 47 |
| Chassis | 49 |
| Equipamento de alta altitude | 52 |
| SAU-1T-2B | 65 |
| Sistema de extinção de incêndio | 67 |
| Sistema de combustível | 70 |
| Óleos e líquidos importados | 75 |
| Equipamento do compartimento de carga | 76 |
| Equipamento eletrônico | 80 |
| VERIFICAÇÕES DE EQUIPAMENTO | 90 |
| PLACAS DE SINALIZAÇÃO | 99 |
| CASOS ESPECIAIS | 105 |
| Falhas no motor | 105 |
| Fogo | 112 |
| Falhas de SARD | 118 |
| Falhas no sistema de controle da aeronave | 120 |
| Casos especiais de pouso | 128 |
| Falha no gerador | 136 |
| Avião tremendo em voo | 138 |
DADOS GERAIS DA AERONAVE IL-76
Características geométricas
Envergadura 50,5 eu
Comprimento da aeronave 46,6 eu
Altitude da aeronave estacionada 14,76 eu
Fuselagem
Comprimento da fuselagem 43,25 eu
Diâmetro da seção média 4,8 eu
Extensão 9
Comprimento do compartimento de carga sem rampa 20 eu
Comprimento do compartimento de carga com rampa (para antepara pressurizada) 24,5 eu
Largura do compartimento de carga 3,45 eu
Altura do compartimento de carga 3,4 eu
Comprimento da rampa 5 eu
Largura da rampa (operacional) 3,45 eu
Ângulo de estacionamento da rampa 14°
Altura do solo ao piso do compartimento de carga 2.2 eu
Asa
Área sem sobreposição (ao longo do trapézio base) 300 eu 2
Ângulo da asa transversal V - 3°
Perfis TsAGI P – 151
CARRO 6.436 eu
Distância do bordo de ataque até o início do MAR 18.141
Ângulo de ataque de instalação: a bordo 3°
No final de 0°
Torção geométrica - 3 0
Ângulo de varredura de 1/4 acorde 25°
Espessura relativa do perfil, %:
ao longo da lateral da fuselagem (0,095 z = 2,4 m) 12,9
0,45 z = 11,4 m 10,9
Curvatura relativa do perfil, %:
ao longo da lateral da fuselagem (0,095 z) 0,8
Ângulo de deflexão:
abas internas 43°
Abas externas 40°
ripas 25°
ailerons para cima - 28°
para baixo +16°
aparadores ±15°
servocompensadores até 30°
Desce 20°
spoilers:
No modo de frenagem 20°
no modo aileron 20°
flaps de freio 40°
Cauda horizontal
Espalhe 17,4 eu
Área 63 eu 2
Área de estacionamento para trailers 17,2 eu 2
Ângulo de varredura de 1/4 acorde 30°
Ângulo de deflexão do estabilizador:
Inclinação - 8°
mergulho +2°
Ângulo de deflexão RV: para inclinação de 21°
mergulho 15°
Ângulo de deflexão do aparador – Flettner RV:
como aparador até 4°
como um nivelador até 5 0
Cauda vertical
Área 49,6 eu 2
Área pH 15,6 eu 2
Ângulo de varredura de 1/4 acorde 38°
Ângulo de deflexão do VE em voo ± 27°
no chão ± 28°
Ângulo de deflexão do trimmer RN ±10°
Ângulo de deflexão do servocompensador de baixa tensão:
em voo ±20°
no chão ±15°
Chassis
Trilha do chassi nas rodas externas 8.16 eu
Base do chassi (do nariz às rodas principais traseiras) 14.17 eu
Ângulo de deflexão da roda de suporte frontal:
ao taxiar + 50 0
durante a decolagem e pouso +
7 0
Motores
Distância do plano de simetria da aeronave até
eixo do motor:
interno 6,35
externo 10,6
Altura do solo ao motor 2,55 eu
Ângulo de estacionamento da aeronave (G=170t , SAR==30%) 0,85°
Velocidade de cruzeiro 750 - 800 km/h
Alcance da balsa 10.000 quilômetros
Teto de serviço (km) temperatura +15°:
Peso 100 110 120 130 140 150160
4 motores 12,85 12,75 12,25 11,75 11,25 10,75 10,25
3 motores 10,2 9,7 9,5 9,25 8,7 8,5 8,2
4 motores 9,75 9,25 8,75
3 motores 7,75 7,25 6,75
Restrições de aeronaves
Restrições de peso
Peso máximo máximo da carga na rampa (incluindo peso
recipiente), kg 5000
OBSERVAÇÃO:
O transporte de carga em rampa com peso de 5 toneladas é permitido somente em contêineres UAK-5 ou UAK-5A em aeronaves cujas rampas estejam equipadas com unidades de amarração para fixação desses contêineres.
Ao instalar uma carga de 2 a 5 toneladas na rampa, o excesso de pressão no compartimento de carga deve ser reduzido aos valores especificados na tabela. 6.8.3 M.
Restrições de alinhamento
extremamente anterior 20% MAR
extremamente posterior 40% MAR
Limitações ao voar em ângulos de ataque elevados
M 0,54 0,6 0,7 0,74 0,77
extra 15° 13,5° 11° 10° 9°
Limitação de altitude de voo
Altitude máxima de voo dependendo do peso do voo:
Altura, m 9100 9600 10100 10600 11100 11600 12100
Peso, t 183 173 163 153 143 133 >
123
Faixa permitida de sobrecargas de manobra em vôo
Mecanização de peso removida Mecanização liberada
170 toneladas - 0,3...+2,0 +0,2...+1,7
170 toneladas e mais - 0,3...+1,8 +0,2... +1,5
Sobrecargas máximas permitidas ao voar em atmosfera turbulenta
Aeronave G 100 120 140 160 180
N y máximo adicional 2,9 2,6 2,4 2,2 2,1
Pela velocidade do vento:
Velocidade máxima do vento contrário 25 EM
Velocidade máxima permitida do vento durante o taxiamento
(boosters ligados, lemes e ailerons desbloqueados) 15 EM
Componente lateral num ângulo de 90° em relação ao eixo da pista:
pista seca 12 EM
pista molhada 7 EM
Componente máximo do vento favorável 5 EM
Aeronave mínima
A. Mínimo para decolagem
B. Mínimo para pouso
OBSERVAÇÃO:
Aplicam-se mínimos se você tiver um ZAR, cujo tempo de voo desde o aeródromo de partida não exceda 2 horas. Neste caso, é aceite como aeródromo o aeródromo onde as condições meteorológicas reais e previstas não sejam inferiores ao mínimo para aterragem. Na ausência de sistema de defesa aérea, a decisão de decolar é tomada se as condições climáticas no aeródromo de partida não forem piores que as mínimas para pouso.
Um mínimo de 200 m é aplicado quando = 0,5 e a componente do vento lateral não é superior a metade do valor adicional permitido. valores de decolagem.
Velocidades mínimas permitidas e velocidades de estol:
G 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190
0°/0° 250 262 275 285 295 305 315 325 335 343
14°/15° 210 220 230 238 245 255 263 272 280 287
14°/30° 185 195 203 210 220 228 235 243 249 256
25°/30° 185 190 200 208 215 225 232 240 247 253
25°/43° 160 165 175 182 188 195 203 208 215 220
0°/0° 221 232 243 253 263 272 281 290 298 305
14°/15° 172 186 194 203 210 218 224 231 238 245
14°/30° 158 166 174 181 188 194 200 207 213 218
25°/30° 155 162 169 176 182 190 196 202 207 213
25°/43° 144 151 158 165 171 177 183 187 194 200
Velocidades operacionais
Limites de velocidade do instrumento
e número M
Velocidade máxima permitida em condições
operação normal (Vmax e), km/h 600
O mesmo acontece com o combustível restante inferior a 5.000 kg. 550
Velocidade máxima permitida com liberação
chassi (inclusive durante descida de emergência), km/h 600
Número Mach máximo de voo permitido 0,77
Velocidades máximas de vôo permitidas com liberação
mecanização das asas, km/h:
ripas desviadas em 14 0 400
ripas desviadas em 25 0 370 (380)
flaps desviados em 15 0 400
flaps desviados em 30 0 370
flaps desviados em 43 0 280
velocidade com mecanização estendida durante a aproximação
para pouso com peso superior ao máximo
pouso, km/h
flaps desviados em 30 0 380
flaps desviados em 43 0 300
Velocidade máxima ao estender e retrair o trem de pouso
em condições normais de operação, km/h 370
Para a aeronave Il-76TD, o máximo permitido
velocidade de liberação do trem de pouso ao pousar com peso,
excedendo o pouso máximo 390
Velocidade máxima permitida durante a liberação
chassi para descida de emergência, km/h 500
Velocidade máxima durante liberação de emergência
chassi, km/h 350
Velocidade máxima permitida quando não estiver funcionando
amortecedores de guinada e rotação, km/h 500
A rotação máxima permitida do volante em
velocidade indicada acima de 450 km/h ½ curso
leme
Velocidades máximas permitidas de acordo com as condições
resistência dos pneus das rodas do chassi, km/h Para pistas
na decolagem 330
ao pousar 280
Velocidade máxima permitida no solo
início da frenagem, km/h 240
Velocidade máxima permitida quando liberado
flaps de freio, km/h 250
A velocidade máxima permitida do vento de qualquer
instruções ao rebocar e taxiar uma aeronave com
lemes bloqueados, m/seg 25
Velocidade mínima indicada permitida
ao voar em nível de voo, km/h 370
Outras restrições
Diferença máxima de pressão operacional permitida
em cabines, kg/cm 2 0,5 + 0,02
Diferença de pressão máxima permitida em cabines,
limitado por válvulas de segurança, kg/cm 2 0,57
Diferencial negativo máximo permitido
pressão nas cabines, kg/cm 2 0,04
Carga contínua máxima permitida em
gerador, A 167
Largura mínima exigida da pista para uma curva de
Raio mínimo (13,5-15 m)
40 eu.
A manobra está limitada a:
ângulo de rotação 30 0
durante a abordagem visual:
em altitudes inferiores a 100 m, não superiores a 15 0.
Restrições às armas autopropulsadas
Altitude mínima de voo:
ao voar ao longo de uma rota no modo
durante o pouso automático
Número Mach máximo adicional com AT em 0,74
Faixa de centralização com automático pôr do sol 26 – 36% MAR
Rolagem adicional máxima ao ligar as armas de autopropulsão + 5 0
Ao operar um ACS, é proibido ligar o APS e usar a chave “NORM – BOLT”.
Consumo de combustível
Na subida 15 t/h
H = 9.100 m. 9,0 t/h.
H=10100 m. 8,4 – 8,5 t/h.
H=10600m 8,0 t/h.
H=11100m 7,2 – 7,5 t/h.
H=11600 m 7,0 e menos.
Com uma diminuição de 5,5 – 6,0 t/h
Por círculo (12") 1,2 t
Voo de 30" para Nkr 3,0 t
Saldo não produzido para um grupo de tanques:
automático – 2,0 t
manual – 1,0 t
A decolagem e o pouso são proibidos se:
A pista está coberta por uma camada de gelo;
espessura de água na pista > 10mm;
espessura da neve seca na pista > 50 mm;
espessura da lama > 12 mm;
Ubek é superior ao valor limite, em:
0,4
- 0,3 ANZ (kg) dependendo da aldeia Gt e D a ZAR
| GpolS | 90 | 100 | 110 | 120 | 130 | 140 | 150 |
| 450 | 8250 | 8600 | 9100 | 9500 | 10000 | 10400 | 10800 |
| 500 | 8600 | 9000 | 9500 | 9900 | 10400 | 10900 | 11350 |
| 600 | 9350 | 9800 | 10300 | 10800 | 11300 | 11800 | 12300 |
| 700 | 10150 | 10650 | 11150 | 11700 | 12300 | 12800 | 13300 |
| 800 | 10900 | 11500 | 12000 | 12600 | 13200 | 13800 | 14300 |
| 900 | 11750 | 12350 | 12900 | 13500 | 14100 | 14700 | 15200 |
| 1000 | 12550 | 13200 | 13700 | 14300 | 15100 | 15700 | 16300 |
OPERAÇÃO DE SISTEMAS DE AERONAVES
SISTEMA DE CONTROLE
1. Controle do estabilizador
O movimento do estabilizador é acompanhado por campainhas, cuja frequência é proporcional à velocidade de movimento do estabilizador (quando ambos os mecanismos estão funcionando, ouvem-se 26 campainhas com intervalo de 1 Com, se um mecanismo falhar - chamadas com intervalo de 2 Com, tempo para transferência completa 60 Com).
Para aquecer o lubrificante no parafuso de avanço do estabilizador durante vôos em grandes altitudes, um aquecedor por indução com controle automático e controle manual. O aquecedor liga automaticamente em altitudes acima de 4.500 eu e desliga ao descer a uma altitude inferior a 4500 m. Para ligar manualmente o aquecedor, mude “AQUECIMENTO. ESCALAR. ESTABILIZAR.” no painel elétrico superior do piloto, coloque-o na posição “ON”. FAZER H = 4500 M” . A ativação manual é realizada por decisão do comandante da tripulação ao voar a uma altitude inferior a 4.500 eu durando mais de 20 min a uma temperatura de -15°C e inferior, bem como a uma altitude superior a 4500 estou dentro em caso de falha na ativação automática. Quando o aquecedor está ligado, o sinal verde LÂMPADA “HEATING LIFT” acende. ESTABILIZADOR.”, quando o aquecedor é desligado, a lâmpada apaga.
Se uma unidade falhar, o estabilizador pode ser movido para um determinado ângulo:
se o estabilizador estiver na posição +2°:
b) se o acionamento inferior falhar, o estabilizador pode ser movido para um ângulo de +2°. . . -4°:
Se o estabilizador estiver na posição -8°: se algum dos acionamentos falhar, o estabilizador pode ser movido para um ângulo de -8°...-3°.
Instruções de segurança padrão para pilotos
tripulação da aeronave Il-76
(aprovado pelo Departamento transporte aéreo Ministério dos Transportes da Federação Russa
TOI R-54-004-96
1. Requisitos gerais de segurança
1.1. Esta Instrução Padrão* aplica-se à tripulação da aeronave Il-76 (comandante da aeronave, copiloto, navegador, engenheiro de voo, operador de rádio de voo, operador de voo sênior, operador de voo) e contém os requisitos básicos para proteção trabalhista dos tripulantes quando desempenhando suas funções. responsabilidades do trabalho. Requisitos especiais para garantir a segurança dos tripulantes no processo de preparação para o voo e durante o voo estão definidos no Manual de Operações de Voo da aeronave Il-76 (doravante denominado Manual de Voo) e no Manual de Operações de Voo ( doravante denominado Manual de Operações de Voo).
1.2. Os tripulantes de aeronaves (doravante denominados tripulantes), independentemente de qualificações e experiência profissional, devem passar oportuna e integralmente por todos os tipos de treinamento em segurança ocupacional (introdutório, inicial no local de trabalho, repetido). Durante pausas nos trabalhos de voo superiores a 60 dias corridos, bem como em caso de violação das instruções de segurança do trabalho, os tripulantes deverão passar por briefings não programados (individualmente ou por toda a tripulação da aeronave). Pessoas que não foram instruídas não estão autorizadas a trabalhar.
1.3. Durante o trabalho, os tripulantes podem estar expostos principalmente aos seguintes fatores de produção perigosos e prejudiciais:
Aeronaves, veículos especiais e mecanismos autopropulsados que circulam pelo aeródromo;
Jatos de gases de escapamento de motores de aeronaves, bem como pedras, areia e outros objetos neles capturados;
Fluxos de sucção de ar movendo-se em alta velocidade (área do bocal do motor da aeronave);
Hélices rotativas de aviões e helicópteros estacionados;
Partes salientes da aeronave e seus equipamentos (arestas vivas de antenas, portas abertas de escotilhas, escotilhas, etc.);
Aumento do escorregamento (devido à formação de gelo, molhamento e lubrificação das superfícies das aeronaves, escadas, escadotes, áreas de estacionamento e superfícies do aeródromo);
Objetos localizados na superfície do estacionamento de aeronaves (mangueiras, cabos, cabos de aterramento, etc.);
Execução de trabalhos próximos a diferenças de altura desprotegidas (em escada, escada, avião, próximo a escotilha aberta, porta frontal, etc.);
Corrente elétrica que, em caso de curto-circuito, pode passar pelo corpo humano;
Arestas vivas, rebarbas, rugosidades na superfície de equipamentos, cargas, cabos, etc.;
Carga movimentada durante carga e descarga de aeronave;
Queda de cargas, colapso de estruturas de mecanismos de elevação;
Aumento do nível de ruído proveniente da operação de motores de aeronaves e APUs;
Aumento ou diminuição da temperatura e umidade;
Descargas de eletricidade estática;
Iluminação insuficiente da área de trabalho, área de estacionamento de aeronaves, pátio;
Incêndio ou explosão.
1.4. Para monitorar sua saúde, os tripulantes devem se submeter a um exame médico anual na Medical Flight Expert Commission (VLEK) e a exames médicos periódicos na forma prescrita.
1.5. Os tripulantes que não tenham passado nos exames médicos periódicos e na certificação anual da VLEK não estão autorizados a voar. Os tripulantes deverão utilizar roupas especiais, calçados de segurança e demais equipamentos de proteção individual de acordo com as Normas vigentes.
1.6. Em caso de doença, problemas de saúde ou descanso pré-voo insuficiente (longe de sua base), os tripulantes são obrigados a relatar sua condição ao comandante da aeronave e procurar ajuda médica.
1.7. Caso ocorra um acidente com um tripulante, este deverá receber assistência médica e ser informado do incidente na forma prescrita para organizar a investigação deste incidente de acordo com o Regulamento em vigor sobre o procedimento de investigação e registo de acidentes industriais.
1.8. Os tripulantes devem ser capazes de prestar primeiros socorros e utilizar o kit de primeiros socorros de bordo.
1.9. Os tripulantes devem cumprir o regime de tempos de trabalho e descanso que lhes for estabelecido: normas de tempo de voo, descanso pré-voo e pós-voo, regras de comportamento em serviço, na reserva, etc.
1.10. Para evitar a possibilidade de incêndios e explosões, os próprios tripulantes devem cumprir os requisitos de segurança contra incêndio e explosão e evitar violações por parte dos passageiros (não fumar na área de estacionamento da aeronave, não usar fogo aberto, etc.).
1.11. Os tripulantes que não cumpram os requisitos das instruções para protecção laboral poderá estar sujeito a ações disciplinares. Se a violação das instruções estiver associada a danos materiais ao empreendimento, os tripulantes poderão ser responsabilizados financeiramente na forma prescrita.
2. Requisitos de segurança antes da partida em andamento
2.1. Os tripulantes são obrigados a passar por um exame médico antes do voo.
Ao voar para o exterior, não há exame médico pré-voo. O comandante da aeronave é responsável por garantir que os tripulantes tenham um descanso adequado.
2.2. Ao circular pelo aeródromo, os tripulantes devem cumprir as seguintes regras:
2.2.1. Caminhe apenas por rotas especialmente designadas.
2.2.2. Para evitar acidentes por colisões com veículos e máquinas automotoras, tenha cuidado ao caminhar, principalmente em condições climáticas difíceis (chuva, neblina, neve, gelo, etc.) e no escuro; Deve-se lembrar que em condições de ruído aeronáutico, os sinais sonoros emitidos veículos, e o ruído do motor em funcionamento de um carro ou mecanismo automotor que se aproxima pode não ser ouvido.
2.2.3. Tenha cuidado perto de áreas de maior perigo (áreas de operação de motores de aeronaves, rotação de hélices de aeronaves, rotores e rotores de cauda de helicópteros, radiação de antenas de equipamentos de rádio terrestres e de bordo, taxiamento e reboque de aeronaves, manobras de veículos especiais e mecanização equipamentos próximos a uma aeronave, reabastecimento de aeronave com combustíveis e lubrificantes, trabalhos de carga e descarga, etc.), bem como na estrada, preste atenção aos pontos irregulares e escorregadios na superfície do aeródromo e evite movimentar-se sobre eles.
É perigoso estar à distância:
Menos de 50 m no sentido de saída dos gases do motor;
Menos de 10 m à frente da entrada de ar do motor;
Menos de 20 m quando as estações de radar aerotransportadas estão em operação.
2.3. Durante a inspeção pré-voo de uma aeronave é necessário:
2.3.1. Use escadas e escadas úteis fornecidas para a aeronave Il-76; Cuidado especial deve ser tomado em caso de condições desfavoráveis condições do tempo(por exemplo, durante chuva, neve). Você não pode pular de uma escada ou descer vários degraus.
2.3.2. Tenha cuidado ao se movimentar no estacionamento para evitar tropeçar ou bater em mangueiras, cabos, cabos, mangas, blocos de parada, carrinhos, cilindros, etc.
2.3.3. Para evitar ferimentos na cabeça, tenha cuidado ao mover-se sob a fuselagem perto de partes baixas da aeronave (por exemplo, antenas externas, escotilhas abertas, escotilhas, etc.) e na área de rampa.
2.3.4. Antes de embarcar na aeronave, é necessário garantir que a escada de bordo esteja instalada de forma segura para evitar seu movimento espontâneo; Neste caso, deve-se atentar para o fato de que os olhais da escada cabem nos encaixes, e também para que não haja gelo, combustíveis, lubrificantes ou outras substâncias que promovam o deslizamento na superfície da escada.
2.3.5. Ao subir (descer) as escadas laterais, deve-se ter extremo cuidado e não ter pressa; Não deve haver mais de uma pessoa ao mesmo tempo nas escadas laterais; A subida e a descida deverão ser feitas voltadas para as escadas laterais.
2.4. Durante o processo de preparação pré-voo, cada tripulante deve seguir os requisitos do manual de voo, incluindo:
2.4.1. Engenheiro de voo:
Ao inspecionar a aeronave externamente (de acordo com a rota estabelecida), você deve:
Certifique-se de que o equipamento de extinção de incêndio necessário esteja disponível próximo à aeronave, que os blocos de impulso estejam instalados sob as rodas do trem de pouso principal e que a aeronave esteja aterrada;
Verifique se há objetos estranhos embaixo e perto da aeronave;
quando visto dentro da aeronave:
Certifique-se de que todas as escotilhas de serviço, painéis de piso e teto estejam fechados;
Certifique-se de que as passagens na cabine estejam desobstruídas;
Inspecione o compartimento de carga e a cabine e certifique-se de que não haja objetos estranhos nos mesmos;
Certifique-se de que portas, escotilhas e rampas estejam fechadas;
Certifique-se de que os equipamentos de emergência e os dispositivos de flutuação estejam a bordo e bem protegidos, que os extintores manuais de incêndio estejam instalados e que os kits de primeiros socorros estejam estocados;
Verifique a presença de máscaras de oxigênio e oxigênio no sistema;
Certifique-se de que o assento está bem travado, que os cintos de segurança não estão danificados e que a trava do cinto de segurança está funcionando (se necessário, ajuste o assento e o comprimento dos cintos de segurança);
Verifique os bolsos do assento para evitar ferimentos nas mãos causados por objetos perfurantes ou cortantes.
2.4.2. Segundo piloto:
Verificar a colocação e acondicionamento da carga na aeronave;
Faça uma inspeção externa da cabine, em seguida leve ao seu local de trabalho, certifique-se de que o assento trava com segurança, os cintos de segurança não estão danificados e a trava do cinto de segurança está funcionando (se necessário, ajuste o assento e o comprimento dos cintos de segurança) ;
Verifique a presença de máscaras de oxigênio e a operacionalidade do sistema de oxigênio.
2.4.3. Comandante da Força Aérea:
Receber relatórios dos tripulantes sobre a prontidão da aeronave e seus equipamentos para voo e, em seguida, realizar pessoalmente uma inspeção externa da aeronave;
Inspecione a cabine e certifique-se de que não haja objetos estranhos;
Sente-se, certifique-se de que a cadeira está bem travada, que os cintos de segurança não estão danificados e que a trava dos cintos de segurança está funcionando corretamente (se necessário, ajuste o assento e o comprimento dos cintos de segurança).
2.4.4. Todos os tripulantes deverão verificar o bom funcionamento dos mecanismos dos assentos, cintos de segurança e a confiabilidade do assento na posição estabelecida para o voo; Para evitar ferimentos causados pela borda da prateleira, ao rolar o assento para a posição mais recuada, mantenha as mãos nos apoios de braços.
2.5. Ao carregar e descarregar, devem ser observados os seguintes requisitos básicos:
2.5.1. Para evitar que a aeronave tombe de cauda durante o carregamento e descarregamento do compartimento de carga, o suporte da cauda deve ser estendido; O suporte traseiro deve ser liberado e retraído com a rampa na posição horizontal.
2.5.2. Antes de abaixar e subir a rampa, estender e retrair a cauda, abrir e fechar as portas do compartimento de carga, que são controladas eletro-hidráulicamente a partir do console frontal do operador de vôo sênior e do console de controle do navegador, você deve certificar-se de que em na área de atuação dos mecanismos, bem como nas áreas de movimentação da rampa, suportes e portas faltam pessoas.
2.5.3. Os cabos de aço utilizados no trabalho com cargas devem corresponder ao peso da carga movimentada; cordas que não sejam fornecidas com informações (por exemplo, com uma etiqueta) sobre seus testes não devem ser utilizadas para o trabalho.
2.5.4. Ao carregar e descarregar contêineres por meio de guinchos elétricos, o operador de bordo está proibido de permanecer no caminho de sua movimentação (na frente ou atrás do contêiner, respectivamente). Para evitar ferimentos, é proibido permanecer sob um contêiner ou outra carga, ou na borda da rampa.
2.5.5. Ao carregar e descarregar contêineres e outras cargas por meio de guinchos, o operador do voo deve proteger a carga contra oscilações com eslingas de apoio especiais; Para evitar lesões nas mãos causadas por cabos de aço, você deve usar luvas de proteção.
2.5.6. A carga e descarga de veículos autopropelidos sobre esteiras e rodas devem ser feitas por conta própria; Após colocar o equipamento no compartimento de carga, deve-se acionar o freio de mão e instalar calços de impulso sob as rodas em ambos os lados.
2.5.7. Ao carregar e descarregar utilizando escoras de acordo com o esquema “ponte”, o operador de voo sênior deve certificar-se de que o suporte intermediário está estável e fixado com segurança.
2.5.8. Após a colocação da carga na cabine, é necessário amarrá-la por meio de correntes de amarração, redes, cintos e travas nos contêineres de acordo com o alinhamento da aeronave conforme diagrama de amarração.
2.5.9. É proibido levantar (baixar) carga ao longo da escada lateral.
2.6. Ao reabastecer uma aeronave, os seguintes requisitos devem ser atendidos:
2.6.1. Antes do reabastecimento, é necessário verificar o aterramento da aeronave e do avião-tanque e sua conexão com cabo para equalizar os potenciais de eletricidade estática.
2.6.2. Certifique-se de que o equipamento de extinção de incêndio necessário esteja disponível na área de estacionamento da aeronave.
2.7. Durante o reabastecimento da aeronave é proibido:
Realizar qualquer tipo de trabalho de manutenção de aeronaves, bem como operações de carga e descarga e tratamento da aeronave com fluido antigelo “Ártico”;
Conectar e desconectar a alimentação do aeródromo à rede elétrica de bordo;
Use fogo aberto e lâmpadas que não atendam aos requisitos de segurança contra incêndio e explosão;
Continue reabastecendo se uma tempestade se aproximar.
3. Requisitos de segurança durante o processo
realizando uma missão de voo
3.1. A principal condição para garantir a segurança dos tripulantes durante a missão de voo é o estrito cumprimento dos requisitos das BPF e do Manual de Voo.
3.2. A aeronave só poderá ser rebocada se houver pressão no sistema de freios.
3.3. Enquanto a aeronave estiver sendo rebocada, os tripulantes deverão permanecer em seus locais de trabalho e, se necessário, tomar medidas para parar a aeronave em tempo hábil.
3.4. Ao rebocar uma aeronave à noite e em condições de baixa visibilidade, ligue o farol de pulso, as luzes de navegação e as luzes de posição e certifique-se de que os faróis e luzes laterais do veículo rebocador também estejam acesos.
3.5. A velocidade de reboque em um caminho de concreto seco “nariz” para frente não é permitida superior a 10 km/h, “cauda” para frente - não superior a 5 km/h, perto de obstáculos - não superior a 5 km/h.
3.6. A partida dos motores somente poderá ser iniciada após o recebimento da autorização do técnico da aeronave e do relato dos tripulantes de que a aeronave está pronta para voar.
3.7. Antes de dar partida nos motores, certifique-se de que não haja objetos estranhos na área do fluxo dos gases de escape e que o fluxo de ar de sucção na área do motor esteja pronto para dar partida nos motores; seu lugar.
3.8. Antes de ligar os motores é necessário emitir o comando “Dos motores”; Tendo recebido um sinal de resposta do técnico da aeronave, prossiga para o lançamento.
3.9. Os tripulantes, ao taxiar para a largada, subir e descer, enquanto estiverem em seus locais de trabalho, deverão estar presos aos assentos com cintos de segurança.
3.10. Ao taxiar, os tripulantes são obrigados a monitorar ambiente e avisar o comandante da aeronave sobre obstáculos.
3.11. O taxiamento próximo a obstáculos, em áreas de intenso tráfego de aeronaves, veículos especiais, pessoas, bem como em visibilidade limitada é realizado a uma velocidade que garante uma parada segura da aeronave, se necessário.
3.12. Em voos com duração superior a 4 horas, para fins preventivos, deve-se respirar oxigênio por 7 minutos a cada 2 horas de voo, bem como antes da descida; ao utilizar equipamentos de oxigênio, deve-se lembrar que para evitar a possibilidade de explosão é necessário excluir qualquer contato entre oxigênio e gorduras; Portanto, deve-se trabalhar com equipamentos de oxigênio com as mãos limpas e sem vestígios de gorduras e óleos.
3.13. O horário e a ordem das refeições dos tripulantes em voo são determinados pelo comandante da aeronave. Ambos os pilotos estão proibidos de comer ao mesmo tempo.
3.14. Para evitar acidentes, é proibido despejar água quente pelo gargalo superior da caldeira elétrica.
3.15. Em casos de emergência, é possível abrir a tampa de uma caldeira elétrica com água quente apenas 10 minutos após desligá-la da rede elétrica.
3.16. É proibido preparar chá e café em caldeira elétrica ou aquecer líquidos em forno elétrico.
3.17. A distribuição de água quente de caldeira elétrica só deve ser feita através de torneiras.
3.18. Para abrir garrafas e latas, deve-se utilizar apenas equipamentos e ferramentas em bom estado de funcionamento e projetados para esse fim.
4. Requisitos de segurança em situações de emergência
4.1. Se durante o reabastecimento for derramado combustível na superfície da aeronave ou na superfície da área de estacionamento, o reabastecimento deve ser interrompido até que o combustível derramado seja completamente removido. Neste caso, os motores não podem ser ligados antes de 10-15 minutos após a remoção do combustível derramado da superfície da aeronave e de sua área de estacionamento.
4.2. Se ocorrer um incêndio em uma aeronave em solo, os tripulantes deverão notificar imediatamente o ATC e, simultaneamente, iniciar a evacuação dos passageiros. Na extinção de um incêndio, além dos meios de bordo, é necessária a utilização adicional de meios terrestres de extinção de incêndio disponíveis no aeródromo.
4.3. Durante o voo, caso seja detectada fumaça, queimadura ou chama aberta no piloto ou na cabine de carga, deve-se comunicar imediatamente ao comandante da aeronave e iniciar a busca e extinção do incêndio por meio de extintores manuais e outros meios disponíveis. O incêndio deve ser comunicado ao controlador de tráfego aéreo.
4.4. Se aparecer fumaça na cabine, todos os tripulantes devem usar equipamentos de proteção contra fumaça (máscaras de oxigênio e óculos de proteção contra fumaça).
4.5. Em caso de incêndio em qualquer consumidor de energia elétrica, este deverá ser imediatamente desenergizado.
4.8. Ações dos tripulantes em caso de pouso de emergência aeronaves e em outros casos especiais devem cumprir os requisitos do Manual de Voo.
5. Requisitos de segurança no final do voo
5.1. Após taxiar até o estacionamento, você poderá deixar seu local de trabalho somente após os motores terem sido completamente desligados e a aeronave ter sido desenergizada com a autorização do comandante da aeronave.
5.2. Ao sair do avião, deve-se estar atento e cuidadoso, pois após o vôo o corpo fica cansado devido aos efeitos adversos de fatores de produção como ruído, vibração, queda de pressão, etc.
5.3. O mecânico de vôo deve garantir que as rodas do trem de pouso principal estejam calçadas e que a aeronave esteja aterrada.
5.4. Ao realizar uma inspeção externa pós-voo da aeronave, é necessário observar os cuidados estabelecidos no parágrafo 2.3. desta Instrução Padrão.
5.6. Os tripulantes devem sair da aeronave ao longo da placa de estacionamento em áreas designadas de forma segura, tendo em conta as medidas de segurança previstas no ponto 2.2. desta Instrução Padrão.
Esta instrução foi desenvolvida pelo Departamento de Segurança do Trabalho DV1 (Elensky V.V.), laboratório 037 do Instituto Estadual de Pesquisa de Aviação Civil (Vasilenko A.E.) e acordada com os departamentos DV1: OLEiS (Stolyarov N.A.), OTERAT (Vorobiev V.I.), OAB (Saleev V.N.), Departamento Médico (Khvatov E.V.), Departamento Jurídico (Efimurkin S.M.).
INSTRUÇÕES
NAS OPERAÇÕES DE VÔO
AERONAVE IL-76
Klin-5, Editora “Pensamento do Povo”, 1998
|
DADOS GERAIS DA AERONAVE IL-76 |
1 |
|
|
1 |
|
Limitações da aeronave |
4 |
|
OPERAÇÃO DE SISTEMAS DE AERONAVES |
10 |
|
Sistema de controle |
10 |
|
Fonte de alimentação para aeronaves |
17 |
|
Equipamento de oxigênio |
21 |
|
APU TA-6A |
23 |
|
Sistema anti-gelo |
27 |
|
Limpa pára-brisas |
31 |
|
Motor D-30KP (série II) |
32 |
|
Sistema hidráulico da aeronave Il-76 |
47 |
|
Chassis |
49 |
|
Equipamento de alta altitude |
52 |
|
SAU-1T-2B |
65 |
|
Sistema de extinção de incêndio |
67 |
|
Sistema de combustível |
70 |
|
Óleos e líquidos importados |
75 |
|
Equipamento do compartimento de carga |
76 |
|
Equipamento eletrônico |
80 |
|
VERIFICAÇÕES DE EQUIPAMENTO |
90 |
|
PLACAS DE SINALIZAÇÃO |
99 |
|
CASOS ESPECIAIS |
105 |
|
Falhas no motor |
105 |
|
Fogo |
112 |
|
Falhas de SARD |
118 |
|
Falhas no sistema de controle da aeronave |
120 |
|
Casos especiais de pouso |
128 |
|
Falha no gerador |
136 |
|
Avião tremendo em voo |
138 |
DADOS GERAIS DA AERONAVE IL-76
Características geométricas
Envergadura 50,5 eu
Comprimento da aeronave 46,6 eu
Altitude da aeronave estacionada 14,76 eu
Fuselagem
Comprimento da fuselagem 43,25 eu
Diâmetro da seção média 4,8 eu
Extensão 9
Comprimento do compartimento de carga sem rampa 20 eu
Comprimento do compartimento de carga com rampa (para antepara pressurizada) 24,5 eu
Largura do compartimento de carga 3,45 eu
Altura do compartimento de carga 3,4 eu
Comprimento da rampa 5 eu
Largura da rampa (operacional) 3,45 eu
Ângulo de estacionamento da rampa 14°
Altura do solo ao piso do compartimento de carga 2.2 eu
Asa
Área sem sobreposição (ao longo do trapézio base) 300 eu 2
Ângulo da asa transversal V - 3°
Perfis TsAGI P – 151
CARRO 6.436 eu
Distância do bordo de ataque até o início do MAR 18.141
Ângulo de ataque de instalação: a bordo 3°
no final de 0°
Torção geométrica - 3 0
Ângulo de varredura de 1/4 acorde 25°
Espessura relativa do perfil, %:
ao longo da lateral da fuselagem (0,095 z = 2,4 m) 12,9
0,45 z = 11,4 m 10,9
Curvatura relativa do perfil, %:
ao longo da lateral da fuselagem (0,095 z) 0,8
Ângulo de deflexão:
abas internas 43°
abas externas 40°
ripas 25°
ailerons para cima - 28°
para baixo +16°
aparadores ±15°
servocompensadores até 30°
spoilers:
no modo de frenagem 20°
no modo aileron 20°
flaps de freio 40°
Cauda horizontal
Espalhe 17,4 eu
Área 63 eu 2
Área de estacionamento para trailers 17,2 eu 2
Ângulo de varredura de 1/4 acorde 30°
Ângulo de deflexão do estabilizador:
para inclinação - 8°
mergulho +2°
Ângulo de deflexão RV: para inclinação de 21°
mergulho 15°
Ângulo de deflexão do aparador – Flettner RV:
como aparador até 4°
para baixo 7°
como um nivelador até 5 0
Cauda vertical
Área 49,6 eu 2
Área pH 15,6 eu 2
Ângulo de varredura de 1/4 acorde 38°
Ângulo de deflexão do VE em voo ± 27°
no chão ± 28°
Ângulo de deflexão do trimmer RN ±10°
Ângulo de deflexão do servocompensador de baixa tensão:
em voo ±20°
no chão ±15°
Chassis
Trilha do chassi nas rodas externas 8.16 eu
Base do chassi (do nariz às rodas principais traseiras) 14.17 eu
Ângulo de deflexão da roda de suporte frontal:
ao taxiar + 50 0
durante a decolagem e pouso +
7 0
Motores
Distância do plano de simetria da aeronave até
eixo do motor:
interno 6,35
externo 10,6
Altura do solo ao motor 2,55 eu
Ângulo de estacionamento da aeronave (G=170t , SAR==30%) 0,85°
Velocidade de cruzeiro 750 - 800 km/h
Alcance da balsa 10.000 quilômetros
Teto de serviço (km) temperatura +15°:
Peso 100 110 120 130 140 150 160
4 motores 12,85 12,75 12,25 11,75 11,25 10,75 10,25
3 motores 10,2 9,7 9,5 9,25 8,7 8,5 8,2
4 motores 9,75 9,25 8,75
3 motores 7,75 7,25 6,75
Restrições de aeronaves
Restrições de peso
Peso máximo máximo da carga na rampa (incluindo peso
recipiente), kg 5000
OBSERVAÇÃO:
O transporte de carga em rampa com peso de 5 toneladas é permitido somente em contêineres UAK-5 ou UAK-5A em aeronaves cujas rampas estejam equipadas com unidades de amarração para fixação desses contêineres.
Ao instalar uma carga de 2 a 5 toneladas na rampa, o excesso de pressão no compartimento de carga deve ser reduzido aos valores especificados na tabela. 6.8.3 M.
Restrições de alinhamento
extremamente anterior 20% MAR
extremamente posterior 40% MAR
Limitações ao voar em ângulos de ataque elevados
M 0,54 0,6 0,7 0,74 0,77
extra 15° 13,5° 11° 10° 9°
Limitação de altitude de voo
Altitude máxima de voo dependendo do peso do voo:
Altura, m 9100 9600 10100 10600 11100 11600 12100
Peso, t 183 173 163 153 143 133 >
123
Faixa permitida de sobrecargas de manobra em vôo
Mecanização de peso removida Mecanização liberada
170 toneladas - 0,3...+2,0 +0,2...+1,7
170 toneladas e mais - 0,3...+1,8 +0,2... +1,5
Sobrecargas máximas permitidas ao voar em atmosfera turbulenta
Aeronave G 100 120 140 160 180
n y máximo adicional 2,9 2,6 2,4 2,2 2,1
Pela velocidade do vento:
Velocidade máxima do vento contrário 25 EM
Velocidade máxima permitida do vento durante o taxiamento
(boosters ligados, lemes e ailerons desbloqueados) 15 EM
Componente lateral num ângulo de 90° em relação ao eixo da pista:
pista seca 12 EM
pista molhada 7 EM
Componente máximo do vento favorável 5 EM
Aeronave mínima
A. Mínimo para decolagem
OBSERVAÇÃO:
Aplicam-se mínimos se você tiver um ZAR, cujo tempo de voo desde o aeródromo de partida não exceda 2 horas. Neste caso, é aceite como aeródromo o aeródromo onde as condições meteorológicas reais e previstas não sejam inferiores ao mínimo para aterragem. Na ausência de sistema de defesa aérea, a decisão de decolar é tomada se as condições climáticas no aeródromo de partida não forem piores que as mínimas para pouso.
Um mínimo de 200 m é aplicado quando = 0,5 e a componente do vento lateral não é superior a metade do valor adicional permitido. valores de decolagem.
Velocidades mínimas permitidas e velocidades de estol:
G 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190
0°/0° 250 262 275 285 295 305 315 325 335 343
14°/15° 210 220 230 238 245 255 263 272 280 287
14°/30° 185 195 203 210 220 228 235 243 249 256
25°/30° 185 190 200 208 215 225 232 240 247 253
25°/43° 160 165 175 182 188 195 203 208 215 220
0°/0° 221 232 243 253 263 272 281 290 298 305
14°/15° 172 186 194 203 210 218 224 231 238 245
14°/30° 158 166 174 181 188 194 200 207 213 218
25°/30° 155 162 169 176 182 190 196 202 207 213
25°/43° 144 151 158 165 171 177 183 187 194 200
Velocidades operacionais
Limites de velocidade do instrumento
e número M
Velocidade máxima permitida em condições
operação normal (Vmax e), km/h 600
O mesmo acontece com o combustível restante inferior a 5.000 kg. 550
Velocidade máxima permitida com liberação
chassi (inclusive durante descida de emergência), km/h 600
Número Mach máximo de voo permitido 0,77
Velocidades máximas de vôo permitidas com liberação
mecanização das asas, km/h:
ripas desviadas em 14 0 400
ripas desviadas em 25 0 370 (380)
flaps desviados em 15 0 400
flaps desviados em 30 0 370
flaps desviados em 43 0 280
velocidade com mecanização estendida durante a aproximação
para pouso com peso superior ao máximo
pouso, km/h
flaps desviados em 30 0 380
flaps desviados em 43 0 300
Velocidade máxima ao estender e retrair o trem de pouso
Para a aeronave Il-76TD, o máximo permitido
velocidade de liberação do trem de pouso ao pousar com peso,
excedendo o pouso máximo 390
Velocidade máxima permitida durante a liberação
chassi para descida de emergência, km/h 500
Velocidade máxima durante liberação de emergência
chassi, km/h 350
Velocidade máxima permitida quando não estiver funcionando
amortecedores de guinada e rotação, km/h 500
A rotação máxima permitida do volante em
velocidade indicada acima de 450 km/h ½ curso
leme
Velocidades máximas permitidas de acordo com as condições
resistência dos pneus das rodas do chassi, km/h Para pistas
na decolagem 330
ao pousar 280
Velocidade máxima permitida no solo
início da frenagem, km/h 240
Velocidade máxima permitida quando liberado
flaps de freio, km/h 250
A velocidade máxima permitida do vento de qualquer
instruções ao rebocar e taxiar uma aeronave com
lemes bloqueados, m/seg 25
ao voar em nível de voo, km/h 370
Outras restrições
Diferença máxima de pressão operacional permitida
em cabines, kg/cm 2 0,5 + 0,02
Diferença de pressão máxima permitida em cabines,
limitado por válvulas de segurança, kg/cm 2 0,57
Diferencial negativo máximo permitido
pressão nas cabines, kg/cm 2 0,04
Carga contínua máxima permitida em
gerador, A 167
Largura mínima exigida da pista para uma curva de
raio mínimo (13,5-15 m) 40 eu.
A manobra está limitada a:
ângulo de rotação 30 0
durante a abordagem visual:
em altitudes inferiores a 100 m, não superiores a 15 0.
Restrições às armas autopropulsadas
Altitude mínima de voo:
ao voar ao longo de uma rota no modo
durante o pouso automático
Número Mach máximo adicional com AT em 0,74
Faixa de centralização com automático pôr do sol 26 – 36% MAR
Rolagem adicional máxima ao ligar as armas de autopropulsão + 5 0
Ao operar um ACS, é proibido ligar o APS e usar a chave “NORM – BOLT”.
Consumo de combustível
Na subida 15 t/h
H = 9.100 m. 9,0 t/h.
H=10100 m. 8,4 – 8,5 t/h.
H=10600m 8,0 t/h.
H=11100m 7,2 – 7,5 t/h.
H=11600 m 7,0 e menos.
Com uma diminuição de 5,5 – 6,0 t/h
Por círculo (12") 1,2 t
Voo de 30" para Nkr 3,0 t
Saldo não produzido para um grupo de tanques:
automático – 2,0 t
manual – 1,0 t
A decolagem e o pouso são proibidos se:
A pista está coberta por uma camada de gelo;
espessura de água na pista > 10mm;
espessura da neve seca na pista > 50 mm;
espessura da lama > 12 mm;
Ubek é superior ao valor limite, em:
0,3 ANZ (kg) dependendo da aldeia Gt e D a ZAR
|
GpolS |
90 |
100 |
110 |
120 |
130 |
140 |
150 |
|
450 |
8250 |
8600 |
9100 |
9500 |
10000 |
10400 |
10800 |
|
500 |
8600 |
9000 |
9500 |
9900 |
10400 |
10900 |
11350 |
|
600 |
9350 |
9800 |
10300 |
10800 |
11300 |
11800 |
12300 |
|
700 |
10150 |
10650 |
11150 |
11700 |
12300 |
12800 |
13300 |
|
800 |
10900 |
11500 |
12000 |
12600 |
13200 |
13800 |
14300 |
|
900 |
11750 |
12350 |
12900 |
13500 |
14100 |
14700 |
15200 |
|
1000 |
12550 |
13200 |
13700 |
14300 |
15100 |
15700 |
16300 |
OPERAÇÃO DE SISTEMAS DE AERONAVES
SISTEMA DE CONTROLE
1. Controle do estabilizador
O movimento do estabilizador é acompanhado por campainhas, cuja frequência é proporcional à velocidade de movimento do estabilizador (quando ambos os mecanismos estão funcionando, ouvem-se 26 campainhas com intervalo de 1 Com, se um mecanismo falhar - chamadas com intervalo de 2 Com, tempo para transferência completa 60 Com).
Para aquecer o lubrificante no parafuso de avanço do estabilizador durante vôos em grandes altitudes, um aquecedor por indução com controle automático e manual é instalado dentro da hélice. O aquecedor liga automaticamente em altitudes acima de 4.500 eu e desliga ao descer a uma altitude inferior a 4500 m. Para ligar manualmente o aquecedor, mude “AQUECIMENTO. ESCALAR. ESTABILIZAR.” no painel elétrico superior do piloto, coloque-o na posição “ON”. FAZER H = 4500 M” . A ativação manual é realizada por decisão do comandante da tripulação ao voar a uma altitude inferior a 4.500 eu durando mais de 20 min a uma temperatura de -15°C e inferior, bem como a uma altitude superior a 4500 estou dentro em caso de falha na ativação automática. Quando o aquecedor está ligado, o sinal verde LÂMPADA “HEATING LIFT” acende. ESTABILIZADOR.”, quando o aquecedor é desligado, a lâmpada apaga.
Se uma unidade falhar, o estabilizador pode ser movido para um determinado ângulo:
se o estabilizador estiver na posição +2°:
b) se o acionamento inferior falhar, o estabilizador pode ser movido para um ângulo de +2°. . . -4°:
Se o estabilizador estiver na posição -8°: se algum dos acionamentos falhar, o estabilizador pode ser movido para um ângulo de -8°...-3°.
2. Travando lemes e ailerons
Enquanto a aeronave estiver estacionada e durante o taxiamento, se o vento for superior a 15 EM, O RV, LV e ailerons são travados usando quatro mecanismos elétricos e dois interruptores. O veículo lançador e cada aileron são travados diretamente, e a hélice por meio de fiação própria. A posição dos lemes após o travamento: RV - completamente para baixo, RN - neutro, ailerons: direita - para cima, esquerda - para baixo. Antes de travar os ailerons, desconecte a fiação.
Se antes da decolagem os lemes e ailerons estiverem travados e o freio de estacionamento desligado, quando o acelerador for colocado na posição “Nominal” ou superior, uma sirene soará.
Elementos de sinalização e controle de lemes e ailerons de bloqueio
Posto de gasolina “STEER LOCKING” - a lâmpada vermelha ao lado acende se o posto de gasolina estiver ligado.
Exibição “STOPPER ON” - na posição de decolagem, vermelho, acende durante o travamento, quando pelo menos um mecanismo de travamento se move de seu lugar para travamento e apaga quando todos os mecanismos atingem a posição extrema destravada.
Os interruptores “DISTANCE-STOP” são emparelhados para ligar mecanismos elétricos.
Exibição “PARADA DIREÇÃO” - amarelo, acende quando os mecanismos de travamento atingem a posição extremamente travada e apaga quando pelo menos um mecanismo se move para a posição destravada.
Exibição "DIREÇÃO DIREÇÃO" - verde, acende quando os mecanismos de travamento atingem a posição extrema destravada e apaga quando pelo menos um mecanismo se move de um lugar para travar.
O procedimento para liberar os lemes e ailerons
Atenção! Os boosters devem ser ligados antes de os lemes e ailerons serem destravados e desligados somente após serem travados. Se a temperatura nos boosters estiver abaixo de -30°, aqueça os boosters ligando as estações de bombeamento e movendo os lemes para velocidade máxima, enquanto a pressão nos boosters deve ser de pelo menos 0,5 kg/cm 2 .
Em temperaturas de -60° e abaixo, comece a mudar os lemes 1,5 minutos depois de ligar as estações de bombeamento.
Ligue os boosters, ailerons, um booster, roll damper e yaw damper (para a posição “1”). Certifique-se de que a pressão nos boosters não seja inferior a 0,5 kg/cm 2, os interruptores dos boosters estão na posição “MAIN”, o display “PRESSURE IS LOWER”. EXTRA." O LV e o RV apagaram, a PLACA verde “DAMPER NEUTRAL” do LV e dos ailerons estão ligados.
Ligue o posto de gasolina “STEERING STEERING LOCK” (a luz vermelha e os displays “STEERING STEERING STOP” e “STEERING LOCKING” acenderão).
Pressione o interruptor emparelhado para a posição “DISTANCE”. às 15-20 Com, Ao mesmo tempo, o indicador vermelho “STOPPER ON” apagará. e o sinal verde “STEERING STEERING DISTANCE” acenderá.
Ligue os boosters de RV restantes.
Conecte a fiação do aileron e do spoiler colocando o volante na posição neutra (ângulo ±10° do neutro) e ligando o interruptor no console central, enquanto a tela “Pressão abaixo da permitida” aparecerá. os ailerons irão apagar.
Desligue o posto de gasolina “STEERING STEERING LOCK”, enquanto a lâmpada do posto de gasolina e o “STEERING STEERING LOCKING” são exibidos. - sairá.
Verificação de funcionalidade
Desvie os pedais em 1/3 de curso e gire o volante em 1/2 de curso para a esquerda e para a direita, certifique-se de que haja batentes elásticos criados pela ODU.
Verifique a integridade e facilidade do movimento de controle no modo booster, a conformidade dos desvios de controle e superfícies de direção. Ao verificar RF e spoilers no modo aileron, preste atenção aos indicadores de RF e spoiler e à ativação do display “CHECK RF POSITION”. Ao verificar o veículo lançador, faça um desvio completo suavemente, por um tempo de pelo menos 2 Com.
Após 200 horas de trabalho, verifique os lemes e ailerons no modo booster-free com vento não superior a 5 EM.
Verifique o funcionamento do carregador e do MFC de todos os canais.
Defina os interruptores de reforço para “RESERVA”. e repita a verificação.
Verifique a deflexão do estabilizador usando o indicador, o display e visualmente (pelas marcas na barbatana), desviando-o alternadamente dos lemes esquerdo e direito em 3-4° para inclinar para cima e para trás. Quando o estabilizador está na posição “+1 0”, o sinal vermelho “VERIFIQUE O ÂNGULO DO ESTABILIZADOR” acende e sinos tocam quando ele se move. Pressione o BOTÃO “AQUECIMENTO”. ELEVADOR ESTABILIZAR.” no escudo superior do piloto em direção a “CONTROL”, se o sistema estiver funcionando corretamente, uma lâmpada verde próxima a ele acende.
Certifique-se de que as lâmpadas verdes de posição neutra de todos os canais estejam acesas.
Solte spoilers em modo de frenagem, flaps de freio, flaps e slats e verifique sua liberação por meio de indicadores, dispositivos de sinalização, displays e visualmente.
Ao desviar os pedais e volantes a toda velocidade, certifique-se de que não haja batentes elásticos criados pela ODU.
Remova toda a mecanização da asa para sua posição original.
O procedimento para travar os lemes e ailerons
Desligue dois boosters de RV.
Desconecte a fiação do aileron e do spoiler.
Ligue a fechadura do posto de gasolina e o display “STEERING STEERING DISTANCE” acenderá.
Pressione os interruptores de travamento em direção a “STOP”. Após 20 segundos, solte a barra, o display “STEERING STEERING” apagará, o display “STOPPER ON” apagará. acenderá.
Trave os lemes: RV - inclinando totalmente o volante para longe de você, RN - colocando os pedais em ponto morto, os ailerons - girando suavemente o volante no sentido horário. Quando isso acontecer, o indicador “STEERING STOP” acenderá.
Desligue o posto de gasolina “STEERING STEERING LOCK”.
Desligue todos os boosters e amortecedores.
Instrução nº ___
INSTRUÇÕES
sobre proteção trabalhista
para a tripulação de voo da aeronave IL-76
As instruções são elaboradas de acordo com as “Instruções padrão de proteção do trabalho para a tripulação de voo da aeronave IL-76” TOI R-54-004-96.
1. Requisitos gerais de segurança
1.1. As instruções se aplicam à tripulação da aeronave IL-76:
- comandante da aeronave;
- co-piloto;
- navegador;
- engenheiro de voo;
- operador de rádio de voo;
- operador de voo sênior;
- operador de voo
Contém requisitos básicos de proteção trabalhista para os tripulantes no desempenho de suas funções. Requisitos especiais para garantir a segurança dos tripulantes no processo de preparação para o voo e durante o voo estão definidos no “Manual de Operações de Voo da Aeronave IL-76” (FLE) e no “Manual de Operações de Voo” (NPP) .
1.2. Os tripulantes da aeronave, independentemente das qualificações e experiência de trabalho, devem preencher oportuna e integralmente:
- treinamento de indução;
- primário no local de trabalho e repetido;
- durante pausas nos trabalhos de voo superiores a 60 dias corridos, bem como em caso de violação das instruções de segurança do trabalho, os tripulantes deverão passar por briefings não programados (individualmente ou por toda a tripulação da aeronave).
Pessoas que não completaram as instruções não estão autorizadas a trabalhar.
1.3. Durante o trabalho, os tripulantes podem estar expostos principalmente aos seguintes fatores de produção perigosos e prejudiciais:
- aeronaves circulando pelo aeródromo, veículos especiais e mecanismos autopropelidos;
- jatos de gases de escapamento de motores de aeronaves, bem como pedras, areia e outros objetos neles capturados;
- fluxos de sucção de ar movendo-se em alta velocidade (área do bocal do motor da aeronave);
- hélices rotativas de aviões e helicópteros estacionados;
- partes salientes da aeronave e seus equipamentos (arestas vivas de antenas, portas abertas de escotilhas, escotilhas, etc.);
- aumento do escorregamento (devido à formação de gelo, molhamento e lubrificação das superfícies das aeronaves, escadas, escadas, áreas de estacionamento e superfícies do aeródromo);
- objetos localizados na superfície do estacionamento de aeronaves (mangueiras, cabos, cabos de aterramento, etc.);
- realizar trabalhos próximos a diferenças de altura desprotegidas (em escada, escada, avião, próximo a escotilha aberta, porta frontal, etc.);
- corrente elétrica que, em caso de curto-circuito, pode passar pelo corpo humano;
- arestas vivas, rebarbas, rugosidade na superfície de equipamentos, cargas, cabos, etc.;
- carga movimentada durante o carregamento e descarregamento de uma aeronave;
- queda de cargas, colapso de estruturas de mecanismos de elevação;
- aumento do nível de ruído dos motores de aeronaves e APU em operação;
- aumento ou diminuição da temperatura e umidade do ar;
- descargas de eletricidade estática;
- iluminação insuficiente da área de trabalho, área de estacionamento de aeronaves, pátio;
- incêndio ou explosão.
1.4. Para monitorar sua saúde, os tripulantes devem se submeter a um exame médico anual na Medical Flight Expert Commission (VLEK) e a exames médicos periódicos na forma prescrita.
1.5. Os tripulantes que não tenham passado nos exames médicos periódicos e na certificação anual da VLEK não estão autorizados a voar. Os tripulantes deverão utilizar macacões, calçados de segurança e demais equipamentos de proteção individual de acordo com as normas vigentes.
1.6. Em caso de doença, problemas de saúde ou descanso pré-voo insuficiente (longe de sua base), os tripulantes são obrigados a relatar sua condição ao comandante da aeronave e procurar ajuda médica.
1.7. Caso ocorra um acidente com um tripulante, ele deverá receber assistência médica e ser informado do incidente na forma prescrita para organizar a investigação do incidente de acordo com o atual “Regulamento sobre o procedimento de investigação e registro de acidentes de trabalho. ”
1.8. Os tripulantes devem ser capazes de prestar primeiros socorros e utilizar o kit de primeiros socorros de bordo.
1.9. Os tripulantes devem cumprir o regime de tempos de trabalho e descanso que lhes for estabelecido: normas de tempo de voo, descanso pré-voo e pós-voo, regras de comportamento em serviço, na reserva, etc.
1.10. Para evitar a possibilidade de incêndios e explosões, os próprios tripulantes devem cumprir os requisitos de segurança contra incêndio e explosão e evitar violações por parte dos passageiros (não fumar na área de estacionamento da aeronave, não usar fogo aberto, etc.).
1.11. Os tripulantes que não cumprirem as instruções de segurança do trabalho poderão estar sujeitos a ações disciplinares. Se a violação das instruções estiver associada a danos materiais ao empreendimento, os tripulantes poderão ser responsabilizados financeiramente na forma prescrita.
2. Requisitos de segurança antes da partida durante a preparação pré-voo
2.1. Os tripulantes são obrigados a passar por um exame médico antes do voo.
Ao voar para o exterior, não há exame médico pré-voo. O comandante da aeronave é responsável por garantir que os tripulantes tenham um descanso adequado.
2.2. Ao circular pelo aeródromo, os tripulantes devem cumprir as seguintes regras:
- caminhar apenas em percursos especialmente designados para esse fim.
- para evitar acidentes por colisões com veículos e mecanismos autopropulsados ao caminhar, tenha cuidado, principalmente em condições climáticas difíceis (chuva, nevoeiro, neve, gelo, etc.) e no escuro; Deve-se lembrar que em condições de ruído de aeronave, os sinais sonoros emitidos pelos veículos e o ruído do motor em funcionamento de um carro ou mecanismo autopropelido que se aproxima podem não ser audíveis.
- ter cuidado perto de áreas de maior perigo (áreas de operação de motores de aeronaves, rotação de hélices de aeronaves, rotores e rotores de cauda de helicópteros, radiação de antenas de equipamentos de rádio terrestres e de bordo, taxiamento e reboque de aeronaves, manobra de veículos especiais e equipamentos de mecanização próximo a uma aeronave, reabastecendo uma aeronave com combustíveis e lubrificantes, trabalhos de carga e descarga, etc.), bem como na estrada, preste atenção aos pontos irregulares e escorregadios na superfície do aeródromo e evite movimentar-se sobre eles.
É perigoso estar à distância:
- menos de 50 m na direção de saída dos gases do motor;
- menos de 10 m à frente da entrada de ar do motor;
- menos de 20 m quando as estações de radar aerotransportadas estão operando.
2.3. Durante a inspeção pré-voo você deve:
- usar escadas e escadas úteis fornecidas para a aeronave IL-76; Deve-se ter cuidado especial em condições climáticas adversas (por exemplo, chuva, neve). Você não pode pular de uma escada ou descer vários degraus;
- ter cuidado ao se movimentar no estacionamento para não tropeçar ou bater em mangueiras, cabos, cabos, mangas, batentes, carrinhos, cilindros, etc.;
- para evitar ferimentos na cabeça, tenha cuidado ao mover-se sob a fuselagem perto de partes baixas da aeronave (por exemplo, antenas externas, escotilhas abertas, escotilhas, etc.) e na área de rampa;
- Antes de embarcar na aeronave, é necessário garantir que a escada de bordo esteja instalada de forma segura para evitar seu movimento espontâneo; neste caso, deve-se atentar para o fato de que os olhais da escada cabem nos encaixes, e também para que não haja gelo, combustíveis, lubrificantes ou outras substâncias que promovam o deslizamento na superfície da escada;
- ao subir (descer) as escadas laterais, deve-se ter extremo cuidado e não ter pressa; Não deve haver mais de uma pessoa ao mesmo tempo nas escadas laterais; A subida e a descida deverão ser feitas voltadas para as escadas laterais.
2.4. Durante a preparação pré-voo, cada membro da tripulação deve seguir os requisitos do manual de voo.
Engenheiro de voo.
Ao inspecionar a aeronave externamente (de acordo com a rota estabelecida), você deve:
- certificar-se de que o equipamento de extinção de incêndio necessário esteja disponível próximo à aeronave, que os blocos de impulso estejam instalados sob as rodas do trem de pouso principal e que a aeronave esteja aterrada;
- verifique se há objetos estranhos embaixo e perto da aeronave.
Quando visto dentro da aeronave:
- certifique-se de que todas as escotilhas de serviço, painéis de piso e teto estejam fechados;
- certifique-se de que as passagens na cabine estejam desobstruídas;
- inspecionar o compartimento de carga e a cabine e certificar-se de que não haja objetos estranhos neles;
- certifique-se de que portas, escotilhas e rampas estejam fechadas;
- certificar-se de que os equipamentos de emergência e os dispositivos de flutuação estejam a bordo e bem protegidos, que os extintores manuais de incêndio estejam instalados e que os kits de primeiros socorros estejam completos;
- verificar a presença de máscaras de oxigênio e oxigênio no sistema;
- certifique-se de que o assento está bem travado, os cintos de segurança não estão danificados e a trava do cinto de segurança está funcionando corretamente (se necessário, ajuste o assento e o comprimento dos cintos de segurança);
- verifique os bolsos do assento para evitar ferimentos nas mãos causados por objetos perfurantes ou cortantes.
Segundo piloto:
- verificar a colocação e acondicionamento da carga na aeronave;
- faça uma inspeção externa da cabine, em seguida leve ao seu local de trabalho, certifique-se de que o assento trava com segurança, os cintos de segurança não estão danificados e a trava do cinto de segurança está funcionando (se necessário, ajuste o assento e o comprimento dos cintos de segurança) ;
- verifique a presença de máscaras de oxigênio e a operacionalidade do sistema de oxigênio.
Comandante da Força Aérea:
- aceitar relatórios dos tripulantes sobre a prontidão da aeronave e seus equipamentos para voo e, em seguida, realizar pessoalmente uma inspeção externa da aeronave;
- inspecione a cabine e certifique-se de que não haja objetos estranhos;
- No seu local de trabalho, certifique-se de que a cadeira está bem travada, os cintos de segurança não estão danificados e a trava do cinto de segurança está funcionando (se necessário, ajuste o assento e o comprimento dos cintos de segurança).
Todos os tripulantes deverão verificar o bom funcionamento dos mecanismos dos assentos, cintos de segurança e a confiabilidade do assento na posição estabelecida para o voo; Para evitar ferimentos causados pela borda da prateleira, ao rolar o assento para a posição mais recuada, mantenha as mãos nos apoios de braços.
2.5. Ao carregar e descarregar, devem ser observados os seguintes requisitos básicos:
- para evitar que a aeronave tombe na cauda durante o carregamento e descarregamento do compartimento de carga, o apoio da cauda deve ser estendido; o apoio da cauda deve ser liberado e retraído com a rampa na posição horizontal;
- Antes de abaixar e subir a rampa, estender e retrair a cauda, abrir e fechar as portas do compartimento de carga, que são controladas eletro-hidráulicamente a partir do console frontal do operador de vôo sênior e do console de controle do navegador, você deve certificar-se que na zona de funcionamento dos mecanismos, bem como nas zonas de circulação da rampa, apoios e portas faltam pessoas;
- os cabos de aço utilizados no trabalho com cargas devem corresponder ao peso da carga movimentada; cordas que não sejam fornecidas com informações (por exemplo, com etiqueta) sobre seus testes não devem ser utilizadas no trabalho;
- Ao carregar e descarregar contêineres por meio de guinchos elétricos, o operador de bordo está proibido de permanecer no caminho de sua movimentação (na frente ou atrás do contêiner, respectivamente). Para evitar lesões, é proibido ficar embaixo de contêiner ou outra carga, bem como na beira da rampa;
- ao carregar e descarregar contêineres e outras cargas por meio de guinchos, o operador do voo deve proteger a carga contra oscilações com eslingas de apoio especiais; Para evitar lesões nas mãos causadas por cabos de aço, é necessário o uso de luvas de proteção;
- a carga e descarga de veículos autopropelidos sobre esteiras e rodas devem ser feitas por conta própria; após colocar o equipamento no compartimento de carga, deve-se acionar o freio de mão e instalar calços de impulso sob as rodas em ambos os lados;
- ao carregar e descarregar utilizando escoras de acordo com o esquema “ponte”, o operador de voo sênior deve certificar-se de que o suporte intermediário está estável e fixado com segurança;
- após a colocação da carga na cabine, é necessário amarrá-la com correntes de amarração, redes, cintos e utilizando travas nos contêineres de acordo com o alinhamento da aeronave conforme diagrama de amarração;
- É proibido levantar (baixar) carga ao longo da escada lateral.
2.6. Ao reabastecer uma aeronave, os seguintes requisitos devem ser atendidos:
- antes do reabastecimento, é necessário verificar o aterramento da aeronave e do navio-tanque e sua conexão com cabo para equalizar os potenciais de eletricidade estática;
- certifique-se de que o equipamento de extinção de incêndio necessário esteja disponível na área de estacionamento da aeronave.
2.7. Durante o reabastecimento da aeronave é proibido:
- realizar qualquer tipo de trabalho de manutenção de aeronaves, bem como operações de carga e descarga e tratamento da aeronave com fluido antigelo Arktika;
- conectar e desconectar a fonte de alimentação do aeródromo à rede elétrica de bordo;
- usar fogo aberto e lâmpadas que não atendam aos requisitos de segurança contra incêndio e explosão;
- Continue reabastecendo se uma tempestade se aproximar.
3. Requisitos de segurança durante a missão de voo
3.1. A principal condição para garantir a segurança dos tripulantes durante a missão de voo é o estrito cumprimento dos requisitos das BPF e do Manual de Voo.
3.2. A aeronave só poderá ser rebocada se houver pressão no sistema de freios.
3.3. Enquanto a aeronave estiver sendo rebocada, os tripulantes deverão permanecer em seus locais de trabalho e, se necessário, tomar medidas para parar a aeronave em tempo hábil.
3.4. Ao rebocar uma aeronave à noite e em condições de baixa visibilidade, ligue o farol de pulso, as luzes de navegação e as luzes de posição e certifique-se de que os faróis e luzes laterais do veículo rebocador também estejam acesos.
3.5. A velocidade de reboque em um caminho de concreto seco “nariz” para frente não é permitida superior a 10 km/h, “cauda” para frente - não superior a 5 km/h, perto de obstáculos - não superior a 5 km/h.
3.6. A partida dos motores somente poderá ser iniciada após o recebimento da autorização do técnico da aeronave e do relato dos tripulantes de que a aeronave está pronta para voar.
3.7. Antes de dar partida nos motores, certifique-se de que não haja objetos estranhos na área do fluxo dos gases de escape e do fluxo de ar de sucção na área do motor; O técnico aeronáutico que produz a aeronave está pronto para dar partida nos motores e tomou seu lugar.
3.8. Antes de ligar os motores é necessário dar o comando “Dos motores”; Tendo recebido um sinal de resposta do técnico da aeronave, prossiga para o lançamento.
3.9. Os tripulantes, ao taxiar para a largada, subir e descer, enquanto estiverem em seus locais de trabalho, deverão estar presos aos assentos com cintos de segurança.
3.10. Ao taxiar, os tripulantes são obrigados a monitorar o ambiente e alertar o comandante da aeronave sobre obstáculos.
3.11. O taxiamento próximo a obstáculos, em áreas de intenso tráfego de aeronaves, veículos especiais, pessoas, bem como em visibilidade limitada é realizado a uma velocidade que garante uma parada segura da aeronave, se necessário.
3.12. Em voos com duração superior a 4 horas, para fins preventivos, deve-se respirar oxigênio por 7 minutos a cada 2 horas de voo, bem como antes da descida; ao utilizar equipamentos de oxigênio, deve-se lembrar que para evitar a possibilidade de explosão é necessário excluir qualquer contato entre oxigênio e gorduras; Portanto, deve-se trabalhar com equipamentos de oxigênio com as mãos limpas e sem vestígios de gorduras e óleos.
3.13. O horário e a ordem das refeições dos tripulantes em voo são determinados pelo comandante da aeronave. Ambos os pilotos estão proibidos de comer ao mesmo tempo.
3.14. Para evitar acidentes, é proibido despejar água quente pelo gargalo superior da caldeira elétrica.
3.15. Em casos de emergência, é possível abrir a tampa de uma caldeira elétrica com água quente apenas 10 minutos após desligá-la da rede elétrica.
3.16. É proibido preparar chá e café em caldeira elétrica ou aquecer líquidos em forno elétrico.
3.17. A distribuição de água quente de caldeira elétrica só deve ser feita através de torneiras.
3.18. Para abrir garrafas e latas, deve-se utilizar apenas equipamentos e ferramentas em bom estado de funcionamento e projetados para esse fim.
4. Requisitos de segurança em situações de emergência
4.1. Se durante o reabastecimento for derramado combustível na superfície da aeronave ou na superfície da área de estacionamento, o reabastecimento deve ser interrompido até que o combustível derramado seja completamente removido. Neste caso, os motores não podem ser ligados antes de 10-15 minutos após a remoção do combustível derramado da superfície da aeronave e de sua área de estacionamento.
4.2. Se ocorrer um incêndio em uma aeronave em solo, os tripulantes deverão notificar imediatamente o ATC e, simultaneamente, iniciar a evacuação dos passageiros. Na extinção de um incêndio, além dos meios de bordo, é necessária a utilização adicional de meios terrestres de extinção de incêndio disponíveis no aeródromo.
4.3. Durante o voo, caso seja detectada fumaça, queimadura ou chama aberta no piloto ou na cabine de carga, deve-se comunicar imediatamente ao comandante da aeronave e iniciar a busca e extinção do incêndio por meio de extintores manuais e outros meios disponíveis. O incêndio deve ser comunicado ao controlador de tráfego aéreo.
4.4. Se aparecer fumaça na cabine, todos os tripulantes devem usar equipamentos de proteção contra fumaça (máscaras de oxigênio e óculos de proteção contra fumaça).
4.5. Em caso de incêndio em qualquer consumidor de energia elétrica, este deverá ser imediatamente desenergizado.
4.6. As ações dos tripulantes em caso de pouso de emergência da aeronave e em outros casos especiais deverão atender aos requisitos do Manual de Voo.
5. Requisitos de segurança no final do voo
5.1. Após taxiar até o estacionamento, você poderá deixar seu local de trabalho somente após os motores terem sido completamente desligados e a aeronave ter sido desenergizada com a autorização do comandante da aeronave.
5.2. Ao sair do avião, deve-se estar atento e cuidadoso, pois após o vôo o corpo fica cansado devido aos efeitos adversos de fatores de produção como ruído, vibração, queda de pressão, etc.
5.3. O mecânico de vôo deve garantir que as rodas do trem de pouso principal estejam calçadas e que a aeronave esteja aterrada.
5.4. Ao realizar uma inspeção externa pós-voo da aeronave, é necessário observar os cuidados estabelecidos no parágrafo 2.3 das Instruções.
5.5. Os tripulantes devem seguir um caminho seguro desde a aeronave ao longo da placa de estacionamento em locais designados, tendo em conta as medidas de segurança previstas no parágrafo 2.2 das Instruções.
#G1APROVADO
Primeiro Vice-Diretor
Departamento Aéreo
transporte
G. N. Zaitsev
10/04/96 N DV-52/I
#G0Instruções padrão
sobre proteção trabalhista para pessoal de voo
#G1Instruções são postas em prática
a partir de 01/06/96 em vez de instruções,
aprovado pela MGA datado de 10 de julho de 1990
#G01. REQUISITOS GERAIS DE SEGURANÇA
1.1. Esta Instrução Padrão* aplica-se à tripulação da aeronave Il-76 (comandante da aeronave, copiloto, navegador, engenheiro de voo, operador de rádio de voo, operador de voo sênior, operador de voo) e contém os requisitos básicos para proteção trabalhista dos tripulantes quando no desempenho de suas funções oficiais. Requisitos especiais para garantir a segurança dos tripulantes no processo de preparação para o voo e durante o voo estão definidos no Manual de Operações de Voo da aeronave Il-76 (doravante denominado Manual de Voo) e no Manual de Operações de Voo ( doravante denominado Manual de Operações de Voo).
#G1---------------
#G0* Com base nas Instruções Padrão, as instruções de proteção ao trabalho são desenvolvidas levando em consideração as condições específicas da empresa (organização).
1.2. Os tripulantes de aeronaves (doravante denominados tripulantes), independentemente de qualificações e experiência de trabalho, devem passar oportuna e integralmente por todos os tipos de treinamento em segurança ocupacional (introdutório, inicial no trabalho, repetido). Durante pausas nos trabalhos de voo superiores a 60 dias corridos, bem como em caso de violação das instruções de segurança do trabalho, os tripulantes deverão passar por briefings não programados (individualmente ou por toda a tripulação da aeronave). Pessoas que não foram instruídas não estão autorizadas a trabalhar.
1.3. Durante o trabalho, os tripulantes podem estar expostos principalmente aos seguintes fatores de produção perigosos e prejudiciais:
Aeronaves, veículos especiais e mecanismos autopropulsados que circulam pelo aeródromo;
Jatos de gases de escapamento de motores de aeronaves, bem como pedras, areia e outros objetos neles capturados;
Fluxos de sucção de ar movendo-se em alta velocidade (área do bocal do motor da aeronave);
Hélices rotativas de aviões e helicópteros estacionados;
Partes salientes da aeronave e seus equipamentos (arestas vivas de antenas, portas abertas de escotilhas, escotilhas, etc.);
Aumento do escorregamento (devido à formação de gelo, molhamento e lubrificação das superfícies das aeronaves, escadas, escadotes, áreas de estacionamento e superfícies do aeródromo);
Objetos localizados na superfície do estacionamento de aeronaves (mangueiras, cabos, cabos de aterramento, etc.);
Execução de trabalhos próximos a diferenças de altura desprotegidas (em escada, escada, avião, próximo a escotilha aberta, porta frontal, etc.);
Corrente elétrica que, em caso de curto-circuito, pode passar pelo corpo humano;
Arestas vivas, rebarbas, rugosidades na superfície de equipamentos, cargas, cabos, etc.;
Carga movimentada durante carga e descarga de aeronave;
Queda de cargas, colapso de estruturas de mecanismos de elevação;
Aumento do nível de ruído proveniente da operação de motores de aeronaves e APUs;
Aumento ou diminuição da temperatura e umidade;
Descargas de eletricidade estática;
Iluminação insuficiente da área de trabalho, área de estacionamento de aeronaves, pátio;
Incêndio ou explosão.
1.4. Para monitorar sua saúde, a tripulação da aeronave deve passar por exame médico anual na Medical Flight Expert Commission (VLEK) e exames médicos periódicos na forma prescrita.
1.5. Os tripulantes que não tenham passado nos exames médicos periódicos e na certificação anual da VLEK não estão autorizados a voar. Os tripulantes deverão utilizar roupas especiais, calçados de segurança e demais equipamentos de proteção individual de acordo com as Normas vigentes.
1.6. Em caso de doença, problemas de saúde ou descanso pré-voo insuficiente, os tripulantes são obrigados a comunicar o seu estado ao comandante da aeronave e procurar ajuda médica.
1.7. Caso ocorra um acidente com um tripulante, este deverá receber assistência médica e ser informado do incidente na forma prescrita, a fim de organizar a investigação deste incidente de acordo com o Regulamento em vigor sobre o procedimento de investigação e registo de acidentes industriais.
escolta; Para evitar lesões nas mãos causadas por cabos de aço, você deve usar luvas de proteção.
2.5.6. A carga e descarga de veículos autopropelidos sobre esteiras e rodas devem ser feitas por conta própria; Após colocar o equipamento no compartimento de carga, deve-se acionar o freio de mão e instalar calços de impulso sob as rodas em ambos os lados.
2.5.7. Ao carregar e descarregar utilizando escoras de acordo com o esquema “ponte”, o operador de voo sênior deve certificar-se de que o suporte intermediário está estável e fixado com segurança.
2.5.8. Após a colocação da carga na cabine, é necessário amarrá-la por meio de correntes de amarração, redes, cintos e travas nos contêineres de acordo com o alinhamento da aeronave conforme diagrama de amarração.
2.5.9. É proibido levantar (baixar) carga ao longo da escada lateral.
2.6. Ao reabastecer uma aeronave, os seguintes requisitos devem ser atendidos:
2.6.1. Antes do reabastecimento, é necessário verificar o aterramento da aeronave e do avião-tanque e sua conexão com cabo para equalizar os potenciais de eletricidade estática.
2.6.2. Certifique-se de que o equipamento de extinção de incêndio necessário esteja disponível na área de estacionamento da aeronave.
2.7. Durante o reabastecimento da aeronave é proibido:
Realizar qualquer tipo de trabalho de manutenção de aeronaves, bem como operações de carga e descarga e tratamento da aeronave com fluido antigelo “Ártico”;
Conectar e desconectar a alimentação do aeródromo à rede elétrica de bordo;
Use fogo aberto e lâmpadas que não atendam aos requisitos de segurança contra incêndio e explosão;
Continue reabastecendo se uma tempestade se aproximar.
3. REQUISITOS DE SEGURANÇA DURANTE A EXECUÇÃO
ATRIBUIÇÃO DE VOO
3.1. A principal condição para garantir a segurança dos tripulantes durante a missão de voo é o estrito cumprimento dos requisitos das BPF e do Manual de Voo.
3.2. A aeronave só poderá ser rebocada se houver pressão no sistema de freios.
3.3. Enquanto a aeronave estiver sendo rebocada, os tripulantes deverão permanecer em seus locais de trabalho e, se necessário, tomar medidas para parar a aeronave em tempo hábil.
3.4. Ao rebocar uma aeronave à noite e em condições de baixa visibilidade, ligue o farol de pulso, as luzes de navegação e as luzes de posição e certifique-se de que os faróis e luzes laterais do veículo rebocador também estejam acesos.
3.5. A velocidade de reboque em um caminho de concreto seco “nariz” para frente não é permitida superior a 10 km/h, “cauda” para frente - não superior a 5 km/h, perto de obstáculos - não superior a 5 km/h.
3.6. A partida dos motores somente poderá ser iniciada após o recebimento da autorização do técnico da aeronave e do relato dos tripulantes de que a aeronave está pronta para voar.
3.7. Antes de dar partida nos motores, certifique-se de que não haja objetos estranhos na área do fluxo dos gases de escape e que o fluxo de ar de sucção na área do motor esteja pronto para dar partida nos motores; seu lugar.
3.8. Antes de ligar os motores é necessário emitir o comando “Dos motores”; Tendo recebido um sinal de resposta do técnico da aeronave, prossiga para o lançamento.
3.9. Os tripulantes, ao taxiar para a largada, subir e descer, enquanto estiverem em seus locais de trabalho, deverão estar presos aos assentos com cintos de segurança.
3.10. Ao taxiar, os tripulantes são obrigados a monitorar o ambiente e alertar o comandante da aeronave sobre obstáculos.
3.11. O taxiamento próximo a obstáculos, em áreas de intenso tráfego de aeronaves, veículos especiais, pessoas, bem como em visibilidade limitada é realizado a uma velocidade que garante uma parada segura da aeronave, se necessário.
3.12. Em voos com duração superior a 4 horas, para fins preventivos, deve-se respirar oxigênio durante 7 minutos a cada 2 horas de voo, também antes de descer; ao utilizar equipamentos de oxigênio, deve-se lembrar que para evitar a possibilidade de explosão é necessário excluir qualquer contato entre oxigênio e gorduras; Portanto, deve-se trabalhar com equipamentos de oxigênio com as mãos limpas e sem vestígios de gorduras e óleos.
3.13. O horário e a ordem das refeições dos tripulantes em voo são determinados pelo comandante da aeronave. Ambos os pilotos estão proibidos de comer ao mesmo tempo.
3.14. Para evitar acidentes, é proibido despejar água quente pelo gargalo superior da caldeira elétrica.
3.15. Em casos de emergência, é possível abrir a tampa de uma caldeira elétrica com água quente apenas 10 minutos após desligá-la da rede elétrica.
3.16. É proibido preparar chá e café em caldeira elétrica ou aquecer líquidos em forno elétrico.
3.17. A distribuição de água quente de caldeira elétrica só deve ser feita através de torneiras.
3.18. Para abrir garrafas e latas, deve-se utilizar apenas equipamentos e ferramentas em bom estado de funcionamento e projetados para esse fim.
4. REQUISITOS DE SEGURANÇA EM EMERGÊNCIAS
4.1. Se durante o reabastecimento for derramado combustível na superfície da aeronave ou na superfície da área de estacionamento, o reabastecimento deve ser interrompido até que o combustível derramado seja completamente removido. Neste caso, os motores não podem ser ligados antes de 10-15 minutos após a remoção do combustível derramado da superfície da aeronave e de sua área de estacionamento.
4.2. Se ocorrer um incêndio em uma aeronave em solo, os tripulantes deverão notificar imediatamente o ATC e, simultaneamente, iniciar a evacuação dos passageiros. Na extinção de um incêndio, além dos meios de bordo, é necessária a utilização adicional de meios terrestres de extinção de incêndio disponíveis no aeródromo.
4.3. Durante o voo, caso seja detectada fumaça, queimadura ou chama aberta no piloto ou na cabine de carga, deve-se comunicar imediatamente ao comandante da aeronave e iniciar a busca e extinção do incêndio por meio de extintores manuais e outros meios disponíveis. O incêndio deve ser comunicado ao controlador de tráfego aéreo.
4.4. Se aparecer fumaça na cabine, todos os tripulantes devem usar equipamentos de proteção contra fumaça (máscaras de oxigênio e óculos de proteção contra fumaça).
4.5. Em caso de incêndio em qualquer consumidor de energia elétrica, este deverá ser imediatamente desenergizado.
4.6. As ações dos tripulantes em caso de pouso de emergência da aeronave e em outros casos especiais deverão atender aos requisitos do Manual de Voo.
5. REQUISITOS DE SEGURANÇA NO FINAL DO VÔO
5.1. Após taxiar até o estacionamento, você poderá deixar seu local de trabalho somente após os motores terem sido completamente desligados e a aeronave ter sido desenergizada com a autorização do comandante da aeronave.
5.2. Ao sair do avião, deve-se estar atento e cuidadoso, pois após o vôo o corpo fica cansado devido aos efeitos adversos de fatores de produção como ruído, vibração, queda de pressão, etc.
5.3. O mecânico de vôo deve garantir que as rodas do trem de pouso principal estejam calçadas e que a aeronave esteja aterrada.
5.4. Ao realizar uma inspeção externa pós-voo de uma aeronave, é necessário observar os cuidados previstos no parágrafo 2.3 desta Instrução Padrão.
5.5. Os tripulantes deverão sair da aeronave ao longo do pátio em áreas designadas de forma segura, levando em consideração as medidas de segurança previstas no parágrafo 2.2 desta Instrução Padrão.
#G1 ACORDADO
Presidente do Sindicato da Aviação
composição da Rússia
S.M. Plevako
