Um avião de passageiros caiu no Oceano Índico. Um Airbus A310-300 da Yemenia Airways, voando de Sana'a para a capital das Ilhas Comores, caiu na água ao largo da costa ilha norte Arquipélago de Comores. O destino das 150 pessoas a bordo ainda é desconhecido.
Um avião de passageiros Airbus A310-300 caiu perto das Ilhas Comores, localizadas no Canal de Moçambique, no Oceano Índico. Segundo a Reuters, a companhia aérea iemenita Yemenia Airlines, proprietária do avião, voava voo de conexão. Na segunda-feira, às 08h55, horário do Iêmen (09h55, horário de Moscou), o Airbus A330-200, de propriedade da empresa, decolou no voo IY749 do aeroporto Charles de Gaulle de Paris com destino ao aeroporto da capital iemenita Sanaa com escala intermediária em Marselha. Tendo chegado a Sanaa às 19h50, horário de Moscou, informa a agência, os passageiros do A330-200 foram transferidos para o A310-300 e às 21h30, horário de Moscou, partiram no voo IY626 para as Ilhas Comores. Eles deveriam chegar ao aeroporto de Moroni às 03h15, horário de Moscou.
Porém, uma hora antes do pouso programado, o Airbus desapareceu do radar.
De acordo com um funcionário não identificado do aeroporto local citado pela Reuters, o piloto do avião conseguiu informar aos despachantes que pousaria em breve e então o contato com ele foi perdido.
Logo, funcionários das autoridades de Comores relataram que o transatlântico havia colidido com oceano Índico. Segundo o canal de TV Al-Jazeera do Catar, o avião caiu na costa da ilha norte do arquipélago de Comores - Ngazija. Até o momento, os representantes das autoridades locais não podem fornecer um nome mais preciso do local do acidente. De acordo com a Agência de segurança da aviação e navegação em África e Madagáscar (ASECNA), as equipas de resgate já se dirigiram ao suposto local da tragédia. Nada se sabe ainda sobre o destino dos passageiros do transatlântico. "Provavelmente, o avião está localizado em algum lugar a 8 quilômetros da costa. Navios civis e militares já partiram em busca", disse a CNN, citando o funcionário da ASECNA, Ibrahim Kassim.
Já foi instalada uma sede em Paris para prestar assistência aos familiares dos passageiros que voam nos voos da Yemenia Airways. Conforme divulgado no site da companhia aérea, seus representantes não pretendem se comunicar com a imprensa. Os dados sobre o número de passageiros variam. Assim, a AFP reporta 147 passageiros.
Segundo a Sky News, havia 11 tripulantes e 142 passageiros a bordo do avião. Os mesmos números são fornecidos no site oficial da Yemenia Airways. O que se sabe com certeza é que a maioria das pessoas a bordo do transatlântico eram cidadãos das Ilhas Comores e franceses.
Por volta das 10h30, horário de Moscou, as equipes de resgate descobriram os destroços do avião e os corpos de dois passageiros.
Este é o quarto incidente da Yemenia Airways. De 2001 a 2006, nenhuma pessoa ficou ferida em acidentes envolvendo aeronaves da empresa. A Yemenia Airways é 51% de propriedade do governo do Iêmen e 49% de propriedade do governo Arábia Saudita. Um parque transporte aéreo A empresa consiste em duas aeronaves Airbus A330-200, quatro Airbus 310-300 e quatro Boeing 737-800.
O que é Airbus A310
O Airbus A310 é uma aeronave de passageiros pequena, de fuselagem larga e de médio e longo curso. É uma das menores aeronaves de fuselagem larga do mundo. Em meados de 1975, os projetistas do consórcio Airbus Industry iniciaram o desenvolvimento preliminar do projeto avião de passageiros A300B10, que era uma variante do A300B4 com fuselagem encurtada. Paralelamente, iniciou-se o desenvolvimento do avião comercial A310-200 com autonomia de vôo de mais de 5 mil quilômetros.
O primeiro voo do protótipo A310-200 ocorreu em 3 de abril de 1982. A operação regular da aeronave começou no ano seguinte. Em março de 1983, os projetistas da Airbus Industry começaram a desenvolver o A310-300 para companhias aéreas de longo curso. A principal diferença em relação ao modelo anterior era a presença de um tanque de combustível adicional com capacidade para mais de 6 mil litros. na cauda horizontal e no uso de um sistema automatizado de transferência de combustível para manter o equilíbrio ideal da aeronave em vôo.
Em 1985, o A310-300 entrou em serviço regular. Desde 1991, a aeronave foi certificada pelo Aviaregister da Federação Russa, pelo que recebeu o direito de operar em companhias aéreas russas. EM tempo diferente O A310 foi operado pela Aeroflot e Transaero. Atualmente, apenas a S7 Airlines opera aeronaves desse tipo, que opera sete A310.
O número total de aeronaves A310 entregues à Airbus até 2008 é de 255, das quais 220 aeronaves estão em serviço em 39 companhias aéreas. Até o momento, todos os aviões A310 em serviço completaram mais de quatro milhões de voos, com uma duração total de cerca de 10,5 milhões de horas de voo. A produção do A310 terminou oficialmente em 2007.
Acidentes com Airbus A310
Em julho de 1992, um Airbus A310 de propriedade de uma companhia aérea tailandesa desviou-se do curso devido a uma falha de comunicação entre o piloto e o controlador de tráfego aéreo e caiu perto de Katmandu. Todas as 113 pessoas a bordo morreram.
Em março de 1994, o piloto de um A310 voando de Moscou para Hong Kong colocou seu filho de 16 anos nos controles, que acidentalmente desligou o piloto automático. O avião entrou em parafuso e caiu perto de Mezhdurechensk. Todas as 75 pessoas no avião morreram.
Em março de 1995, na Romênia, o piloto de um A310 deixou de controlar o carro, esquecendo que havia desligado o piloto automático. O avião caiu perto da cidade romena de Balotesti. 60 pessoas morreram.
Em Novembro de 1998, ao aterrar num aeroporto tailandês devido a condições desfavoráveis condições do tempo Outro A310 caiu. 101 das 146 pessoas a bordo morreram.
Em Janeiro, outro avião deste modelo caiu no mar perto de Abidjan. O acidente ocorreu logo após a decolagem devido a erro da tripulação. 169 das 179 pessoas a bordo do A310 morreram.
Não houve vítimas durante uma emergência envolvendo um A310 na Áustria em dezembro de 2000. O trem de pouso do carro travou e os pilotos fizeram aterrissagem forçada em um campo próximo povoado Schwechat.
Em julho de 2007, durante o pouso em Irkutsk, o motor do A310 mudou para modo de decolagem, fazendo com que o avião caísse no chão. 125 de 203 pessoas morreram.
Outro incidente foi registrado em junho de 2006. Um A310 pousando em Cartum caiu e pegou fogo. 30 das 214 pessoas a bordo morreram.
A comissão estabeleceu o seguinte:No início da reprodução da gravação magnética das conversas na cabine (17:26:52), havia um PIC reserva no assento do piloto esquerdo e um copiloto no assento do piloto direito. O comandante da aeronave estava descansando na cabine de passageiros.
A partir das 17h40, o passageiro PIC e os filhos do PIC reserva estavam na cabine. Às 17h43min31s, o PIC reserva deixou seu local de trabalho sem transferir o controle da aeronave para o copiloto, que passou a ser ocupado alternadamente primeiro por sua filha e depois por seu filho (em violação aos requisitos da NPP GA-85 cláusulas 7.1.3; 7.1.4; 7.1.5).
No intervalo de tempo entre 17h43:34 e 17h43:37, Yana sentou-se na cadeira da esquerda e às 17h44:10 pediu ao pai que levantasse a cadeira. Às 17h47min06s, o PIC reserva convidou a filha para “pilotar” o avião (“Bom, Yana, você vai voar? Segure o leme, aguente”). No período de 17h47min10s às 17h50min44seg, utilizando o ajustador de curso do piloto automático para demonstrar o controle da aeronave à filha, foi realizada uma manobra para a esquerda do curso de 111° para 102°, depois para à direita para 115°, seguido (após 2 minutos e 40 seg. após o início da manobra) pela aeronave atingindo o rumo especificado de 102°. Após o avião ter iniciado esse percurso, Yana desocupou o assento do PIC às 17h51min12s, permanecendo na cabine do piloto.
Durante 7,5 minutos, quando a filha do PIC reserva ocupava o lugar do piloto do PIC, ocorreram conversas entre pai e filha, distraindo a tripulação do monitoramento dos parâmetros de voo.
Das 17h50min04s às 17h50min46s, o copiloto fez um relatório aos despachantes do controle de Novosibirsk e do controle de Novokuznetsk sobre a passagem de Novokuznetsk e o horário planejado para a passagem do posto de controle de Zakir às 17h59 .
Às 17h51min55s o assento esquerdo do PIC foi ocupado pelo filho do reserva PIC Eldar. O PIC reserva decidiu demonstrar-lhe os princípios de pilotar uma aeronave realizando uma manobra semelhante à que acabara de ser mostrada à sua filha. Às 17h54min25, atendendo ao pedido do filho para “girar” a roda, o PIC reserva deu autorização e às 17h54min35 disse: “Então, observe o chão, para onde você vai virar. Vamos para a esquerda, vire à esquerda!"
O filho do reserva PIC, a partir das 17:54:39, aplicou força no volante esquerdo, desviando-o para a esquerda em 3...4° durante 5 segundos. Ao mesmo tempo, o piloto automático trabalhou para contrariar a rotação criada, desviando o aileron direito. Às 17:54:44, o PIC reserva ativou o submodo “definição de curso” e girou a alavanca de configuração de curso do piloto automático para virar à esquerda mais de 15° em relação ao curso inicial de 105°, o que criou uma margem esquerda de 21,5° e reduziu o esforço no comando. Às 17:54:52, com margem esquerda de 17...19°, o PIC reserva girou a alavanca de ajuste para a direita para retornar ao rumo original de 105°. O piloto automático desviou os ailerons para reduzir a margem esquerda.
Assim, diferentemente da manobra anterior, com autorização do PIC reserva, seu filho aplicou força no volante esquerdo, mantendo-o em posição próxima ao neutro
O copiloto segurava o volante direito neste momento, possivelmente protegendo-o de desvios do filho do PIC reserva - a partir das 17h54min58s, o volante esquerdo ou direito ou simultaneamente ambos os volantes foram mantidos na posição 3. ..5° para a direita.
Às 17h55min05s o avião passou da margem esquerda para a margem direita.
Segurar os volantes de controle enquanto a aeronave realizava curvas com giros variando em magnitude e direção levou à resistência do mecanismo de direção do piloto automático, ao aparecimento de forças de magnitude e direção variáveis nos volantes retidos e foi a causa de um não intencional não sinalizado (instrumentalmente) desconectou o piloto automático da fiação de controle do aileron, o que ocorreu às 17:55:25 com aumento das forças totais nos volantes para 11...13 kg.
Como estudos demonstraram, o piloto automático é desconectado do controle do aileron enquanto segurar o(s) volante(s) ocorre com forças menores que as declaradas no Manual de Operações de Voo (FManual) e outra documentação regulatória (15...17 kg). Ao segurar os dois volantes, as forças entre eles podem ser distribuídas de tal forma que o momento da desconexão pode não ser percebido pelo piloto.
O Manual de Voo carece de informações adequadas e o programa de treinamento da tripulação de voo carece de métodos e treinamento para reconhecer quando o piloto automático está desconectado do controle do canal de rotação e as peculiaridades de pilotar uma aeronave com o piloto automático desconectado do canal de rotação.
Como durante o processo de sobrepotência e após a desconexão do piloto automático os volantes foram mantidos em uma posição correspondente a um ligeiro desvio dos ailerons para a margem direita, a aeronave continuou a aumentar a rotação. O aumento do rolamento passou despercebido pela tripulação devido à distração de pessoas não autorizadas na cabine e à ausência de sinalização luminosa e sonora na aeronave para indicar que o piloto automático havia sido desconectado. Além disso, o sistema de alarme disponível na aeronave, mesmo após a desconexão do piloto automático, continuou a fornecer à tripulação informações sobre seu funcionamento no modo previamente especificado, embora o piloto automático tenha deixado de exercer sua função de estabilização e controle do canal de rotação.
Quando a margem atingiu 20°, às 17:55:36, os ailerons foram desviados adicionalmente em 1,5...2° para a margem direita. Não foi possível determinar em qual dos volantes foram aplicados esforços para desviar adicionalmente os ailerons. Devido à deflexão adicional do volante, o rolamento para a direita da aeronave começou a aumentar de forma mais intensa, e às 17h55min49s ultrapassou seu limite operacional de 45° e continuou passando despercebido pela tripulação. Após atingir esta rotação, o piloto automático não conseguiu executar totalmente suas funções de estabilização de altitude. O avião entrou em descida.
Das 17h55:12 às 17h55:36, o PIC reserva se distraiu do monitoramento das ações e parâmetros de voo de seu filho conversando com sua filha.
Às 17h55min36s Eldar, ainda no assento esquerdo do piloto, foi o primeiro a notar “algo incompreensível” e chamou a atenção do pai, que estava ocupado conversando com Yana: “Por que ele está se virando?” O PIC reserva respondeu: “Ele gira sozinho?” Eldar confirmou “Sim”. A partir desse momento, os pilotos na cabine começaram a procurar uma explicação para o motivo do avião estar “girando”. Às 17h55min45s, o passageiro do PIC sugeriu que a aeronave estava partindo para a área de espera e foi apoiado pelo copiloto.
O piloto automático, que continua desempenhando suas funções no canal de pitch para manter a altitude de vôo durante o desenvolvimento do rolamento mesmo após a desconexão do leme, levou a aeronave ao modo de vibração aerodinâmica e altos ângulos de ataque.
A tripulação descobriu uma situação perigosa apenas pelo aumento da sobrecarga e aparecimento de tremores (buffing) da aeronave a partir das 17:55:52. A essa altura, a rotação havia atingido mais de 50°, o ângulo de ataque era de 4...4,5° e a sobrecarga vertical era de 1,6 unidades. Simultaneamente ao aparecimento do golpe, em 2 segundos o ângulo de ataque mudou de 4,5° para 10° com deflexões praticamente inalteradas do elevador e do estabilizador, o que indica a manifestação de “pickup” no ângulo de ataque.
O PIC reserva deu o comando “Espere! Segure o leme! Espere! e após 2 seg. após o aparecimento do golpe na inclinação de 63°, o co-piloto tomou medidas enérgicas para tirar a aeronave da margem direita, desviando completamente o volante de controle para a esquerda. Ao mesmo tempo, quem entendeu o comando dirigido a ele e literalmente filho do PIC reserva, prendeu o volante esquerdo em uma posição próxima do neutro por 3...4 segundos, como resultado o aileron esquerdo e três dos cinco spoilers da asa esquerda não foram desviados. Isto, aliado ao aumento do ângulo de ataque, reduziu a eficácia do controle lateral da aeronave (embora não tenha tido efeito decisivo), o que não permitiu reduzir o giro para a direita, que atingiu 90° 19 segundos após girar o leme Para a esquerda.
As ações da tripulação para conter o movimento foram geralmente inadequadas à situação. As ações apropriadas para levar a aeronave aos ângulos de ataque operacionais e restaurar o controle lateral seriam desativar o piloto automático, empurrar o volante de controle para trás para reduzir o ângulo de ataque e, em seguida, tirar a aeronave do giro e da descida.
No processo de contra-ataque, o piloto automático, ao receber um sinal para reduzir a altitude de vôo definida, desviou o elevador para uma posição de inclinação, o que acelerou a aproximação da aeronave para grandes ângulos de ataque e estol. Ao mesmo tempo, executando os comandos do PIC reserva e do PIC-passageiro “No sentido oposto, vire à esquerda!”, que deram durante os 21 segundos seguintes, o filho do PIC reserva rejeitou o volante, assim impedindo o copiloto, que, com sua baixa estatura (160 cm), de pilotar e com o assento deslocado quase para a posição mais recuada, ele já apresentava capacidades limitadas para pilotar a aeronave.
Entre 17h55min58s e 17h56min11s foram acionados os alarmes Altitude Departure (duas vezes), Stall Warning e Autopilot Disable.
Ao mesmo tempo, a aeronave, com margem direita de 80...90°, aumentou o ângulo de inclinação para um mergulho de -15° para -50° com uma aceleração em velocidade com um fator de carga vertical de cerca de 2 unidades.
A intervenção da tripulação no controle de inclinação, desviando a coluna de direção, levou às 17h56min11s à desativação do piloto automático e à emissão do alarme correspondente.
Depois que o piloto automático foi desligado, o sistema de proteção automática contra o alcance de ângulos de ataque elevados foi ativado, o que desviou o estabilizador em um mergulho de -1° a -0,5°. Ao mesmo tempo, o elevador também foi desviado para um mergulho de -7,5° para +2,5°. Estas ações levaram a uma diminuição do ângulo de ataque para +7°, a um aumento da velocidade vertical média de descida para 200 m/s, a um aumento da sobrecarga vertical e a velocidades acima dos valores máximos permitidos. Ao mesmo tempo, das 17h56min04s às 17h56min18s, a tripulação perdeu a orientação espacial devido ao rolamento. Tendo restaurado a orientação, o copiloto tirou o avião do rolo desviando o volante para a esquerda. O avião permaneceu em mergulho com ângulo de inclinação de até 40°. A velocidade atingiu 740 km/h às 17:56:29. O co-piloto, assumindo o comando, desviou o profundor até a parada mecânica, o que gerou uma sobrecarga de 4,6...4,7 unidades acima dos limites de força estabelecidos.
O PIC reserva continuou tentando ocupar seu local de trabalho, dando dicas ao filho “Saia, saia!”, mas Eldar, devido às sobrecargas verticais significativas e ao espaço estreito entre o assento e o lado esquerdo, não conseguiu sair do o assento.
Quase simultaneamente com a deflexão do elevador para subir, a tripulação reduziu o modo de operação do motor. A ação destes dois fatores levou a uma queda intensa da velocidade indicada para 185...220 km/h às 17:56:41. Neste momento, alguém (seja Eldar, levantando-se de seu assento, ou o PIC reserva, ocupando-o) desviou bruscamente o leme para um ângulo de cerca de 8°, liberando involuntariamente o pedal. O avião fez um giro brusco para a direita com os ailerons desviados para a esquerda, realizando um giro giratório. Após estolar e realizar um giro giratório em ângulos de ataque de 30...35°, a aeronave entrou em rotação para a esquerda com aumento do ângulo de mergulho para 80...90° e diminuição da sobrecarga vertical para zero, ou seja, à ausência de peso.
Às 17h56min54s, o copiloto, percebendo a diminuição da velocidade para menos de 180 km/h, deu o comando “Aceleração total!” por três vezes. Naquele momento o avião estava quase em mergulho vertical e na fase inicial de aceleração. A posição do PIC reserva no assento, que havia ocupado seu lugar às 17:56:40...17:56:46, com sua altura de 170 cm e o assento deslocado quase para a posição mais recuada, não proporcionava normalidade controle da aeronave.
Às 17:57:11 a velocidade atingiu 370 km/h, o avião diminuiu sua rotação de rotação (o rolamento se nivelou entre 20...22°, o ângulo de inclinação diminuiu para -20°. Com o elevador permanecendo completamente desviado "em sua direção", o avião passou por cima. O PIC reserva, desviando alternadamente o pedal contra a rotação, tentou pará-lo, o que conseguiu fazer às 17:57:56 a uma altitude de cerca de 300...400 m. No entanto, o profundor desviado para o nariz não conseguiu garantir que a aeronave entrasse em voo controlado.Após estol, tendo feito duas voltas em saca-rolhas para a esquerda, com velocidade vertical média de 75 m/s às 17:58:01 (0 :58 do dia 23 de março, horário local), o avião colidiu com a superfície da terra, desabou completamente e parcialmente queimado. Os passageiros morreram.
22 de março de 1994 na região de Mezhdurechensk (região de Kemerovo) às 20 horas. 58 minutos. Um Airbus A-310, de propriedade da Russian Airlines e voando na rota Moscou-Hong Kong, caiu e caiu. Havia 63 passageiros e 12 tripulantes a bordo do avião. A abertura das caixas pretas posteriormente mostrou que a causa do desastre foi o fator humano, o pouco conhecimento deste tipo de equipamento por parte da tripulação e uma grave violação das instruções.
3,5 horas após a decolagem, o comandante da tripulação Yaroslav Kudrinsky chamou seus dois filhos para a cabine - a filha Yana e o filho Eldar, onde, violando os regulamentos, permitiu primeiro que sua filha e depois seu filho se sentassem na cadeira do comandante do navio. Esta circunstância foi ignorada pelos demais tripulantes. Além disso, na cabine estava um amigo da família Kudrinsky, Makarov, também piloto, voando no mesmo voo que passageiro.
Antes de permitir que as crianças ocupassem o assento de comando, Kudrinsky ligou o piloto automático. Primeiro, a filha do comandante, Yana Kudrinskaya, de 13 anos, estava no assento do piloto. Ela não tentou realizar nenhuma ação para controlar a aeronave. Depois dela, o filho do capitão, Eldar Kudrinsky, de 15 anos, assumiu o comando. O adolescente segurou o volante, balançando-o levemente de um lado para o outro. Tudo era visto como entretenimento e os adultos não tinham controle sobre o adolescente. A certa altura, o cara balançou o volante com mais força e o piloto automático, confundindo isso com o comando do piloto, desligou. Em um segundo, o avião tornou-se obediente ao adolescente, que continuou a brincar de piloto.
O alarme luminoso para desabilitar o modo piloto automático disparou, mas a tripulação não percebeu porque recurso de design O A310 não possui um alarme sonoro de desativação do piloto automático. Mais uma vez inclinando o volante para o lado, o garoto colocou o airbus em um giro profundo, que logo atingiu 45 graus e causou uma sobrecarga de cerca de 5g. Nos primeiros segundos, os dois pilotos profissionais por vários segundos não conseguiram entender o motivo do comportamento anormal da aeronave. E quando os tripulantes perceberam que o piloto automático estava desativado, tentaram sentar-se novamente.
Contrariando as instruções, o copiloto, na ausência do comandante em seu assento, moveu seu assento totalmente para trás, o que por muito tempo não lhe permitiu assumir a posição de trabalho devido às sobrecargas surgidas. E o comandante da aeronave, devido às fortes sobrecargas e ao grande ângulo de rotação, por muito tempo não conseguiu sentar-se em seu assento.
A situação complicou-se muito pelo facto de no assento esquerdo ainda estar a única pessoa que tinha capacidade física para controlar o avião - o filho do comandante, de 15 anos, que recebeu e tentou realizar vários e inconsistentes e comandos contraditórios de seu pai, o copiloto e Makarov. De acordo com uma análise da faixa de áudio da “caixa preta”, as tentativas de Eldar de corrigir a situação foram grandemente dificultadas pela sua falta de conhecimento do jargão do piloto. Como exemplo, foi dado o comando “Segure o leme!”, que o menino interpretou como um comando para manter o volante na posição extrema direita, enquanto os pilotos pretendiam um comando para nivelar o avião.
Enquanto isso, a rotação já havia atingido 90° e o avião começou a perder altitude. Para evitar novas descidas, o piloto automático (apenas o roll automático foi desligado) aumentou o ângulo de inclinação a tal ponto que o avião começou a perder velocidade rapidamente e entrou em estol. O copiloto desligou completamente o controle automático e conseguiu tirar o avião do estol abaixando o nariz. A sobrecarga diminuiu e o comandante finalmente conseguiu tirar o filho da cadeira e ocupar seu local de trabalho. Os pilotos colocaram o avião em modo de vôo normal, mas não conseguiram reconhecer sua posição espacial a tempo. Sobrevoando a colina em baixa altitude, o avião ficou preso nas bordas das árvores e caiu na floresta perto da vila de Maly Mayzas, cerca de 20 quilômetros a sudeste de Mezhdurechensk.
Negociações da tripulação, cronologia dos eventos
Símbolos usados no texto:
PIC - comandante da aeronave Ya. V. Kudrinsky
Yana é filha do comandante, nascida em 1981.
Eldar - filho do comandante, nascido em 1978.
2P - copiloto I. V. Piskarev
Makarov - piloto voando para Hong Kong como passageiro
E - um dos pilotos na cabineCerca de meia hora antes do desastre. O avião voa no piloto automático. Na cabine estão o comandante da aeronave, o copiloto e dois estranhos - a filha do comandante da aeronave, Yana, e o passageiro Makarov.
17:43:30: PIC [dirigindo-se à filha Yana]: Venha sentar aqui agora, na minha cadeira, você quer?
17:43:31: PIC deixou seu local de trabalho
17:43:34-17:43:37: Yana sentou-se na cadeira PIC
17:44:10: Yana: Pai, me levante [Yana pediu para levantar a cadeira]
2P: Novosibirsk, Aeroflot, 593º, ultrapassamos seu ponto no nível de vôo 10.100.
17:47:06: PIC: Bem, Yana, você vai pilotar?
Yana: Não!
PIC: Não pressione os botões. Não toque neste vermelho!
Yana: Pai, isso pode ser tocado?
PIC: Você vê Novokuznetsk à esquerda?
Yana: Estamos voando tão baixo?
PIC: Dez mil e cem metros.
Yana: Isso é muito, certo?
KVS: Muito...
Yana tenta sair da cadeira.
PIC: Espere, não se apresse...
Yana: Já estou tomando cuidado...
17:51:12: Yana deixou a cadeira PIC
O filho do comandante da aeronave, Eldar, aparece.
17:51:47: Makarov: O contador está sendo removido.
17:51:55: Eldar sentou-se na cadeira PIC.
17:52:46: Eldar [dirigindo-se a Makarov]: Você está filmando?
17:52:48: Makarov: Estou filmando.
Eldar: Isso pode ser mudado?
17:54:25: FOTO: Sim! Se você virar à esquerda, para onde irá o avião?
Eldar: Esquerda!
FOTO: Vire! Vire à esquerda!
17:54:35: PIC: Então, observe o chão, para onde você vai virar. Vamos para a esquerda, vire à esquerda!
Eldar: Ótimo!
17:54:37: PIC: Já vou, hein?
17:54:39: Eldar virou o leme para a esquerda em 3..4 graus.
17:54:40: PIC: O avião está indo para a esquerda?
17:54:41: Eldar: Indo.
17:54:42: PIC: Não visível, certo?
E:< неразб>
17:54:50: E: Agora vai para a direita
17:54:53: Makarov: Defina o indicador de atitude para ele corretamente.
17:05:05: O avião começou a virar para a direita.
17:55:12: PIC: O que você quer, Yana?
Yana:< неразб>
17:55:15: PIC [dirigindo-se a Yana]: Por quê?
Yana:< неразб>
17:55:18: PIC [dirigindo-se a Yana]: Na primeira aula você só vai dormir.
17:55:27: PIC [dirigindo-se a Yana]: Não corra por aí, senão vão nos expulsar do trabalho.
17:55:28: A partir deste momento, despercebido pelo PIC ou pelo copiloto, iniciou-se um aumento gradativo do rolamento para a direita.
17:55:36: Eldar [sobre o curso do avião]: Por que ele está virando?
17:55:38: PIC: Ele gira sozinho?
17:55:40: Eldar: Sim.
17:55:41: E: Por que ele vira?
17:55:42: Eldar: Não sei.
17:55:45: PIC: Você não vai sair do curso?
17:55:45: Makarov: Ele ainda está mudando de zona, pessoal. [Makarov presumiu que o avião estava partindo para a área de espera]
17:55:46: 2P: Fomos para a área, esperando.
17:55:48: FOTO: Sim?
17:55:49: 2P: Claro.
17:55:50: Makarov: Droga! [Assim Makarov reagiu ao rápido aumento da sobrecarga vertical no avião]
17:55:52: PIC: Espere! Segure o leme, segure!
17:55:55: 2P: Velocidade!
17:55:56: 2P: B lado reverso.
17:55:58: 2P: Na direção oposta.
17:55:59: 2P: De volta!
17:55:59: FOTO: Vire à esquerda! Esquerda! Certo! Esquerda!
17:56:06: E: Certo?
17:56:08: E: Você não vê, ou o quê?
17:56:11: Piloto automático desativado.
17:56:14: E: Vire à direita.
17:56:17: PIC: Certo!
17:56:18: 2P: Sim, para a esquerda! A terra está aqui!
17:56:24: FAC: Eldar, saia!
17:56:26: PIC: Rasteje de volta.
17:56:28: PIC: Rasteje de volta, Eldar.
17:56:30: E: Você vê< неразб>Não?
17:56:34: 2P: Minérios pequenos!
17:56:38: PIC: Saia!
17:56:40: E: Saia, Eldar.
17:56:41: E: Saia< неразб>.
17:56:43: E: Saia.
17:56:44: E: Saia.
17:56:47: E:< неразб>.
17:56:49: E: Saia.
17:56:52: E: Saia, eu digo.
17:56:54: 2P: Aceleração total! A todo vapor! A todo vapor!
17:56:55: A essa altura, o PIC já havia tomado seu local de trabalho.
17:56:56: 2P: Acelerou!
17:56:57: PIC: A todo vapor!
17:56:58: 2P: Deu!
17:56:59: E:< неразб>.
17:57:00: E: Aceleração total.
17:57:05: E: Dei gás, dei.
17:57:08: E: Qual é a velocidade?
17:57:09: E:< неразб>.
17:57:13: E:< неразб>.
17:57:17: E: Sim.
17:57:23: PIC: A todo vapor!
17:57:25: 2P: A velocidade é muito alta!
17:57:27: E: Grande, certo?
17:57:28: E: Grande.
17:57:29: E: Liguei.
17:57:30: PIC: Ok, é isso, vamos sair, vamos sair.
17:57:32: PIC: Certo! Perna para a direita!
17:57:35: PIC: Alta velocidade.
17:57:36: PIC: Desligue o gás!
17:57:37: 2P: Limpei!
17:57:42: PIC: Calmamente!
17:57:47: 2P: B..., de novo!
17:57:48: E: Não vire à direita.
17:57:50: E: Velocidade adicionada.
17:57:53: PIC: Vamos sair agora! Tudo está bem!
17:57:55: PIC: Lentamente em você mesmo.
17:57:56: PIC: Lentamente.
17:57:57: PIC: Devagar, eu digo!
17:58:01: O avião colide com o solo.
Durante a investigação, conduzida em conjunto pela Aeroflot e Airbus, foram feitas alterações na documentação da aeronave e no plano de treinamento de pilotos da Aeroflot. E durante os voos de simulador realizados pelo piloto instrutor russo Vladimir Biryukov junto com os pilotos de teste da Airbus, descobriu-se que se ambos os pilotos não conseguissem alcançar os controles, o sistema de controle automático seria capaz de assumir o controle e restaurar rapidamente uma linha reta segura. voo.
As estatísticas de acidentes aéreos são chatas: na maioria das vezes, os aviões morrem em colisões com o solo, e o fator humano leva a isso. Mas por trás da lista seca de razões e fatos, uma cadeia de eventos imprevisíveis pode estar escondida. Isso aconteceu há 23 anos, quando uma das primeiras aeronaves Airbus A310 a aparecer em nosso país caiu na Rússia.
Na noite de 22 para 23 de março de 1994, moradores de Mezhdurechensk (região de Kemerovo) ouviram uma explosão. Ao mesmo tempo, a aeronave número SU593, voando Moscou - Hong Kong, desapareceu dos radares do aeroporto de Novokuznetsk. Os despachantes estão perplexos: a tripulação não deu sinais de socorro nem relatou problemas, simplesmente pararam de responder às solicitações serviços terrestres. O desaparecimento de um avião e o silêncio dos pilotos - nesses casos, o alarme é imediatamente acionado e o serviço de busca e salvamento é acionado. Portanto, desta vez, uma aeronave An-12 das forças de defesa aérea parte imediatamente de Novosibirsk para a área de Mezhdurechensk, e um helicóptero Mi-8 MGA de Novokuznetsk. À frente dos salvadores local- uma hora e meia depois, ele descobriu um avião acidentado na área da vila de Mayzas (10 km a sudeste da cidade de Mezhdurechensk). A informação é logo confirmada pelo comandante do helicóptero: do ar são visíveis os destroços do Airbus em chamas, espalhados por um raio de 2 quilômetros.
A primeira sensação que vem é o cheiro forte de querosene. Parece que o avião literalmente se despedaçou. Os menores fragmentos estão espalhados pela encosta em uma faixa de cem metros de largura, que se estende por cerca de meio quilômetro. O maior fragmento de estibordo que vi tinha três por quatro metros. Quase tudo o que restou das pessoas foi fortemente pressionado contra a neve. As mãos estão visíveis em algum lugar, as pernas em algum lugar, as costas em algum lugar... Muitos passageiros permaneceram sentados, amarrados à cadeira com cintos. Entre os mortos, as equipes de resgate conseguiram encontrar duas crianças que voavam neste voo. Um dos tripulantes decidiu levá-los de férias para mostrar Hong Kong.
Havia 63 passageiros e 12 tripulantes a bordo do avião, todas as 75 pessoas morreram. Desde os primeiros minutos da investigação, o desastre começou a ficar repleto de especulações e versões. Entre eles estavam alguns absolutamente fantásticos: um avião colidiu com um corpo celeste ou foi vítima de um OVNI. Posteriormente surgiram rumores sobre um ataque terrorista e despressurização do avião, que causou a morte instantânea da tripulação e passageiros. E as equipes de resgate notam algo estranho - por algum motivo o corpo de um dos adolescentes está na cabine. A princípio, os especialistas sugeriram que ele foi jogado ali no momento do desastre. Mas decifrar as gravações do gravador de voz levou a investigação a uma direção completamente diferente. Começava com as palavras: “Sente-se na minha cadeira!” As negociações posteriores não deixaram dúvidas: havia uma criança no comando do avião.
Agências de notícias com fontes nas agências de investigação divulgaram imediatamente informações chocantes. No entanto, todas as pessoas competentes declararam unanimemente: isto não pode ser verdade. Apenas um ano depois, os especialistas foram obrigados a admitir: uma das causas do desastre foram de fato as ações de um adolescente que estava no comando.
Naquela altura, como dizem, não tivemos consciência nem coragem de declarar que o avião foi destruído por uma criança. Mas a gravação em gravador de voz e a investigação posterior, que durou um ano inteiro, mostraram que outras opções estavam excluídas.
Mas havia outros fatores também. Os especialistas levaram um ano para estudar cada um deles. Eles tiveram que voltar ao momento em que o malfadado voo decolou de Moscou e traçar a trajetória do avião e as ações da tripulação literalmente minuto a minuto.
Assim, em 22 de março de 1994, o voo SU593 Moscou - Hong Kong decolou de Sheremetyevo. A310, nomeado « Glinka » , foi comprado « Aeroflot » em 1992, juntamente com o primeiro lote de aeronaves de fabricação estrangeira. Com base neles, o maior Companhia aérea russa criou uma prestigiosa divisão de transporte internacional. O A310 voou apenas para o exterior e esses voos exigiam pilotos de primeira classe. Os pilotos eram obrigados a ter uma reputação impecável, pelo menos 1.000 horas de voo e falar inglês fluentemente. Todos os pilotos do A310 foram testados e treinados Airbus Indústria. Além disso, dos 3.000 pilotos « A Aeroflot enviou os melhores para treinamento - apenas 16 pessoas. Entre eles estava o PIC (comandante da aeronave) substituto do voo de Hong Kong, Yaroslav Kudrinsky.
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No dia 22 de março ele divide a cabine com uma tripulação bastante experiente. Trata-se do comandante da aeronave (PIC) Andrey Danilov, que possui quase 10 mil horas de voo, sendo mais de 950 delas no Airbus A310. E o segundo piloto é Igor Piskarev, cuja experiência é um pouco menor. Ele voou 5.885 horas, pilotou uma aeronave Tu-134 como PIC e assumiu o comando de um Airbus A310 em outubro de 1993. O próprio Yaroslav Kudrinsky tornou-se comandante do Airbus A310 em novembro de 1992. Antes disso, ele voou nas aeronaves Yak-40, An-12 e Il-76. Ele voou mais de 8.940 horas, 907 delas em um Airbus A310. O Airbus está equipado com um piloto automático que pode controlar a aeronave durante todo o vôo. Parece que um voo seguro está garantido.
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Família Kudrinsky, anos 80. Uma foto do documentário da National Geographic “Uma criança no controle de um avião. Investigação de acidente aéreo"
Entre os passageiros estão os filhos de Yaroslav Kudrinsky, Yana, de 13 anos, e Eldar, de 15 anos. Uma vez por ano Aeroflot » proporcionou às famílias dos pilotos o direito a voos preferenciais. O capitão Kudrinsky decidiu levar as crianças para Hong Kong por quatro dias. Esta foi a primeira viagem dos adolescentes ao exterior.
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Três horas e meia de vôo passaram despercebidas. Andrei Danilov tirou o avião da movimentada zona aérea de Moscou e, tendo transferido o controle para Yaroslav Kudrinsky, foi descansar na cabine - ele estava prestes a embarcar no voo matinal de volta de Hong Kong para Moscou. O Airbus A310 deixou Novosibirsk para trás e estava quase na metade da viagem de 10 horas quando o capitão Kudrinsky convidou as crianças a sentarem-se no assento do piloto. Neste momento, as aeronaves tecnicamente mais avançadas da Aeroflot » entrou no piloto automático.
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Yana será a primeira na cabine. A menina não demonstra muito interesse em pilotar o avião, mas a conselho do pai coloca as mãos no volante. Neste momento, Kudrinsky gira o interruptor de controle do piloto automático em 15 graus, o que lhe permite, sem desligar o piloto automático, inclinar ligeiramente o avião para a esquerda, o que é imediatamente exibido por um instrumento especial - o indicador de atitude. Pequenos desvios de curso de até 15 graus podem não ser perceptíveis visualmente, mas o indicador de atitude capta todos os desvios da aeronave e os exibe em seu monitor. Yana sente o movimento espontâneo do volante e imediatamente percebe que seu pai virou o avião. A garota conta isso a ele e sai da cadeira. O capitão Kudrinsky retorna o avião ao curso anterior.
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Yana é substituída por Eldar. Ao contrário da irmã, ele pega o volante com indisfarçável interesse e imediatamente pergunta ao pai se ele também pode girá-lo. Kudrinsky Sr. permite e diz ao filho para olhar com mais atenção para o horizonte. Eldar tenta virar o volante para a esquerda e percebe que ele cede com bastante força, nada parecido com quando Yana estava sentada no banco do piloto. O adolescente empurra com mais força, mas não consegue mudar de rumo – o piloto automático mantém o avião em movimento dada direção, mas Eldar não sabe disso. Em seguida, o PIC aplica a mesma técnica - ele muda novamente o curso do piloto automático 15 graus para a esquerda, usando a mesma chave. O elmo nas mãos de Eldar girou suavemente para a esquerda sem muito esforço.
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Como da última vez, Yaroslav Kudrinsky retorna o curso do piloto automático ao modo normal, interrompendo assim a curva do avião e a ilusão de Eldar controlando o avião. Ele então ativa o modo de navegação anterior, que instrui o piloto automático a retornar o avião a Hong Kong. O leme fica teimoso novamente, mas Eldar continua a girá-lo para a esquerda. Depois ele se inclina levemente para a direita, desempenhando o papel de piloto. Isso dura pouco mais de três minutos. Em determinado momento, o adolescente balançou o volante mais do que o normal e o piloto automático, confundindo isso com o comando do piloto, desligou. A partir desse momento, o enorme transatlântico começa a obedecer à criança, mas ninguém percebe ainda. O alarme luminoso para desabilitar o modo piloto automático disparou, mas a tripulação não prestou atenção. Os pilotos não sabiam da característica de design do A310: o piloto automático deste avião desliga silenciosamente. Eldar foi o primeiro a notar o problema: viu que a linha do horizonte no instrumento subia fortemente para a direita. A rotação aumentava a cada segundo e, enquanto os pilotos tentavam entender o que estava acontecendo, atingiu 45 graus - isso é mais do que os valores máximos permitidos para o A310. Além disso, um arco aparece na tela do computador de bordo em vez de uma linha que mostra a trajetória de voo da aeronave. Isso geralmente acontece quando o avião está se preparando para pousar e entra na área de espera acima do aeroporto.
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O Airbus viaja em arco a uma velocidade de 650 km/h com um forte rolamento. A força centrífuga gerada pelo movimento da aeronave pressiona todos em seus assentos - seu efeito é o dobro do peso de uma pessoa. Passageiros assustados entendem o grito; garrafas de água caem das carroças dos comissários. água mineral e outras pequenas coisas. PIC Danilov acorda na cabine, percebe que algo está errado com o avião, tenta se levantar e entrar na cabine, mas a sobrecarga não permite que ele faça isso. Kudrinsky Sr. também não pode ocupar o assento do piloto - a força centrífuga o acorrenta ao painel lateral. O copiloto Igor Piskarev se esforça para assumir o controle e remover manualmente a aeronave de uma situação perigosa. Mas antes mesmo de o piloto automático desligar, ele moveu o assento totalmente para trás e agora não consegue assumir a posição de trabalho devido às sobrecargas que surgiram. Com um solavanco, ele consegue alcançar o volante e agarrá-lo com uma das mãos. O piloto gira com força a coluna de controle totalmente para a esquerda, mas o avião não reage. Ele se move em uma espiral íngreme, perdendo altitude. O único que ocupa o comando é Eldar, de 15 anos. Aos pilotos resta apenas uma coisa a fazer: tentar explicar à criança o que fazer.
KVS: Espere! Segure o leme, segure!
2º piloto: Velocidade!
2º piloto: Na direção oposta! Ao contrário! Voltar!
FOTO: Vire à esquerda! Esquerda! Certo! Esquerda!
Eldar: Certo? Você não vê, não é?
Mas isso acabou sendo impossível: Eldar não entende o jargão dos pilotos. Por exemplo, o menino aceita o comando “Segure o leme!” como uma ordem para mantê-lo na posição extrema direita, enquanto os pilotos pretendiam nivelar o avião. O avião entra em mergulho profundo e agora avança em direção ao solo a uma velocidade de 200 metros por segundo. Por alguns segundos, a sobrecarga causada pela força centrífuga é substituída por uma quase total ausência de peso, e tudo o que não estava preso na cabine e na cabine, inclusive os passageiros, vai parar sob o teto.
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Piskarev finalmente consegue puxar o leme para si. O avião sobe como uma vela no céu - o copiloto levantou demais o nariz do avião. Sobrecarregue novamente, desta vez 4 vezes. O avião está voando muito abruptamente e os motores estão começando a ficar sem potência. O transatlântico parece pairar no ar. Yaroslav Kudrinsky aproveita esse momento - ele consegue ocupar o lugar do piloto. Mas o avião entra em parafuso novamente e começa a cair de uma altura de 6 mil metros. O PIC e o copiloto continuam tentando salvar a aeronave. Usando o volante, Kudrinsky quase consegue impedir a rotação do avião. O A310 se recupera de um giro, mas os pilotos não sabem ao certo quanta altitude perderam.
PIC: A todo vapor!
2 piloto: A velocidade é muito alta!
KVS: Ok, é isso, vamos sair, vamos sair. Certo! Alta velocidade. Remova o gás!
2 piloto: Limpei!
FOTO: Calmamente!
KVS: Vamos sair agora! Tudo está bem! Lentamente em você mesmo. Devagar. Lentamente, eu digo!
Colisão de avião com o solo.
Os corpos dos 22 passageiros do Airbus não puderam ser identificados. Por decisão das autoridades russas, todos foram cremados juntos. Entretanto, a investigação sobre o desastre continuou e os especialistas tiveram de trabalhar em condições difíceis. Este foi um precedente, a primeira vez que uma aeronave estrangeira caiu durante a operação de um voo de uma companhia aérea russa. « Aeroflot » e a Airbus Industry tentaram amenizar o golpe em suas reputações - os advogados de cada lado trabalharam muito ativamente e não foi fácil para os investigadores manterem o equilíbrio.
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A investigação confirmou que o piloto automático estava acionado quando o acidente começou. Isso significa que mesmo havendo crianças na cabine, o avião teve que seguir seu curso. E a principal questão que os especialistas tiveram que responder: o que aconteceu quando Eldar assumiu o comando? Como mostrou a decodificação dos gravadores, Eldar, ao contrário de sua irmã, tentou girar o leme antes que seu pai desse o comando ao piloto automático para virar o avião. O volante não se mexeu e o adolescente fez algum esforço. Foi esta ação que levou à desativação parcial do piloto automático.
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Aqui precisamos fazer uma pequena digressão. O piloto automático é o computador de bordo de uma aeronave que controla sua altitude, velocidade e direção. A altitude e o rumo são definidos por três instrumentos: o leme, responsável pelas curvas à esquerda e à direita, o profundor e os ailerons - elementos que determinam o rolamento da aeronave. Esses controles aerodinâmicos da aeronave parecem uma parte móvel do bordo de fuga da asa. As ações de Eldar fizeram com que o piloto automático fosse desconectado do controle do aileron. Na verdade, dois minutos e meio antes da tragédia, os lemes estavam nas mãos de um adolescente e começaram a responder a todas as suas ações.
A peculiaridade dessa aeronave é que ela não possui sinal sonoro para desativar o piloto automático, mas as aeronaves russas possuem. Ao permitir que seu filho assumisse o comando – mesmo sendo uma violação – o capitão do avião estava confiante de que, se algo acontecesse, a tripulação ouviria o sinal e detectaria que o piloto automático havia sido desligado. Mas no A310, esse sinal é dado por uma pequena lâmpada, e os pilotos podem não saber disso.
Havia outro motivo para a tripulação não entender o que estava acontecendo: o painel de instrumentos mostrava que o piloto automático estava ligado - afinal, o aparelho controlava todos os demais parâmetros do voo. Quando Eldar notou uma inclinação no horizonte artificial, o avião pôde ser nivelado. Mas aqui os pilotos são distraídos por uma falsa área de espera - afinal, Kudrinsky devolveu o avião ao curso definido. Enquanto eles tentam descobrir o que está acontecendo, o avião entra em uma situação crítica. Ele não consegue voar neste estado e começa a perder altitude.
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O avião poderia ter sido salvo? Para responder a esta pergunta, os especialistas tiveram que simular o desastre em um simulador localizado nas instalações da Airbus Industry, na França. Como a modificação mostrou, os pilotos exageraram ao tirar o avião do mergulho. Tudo o que precisavam fazer era soltar o volante e o avião não subiria verticalmente no céu. O A310 possui um mecanismo de autopreservação integrado que evita que ele caia mesmo em velocidades muito baixas. Parece que apesar do treinamento recebido, os pilotos não sabiam disso. Conforme demonstrado pelos voos de simulador conduzidos por Vladimir Biryukov juntamente com os testadores da Airbus, se ambos os pilotos não conseguissem alcançar os controles, o sistema de controle automático restauraria de forma independente o voo seguro.
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O fato de o avião ter sido pilotado por um adolescente de 15 anos não foi o único motivo do desastre. As conclusões de Vladimir Biryukov demonstraram o treinamento insuficiente dos pilotos para pilotar o A310. Mesmo as pessoas que passaram por treinamento especial não sabiam que o piloto automático poderia ser parcialmente desligado e não entendiam que a aeronave estava ligada controle manual ailerons. Este recurso do A310 continua até hoje, permitindo que os pilotos alterem parâmetros de voo individuais. Mas os pilotos modernos são definitivamente avisados sobre isso.
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Após investigação Foram feitas alterações na documentação da aeronave e no plano de treinamento de pilotos da Aeroflot. Em particular , agora no manual de instruções de todos os Airbus A310, foi introduzida uma cláusula sobre espontâneo desligar automático controle do aileron quando uma força superior a 10 kg é aplicada ao volante por 30 segundos ou mais.
Equipe « Glinka » enterrado no cemitério Mitinsky ao lado dos bombeiros que extinguiram a usina nuclear de Chernobyl. O túmulo de Yana e Eldar está localizado próximo ao de seu pai.
- O National Geographic Channel fez um filme sobre a investigação da queda do voo 593. « Criança nos controles de um avião comercial », que é exibido na 3ª temporada da série documental de televisão « Investigações de acidentes aéreos » .
- Em 11 de abril do mesmo ano de 1994, um avião caiu nos Estados Unidos. Uma menina de oito anos estava sentada no banco do piloto; Perto estão um piloto instrutor e um pai.
"(reconstrução do computador)
Cair do escalão
Estranhos na cabine, características não estudadas dos instrumentos da aeronave
Destroços da fuselagem do A310 - fragmento da inscrição "AEROFLOT"
Acidente do voo SU593 ocorreu em 22 de março de 1994 perto de Mezhdurechensk, na região de Kemerovo. Como resultado da queda da companhia aérea Aeroflot A310, todas as 75 pessoas a bordo morreram.
A principal causa do desastre foi uma situação inaceitável em que o comandante da aeronave colocou seu filho de quinze anos no comando do avião, cujas ações involuntárias levaram ao desligamento parcial do piloto automático. Os motivos secundários foram o comportamento indocumentado do piloto automático e a ausência, naquele momento, de regras para a tomada de decisões nessas situações no programa de treinamento da tripulação.
Equipe
Voo
O voo 593 foi operado por um Airbus A310-304 (F-OGQS "M. Glinka") do Aeroporto Sheremetyevo de Moscou (SVO) para o Aeroporto Kaitak, Hong Kong (HKG). O comandante da tripulação Yaroslav Kudrinsky levou a bordo seus dois filhos - a filha Yana e o filho Eldar. Quando o avião voou na área de Novokuznetsk, Kudrinsky, violando os regulamentos, permitiu primeiro que sua filha e depois seu filho se sentassem na cadeira do comandante do navio. Esta circunstância foi ignorada pelos demais tripulantes.
Catástrofe
Antes de permitir que as crianças ocupassem o assento de comando, Kudrinsky ligou o piloto automático. A filha do comandante não tentou realizar nenhuma ação para controlar o avião. Depois dela, o filho do capitão, Eldar Kudrinsky, de 15 anos, assumiu o comando. O adolescente segurou o volante, balançando-o levemente de um lado para o outro, o que não poderia levar ao desligamento do piloto automático por “avançamento”. Porém, no final, Eldar aplicou uma força de 8 a 10 kg no volante por 30 segundos, o que levou ao desligamento parcial do piloto automático, que deixou de enviar comandos aos ailerons, o que, por sua vez, causou um giro descontrolado Para a direita. Antes disso, esse recurso do piloto automático do A310 era desconhecido da tripulação. O alarme luminoso do modo desabilitante disparou, mas a tripulação não percebeu, já que uma característica do projeto do A310 é a ausência de sinal sonoro para desativação do piloto automático.
Eldar foi o primeiro a notar a inclinação do avião e relatou ao pai. No entanto, por vários segundos, ambos os pilotos profissionais não conseguiram entender o motivo do comportamento anormal da aeronave. À medida que a trajetória na tela mudou para um círculo, o copiloto presumiu que o avião havia entrado em uma “área de espera”, ou seja, fazendo grandes círculos – um padrão de voo usado enquanto se espera pela permissão para pousar.
O avião rolou para a direita a uma velocidade de cerca de 1,5° por segundo, e logo a margem direita atingiu 45°, o que está acima do limite permitido. Isso causou forças g positivas significativas (4,8 g). Quando a tripulação percebeu que o piloto automático estava desativado, eles tentaram retomar seus assentos.
Contrariando as instruções, o copiloto, na ausência do comandante em seu assento, moveu seu assento totalmente para trás, o que por muito tempo não lhe permitiu assumir a posição de trabalho devido às sobrecargas surgidas. Devido às fortes sobrecargas e ao grande ângulo de rotação, o comandante da aeronave não conseguiu sentar-se por muito tempo.
A situação complicou-se muito pelo facto de no assento esquerdo ainda estar a única pessoa que tinha capacidade física para controlar o avião - o filho do comandante, de 15 anos, que recebeu e tentou realizar vários e inconsistentes e comandos contraditórios do pai, do copiloto e do terceiro adulto na cabine – amigo da família do comandante da tripulação, também piloto, que voava no mesmo voo e veio para a cabine com as crianças. De acordo com uma análise da faixa de áudio da “caixa preta”, as tentativas de Eldar de corrigir a situação foram grandemente dificultadas pela sua falta de conhecimento do jargão do piloto. Como exemplo, foi dado o comando “Segure o leme!”, que o menino interpretou como um comando para manter o volante na posição extrema direita, enquanto os pilotos pretendiam um comando para nivelar o avião.
Enquanto isso, a rotação já havia atingido 90° e o avião começou a perder altitude. Para evitar novas descidas, o piloto automático (apenas o roll automático foi desligado) aumentou o ângulo de inclinação a tal ponto que o avião começou a perder velocidade rapidamente e entrou em estol. O copiloto desligou completamente o controle automático e conseguiu tirar o avião do estol abaixando o nariz. A sobrecarga diminuiu e o comandante finalmente conseguiu tirar o filho da cadeira e ocupar seu local de trabalho. Os pilotos colocaram o avião em modo de vôo normal, mas não conseguiram reconhecer sua posição espacial a tempo. Voando sobre uma colina em baixa altitude, o avião ficou preso nas bordas das árvores e caiu na floresta perto da vila de Maly Mayzas, cerca de 20 quilômetros a sudeste de Mezhdurechensk.
Consequências da queda do avião
Durante a investigação, conduzida em conjunto pela Aeroflot e Airbus, foram feitas alterações na documentação da aeronave e no plano de treinamento de pilotos da Aeroflot. Em particular, agora no manual de voo no site airdisaster.ru
