Quem é o projetista-chefe da aeronave DS 3? O mesmo “Douglas”

A lendária aeronave americana Douglas DC-3 Dakota pousou no campo de aviação Kalachevo, em Chelyabinsk. Anteriormente, este avião pertencia ao American Hiller Aviation Museum, onde foi adquirido pelo empresário e entusiasta piloto russo Evgeny Barsov, para o museu de aviação que ele estava criando em Surgut.

Em primeiro lugar, gostaria de observar que eles queriam realizar uma visita às terras dos Urais do Sul em silêncio em um avião tão mundialmente famoso - embarcaram à noite, passaram a noite e partiram pela manhã. Não houve cobertura da mídia, nem imprensa, nada planejado. Fotografias amadoras da reunião de Dakota em Kalachevo, postadas em mídia social, literalmente em questão de horas abalou a comunidade de entusiastas da aviação de Chelyabinsk. Bem, como pode um evento de aviação tão grandioso para Chelyabinsk ser perdido, não importa como. Descobrimos que o DC-3 estava em Kalachevo, então fizemos as malas e partimos, apesar de ser noite e estar chovendo muito.

Já se aproximando do território de Chelavia, apareceu a grande face deste avião. Comparado com os habitantes da aviação local, ele parece um gigante.

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A aeronave é uma das mais populares da história da aviação mundial - foram produzidas mais de 16 mil aeronaves.

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Este carro em particular foi produzido em 1945. O número de registro russo está marcado a bordo, mas o antigo americano também está em seu lugar original.

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Certa vez, li em algum lugar palavras de elogio de pilotos que pilotaram esses aviões na década de 1940. As palavras são muito simples, mas dizem muito: “O melhor substituto para um DC-3 é outro DC-3.”

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Molhados, mas muito felizes, voltamos para casa dormir. Deixe o avião dormir um pouco.

Tivemos a informação de que o voo estava marcado para o dia seguinte, às 8h. Chegamos ao campo de aviação um pouco tarde e um número razoável de pessoas já estava reunido ao redor do avião. E todos estão interessados, os olhos de todos estão ardendo.

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Em pequenos grupos, todos puderam observar a cabine e o interior de Douglas. A tripulação reagiu a isso com compreensão.

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Como pode ser visto na inscrição, a escada é boa quando apenas uma pessoa a sobe/desce.

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O interior arcaico tem uma disposição 2+1, há uma TV na cabine. As janelas quadradas lembram mais uma vez a idade avançada da aeronave. Desde a década de 1950, as janelas dos aviões são instaladas redondas ou ovais e, se tiverem cantos, arredondadas.

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Na primeira fila há uma mesa com um mapa das rotas aéreas dos EUA.

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Havia fila para ver a cabana.

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O painel de instrumentos não é totalmente autêntico: modernos aparelhos de aviação estão instalados no centro.

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Ainda assim, é difícil acreditar na presença desta aeronave histórica em Chelyabinsk.

A aeronave ganhou tanta popularidade que foi produzida em diferentes partes do mundo sob suas próprias marcas. Por exemplo, na URSS era o transporte militar Li-2 ou o passageiro PS-38, no Japão o Showa L2D. Além disso, estas aeronaves ainda estão em operação: no Alasca, nos EUA, no continente africano e até na Antártica. Há uma modificação moderna desta aeronave chamada Basler BT-67 com motores turboélice Pratt & Whitney Canada PT6A-67R, fabricados pela Basler Turbo Conversions em Oshkosh.

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Alguns close-ups. Foi difícil fazê-los à noite, mas de manhã foi o melhor.

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As hélices são fabricadas em Connecticut pela Hamilton Standard Propellers.

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Não é maio lá fora, está frio, por isso é necessário fazer um tratamento anticongelante antes da partida.

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A aeronave está equipada com dois motores Pratt & Whitney R-1830. O motor certo já começou.

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O motor esquerdo deu partida e o avião taxiou para a partida. O som dos motores DC-3 é muito característico e não se parece em nada com o som dos motores An-2. Estou comparando com o An-2, porque até agora só ouvi falar do An-2 como motor a pistão, e agora o Douglas DC-3 foi adicionado.

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A varanda da torre de controle é um ótimo lugar para observar Douglas decolar. No terreno, porém, três vezes mais pessoas se despediram. Também filmei do chão.

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Os caras e eu pensamos que o DC-3 iria decolar de uma pista difícil, mas ele taxiou no chão.

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A vantagem do tempo nublado e úmido é que os aviões com hélices deixam estranhas espirais ao decolar.

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O carro vermelho e branco decola lentamente do chão e corre para o céu nublado de outubro, deixando a hospitaleira terra dos Urais. Surgut, aceite a lenda.

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Foi assim que a lendária aeronave americana Douglas DC-3 Dakota foi recebida e despedida em Chelyabinsk.

Há muita coisa relacionada com esta aeronave na aviação da União Soviética. O seu papel no desenvolvimento da aviação doméstica de passageiros e transporte é simplesmente único. E o lugar na implementação da nossa Vitória dificilmente pode ser superestimado. Quanto ao seu papel no desenvolvimento da indústria aeronáutica nacional totalmente metálica, baseada em estruturas de paredes finas e no método de ligação praça-modelo, então sem modéstia indevida podemos dizer que a organização da produção licenciada na União Soviética desta aeronave sob o nome PS-84, e mais tarde Li-2, foi simplesmente colocado a indústria da aviação em novos caminhos modernos!
Claro, a aeronave DC-3 é uma verdadeira lenda do vôo e sua aparição na Rússia, especialmente em condições de vôo, é muito significativa. No primeiro dia do MAKS-2015 Air Show, tive não apenas a oportunidade de ver esta aeronave, mas grande oportunidade passear e visitar o interior. Por isso, convido você a fazer um passeio tradicional comigo e conhecer as características de design da aeronave.

Para começar, a referência canônica do wiki: Douglas DC-3 (C-47, C-53, R4D, “Dakota”, Li-2 (na URSS), Showa L2D2 - L2D5 (no Japão)) é um curta americano aeronave de transporte de longo alcance com dois motores a pistão. Desenvolvido pela Douglas Aircraft Company. Primeiro voo - 17 de dezembro de 1935. Produzido em diversas versões de passageiros e transporte, nos EUA e no Japão - até 1945, na URSS - até 1952. Uma das aeronaves mais populares da história da aviação mundial: produção em série, considerando todas as modificações e a produção licenciada fora dos EUA totalizou 16.079 veículos.

Se pkk_avia capturou como o avião começou seu voo de Oshkosh para a Rússia, e fotógrafo acompanhei-o ao longo de todo o percurso e cobri-lo regularmente em agosto nas páginas da revista ao vivo, então vou me permitir ir um pouco mais fundo e falar sobre, que combina clássicos e exclusividade ao mesmo tempo!

A barbatana e o estabilizador também são estruturalmente um monobloco multi-longarina, sendo as duas metades do estabilizador unidas no plano de simetria da aeronave, e unidas à fuselagem por meio de um ângulo dobrado, 100 parafusos e um perfil especial contornando um recorte na pele da fuselagem traseira.

Os elevadores e lemes direcionais são uma estrutura metálica com longarina tubular que absorve todos os tipos de cargas e revestimento em tecido. Este projeto foi amplamente utilizado em muitas aeronaves e é reconhecido como um clássico devido à sua facilidade de simplicidade e capacidade de fabricação.

A fuselagem da aeronave é um semi-monocoque clássico, composto por estrutura e revestimento. Em seção transversal, apresenta uma forma bastante complexa, diferente do círculo usual. Tudo é feito para garantir uma habitabilidade aceitável com dimensões mínimas. Para garantir boas formas aerodinâmicas, as seções do nariz e da cauda têm um formato de recorte bastante complexo para a pele, com a maior parte tendo uma única curvatura.

A carenagem da asa desenvolvida garante redução de interferências na área de encontro da asa com a seção central, por um lado, e oculta oito conjuntos de juntas, por outro.

Há apenas uma diferença nos contornos externos deste exemplar: a carenagem do radar meteorológico tem um formato mais pontiagudo em comparação com o girador de nariz original.

A aeronave utiliza um dos esquemas de mecanização de asa mais simples, leves e eficazes: flaps de pouso Schrenk. Lembre-se dos nossos caças da Segunda Guerra Mundial, o Yak-52 e o Yak-18T: o mesmo design! E mesmo nos modernos vemos os mesmos flaps de pouso: uma solução simples e funcional.

Esta aeronave utiliza revestimento externo feito de finas folhas revestidas de duralumínio (uma liga revestida com uma fina camada de alumínio puro, que é significativamente menos suscetível à corrosão), e não são pintadas, mas cobertas apenas com um verniz protetor transparente. Este tipo de revestimento é bastante difícil de manter e manter limpo e brilhante, mas incorpora um estilo extremamente romântico e clássico metálico. Basta lembrar a antiga pintura da American Airlines, por exemplo, nesta.

Se você ainda não está cansado dos trabalhos de laboratório do curso “Design de Aviões”, talvez eu deixe você seguir em frente, na minha opinião, eu mesmo lugar interessante no projeto da aeronave DC-3. A asa da aeronave possui um projeto estrutural e de potência monobloco, raramente encontrado na construção prática de aeronaves. Se olharmos qualquer livro sobre projeto de aeronaves, com certeza leremos que, junto com o projeto de longarina e torção, existe também um MONOBLOCO. Nos livros didáticos modernos, como exemplo ilustrativo, você pode ver um desenho esquemático, mas nas publicações dos anos 40-50, como tal, embora sem indicar o tipo de aeronave, você pode ver o desenho de uma parte destacável da asa de uma aeronave Li-2 produzida internamente. Via de regra, em estruturas menos carregadas são utilizadas asas de longarina, e nas mais carregadas são utilizadas asas em caixão, que são o meio-termo ou o compromisso ideal entre os projetos de longarina e monobloco. O que temos aqui? Uma pele de suporte suportada por longarinas que absorvem totalmente o momento fletor e três paredes verticais para transmitir força de cisalhamento e torque. A junta de flange entre o console e a seção central impressiona por sua simplicidade e concisão. O canto, curvado de acordo com o formato do perfil e naturalmente escavado para se adaptar ao formato cônico do console, é fixado com sua prateleira inferior ao invólucro, longarinas e forros que reforçam e distribuem a carga. E as prateleiras verticais do console e da seção central, respectivamente, são conectadas entre si por vários parafusos com diâmetro de ¼ de polegada. Naturalmente, na zona espessura máxima perfil, o passo dos parafusos é mais frequente, e nas extremidades do perfil da asa o passo torna-se menos frequente, o que corresponde à distribuição da carga na junta. Toda a junta está localizada estritamente ao longo do fluxo, o que não adiciona muita resistência extra. A condição da conexão aparafusada é muito fácil de inspecionar visualmente durante cada inspeção pré-voo. Um grande número de elementos de conexão aumenta a capacidade de sobrevivência e a confiabilidade da estrutura. De passagem, gostaria de observar que a conexão flangeada é um tipo de junta muito comum na construção de aeronaves americanas. Basta olhar para o texano, também apresentado na MAKS (só aqui a junta superior é coberta por uma carenagem em formato de ômega e fica bem visível na revista ao vivo igor113 ).

Agora, vamos subir a bordo! A aeronave foi operada recentemente na Flórida como cargueiro, portanto o número de assentos para acompanhantes é mínimo. Os barris de gasolina também são claramente visíveis para garantir o alcance necessário ao voar dos EUA.

O sonho de outro idiota se tornou realidade - ontem voei em um Douglas DC-3. Mais precisamente, o avião em que voei era um Douglas C-41A - uma versão militar VIP fabricada especialmente em um exemplar, em 1939, para a Força Aérea. Foi originalmente construído na configuração DST - "Douglas Sleeper Transport" - com quatro beliches na proa e uma cabine na parte traseira. Durante a guerra, foi usado como aeronave pessoal pelo comandante da aviação americana, General Arnold. Em dezembro de 1945, ele foi desativado e, ao contrário da maioria de seus irmãos, não foi parar em alguma África ou América do Sul, e em 1953 foi convertido no protótipo dos modernos jatos executivos. Os beliches foram retirados do avião e um interior luxuoso (como visto em 1953) foi feito. Com ele (atualizado diversas vezes) ele voa até hoje. Foi originalmente vendida para a Standard Oil Company e, depois disso, mudou de mãos a cada dois anos, trabalhando principalmente para diferentes empresas petrolíferas. No final da década de 80, entrou no rodízio de museus e mudou vários museus. Há alguns anos, ele foi completamente reformado e restaurado à condição de voo. Sobre este momento o avião voou apenas 10.000 horas, o que é um número muito pequeno para o DC-3 (há aviões que voaram 90.000 horas), e em termos de tempo de voo é um dos DC-3 mais jovens no ar. Hoje em dia, o avião pertence a uma empresa chamada Golden Age Air Tours e opera para amadores. história do ar sobre Costa oeste EUA.

Há muito tempo que queria pilotar um DC-3 (até pensei em voar para o Canadá e voar na Buffalo Airways, que até recentemente usava o DC-3 para transporte de passageiros, mas acabou sendo muito difícil e caro) e quando ele voou em nossa região neste fim de semana, não pude perder esta oportunidade. O custo do voo foi de US$ 299 por 45 minutos. O avião decolou do aeroporto local de Napa e voou para São Francisco, circulando sobre a baía. Para mim, acostumado a voos comerciais, era muito incomum que eles pudessem se levantar logo após a decolagem, entrar na cabine e usar o telefone para fazer ligações do avião :). Em 2016, eu dirigia um Ford Trimotor construído em 1929 e foi muito interessante para mim comparar quanto progresso foi feito na aviação ao longo de 10 anos. Quero dizer que o progresso foi muito forte - se as sensações de voar no Traimotor fossem como as do An-2, então voar no DC-3 é bastante comparável a voar no An-24. O avião não tremeu nem chacoalhou apesar da baixa altitude e o ruído do motor era relativamente baixo (embora isso possa ser resultado da versão "VIP"). No geral eu realmente gostei.

A propósito, no próximo ano esta aeronave, juntamente com cerca de 30 outros DC-3/C-47, participará de eventos que marcam o 75º aniversário dos desembarques na Normandia - Daks sobre a Normandia.

As fotos são clicáveis. E para modeladores, um resumo detalhado pode ser visualizado em svsm.org.

1. Acho que entre as aeronaves não militares, o DC-3 é uma das aeronaves mais bonitas de sua época

2. Nariz mais próximo

3. Alumínio polido

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5. O avião possui motores mais potentes que o DC-3 padrão - P&W 1830-94 com 1350 cv, versus P&W 1830-90 com 1200 cv.

6. História da aeronave

7. Cauda

8. Nos aeroportos americanos não comerciais você pode ir diretamente para a plataforma e caminhar por ela

9. Napa é uma das principais regiões turísticas do norte da Califórnia e uma das mais caras, por isso a linha de jatos executivos no aeroporto local não é surpreendente.

10. Cabine de pilotagem. A qualidade da lâmpada quente é ligeiramente prejudicada pelas telas centrais. Não sei se isso é necessário ou se os proprietários simplesmente decidiram que era melhor assim.

11. Local da foto

12. Salão. Foi feito assim em 1953, e você pode ver muitos detalhes retrô nele.

13. Celular

14. Percurso, altitude (pés) e velocidade (nós)

15. Não fume e aperte os cintos de segurança

16. “Ar condicionado” e lâmpada individual

17. Cozinha

18.Placa de dados

19. Assim era o seu interior em 1940.

20. Taxiando para a decolagem

21. Mar de rebites

22. Pilotos. Essas aeronaves históricas são normalmente pilotadas por pilotos comerciais em seu tempo livre.

23. Prisão de segurança máxima de San Quentin. Quando foi construído ficava na periferia de tudo, mas agora está rodeado dos imóveis mais caros da nossa zona :).

24. Ponte San Rafael pela janela aberta da cabine. Surpreendentemente, não estava nada frio, apesar de estar quente lá fora, mas não quente.

25. Uma grande raridade na nossa região, há 20 anos mostraram todas as bases militares, um navio de guerra. Este é o navio-tanque USNS Yukon (T-AO-202).

26. Estava acompanhado por dois rebocadores.

27. É muito estranho que ele tivesse carros de tripulação em seu convés. Isto é o que os porta-aviões fazem quando mudam permanentemente de localização, mas não creio ter ouvido nada semelhante sobre o Yukon. A julgar pelo Marine Traffic, ele agora está estacionado no primeiro.

28. Ponte, Yukon e terminal de petróleo ao longe.

29. As casas das pessoas ricas locais custam entre 5 e 10 milhões de dólares.

30. São Francisco em uma névoa

31. Angel Island - no topo você pode ver uma área concretada com três retângulos enferrujados - esta é a antiga posição do sistema de defesa aérea Nike Hercules. Os retângulos enferrujados são as tampas das instalações subterrâneas de armazenamento de mísseis. Uma dessas posições foi convertida em uma próxima

32. São Francisco

33. Ponte Golden Gate. Fort Point, construído na década de 1860, pode ser visto sob o arco. Estou falando dele também.

34. Alcatraz. Nunca escrevi sobre isso, porque nunca estive :).

35. Navio-museu SS Jeremiah O'Brien, a popa do submarino-museu USS Pampanito é visível à sua frente

36. São Francisco. Ao longe você pode ver o antigo estaleiro naval de Hunters Point com um enorme guindaste de treliça. Na época de sua construção, em 1947, era o maior do mundo e tinha capacidade para levantar 630 toneladas. O estaleiro foi fechado na década de 70, mas os militares destruíram tanto todo o seu território (lá retiraram tinta radioativa de navios provenientes de testes atômicos e enterraram ali mesmo) que ainda não conseguem limpá-lo, por isso é ainda vazio.

37. Embarcações em fila para descarga/carga no porto de Okledno.

38. Ilha do Tesouro em Massa. Foi construído em 1936-37 para a exposição mundial de 1939. Ao fundo está o porto de Oakland e a antiga base naval da Alameda, onde Mythbusters foi filmado e onde hoje fica o porta-aviões USS Hornet Museum.

39. Porta Dourada

40. Quartel abandonado em Angel Island.

41. Terminais de petróleo. UV. grupo Obviamente ele pode contar algo interessante sobre eles :).

42. Aterrissagem

43. O avião voou baixo e coletou toda uma geração de insetos no para-brisa

44. Imediatamente após pousar, o mecânico começa a limpar alguma coisa

45. Enquanto isso, o aeroporto vive sua própria vida - os trabalhadores do petróleo voaram de Arkansas em um Dassault Falcon 2000EX para beber vinho.

46. ​​​​Só isso, espero que tenha sido interessante.

O Douglas DC-3 é um avião comercial bimotor multifuncional produzido pelo fabricante de aeronaves americano Douglas Aircraft Company de 1936 a 1942.

Foto Douglas DC-3

Segundo opiniões dos maiores especialistas mundiais, a aeronave Douglas DC-3 é um modelo verdadeiramente de sucesso não só para a época, mas também até a década de 70 do século passado. Devido à confiabilidade desta aeronave, características de voo bastante aceitáveis ​​e facilidade de manutenção, as aeronaves Douglas DC-3 estão parcialmente em uso hoje.

O desenvolvimento da aeronave Douglas DC-3 foi realizado com base no modelo DC-2, no entanto, os fabricantes de aeronaves levaram em conta as deficiências e nuances anteriores e melhoraram este modelo tanto quanto possível. Inicialmente, as aeronaves foram operadas durante a Segunda Guerra Mundial como aeronaves de transporte e transporte de passageiros, porém, posteriormente entraram em serviço em aviação Civil– são conhecidas cerca de 607 aeronaves produzidas especialmente para a aviação civil.

Foto de Douglas DC-3

A usina da aeronave consiste em dois motores de parafuso de pistão Wright R-1820 Cyclone (dependendo da modificação), capazes de desenvolver uma potência total de 2.200 HP. e voar a velocidades de até 333 km/h (velocidade de voo de cruzeiro). A confiabilidade desta aeronave foi testada por pilotos de várias gerações, e de fato os pilotos não tiveram reclamações quanto ao controle, velocidade e manobrabilidade.

Douglas DC-3

Dependendo da configuração da cabine, uma aeronave Douglas DC-3 pode acomodar 24 passageiros (modelo básico de produção), no entanto, essas aeronaves foram utilizadas ativamente para qualquer finalidade, incluindo transporte de carga, desembarque de pára-quedistas, etc.

Além da versão básica de produção, a aeronave foi produzida em diversas modificações, principalmente adaptadas para missões específicas.

A versão básica de produção da aeronave foi batizada de Douglas DST, enquanto durante os voos diurnos de passageiros a aeronave podia acomodar 24 passageiros, porém, no caso de viagens aéreas de longa duração ou viagens aéreas noturnas, a cabine era equipada com dormitórios especiais. e acomodação permitida em Há apenas 16 pessoas a bordo.

Foto de Douglas DC-3

A versão Douglas DC-3 era um modelo mais universal, projetado para um número constante de passageiros a bordo - 21 pessoas. Esta versão não recebeu nenhuma inovação técnica.

O modelo Douglas DC-3A recebeu motores de avião a pistão Pratt & Whitney R-1830-21 atualizados, mais eficientes e potentes (1.200 cv cada), permitindo-lhe acelerar até uma velocidade de 350 km/h (velocidade de cruzeiro).

A modificação do Douglas DC-3B passou a ter motores Wright R-1820 Cyclone mais confiáveis, com potência de 1200 cv. todo. Entre outras coisas, tanques de combustível mais espaçosos permitiram à aeronave percorrer distâncias de até 2,5 mil quilômetros.

O Douglas DC-3C foi uma versão militar redesenhada desta aeronave. Qualquer alterações em desempenho de voo A aeronave não aconteceu, porém, a cabine foi convertida para a aviação civil, o que permitiu que diversas companhias aéreas ao redor do mundo operassem este modelo.

O modelo Douglas DC-3D foi uma nova aeronave produzida pela Douglas Aircraft Company a partir de peças e componentes de modelos militares.

Cabine de comando Douglas DC-3

Douglas DC-3S é um modelo melhorado, equipado com uma nova asa e cauda modificadas, o que aumenta ligeiramente a manobrabilidade e controlabilidade da aeronave. O modelo foi equipado com motores Pratt & Whitney R-2000 mais potentes, com potência de 1300 cv. todos que forneceram aeronave velocidade de cruzeiro de 370 km/h.

Douglas DC-3\LXD1 - versão especial produzida em um único exemplar para a Marinha Japonesa.

O modelo Douglas C-41A foi produzido como transporte VIP para pessoas de alto escalão. A principal característica distintiva desta modificação foi o interior de alta qualidade, que absorveu quase completamente o ruído do voo.

A modificação Douglas C-48 foi introduzida como apenas uma aeronave e foi usada por quase 20 anos pela companhia aérea americana United Air Lines como aeronave de classe executiva.

O modelo Douglas C-48A é uma aeronave de passageiros de 18 lugares, que é essencialmente uma versão atualizada do Douglas DC-3A, com exceção de um interior modificado, formas aerodinâmicas aprimoradas e eletrônica instalada.

A versão Douglas C-48B nada mais era do que uma modificação do modelo C-48A, especificamente orientada para as necessidades da aviação médica.

O modelo Douglas C-48C tinha uma espaçosa cabine de passageiros com 21 lugares e, em sua essência, a aeronave era na verdade uma versão militar convertida para as necessidades da aviação civil.

Salão VIP Douglas DC-3

As aeronaves da série Douglas C-49 foram modificações baseadas nas versões Douglas DC-3 e Douglas DST, com vários layouts de cabine.

A série de aeronaves Douglas C-50 consistia em aeronaves redesenhadas da versão Douglas DC-3 - a principal diferença era apenas o equipamento da cabine e a capacidade geral de passageiros.

O modelo Douglas C-51 foi encomendado a um fabricante de aeronaves americano em uma versão única especificamente para a transportadora aérea canadense Canada Colonial Airlines.

Douglas C-52 é uma versão modificada e redesenhada do modelo Douglas DC-3A, com novos motores de pistão Pratt & Whitney R-1830 instalados com maior potência.

Interior do Douglas DC-3

O Douglas C-68 foi uma versão modificada de 21 lugares do Douglas DC-3A. O habitáculo foi equipado com bancos de passageiros novos e mais confortáveis, bem como uma série de outras pequenas inovações. Apenas duas aeronaves desta versão foram construídas.

O Douglas C-84 é uma versão redesenhada do DC-3B. Uma característica distintiva desta aeronave foi o formato modificado da asa, bem como tanques de combustível mais espaçosos.

O modelo Douglas R4D-2 foi convertido em uma aeronave de alta classe e operado apenas pela Eastern Air Lines para voos fretados e transporte aéreo executivo.

As modificações Douglas R4D-4, Douglas R4D-4R e Douglas R4D-4Q são versões especiais desenvolvidas para a aviação da Marinha dos EUA.

A versão militar da aeronave Douglas DC-3 Dakota II é um desenvolvimento especial para a Força Aérea Real da Grã-Bretanha. O modelo está atualmente fora de serviço.

Entre outras coisas, foram criadas diversas versões especiais baseadas no modelo Douglas DC-3, bastante populares em todo o mundo.

• Airtech DC-3\2000– uma versão redesenhada do modelo DC-3? Com motores de aeronaves PZL ASz-62IT instalados, capazes de desenvolver potência de 1100 HP. todo. Entre outras coisas, os aviônicos da aeronave foram substituídos por outros novos, mais avançados e modernos;
• Basler BT-67– uma versão melhorada da aeronave Douglas DC-3, que recebeu um comprimento de fuselagem aumentado, o que contribuiu para uma maior capacidade de passageiros, bem como novos motores Pratt & Whitney Canada PT-6A-67R;
• BSAS C-47TP Turbo Dakota– uma versão especial desenvolvida com base no modelo DC-3 para a Força Aérea Sul-Africana, com novos motores turboélice Pratt & Whitney Canada PT6A-65R instalados;
• Conroy Turbo Três– modificação equipada com motores turboélice Rolls-Royce Dart Mk. 510;
• Conroy Super Turbo Três– uma versão redesenhada do modelo Conroy Turbo Three, equipado com motores e aviônicos mais modernos;
• Conroy Tri Turbo Três– modificação de três motores, equipada com potentes motores turboélice Pratt & Whitney Canada PT6A-65R;
• Greenwich Aircraft Corp Turbo Dakota DC-3– uma modificação construída com base no modelo DC-3, com dois motores turboélice Pratt & Whitney Canada PT6A-65AR instalados, uma fuselagem estendida e uma asa modificada;
• TS-62– versão especial adaptada para motores de aeronaves soviéticas ASh-62IR;
• TS-82– análogo do modelo TS-62, adaptado para motores ASh-82FN;
• USAC DC-3 Turbo Expresso– modificação baseada na versão DC-3, equipada com turboélice usina elétrica, que inclui dois motores Pratt & Whitney Canada PT6A-45R;
• Douglas C-47– uma versão do modelo DC-3 destinada à operação na Força Aérea dos EUA como aeronave de transporte ou transporte de passageiros;
• Showa\Nakajima L2D– versão militar produzida para a Força Aérea e Marinha Japonesa;
• Lisunova Li-2- um modelo produzido sob licença na URSS.

Características técnicas do Douglas DC-3.

• Tripulação: 2 pessoas;
• Capacidade de passageiros: 21 pessoas (Dependendo da modificação);
• Comprimento da aeronave: 19,7 m (dependendo da modificação);
• Envergadura: 29 m (Dependendo da modificação);
• Altura da aeronave: 5,16 m (dependendo da modificação);
• Peso da aeronave vazia: 7,65 toneladas (dependendo da modificação);
• Carga útil: 4,35 toneladas (dependendo da modificação);
• Peso máximo de decolagem6 12 toneladas (Dependendo da modificação);
• Velocidade de cruzeiro: 333 km/h. (Dependendo da modificação);
• Velocidade máxima de voo: 370 km/h. (Dependendo da modificação);
• Alcance máximo de vôo: 2.400 km. (Dependendo da modificação);
• Altitude máxima de voo: 7100 m;
• Tipo de motor de aeronave: pistão (dependendo da modificação);
• Motor: 2 × Wright R-1820 Cyclone (dependendo da modificação);
• Potência: 2 × 1100 cv (Dependendo da modificação).

De DC-3 a Li-2

Vladimir KOTELNIKOV Moscou

Em meados da década de 1930, o carro-chefe da Aeroflot era o PS-9, uma versão bimotor do Tupolev ANT-9, uma aeronave de baixa velocidade com trem de pouso fixo e revestimento corrugado à moda antiga. Nem no desempenho de voo nem no nível de conforto atendeu aos requisitos que mudaram significativamente desde o final da década de 20. Mas a indústria aeronáutica nacional não poderia oferecer algo significativamente melhor para substituí-lo. A criação dos automóveis de passageiros PS-89 (ZIG-1) e PS-35 (ANT-35) foi atrasada e suas características ficaram aquém do nível mundial. A solução foi encontrada na seleção de um projeto de sucesso no exterior. A escolha recaiu sobre o avião americano Douglas.

Em julho de 1933, o protótipo DC-1, um monoplano bimotor de alta velocidade todo em metal, entrou em testes. Pele lisa, trem de pouso retrátil, hélices de passo variável - tudo estava no espírito da época. Com base nesta máquina, foi criado o DC-2, que foi produzido em massa a partir de maio de 1934. No mesmo ano, o Douglass entrou nas linhas norte-americanas. Eles rapidamente ganharam popularidade devido ao seu alto desempenho, confiabilidade e eficiência. O volume de pedidos da empresa aumentava constantemente. As aeronaves foram construídas nas versões de transporte civil e militar - com piso reforçado e ampla escotilha de carregamento.

No decorrer de novas melhorias, um DST ainda mais espaçoso apareceu em dezembro de 1935, equipado com ambos Carruagem ferroviária, dormitórios e, em seguida, sua variante DC-3 com assentos regulares. Este último tornou-se o mais difundido avião de passageiros final dos 30 e todos os 40.

A família de aeronaves Douglas atraiu a atenção dos especialistas soviéticos desde o início. Para melhor conhecimento, por recomendação de uma delegação chefiada por AN Tupolev que visitou a América, através da Amtorg (organização registrada como corporação americana com capital soviético e desempenhando funções de missão comercial), em agosto de 1935 adquiriram um DC- 2. A aeronave foi testada pelo Departamento de Testes e Desenvolvimento de Voo Experimental (OELID) do TsAGI e estudada por especialistas da Planta de Estruturas Experimentais (ZOK). As críticas foram apenas positivas. Apesar dos pedidos urgentes, o DC-2 não foi transferido para o Instituto de Pesquisas da Força Aérea, permitindo apenas que os militares o inspecionassem.

Na primavera de 1936, após uma troca de pontos de vista entre o GUAP NKTP, a Frota Aérea Civil GU e o UVVS, a decisão de dominar a produção de “Douglas” na URSS já estava praticamente cristalizada. SUAI inicialmente quis prescindir de licença, limitando-se a um estudo aprofundado da amostra. O chefe da UVVS, Ya. I. Alksnis, ao contrário, se ofereceu para comprar a assistência técnica da empresa para agilizar a solução do problema. A opinião dos militares foi importante, uma vez que o Douglas era considerado um potencial avião de transporte militar. Além disso, em abril de 1936, presumia-se que nossa indústria desenvolveria simultaneamente a versão civil e militar (os documentos indicam “bombardeiro”) do Douglas. Aparentemente, eles se referiam ao DB-1 (B-18 “Bolo”) unificado com o DC-2, mas com o advento do DB-3 doméstico, o interesse no DB-1 desapareceu. Em 1939, foi lembrado novamente, mas desta vez foi finalmente rejeitado como desatualizado.

Mas planos cada vez mais sérios foram feitos para o passageiro Douglas. Eles já começaram a procurar uma empresa adequada que pudesse dominar uma máquina bastante complexa tecnologicamente. Em seu memorando ao Comissário do Povo Voroshilov, o Chefe do Estado-Maior da Força Aérea Lavrov, em março de 1936, propôs a introdução de uma aeronave americana na Fábrica nº 18 em Voronezh, retirando o TB-3 da produção lá. Mais tarde, surgiram planos para a construção de uma fábrica especial em Kuibyshev.

Em 21 de março, foi emitido um decreto do Conselho de Trabalho e Defesa (STO) sobre a compra de uma amostra DC-3 nos Estados Unidos, e em 21 de abril, foi emitido um decreto sobre a aquisição de uma licença para o mesmo. A ordem foi dada - deve ser cumprida. Uma comissão chefiada por N. M. Kharlamov foi para a América.

As negociações com a empresa Douglas terminaram com sucesso. Em 15 de julho de 1936, foi assinado um acordo para licença para fabricar o DC-3 na União Soviética. Para receber documentação técnica e dominar novas tecnologias para nós, em setembro do mesmo ano, grupos de especialistas começaram a ser enviados para a fábrica de Douglas. Foi preservado um relatório sobre a viagem de negócios de A. A. Senkov, que foi aos EUA com o primeiro grupo - no dia 4 de setembro. Nele ele lista os trabalhos que realizou: aceitação de desenhos, tradução de inscrições, descrições técnicas, Padrões americanos, instruções de operação e pilotagem, compilação de listas de materiais necessários. A empresa teve que fornecer um conjunto de desenhos, especificações, fotografias de peças e conjuntos nas diferentes etapas de fabricação e montagem e descrições de processos tecnológicos. Uma modificação específica do DC-3 (e foi construído em diversas versões, diferindo no número de assentos, layout interno, localização da porta frontal, equipamentos e instalação do motor) ainda não havia sido selecionada nesta fase.

Para informações mais detalhadas, nos EUA, em novembro de 1936, compramos um DC-3-196 (nº 1589) com motores Wright SGR-1820-G2. A empresa Excello atuou como intermediária na compra da aeronave. No dia 1º de dezembro, o carro desmontado foi enviado por via marítima para a Europa. Esta máquina foi destinada ao estudo no TsAGI, planejado para 1937.

A busca por uma fábrica para desenvolver a Douglas finalmente acabou. Em 26 de dezembro de 1936, o STO emitiu um decreto sobre a produção de aeronaves licenciadas, segundo o qual o desenvolvimento do DC-3 foi prescrito para a fábrica nº 84 em Khimki, perto de Moscou. Em 10 de janeiro do ano seguinte, apareceu um pedido correspondente do GUAP, atribuindo a responsabilidade ao diretor da fábrica Murashev e ao designer-chefe V. M. Myasishchev. Naquela época, esta empresa se dedicava à reparação e alteração de aeronaves da aviação civil, bem como à montagem do PS-9 a partir do estoque da planta nº 22. Em abril, Myasishchevsky KB-6, que anteriormente fazia parte da AGOS TsAGI como um departamento, foi transferido para Khimki.

Montagem do DC-3-196 de ordem soviética nos EUA. Foto cortesia de A. Stepanov

DC-3 da Diretoria de Linhas Internacionais da Frota Aérea Civil, 1939. Foto do arquivo de G. Petrov

O escopo final do trabalho sob o contrato de licença foi registrado no despacho da Amtorg datado de 30 de novembro de 1937. Segundo ele, toda a documentação sobre a modificação DC-3-196 em 3 de junho, além de todas as alterações que seriam feitas nos desenhos antes de 1º de dezembro, foram transferidos para o lado soviético. O veículo foi equipado com motores Wright SGR-1820-G2, hélices Hamilton Standard e piloto automático. Além disso, a empresa Douglas teve que fornecer uma aeronave acabada desmontada e outra em fase de preparação para montagem (ou seja, na verdade, um conjunto de componentes e montagens), dois conjuntos de blanks (fundidos, forjados, etc.) e produtos adquiridos. Uma cláusula separada estipulava a assistência da empresa no domínio do processo de hidropressão na URSS.

A aeronave deveria ser construída em duas versões - transporte civil de passageiros e transporte militar. Em 16 de fevereiro de 1938, em Khimki, a comissão de modelos foi presenteada com um modelo em tamanho real do Douglas soviético. modificação de passageiro. A comissão teve dois presidentes ao mesmo tempo: da UVVS - Grebenev, da Diretoria Principal da Frota Aérea Civil - Zakharov. O layout foi aceito, embora vários comentários tenham sido feitos. A comissão observou que o alcance de vôo de 1.220 km é insuficiente para a Frota Aérea Civil, a robustez da aeronave não atende aos padrões adotados na URSS e a divisão da máquina em componentes não permite que ela atenda às dimensões ferroviárias. Para o futuro, foi recomendado instalar capôs ​​frontais baseados no modelo da aeronave Valti V-1AS, alterar a localização da estação de rádio, aproximando-a do modelo americano, e montar o piloto automático AVP-12bis (cópia do o americano Sperry), seguindo o exemplo do alemão aeronave de transporte 52/Zt coloque mangas de lona sobre os orifícios de drenagem de combustível de emergência. Na primeira aeronave de produção foi necessário fornecer um trem de pouso de esqui e na série de 1939 foi necessário torná-lo retrátil.

Em todos os "Douglas" civis em tempo de guerra eles iriam instalar armas. Uma metralhadora ShKAS deveria disparar da fuselagem para cima e para trás, a segunda foi instalada na escotilha inferior em uma instalação semelhante ao SB. Ambos tinham 500 cartuchos de munição.

Após diversas alterações, o layout foi novamente apresentado à comissão, em 11 de janeiro de 1939 - quase um ano após a primeira mostra.

Também estava prevista a criação de duas modificações puramente militares - transporte-desembarque e sanitária. Mas a produção começou com automóveis de passageiros, que apresentavam menos diferenças em relação ao protótipo americano. A aeronave, difícil de fabricar e projetada para tecnologia de modelo desconhecida, demorou muito para ser dominada. “Expurgos” periódicos também contribuíram para os atrasos, eliminando pessoal valioso de construtores de aeronaves experientes. Entre os “inimigos do povo” estava V. M. Myasishchev, que acabou no departamento de projetos prisionais do Departamento Técnico Especial do NKVD e nunca mais voltou a trabalhar no Douglas.

Depois dele, o trabalho de desenvolvimento da produção foi liderado pelo designer A. A. Senkov (nomeado designer-chefe da fábrica antes mesmo da prisão de Myasishchev) e pelo engenheiro-chefe da fábrica nº 84 B. P. Lisunov. O projeto foi adaptado ao uso de materiais nacionais, produtos laminados métricos e outros equipamentos e instrumentos.

Para 1938-39 Os trabalhadores do OKB-1 na fábrica nº 84 recalcularam quase todos os componentes e conjuntos, levando em consideração mudanças nos materiais e outros padrões de resistência. Mas a fuselagem de Douglas não recebeu praticamente nenhum reforço, já que pelos padrões americanos era considerada excessivamente durável e apenas em algumas situações típicas de projeto ficou um pouco aquém das soviéticas. Posteriormente, os americanos instalaram motores de potência significativamente maiores na versão de transporte militar do Douglas C-47, o que criou cargas correspondentemente maiores na fuselagem, praticamente sem reforços adicionais.

Ao converter tamanhos em polegadas em tamanhos métricos, simplesmente arredondamos quase todos os lugares. Assim, os parafusos de topo da seção central, em vez de 6,35 mm, foram escolhidos com diâmetro de 7 mm. E assim por diante.

A aeronave estava equipada com motores soviéticos M-62IR com potência de decolagem de 1.000 CV. Com. Este motor era “primo” do SGR-1820-G2. Ambos foram produtos de aprimoramento do SR-1820-F3 original, produzido na URSS sob a marca M-25. As hélices de passo variável também eram domésticas, como o VISH-21 (automático).

DC-3-196 da Aeroflot antes da partida de Moscou. Inverno de 1940. As fiandeiras já estavam instaladas na URSS. Foto do arquivo de G. Petrov

A cabine e o habitáculo foram ligeiramente reorganizados, as rodas foram substituídas por domésticas, tamanho maior, amortecedores projetados para suportar cargas pesadas.

Contrariamente às expectativas iniciais, nem uma única aeronave foi montada em 1938. O primeiro carro saiu das oficinas da fábrica número 84 apenas no verão de 1939. Após breves testes de fábrica, foi transferido para o Instituto de Pesquisa da Frota Aérea Civil, de propriedade estatal. A aeronave, que há muito aparecia em documentos simplesmente como “Douglas”, agora se chamava PS-84. Os testes aconteceram de 3 de setembro a 17 de dezembro. Fizemos 166 voos, voando 73 horas e 45 minutos.

Direto dos testes, o avião seguiu para o front, até a fronteira finlandesa. Durante todo o inverno, transportou os feridos para hospitais de retaguarda. Segundo dados atualizados do NKAP, a produção em série do PS-84 deveria ser lançada no 4º trimestre de 1939: duas aeronaves deveriam ser entregues em outubro, duas em novembro e três em dezembro. O cliente de todos eles era a Força Aérea. Na verdade, passamos dos seis. Os militares encomendaram outros 20 veículos para o ano seguinte, 1940.

Todos os primeiros Douglass tinham uma proporção significativa de peças americanas. Por exemplo, eles tinham rodas Bendix medindo 1143x432 (principal) e 559x229 (cauda) com pneus americanos, alguns equipamentos elétricos, hélices Hamilton ZE50 (intercambiáveis ​​com VISH-21 doméstico) e meias-bússolas de rádio Fairchild S-7.

Mas a Força Aérea do Exército Vermelho não queria veículos de passageiros comuns, mas sim veículos especiais de transporte militar. O primeiro projeto desse tipo foi apresentado por Senkov em junho de 1939. Em 29 de julho, uma resolução do Comitê de Defesa exigia que a usina apresentasse um protótipo dessa opção para testes estaduais em dezembro. Em novembro, um dos primeiros PS-84 de produção foi convertido no PS-84K de transporte e pouso e foram realizados testes de fábrica, mas durante a destilação em 4 de janeiro de 1940 no Instituto de Pesquisa da Força Aérea, o veículo sofreu um acidente. A fábrica produziu urgentemente um backup. Desta vez não houve testes de voo na fábrica, os estaduais do Instituto de Pesquisas da Força Aérea foram combinados com os testes de fábrica. Eles começaram em 11 de maio. O piloto, capitão Predein, e o navegador, major Marin-Fedorov, voaram.

O PS-84K diferia dos carros de passageiros de série por possuir piso interno reforçado, ampla escotilha do lado esquerdo com tampa que abria para cima e presença de guindaste para facilitar o carregamento de cargas pesadas. 26 paraquedistas sentaram-se não como os passageiros do PS-84, e não como do S-47 americano - nas laterais, mas em bancos ao longo do eixo do veículo, costas com costas. O comandante de desembarque estava localizado em uma cadeira separada, em cujo assento foi feito um conector para conexão ao SPU. No transporte de carga, todos os assentos foram retirados. O volume interno da fuselagem possibilitou a colocação de 10 barris de combustível, dois canhões de 45 mm com limbers ou um de 76 mm. Foi possível transportar latas de óleo, motores de aeronaves e munições.

Uma suspensão de carga externa também foi fornecida. Uma ponte especial foi anexada sob a seção central. Os porta-bombas Der-19 e Der-31 transportavam uma variedade de cargas - sacos de pára-quedas PDMM, tanques de gás PDBB com capacidade de 100 a 400 litros, caixas universais (cada uma transportando 300 kg de carga). A descarga foi realizada por meio de descarregador elétrico ESBR-3; Havia também um ASBR mecânico sobressalente. A ponte era removível; cinco trabalhadores a instalaram em apenas 7 minutos.

A carga útil total do PS-84K foi de 2.400 kg - 400 kg a mais que o PS-84 convencional.

O PS-84K passou satisfatoriamente nos testes estaduais e foi recomendado para serviço na Força Aérea do Exército Vermelho. Ao mesmo tempo, exigiram que as deficiências identificadas fossem eliminadas - mudar a posição da porta esquerda (embutida na tampa da escotilha de carga), cobrir o chão com borracha, dobrar os assentos de pouso, instalar armas (“pelo menos 2 máquinas armas”), e fornecer cintos de segurança para os pára-quedistas. Em temperaturas abaixo de 10 graus abaixo de zero, os motores esfriavam durante as manobras - exigiam persianas de inverno e, ao mesmo tempo, colocavam um girador no cubo da hélice (o primeiro PS-84 não tinha giradores, assim como o DC-3 ).

Durante os testes militares de 17 a 18 de junho, o PS-84K foi usado para desembarcar soldados da 201ª Brigada Aerotransportada no campo de aviação Relbitsy, perto de Leningrado. Os pára-quedistas deixaram o avião pelas duas portas - esquerda e direita - em 12 a 14 segundos. O pouso durou cerca de um minuto e meio. As conclusões do relatório dizem: “A aeronave PS-84-K na versão de pouso significativamente melhor que um avião TB-3..."

A segunda modificação militar do Douglas soviético foi a ambulância PS-84I. A divisória entre a cabine e o porta-malas foi removida, criando um amplo espaço onde as macas ficavam em três níveis. No total, o veículo levou a bordo 18 acamados, três sedentários e um auxiliar de enfermagem. Não havia protótipo do PS-84I, mas cerca de uma dúzia de DC-3 de diferentes séries adquiridos nos EUA foram convertidos para esta versão, utilizando-os durante os combates em Khalkhin-1ol e na frente finlandesa. Durante a guerra com a Finlândia, o primeiro PS-84 também foi transformado em ambulância.

Dos documentos remanescentes conclui-se que eles planejavam construir o PS-84K para a Força Aérea (com e sem armas) e, se necessário, converter neles PS-84 de passageiros comuns, tendo previsto essa possibilidade antecipadamente. O chefe do Instituto de Pesquisa da Força Aérea, AI Filin, escreveu em julho de 1940: “Todas as aeronaves. O PS-84 deverá ser construído com todas as alterações necessárias para convertê-los em versões militares..."

Em geral, no verão de 1940, o conceito de formação da aviação de transporte militar soviética mudou drasticamente. Anteriormente, em Tempo de paz na verdade não existia como tal. Perto de Moscou havia apenas um esquadrão para fins especiais, que desempenhava parcialmente funções de transporte, e pequenos esquadrões aéreos de transporte nos distritos. Em caso de guerra, mobilizariam todas as aeronaves adequadas da frota aérea civil. Mas no início da década de 40, a experiência já acumulada de campanhas militares levou a Força Aérea à necessidade de ter uma aviação de transporte própria, com equipamentos especiais, tripulações treinadas para o transporte de tropas e forças de assalto aerotransportadas. A liderança da Frota Aérea Civil tentou defender a antiga abordagem que lhe era benéfica e até exigiu que todos os DC-3 pertencentes aos militares fossem transferidos para a aviação civil. No entanto, o novo conceito venceu.

Mas isso exigiu muitos aviões. Em outubro de 1939, só a Força Aérea estimou suas necessidades em 510 veículos, e em janeiro de 1943 queriam aumentar a frota para 815 Douglass. Também cresceu o apetite da Aeroflot, que já havia lançado o DC-3 em todas as rotas internacionais e domésticas mais importantes.

A produtividade da usina de baixo consumo nº 84 certamente não foi suficiente para isso. O NKAP inicialmente deu-lhe um plano para 1940 de apenas 20 aeronaves. Para aumentar a produção do PS-84, foram tomadas uma série de medidas urgentes. O plano incluía a modernização do empreendimento em Khimki, elevando sua produtividade para 500 veículos por ano, e a construção de uma nova fábrica em Tashkent, que deveria construir simultaneamente o PS-84 e o DB-Zf. Em 11 de janeiro de 1940, apareceu uma resolução do Comitê de Defesa sobre a introdução do Douglas na fábrica nº 124 em Kazan (foi dado um plano de 100 veículos), mas na realidade, apenas 10 foram produzidos neste empreendimento devido ao restauração da produção de aviões TB-7 (Pe-8). A fábrica nº 84 recebeu com urgência novas máquinas, especialistas, recursos adicionais para a expansão da obra, e já a partir do 2º trimestre de 1940 o plano foi fortemente aumentado.

As aeronaves fabricadas no final de 1940 - início de 1941 distinguiam-se externamente por spinners com arranques automáticos do tipo catraca, carenagens frontais de inverno e internamente por uma transição quase completa para instrumentos e equipamentos domésticos. Agora todos os veículos tinham hélices soviéticas, semibússolas de rádio RPK-2, rodas soviéticas 1200x450 (principal) e 600x250 (cauda). Novas rodas começaram a ser instaladas na aeronave nº 316. Além disso, nossos pneus começaram a ser instalados no DC-3. No inverno gelado de 1939-40, as câmeras deste último frequentemente estouravam. Ao mesmo tempo, foram substituídas as vedações do sistema hidráulico dos aviões americanos, que já apresentavam vazamentos a 20 graus abaixo de zero. O peso vazio do PS-84, após fazer uma série de pequenas alterações, passou de 7.060 para 7.200 kg.

Durante 1940, conseguiram montar 64 veículos (51 foram aceitos), a grande maioria deles destinada à Frota Aérea Civil. O passageiro PS-84 tinha uma tripulação de cinco pessoas: dois pilotos, um operador de rádio, um mecânico de voo e um comissário de bordo. Esta última foi originalmente chamada de “garçonete”. A cabine acomodava 21 passageiros, mas com abastecimento máximo de combustível, apenas 13 pessoas foram embarcadas.

Como antes, apenas PS-84 de passageiros foram montados. Apesar da pressão da Força Aérea, a indústria recusou-se a construir versões militares, temendo o rompimento de planos muito intensos. O plano de 1940 falhou, tal como no ano passado, e a introdução de novas opções assustou a liderança do NKAP.

Com base no DC-3, projetamos modificações para diversos fins. Em 1939, Senkov fez uma proposta para fortalecer a fuselagem PS-84 e instalar motores AM-35 no veículo. O Comissariado do Povo apoiou o projetista e ordenou a construção de dois protótipos. Eles queriam construir esta modificação nas versões de passageiros, ambulância, treinamento e pouso. Mas depois de um estudo cuidadoso descobriu-se que as alterações seriam grandes demais. Seria necessário alterar a cinemática do chassi, o conjunto de potência da seção central e reorganizar os equipamentos devido a uma mudança significativa no alinhamento.

Um dos primeiros PS-84 de produção em chassi de esqui. As aeronaves da primeira série não possuíam giradores de hélice. foto do arquivo de G. Petrov

Aeroflot PS-84 no Aeródromo Central, maio de 1941. Observe que os suportes do trem de pouso são do tipo original americano.

Foto do arquivo de G. Petrov

Modificações semelhantes foram projetadas com motores domésticos M-63, M-88, M-103, M-105, M-81 e M-90 e American Wright R-2600. Todos prometeram aumentar a velocidade da aeronave em 50–60 km/h.

No mesmo 1939, o Instituto de Pesquisa da Força Aérea desenvolveu requisitos táticos e técnicos para um bombardeiro noturno baseado no DC-3. Duas respostas a esses requisitos apareceram: no PS-84K previam a suspensão das bombas FAB-100 nos suportes da ponte de carga, e em outubro apareceu um projeto para um veículo mais avançado com motores M-63. A aeronave deveria carregar três suportes de metralhadora e 1.200 kg de bombas na tipoia interna. Mas devido aos poucos dados de voo, a introdução desta modificação na produção foi considerada inadequada.

Em setembro de 1940, Senkov apresentou um novo projeto, PS-84A, com motores M-71. O carro se distinguia pela fuselagem reforçada, carenagens do chassi, capô do motor com saias (como posteriormente no S-47) e área de asa maior. Foram fornecidas opções de passageiros (para 26 a 34 lugares), transporte militar (com carga de até 3.000 kg), desembarque (para 45 pessoas), ambulância e quartel-general. É interessante que os subtipos militares do PS-84A não estivessem armados. Suportes de metralhadora foram fornecidos no bombardeiro, criado com base no PS-84A. Mas esta aeronave não foi uma modificação completa dela, mas utilizou apenas parte de seus componentes e montagens (embora muito significativa). Respondendo às exigências da Força Aérea e da Frota Aérea Civil para aumentar o alcance de voo, o projetista concluiu um projeto preliminar do PS-84M com motores diesel M-30.

KB-29 considerou a possibilidade de equipar o Douglas com cabine pressurizada. Mas tudo isso ficou no papel. Apenas o passageiro comum PS-84 foi construído em série. Até o PS-84K permaneceu apenas um protótipo.

A taxa de produção de veículos Douglas em Khimki aumentou gradualmente. Em abril de 1941, a 84ª fábrica produziu sua centésima aeronave. No início da guerra, a Aeroflot tinha 72 PS-84. Outros 49 exemplares pertenciam à Força Aérea, 5 à aviação naval e vários veículos ao NKVD.

Imediatamente após o ataque alemão à União Soviética maioria O PS-84 foi montado em grupos aéreos separados da Frota Aérea Civil, que apoiavam operações de combate nas frentes e frotas. Em 25 de junho, eles continham 68 PS-84 e DC-3, incluindo 51 como parte do Grupo Aéreo de Propósitos Especiais de Moscou (MAGON). Eles participaram de muitas operações importantes durante o período inicial da guerra. O PS-84 entregou carga e reforços para a frente e transportou feridos e evacuados.

Desde julho de 1941, armas defensivas começaram a ser instaladas no Douglas. No começo faziam de forma artesanal, direto nas unidades aéreas. Por exemplo, eles colocaram torres MV-3 ​​de bombardeiros acidentados no topo ou colocaram metralhadoras em suportes de pivô primitivos nas escotilhas de carregamento do compartimento de bagagem traseiro.

No final do mesmo mês, na base aérea do aeroporto de Vnukovo, o engenheiro M. M. Kulik projetou a conversão do PS-84 para acomodar a torre superior VUS-1 com a metralhadora ShKAS. Ao mesmo tempo, foram tomadas providências para a instalação de mais duas metralhadoras ShKAS em suportes articulados no compartimento de bagagem. Em Vnukovo, uma aeronave foi modificada e testada. O carro foi pilotado por M. A. Nikiforov. Durante o primeiro vôo, ocorreram golpes - uma torre volumosa interrompeu o fluxo ao redor da fuselagem. A instalação teve que ser refeita. De forma aprimorada, em 17 de setembro de 1941, foi aceito como padrão.

PS-84 na frente de Leningrado, 1942. A metralhadora ShKAS fixa dianteira é claramente visível.

Foto do arquivo de G. Petrov

Teste do silenciador corta-chamas GAM-10 na aeronave Li-2. Foto do arquivo de N. Gordyukov

Evacuação de especialistas da fábrica Kirov da sitiada Leningrado. A aeronave possui torre superior VUS-1 com metralhadora ShKAS. 1942

Foto do arquivo de G. Petrov

Em Vnukovo, foi criada uma oficina de armas, por onde passaram aeronaves pertencentes não só à Frota Aérea Civil, mas também à Força Aérea. V. N. Chitaev tornou-se o chefe da oficina. Junto com as armas, o PS-84 foi equipado com encostos blindados e assentos para pára-quedas. Logo o conjunto padrão de armas Douglas foi complementado com uma metralhadora ShKAS fixa no nariz da fuselagem.

Já no início de outubro, o PS-84 MAGON armado começou a operar na “ponte aérea” para a sitiada Leningrado. Em 17 de outubro, o artilheiro Novitsky, da tripulação do piloto Pantelli, abateu um caça Bf 109 que atacava um transportador.

Os desenhos de Kulik foram transferidos para a fábrica nº 84, mas não tiveram tempo de utilizá-los lá. Os alemães aproximavam-se de Moscovo. As empresas da capital e da região de Moscou começaram a ser exportadas para o leste. No dia 15 de outubro, também começou a evacuação do pessoal da planta nº 84. Trens com equipamentos foram enviados para Ásia Central, o empreendimento estava localizado no local da inacabada fábrica de aeronaves nº 34 em Tashkent (onde, aliás, antes da guerra estava prevista a montagem do PS-84). Em 7 de janeiro de 1942, o primeiro PS-84 foi montado ali a partir de componentes retirados de Khimki. A série já começou no dia 17 de janeiro.

Os veículos de guerra receberam armas e a decoração e os equipamentos interiores passaram por simplificações significativas. A torre VUS-1 logo foi substituída pela UTK-1 para a metralhadora UBT. O armamento “comeu” em diferentes altitudes até 14-17 km/h de velocidade máxima (caiu para 281 km/h) com peso de decolagem igual. Assim, o alcance caiu (para 2.350 km), a taxa de subida piorou (começaram a gastar mais 10 minutos para subir a uma altura de 5.000 m) e o teto prático diminuiu meio quilômetro. Encostos blindados tornaram-se obrigatórios. O peso da arma com munição era de 134 kg. Toda a produção foi enviada para a frente, os departamentos de retaguarda da Frota Aérea Civil não receberam praticamente nada. As modificações estruturais da aeronave em Tashkent foram lideradas por A.P. Golubkov.

Desde o verão de 1942, os PS-84 começaram a ser usados ​​como bombardeiros noturnos. Porta-bombas para 1.000 kg de bombas foram montados sob a seção central. O fornecimento máximo de combustível foi aumentado para 3.110 litros. O peso de decolagem do veículo ultrapassou 11.500 kg (em comparação com a norma pré-guerra de 10.900 kg). Foi então, aparentemente, que apareceu o mesmo suporte duplo reforçado da “perna” do chassi, que é considerado uma característica distintiva dos veículos Douglas de fabricação soviética.

Uma carga de tonelada correspondia ao alcance máximo. No “braço curto” era possível levar muito mais, mas simplesmente não havia lugar para pendurar bombas. Nesses casos, as tripulações muitas vezes levavam pequenas bombas adicionais para a fuselagem, de onde as jogavam manualmente pela porta. Os porta-bombas principais foram equipados com liberadores de bombas elétricos padrão e mecânicos de emergência. Não havia espaço para instalação de mira óptica de bomba no PS-84, então uma mira primitiva foi colocada na janela direita da cabine.

Como o peso do voo aumentou em comparação com a versão de passageiros, vários pequenos reforços foram introduzidos na fuselagem. As máquinas, modificadas em partes sem reforços, foram operadas com restrições de peso de decolagem e velocidade máxima de voo.

Um suporte com suporte duplo na perna principal do chassi. Foto cortesia de S. Pazynich

Desastre no campo de aviação da fábrica de aeronaves de Tashkent. O piloto Garanin tentou pousar um Li-2 com motor quebrado, mas, ao atingir um prédio com a asa, bateu em um estacionamento, danificando mais duas aeronaves ali. 12 de novembro de 1942 Foto do arquivo de N. Yakubovich

Se os carros de passageiros do pré-guerra não eram pintados, mantendo a cor natural do duralumínio, agora os aviões passaram a ser pintados de acordo com o padrão da Força Aérea - topo verde, fundo azul. No campo, esta camuflagem era muitas vezes complementada por manchas de tinta preta ou castanha sem qualquer padrão específico. Tanto os veículos de produção anteriores quanto o DC-3 de fabricação americana foram camuflados.

Os PS-84 de passageiros não foram mais construídos durante a guerra. A única exceção podem ser consideradas cinco aeronaves com interiores pré-guerra, especialmente fabricadas em Tashkent em junho de 1943 para o voo da delegação soviética a Teerã. Eles foram coletados com especial cuidado e adotados por uma comissão especial. Outra (de acordo com outras fontes - três) aeronave foi convertida em oficina de passageiros pelo 1º regimento aéreo do NKVD na vila de Bykovo, perto de Moscou. Tinha menos assentos que o padrão, o interior era mais espaçoso e o acabamento era ainda mais luxuoso. Mas Stalin não voou em nenhuma dessas máquinas, preferindo o americano S-47 a todas elas - sem muito conforto, mas mais rápido e confiável.

Como bombardeiro noturno, o PS-84 não podia se orgulhar de velocidade ou manobrabilidade. Mas a sua tripulação trabalhou em condições muito mais confortáveis ​​do que, digamos, no Il-4. Cabines amplas, controles duplos que permitiam a troca de pilotos, salão onde, se necessário, era possível tirar uma soneca nas cobertas, banheiro e bufê, aquecimento (no IL-4 no inverno não fazia muito mais calor do que lá fora ) e ventilação, isolamento térmico e acústico e boa instrumentação tornaram a aeronave muito conveniente para ataques de longa distância.

Para combater o congelamento do gelo, foram usados ​​descongeladores de álcool para lavar as pás da hélice e o vidro da cabine. É verdade que, neste último caso, a qualidade soviética causou vários problemas à tripulação. “Devido ao vazamento dos caixilhos das janelas... o álcool flui para a cabine do piloto e muitas vezes molha fortemente as roupas dos pilotos... Durante uma mudança na altitude de vôo, o álcool flui pelo gargalo de enchimento e inunda o operador de rádio de voo. ” Quer você queira ou não, dê uma mordida!

O comportamento no ar do piloto ligeiramente inerte, mas obediente do antigo avião comercial, distinguiu-o favoravelmente do instável Il-4, que exauriu os pilotos. Em termos de armamento defensivo, o PS-84 e o Yl-4 eram aproximadamente iguais, embora o Douglas não tivesse absolutamente nenhum fogo no espaço atrás da cauda e sob a fuselagem. Tendo recebido a suspensão da bomba, o PS-84 não perdeu as capacidades de uma aeronave de transporte. Por isso, Aviação soviética recebeu uma máquina de dupla finalidade que poderia ser usada de uma forma ou de outra dependendo das necessidades. Desde setembro de 1942, esta versão do bombardeiro de transporte passou a ser chamada de Li-2. Eles começaram a formar ativamente regimentos de Aviação de Longo Alcance (LRA).

Mas as capacidades do Li-2 como bombardeiro foram significativamente limitadas por duas circunstâncias: em primeiro lugar, apenas a suspensão externa das bombas limitou o seu número e calibre e reduziu a já baixa velocidade. avião de passageiros, em segundo lugar, a precisão do bombardeio sofreu muito com a fraca visibilidade descendente do navegador e com a primitividade da mira do veículo. Portanto, o próximo passo foi naturalmente melhorar o Li-2 para permitir que o navegador olhasse para baixo e usasse uma mira óptica mais moderna. Em 1943, apareceu o Li-2NB.

Havia apenas um piloto nele. O navegador ocupou a cadeira seguinte.

Uma mira de bomba noturna NKPB-4 foi instalada para ele. A segunda diferença importante do Li-2NB foi a suspensão interna das bombas. Um exemplo dessa modificação foi a aeronave nº 1845408. Ela foi testada no Instituto de Pesquisas da Força Aérea, mas foi rejeitada. Em particular, o seu armamento de bombas foi criticado. Além disso, a proposta de alteração da fuselagem parecia muito complicada. Eles temiam que o domínio do novo design afetasse a taxa de produção em massa.

Li-2 no campo de aviação de Mukden. Agosto de 1945

Aeroporto de Khabarovsk. Há um par de Li-2 e Il-12 no estacionamento. anos 50. Foto cortesia de O. Mutovin

Em dezembro de 1944, o Li-2VP foi colocado em testes. Seu esquema de colocação de bombas era muito mais simples. Em vez de criar um compartimento de bombas especial, porta-bombas foram instalados diretamente na cabine e as bombas foram lançadas através de túneis no chão. Racks de bombas externos foram mantidos. Quando o FAB-100 foi suspenso em seu interior, a carga da bomba atingiu 1.500 kg. O armamento defensivo permaneceu padrão - uma torre UTK-1 no topo e dois ShKAS nas escotilhas laterais. A metralhadora de arco foi considerada inútil e eliminada. Para o navegador, foram fornecidas duas miras de bomba: OPB-1r (dia) e NKPB-7 (noite). O carro foi testado pela tripulação de V. I. Zhdanov. A transição para a suspensão interna melhorou um pouco as características de voo do bombardeiro, e o Li-2VP foi recomendado para produção em massa.

Mas ele ainda não entrou na série. Eles preferiram uma modificação muito mais simples do Li-2 básico, novamente chamado de Li-2NB. A aeronave nº 18411906 foi modificada como protótipo.A suspensão da bomba permaneceu externa, projetada para transportar quatro bombas de 250 kg. As acomodações da tripulação foram alteradas. O operador de rádio instalou-se no antigo porta-malas dianteiro, atrás do piloto direito, e o navegador foi colocado à esquerda, próximo à porta de emergência, que agora estava totalmente envidraçada, transformando-a em uma grande janela. A porta era convexa e atrás dela foi colocada uma mira de bomba NKPB-7, voltada para a parte inferior da porta, cujo vidro foi rebatido para melhorar a visibilidade. O equipamento de rádio foi um pouco melhorado. Em vez da semibússola de rádio doméstica RPK-2, foi instalada a americana Bendix MN-26C e a estação de rádio RSBbis foi substituída pela RSR-1.

O novo “NB” foi testado no Instituto de Pesquisa da Força Aérea por uma tripulação do piloto M. A. Nyukhtikov e do navegador N. P. Tsvetkov. Os dados de voo não mudaram em comparação com o Li-2 serial. A visibilidade do navegador foi considerada insuficiente. Mas as mudanças em relação aos veículos que já saíam das oficinas foram mínimas, e o Li-2NB entrou em produção. Essas aeronaves participaram de diversas operações durante o período final da guerra, tanto como bombardeiros quanto como transportes.

Desde 1944, o Li-2 recebeu descongeladores térmicos localizados na asa e no estabilizador. Suas bordas principais eram cobertas com uma pasta à base de lascas de grafite, por onde passava uma corrente.

No final da guerra, o Li-2 foi construído como bombardeiro de transporte noturno (com interior vazio para carga), carga desarmada e ambulância. A última opção teve o maior peso vazio - 8.114 kg. Havia macas em três níveis dentro da ambulância. No total, ele levou 18 feridos acamados, dois feridos sentados e um ordenança.

Algumas aeronaves foram equipadas com semibússolas de rádio americanas MN-26C. O tipo de estação de rádio principal mudava constantemente. Primeiro foi RSB-1, depois RSB-3, RSB-Zbis, RSR-1, RSR-2. Além disso, a estação VHF RSI-3 foi instalada diretamente nas unidades (ao mesmo tempo apareceu um mastro de rádio adicional - na parte superior do lado esquerdo).

Ainda em plena guerra, além do trem de pouso de esqui retrátil padrão, a aeronave foi adaptada para utilizar esquis de decolagem do Instituto de Pesquisa Científica da Frota Aérea Civil. O avião rolou nesses esquis em forma de galocha ao longo de passarelas especiais usando um trator ou por conta própria. Para instalá-lo no esqui traseiro, o avião foi levantado. Após a decolagem, os esquis, que não estavam de forma alguma presos ao chassi com rodas, simplesmente caíram.

Li-2 AVIÁRTICO. Foto cortesia de P. Batuev

Embora no final da guerra o Li-2 tenha se tornado a aeronave de aviação de longo alcance mais popular (19 regimentos voaram nele), eles começaram a ser substituídos como bombardeiros pelo Il-4 e B-25. Sua principal função eram as operações de transporte e desembarque. Para isso, foi preparada uma modificação especial do Li-2, utilizando parcialmente componentes do PS-84K pré-guerra. Ela recebeu piso reforçado e escotilha de carga no lado esquerdo, cuja tampa era articulada para cima. Ao contrário do PS-84K, as tropas foram colocadas nas laterais em bancos dobráveis ​​​​de compensado.

Esta aeronave carregava armas padrão de bombardeiro. Tornou-se claramente a base para a modificação do Li-2T, que foi construído em massa já no período pós-guerra. O Li-2T diferia do veículo testado em 1944 principalmente pela falta de armas.

No Li-2T, o isolamento térmico e acústico estava localizado apenas na cabine e o aquecimento não foi instalado. O compartimento de carga foi ampliado devido aos porta-bagagens dianteiros (como no PS-84I). A tripulação era composta por quatro pessoas - dois pilotos, um operador de rádio e um mecânico de voo, como antes da guerra, mas sem comissário, que, na ausência de passageiros, era desnecessário.

Em 22 de abril de 1945, apareceu um decreto do Comitê de Defesa do Estado sobre a introdução do Li-2T em produção. Os testes do protótipo, fabricado em Tashkent, ocorreram no Instituto de Pesquisa da Força Aérea em setembro-outubro de 1945. A série foi construída pela primeira vez na fábrica nº 84, mas em pequenas quantidades, já que no outono de 1945 retomaram a produção do Li-2 em versão com 19 lugares para passageiros e, a partir do final de 1946, a fábrica nº 126 em Komsomolsk-on-Amur, que havia cessado a produção do Il-4, começou a desenvolver esta máquina. Os Li-2Ts foram fornecidos tanto para a Força Aérea quanto para a aviação civil.

Em geral, a evolução do Li-2 no pós-guerra foi muito influenciada pelo conhecimento dos S-47 que nos foram fornecidos durante a guerra. Comparado ao DC-3 do pré-guerra, que se tornou o protótipo do PS-84, recebeu muitas melhorias. Hélices embandeiradas, portas de carga giratórias convenientes através das quais até um jipe ​​poderia ser puxado, equipamento excelente, instrumentos precisos e confiáveis ​​e muito mais.

Li-2 da OSAG, que participou da entrega de mercadorias na sitiada Leningrado. Aeródromo de Khvoynoye, outubro de 1941

Li-2 nº 1848703. Início de maio de 1944.

Li-2 de 62 DC DD, 1943. Observe a grafia incomum dos dígitos do número.

Li-2 da 23ª Frota Aérea Civil OAP. Inverno 1945-46

Li-2 URSS-N328 “Aviaártico”. O método de aplicação de um número à asa é mostrado no exemplo das superfícies superior e inferior do console esquerdo

Operando equipamentos americanos, nossas tripulações fizeram perguntas razoáveis: “Por que a hélice soviética VISH-21 tem garantia de 50 horas, e a mais complexa Gidromatic - de 750? Por que o equipamento de rádio do S-47 inclui um rádio altímetro, três estações de rádio, uma bússola de rádio automática e um kit de pouso cego e, ao mesmo tempo, é seis vezes mais leve que o doméstico pobre e de baixa potência?” Etc.

A partir daqui seguiu-se imediatamente - por que não implementar tudo isso no Li-2? Então eles gradualmente o implementaram.

Desde 1946, o Li-2P (passageiro) e o Li-2T (carga e transporte-desembarque) foram construídos em paralelo. O Li-2P foi produzido em três versões: para 15–21 assentos, para 15 assentos com maior conforto (para linhas de longa distância e gerenciamento) e o chamado. econômico para 24 assentos, onde a distância entre os assentos foi reduzida. O Li-2T foi produzido em versão única para militares e civis. Todas as alterações foram feitas em ambas as modificações quase em paralelo, com um ligeiro atraso na planta nº 126 em relação a Tashkent.

Em 1946, o antigo piloto automático AVP-12bis (hidráulico) foi substituído pelo AP-42 (elétrico), também copiado do americano, porém mais moderno, de guerra.

Li-2, que participou do desembarque da expedição de alta latitude (Ártico) em 1947. Foto do arquivo de G. Petrov

Um dos Li-2 lineares da Aeroflot. Foto de B. Vdovenko

Li-2 URSS-04219 Diretoria de Aviação Polar. O astrodome apareceu em modificações posteriores da aeronave. Foto de abril de 1961 cortesia de P. Batuev

A etapa mais importante no aprimoramento do Li-2 do pós-guerra ocorreu em 1947. Na série 231 (da aeronave nº 18423110), a localização dos resfriadores de óleo foi alterada. Anteriormente, eles ficavam quase verticalmente na nacela do motor - dois cilindros grandes. Agora eles foram baixados até o tubo de sucção do motor e pendurados horizontalmente, cobertos com uma tampa de carenagem comum. As abas ajustáveis ​​​​antes ficavam na entrada de ar, agora estão na saída. Como resultado de tudo isso, um “lábio” característico apareceu sob a nacela do motor.

Na série 250, as mudanças afetaram apenas o Li-2T. Todos eles buscavam o objetivo de aumentar a eficiência do veículo durante pousos de paraquedas. Anteriormente, a porta de entrada principal (à direita) abria para fora, agora abre para dentro (como no PS-84K experimental do pré-guerra). Dentro do compartimento de carga, dois cabos de aço foram esticados próximos ao teto, aos quais foram fixados mosquetões para lançamento forçado de pára-quedas.

Na série 252 (em maio de 1947), o piloto automático foi substituído por um AP-42A aprimorado, na série 257 foi instalada a semibússola de rádio RPKO-2B, que possibilitou trabalhar com emissoras como radiobalizas. Tudo isso é o chamado. séries “condicionais” correspondentes às máquinas de ambas as fábricas.

O motor de uma aeronave Li-2 produzida no início dos anos 50 com um resfriador de óleo modificado (“lábio”) e uma hélice embandeirada. Foto cortesia de S. Pazynich

Li-2T, exibido no centro de treinamento de Ivanovo. Foto de S. Panov

Na série 262, o Li-2T foi novamente modernizado: foi instalada uma porta na escotilha de carga. Também abriu para dentro. Agora os pára-quedistas deixaram o avião duas vezes mais rápido. Ao mesmo tempo, foram feitos assentos facilmente removíveis para as forças de desembarque - bancos muito simples feitos de madeira e compensado, cada um para duas pessoas. Sentamo-nos de costas para a parede. O assento do comandante ficava na fila da esquerda, mais perto das portas. No transporte de mercadorias, os bancos eram retirados para não carregar o excesso de peso ou simplesmente dobrados contra a parede. Na série 266, o piso de compensado do compartimento de carga foi substituído por um de metal corrugado, que resistiu melhor às cargas concentradas. Trilhos de borracha foram colocados em cima dele.

No segundo semestre, foram feitas alterações nos equipamentos elétricos, foi instalado um balanceador hidráulico no trem de pouso principal (em vez de de borracha) e a estação de rádio VHF RSI-6 foi introduzida como padrão. Tudo isso copiou exatamente o S-47. O aquecimento apareceu no Li-2T (para a tripulação) e na série 277 foi instalado na aeronave um dispositivo para rebocar planadores de pouso. Ao mesmo tempo, parte do spinner de cauda teve que ser cortada e o avião ficou ainda mais parecido com o C-47. A tripulação monitorou o planador através de um periscópio colocado no teto acima das posições do mecânico de vôo e do operador de rádio - uma mira de bomba OP2-LM convertida.

Em outubro de 1947, as fuselagens Li-2P e Li-2T foram unificadas. O layout da parte frontal da fuselagem do caminhão foi alterado de acordo com o modelo do passageiro. Volume compartimento de carga ao mesmo tempo, foi ligeiramente reduzido devido à criação de três bagagens. No final do ano, finalmente apareceram as hélices AV-7N-161, o que simplificou significativamente a pilotagem da máquina com um motor.

Já no ano seguinte, 1948, o Li-2 foi equipado com “limpadores” nos pára-brisas da cabine. Os limpadores eram elétricos; no S-47 havia os hidráulicos, mais potentes, que não só enxugavam as gotas de chuva, mas também arrancavam uma fina crosta de gelo. Na série 300, a aeronave era equipada com rádio altímetro RV-2, receptor de rádio marcador, rádio bússola automática ARK-5 e sistema elétrico monofilar. Além disso, o Li-2 sofreu principalmente pequenas alterações no equipamento. Podemos citar apenas três diferenças significativas entre aeronaves de séries posteriores: a transição para o aquecimento por ar quente, a substituição dos descongeladores eletrotérmicos por térmicos e a instalação de um grande refrigerador de óleo em forma de ferradura em vez de dois redondos. O abandono da antiga caldeira a vapor agradou muito aos mecânicos de vôo que tiveram que consertá-la. O dispositivo caprichoso e não confiável muitas vezes enchia o carro com nuvens de vapor; os mecânicos eram chamados de “foguistas”. Agora instalamos fogões aquecedores a gasolina BO-10 e BO-20. A mesma fornalha aqueceu o ar que passou pela borda principal do estabilizador. As bordas dianteiras dos consoles eram aquecidas pelo ar que passava pelas camisas que cobriam os coletores de escapamento dos motores.

Tudo o que foi descrito acima é, por assim dizer, a linha geral de evolução do Li-2. E quantas outras modificações houve, aeronaves experimentais, projetos não realizados! Desde 1948, o UchShLi-2 (“treinamento e navegador”) foi construído para a Força Aérea. Sua cabine foi equipada com 10 postos de trabalho para estudantes navegadores com os instrumentos necessários e miras de bombas. A aeronave poderia ser usada para ensinar navegação e bombardeio. Essas máquinas foram usadas durante muito tempo em várias escolas militares, por exemplo, em Chelyabinsk.

A segunda modificação militar do Li-2, menos bem-sucedida, foi uma aeronave caça-minas. Seu primeiro projeto, chamado PS-84T, foi proposto por Golubkov em 1943. A máquina tinha como objetivo detonar minas magnéticas de fundo. Sob as asas e a fuselagem havia um enorme anel espiral, preso por um sistema de cabos e suportes. A corrente na bobina foi criada por um gerador elétrico alimentado por um motor adicional. O desenvolvimento do PS-84T, mais tarde renomeado Li-2MT, prosseguiu lentamente durante a guerra. Duas dessas aeronaves seriam demonstradas em um desfile aéreo em agosto de 1948, mas não se sabe se isso realmente aconteceu. A última menção ao Li-2MT remonta a 1949, quando foi elaborado um projeto para instalar um novo motor de aeronave M-14 como motor auxiliar.

No final da guerra, havia planos para uma modernização radical do Li-2 com a instalação de um motor significativamente maior. Se os americanos fizeram isso com o S-47, por que não podem melhorar o Li-2 de maneira semelhante? E em 1945, o Li-2 com motores ASh-82FN começou a ser testado. A velocidade subiu para 418 km/h, o teto para 8.800 M. Com base neste veículo experimental, foi desenvolvido o projeto T-82M com reforços de fuselagem. O peso de decolagem desta variante deveria atingir 15.600 kg. Mas o Il-12 apareceu e o T-82M não teve permissão para se mover.

Em 1953, o Antonov Design Bureau desenvolveu o Li-2V de alta altitude com turboalimentadores TK-19. O veículo foi projetado para operação na linha Dushanbe-Khorog e para reconhecimento meteorológico. O avião estava equipado com dispositivos de oxigênio para tripulação e passageiros. Eles construíram uma pequena série de Li-2V.

Muitas modificações apareceram durante modificações em bases e fábricas de reparos de aeronaves. Estes incluem o Li-2Gr - um híbrido de versões de passageiros e carga, transportando 10 passageiros e 1.200 kg de carga, o Li-2F para fotografia aérea com duas câmeras, tanques de gás adicionais na cabine e uma projeção do vidro da cabine do piloto em do lado direito e uma bolha perto das câmeras do lado esquerdo.

Existia um Li-2RP para pescadores, onde um observador sentava no nariz envidraçado para monitorar o movimento dos cardumes. Posteriormente, alguns veículos receberam radares.

O Li-2 também foi usado para coletar amostras durante os testes das primeiras bombas atômicas soviéticas. A cabine não estava pressurizada; eles simplesmente tentaram selá-la mais completamente. Os aviões transportavam recipientes em forma de charuto com enchimento poroso especial.

Vários departamentos prepararam opções de “salão” para seus chefes com estofados luxuosos, poltronas enormes e sofás largos. Veludo e couro, carvalho e bétula da Carélia - tudo foi usado para decorar esses carros.

Li-2T de produção pós-guerra, demonstrado no museu em Colina Poklonnaya. Preste atenção à localização do radiador de óleo (“lábio”).

Li-2 em MAKS-97. Foto de A. Sargsyan