Características técnicas da aeronave IL 96 300. Aviação da Rússia

“... O Comandante da Força Aérea Alexander Novikov relatou que duas aeronaves estavam prontas para voar. O primeiro será liderado pelo coronel General Golovanov, o segundo pelo coronel Grachev. O Comandante Supremo foi oferecido para voar com Golovanov, mas Stalin riu: "Coronel-generais raramente voam aviões, vamos voar com o coronel ..." ... Juntos, eles chegaram a Teerã - Stalin, Molotov, Voroshilov e meu pai " (do livro de memórias de Sergo Beria).

A visita de Stalin à Conferência de Teerã em novembro de 1943 foi a primeira viagem aérea da Primeira Pessoa do Estado ao russo. Os detalhes deste evento são bastante escassos: sabe-se apenas que o original americano Douglas C-47 foi escolhido para o vôo (segundo outras fontes, sua cópia licenciada do Li-2 de uma montagem individual). No vôo, o "Board No. 1" foi acompanhado por uma escolta de 27 caças da Força Aérea do Exército Vermelho.

Nikita Khrushchev, por outro lado, era um viajante aéreo ávido e usava aviões regularmente durante suas viagens mundiais. A história de sua visita aos Estados Unidos (1959) é a mais conhecida. Para a viagem transatlântica, Khrushchev escolheu o Tu-114, a maior aeronave turboélice do mundo, também conhecida como a versão civil do bombardeiro intercontinental Tu-95. Além do Secretário-Geral, estavam a bordo do avião sua família e uma comitiva de 63 acompanhantes. Não foi sem constrangimento - ao chegar à base aérea de Andrews, descobriu-se que todas as escadas americanas não eram longas o suficiente para alcançar a porta do alto TU-114. A delegação soviética teve que descer as escadas do carro de bombeiros.

N. S. Khrushchev nos EUA. Base Aérea de Andrews perto de Washington

O avião de passageiros favorito de Leonid Brezhnev era o belo e veloz Il-62 - o carro-chefe aviação Civil União Soviética. O mesmo avião foi pilotado pelos sucessores de Brezhnev - Yuri Andropov e Mikhail Gorbachev. Durante todo o tempo, o avião nunca decepcionou seus passageiros VIP, todas as vezes em que decolou com confiança da pista e, depois de algumas horas, pousou com perfeição no outro extremo da Terra. Tecnologia extremamente confiável. Apenas uma vez, estando em espaço aéreo Na Argélia, o "Brezhnev" Il-62 foi atacado pelos "Mirages" franceses. Felizmente deu tudo certo (ainda não se sabe ao certo o que foi - erro, provocação ou tentativa de sabotagem).

Primeiro presidente Federação Russa ele desejava substituir o velho Il-62 por um avião de passageiros amplo Il-96 mais moderno (uma modificação especial do Il-96-300PU - "ponto de controle"). Até agora sobre este avião ( número da cauda RA96012) são lendários: design de interiores exclusivo de Ilya Glazunov, pintura na Holanda, decoração de interiores na Suíça, vidros blindados e fechaduras eletrônicas de cabines, madeiras preciosas, incrustados com pedras preciosas, tapeçarias e raras obras de arte. Por fim, os sistemas de comunicação e controle remoto das Forças de Mísseis Estratégicos em caso de conflito com o uso de armas nucleares - a presença de equipamentos especiais dá origem a um característico “chute” de plexiglas na fuselagem da aeronave. Além disso, o "Yeltsin" Il-96-300PU diferia das versões civis dos "noventa e seis" no aumento do alcance de voo e, de acordo com dados não oficiais, na presença de estações optoeletrônicas de interferência para as cabeças de mísseis MANPADS , bem como um sistema para resgatar a Primeira Pessoa de uma aeronave em queda (pára-quedas ou cápsula de ejeção - aqui a inesgotável fantasia popular vai ao infinito).

O mesmo, RA96012

Se você não levar em conta várias especulações de qualidade e adequação questionáveis, então o Il-96 é apenas uma aeronave elegante, com linhas nobres e uma aparência harmoniosa, que, além disso, possui excelente confiabilidade - para todos os 20 anos de operação de aeronaves de deste tipo, nem um único acidente grave que resultou na morte de pessoas. Concordo, parece impressionante tendo como pano de fundo relatos incessantes de desastres da Boeing e da Airbus! A alta segurança do Il-96 é parcialmente explicada pela teoria da probabilidade (apenas cerca de 30 carros construídos) e operadores específicos - a qualidade do serviço da aeronave no esquadrão de vôo do Departamento de Gestão de Propriedade Presidencial é provavelmente maior do que a de qualquer particular CIA aérea.

No momento, o Esquadrão de Voo Especial "Rússia" inclui quatro Il-96-300s de várias modificações. O carro-chefe é o Il-96-300PU (M), cauda número R96016 - uma versão modernizada do Yeltsin Il-96-300PU, que voou pela primeira vez em 2003. Um verdadeiro "Flying Kremlin" com gabinete do presidente, salas de reuniões, sala de conferências e um luxuoso salão para acompanhantes e convidados a bordo. A Primeira Pessoa do Estado tem ao seu alcance tudo o que é necessário para governar um grande país: computadores e equipamentos de escritório, sistemas de comunicação por satélite, canais especiais de comunicação. O exclusivo "enchimento" radioeletrônico do avião, desenvolvido em uma das empresas de defesa em Omsk, torna possível a transmissão de mensagens criptografadas com um código especial de qualquer altura para qualquer lugar do mundo.

Outras características do superavião incluem uma mini-academia, salas para convidados VIP, uma sala de jantar, um bar, chuveiros e até uma unidade médica para reanimação e atendimento médico de emergência a bordo. Para evitar a repetição do incidente de 1959, quando Nikita Khrushchev teve que descer a escada de um caminhão de bombeiros, a nova aeronave russa tem uma escada inferior integrada. Além disso, a aeronave "Putin" está equipada com motores PS-90A modernizados.
IL-96-300PU (M) foi construído por encomenda em Voronezh, os melhores joalheiros de Zlatoust trabalharam na decoração de interiores, o salão é decorado com gravuras sobre temas históricos, bordadas pelos mestres da fábrica de seda Pavlovo-Posad. O layout das instalações e o arranjo técnico da aeronave foram realizados por especialistas da Diamonite Aeronaves Móveis Ltda. O salão é feito em cores predominantemente claras, sendo dada preferência às cores da bandeira russa.

Apesar da indignação às vezes soando sobre a rica decoração interior do Il-96-300PU (M), deve-se notar que esta não é apenas uma aeronave para uso pessoal. A bordo do Il-96-300PU (M) estão regularmente presentes convidados estrangeiros, missões diplomáticas e representantes da mídia. O plano do Presidente é um símbolo especial que cria a imagem do nosso país aos olhos dos estrangeiros.
Para a decepção dos críticos rancorosos, não há "banheiros dourados" aqui, os interiores da Nave-capitânia são projetados em um estilo "soberano" com um toque das ambições imperiais da Rússia. Nobre, bela e de alta qualidade, sem "enfeites" desnecessários e outros elementos vulgares de luxo chamativo.

Em suma, o "IL" presidencial - um confortável escritório voador para viagens de negócios ao redor do mundo - nada como o "brinquedo caro" do príncipe saudita Alwaleed bin Talal bin Abdulaziz Al-Saud, que mandou colocar uma enorme piscina a bordo do Airbus A380 pessoal de três andares e sala de concertos com uma orquestra sinfônica!
O alto custo do “IL do governo” deve-se em grande parte ao complexo de equipamentos radioeletrônicos secretos instalados a bordo e às medidas especiais relacionadas com a garantia da segurança do vôo das “aeronaves” do governo.

Em dezembro de 2012, a frota aérea do Destacamento de Voo Especial "Rússia" foi reabastecida com outro Il-96-300 (cauda número RA96020), que veio para substituir seus antecessores. No final deste 2013, o Departamento de Gestão de Propriedades Presidenciais receberá o segundo pedido "IL" (número de cauda RA96021).

Existem aviões especiais de governo em todos os países do mundo. O presidente dos Estados Unidos voa em um confortável Boeing 747 "Air Force One" azul e branco. Chanceler da Alemanha - no avião europeu Airbus A340 com o nome pessoal Konrad Adenauer. O presidente da Ucrânia usa um pequeno avião da classe executiva An-74 para suas visitas. No entanto, a maioria dos poderosos deste mundo são forçados a mover-se em aeronaves estrangeiras. Apenas alguns países têm uma indústria de aviação desenvolvida, capaz de criar de forma independente uma aeronave para os altos funcionários de seu estado. Aqui, podemos afirmar com orgulho que os altos funcionários russos continuam a voar em aeronaves domésticas.

Avião de passageiros de longo curso Il - 96-300.

Dimensões (editar)
Envergadura: 60,1 m; comprimento da aeronave 55,35 m; altura da aeronave 17,57 m; área da asa 391,6 m2; ângulo de varredura ao longo da linha de corda de 1/4 - 30 graus; diâmetro da fuselagem 6,08 m;

Dimensões do compartimento de passageiros
Comprimento 41 m;
largura máxima 5,7 m;
altura máxima 2,61 m;
volume 350 metros cúbicos

Motores
Motor de turbina do escritório de projetos de construção de motores Perm PS-90A com dispositivos de reversão (4x156,9 kN, 4x16000 kgf)

Pesos e cargas
Peso máximo de decolagem - 230 toneladas; peso máximo de desembarque - 175 toneladas; peso vazio carregado - 119 toneladas; peso máximo sem combustível - 157 toneladas; carga útil máxima - 40 toneladas, capacidade máxima de combustível - 122 toneladas (150400 litros).

Dados de voo
Velocidade de cruzeiro a uma altitude de 10100 m - 850-900 km / h; velocidade de aproximação de pouso - 260-270 km / h; distância de decolagem equilibrada - 2600 m, distância de pouso exigida - 1980 m; autonomia de voo prática com reserva de combustível: com uma carga útil máxima de 7500 km, com uma carga útil de 30 toneladas - 9000 km; com uma carga útil de 15 toneladas - 11.000 km.

Características de design e características técnicas e econômicas
Asa com aerofólio supercrítico e superfícies aerodinâmicas finais. O recurso de projeto é de 60.000 horas de voo (12.000 pousos ao longo de uma vida útil de 20 anos), a intensidade de trabalho de manutenção é de 11 horas-homem por hora de voo, o tempo de preparação para um voo repetido é de 45 minutos. O consumo de combustível por passageiro-quilômetro está dentro de 23 g.

Equipamento
O equipamento de voo e navegação garante a operação da aeronave no mínimo da categoria IIIА da ICAO. Um sistema de controle de vôo analógico fly-by-wire embutido e um sistema para otimizar modos de voo, um sistema de navegação inercial embutido, equipamento para navegação por satélite e sistema de radionavegação "Omega", um sistema de exibição de informações eletrônicas com seis indicadores ligados CRT e ILS são usados. Possui equipamento de controle embutido, sistema automático de exibição de informações sobre o alinhamento da aeronave.

Produção e lançamento
Produzido em série desde 1992.

Status do programa
A aeronave foi certificada de acordo com os padrões russos no final de 1992. Até o momento, o Il-96 corresponde à segunda categoria da ICAO, ou seja, pode decolar e pousar com a visibilidade mais baixa.

Desenvolvedor
A aviação os torna complexos. S. V. Ilyushin.

No início, eu queria dar o artigo como um material separado, mas depois pensei que seria melhor reunir essas informações.

MS-21 - avião comercial com asa "preta"

Na aviação civil mundial existem apenas três aeronaves com asas feitas de materiais compostos de polímero (PCM). Estes são Boeing B787 Dreamliner, Airbus A350 XWB e Bombardier CSeries. Mais recentemente, o MS-21 russo juntou-se a esta troika.

Uma das vantagens das peças compostas é sua resistência à corrosão e propagação de danos. Os compostos podem ser chamados de materiais universais, eles podem ser usados \u200b\u200bna construção de aeronaves, indústria de defesa, construção naval e outras áreas nas quais requisitos aumentados são impostos ao material em termos de características como resistência e rigidez, boa resistência à fratura frágil, resistência ao calor estabilidade de propriedades com uma mudança brusca de temperatura, durabilidade ...

A fabricação de peças compostas na indústria aeronáutica é realizada pelo método de moldagem em autoclave - obtenção de produtos multicamadas a partir dos chamados prepregs - materiais compostos - produtos semiacabados obtidos por impregnação preliminar de tecidos de carbono com resina polimérica. Uma das desvantagens significativas dessa tecnologia é o alto custo das peças obtidas, que é amplamente determinado pela duração do processo de moldagem, a vida útil limitada dos pré-impregnados e o alto custo do equipamento tecnológico. De acordo com os documentos regulamentares, a vida útil garantida do pré-impregnado no freezer na faixa de temperatura de -19 ° C a -17 ° C é de 12 meses. O tempo de armazenamento do pré-impregnado a uma temperatura de 20 ± 2 ° C é de 20 dias, enquanto a peça de trabalho da peça pode ser colocada nas condições do local de produção apenas por 10 dias.

Uma alternativa à tecnologia de pré-impregnação-autoclave são os processos "diretos", cuja essência é combinar as operações de impregnação de fibra de carbono ou tecido de vidro com um ligante e moldagem de uma peça, o que leva a uma redução no tempo do ciclo de produção, uma diminuição nos custos de energia e mão-de-obra e, consequentemente, na redução dos custos das tecnologias. Um desses processos é o método de infusão a vácuo - Vacuum Infusion, VARTM.

De acordo com essa tecnologia, a impregnação da fibra de carbono seca e a conformação da peça ocorre em uma ferramenta com um saco a vácuo acoplado a ela. O ligante de polímero é bombeado para o molde por vácuo gerado em um saco de vácuo. Isso permite reduzir significativamente o custo de preparação da produção de grandes estruturas devido à possibilidade de utilizar ferramentas mais simples e baratas. As principais desvantagens da tecnologia de infusão a vácuo incluem, em primeiro lugar, as dificuldades de reprodutibilidade do processo - é necessário um desenvolvimento cuidadoso da tecnologia para obter peças com características geométricas e físico-mecânicas estáveis.

Em uma pesquisa de 2006 nos EUA, os fabricantes aeroespaciais dos EUA concluíram que a infusão a vácuo não foi suficientemente pesquisada e refinada para uso em grandes peças de primeira linha em aviões de passageiros.

Mas muita coisa mudou desde então.

Como você sabe, o Boeing B787 Dreamliner de fuselagem larga tem uma fuselagem e asas PCM, que são produzidas pelo método autoclave-prepreg. Também para esta aeronave, a empresa alemã Premium Aerotec usa o método VAP (Processo Assistido a Vácuo) para a fabricação da antepara de pressão, a empresa Boeing Aerostructures (anteriormente Hawker de Havilland) usa o método CAPRI (Infusão de Resina de Pressão Atmosférica Controlada) para o produção de elementos aerodinâmicos desviados da quilha, asa e empenagem: ailerons, flaperons, flaps e spoilers. A empresa canadense Bombardier usa o método LRI e cura em autoclave para as asas da família de aeronaves CSeries. A GKN Aerospace do Reino Unido em maio de 2016 demonstrou uma seção central de compósito livre de autoclave com infusão de vácuo usando um conjunto barato de ferramentas e cordame.

A fábrica russa "Aerocomposite" em Ulyanovsk foi a primeira na aviação civil mundial a usar o método de infusão a vácuo por autoclave (VARTM) para a fabricação de grandes estruturas integrais de primeiro nível do PCM.

As asas e empenagem de uma aeronave típica de corpo estreito respondem por 45% do peso da fuselagem, com a fuselagem respondendo por outros 42%. A UAC vê a tarefa que precisa ser resolvida para obter sucesso nas condições de forte concorrência no mercado de aeronaves de corpo estreito - se o uso ideal de compostos no design do MS-21 reduzirá o peso do avião e a produção custos em 45%, então as aeronaves e as empresas de tecnologia russas fortalecerão suas posições na indústria aeronáutica global.

Por que a infusão a vácuo?

Pesquisa em 2009 mostrou que usar um forno em vez de uma autoclave pode reduzir os custos de capital de $ 2 milhões para $ 500.000. Para peças de 8 m² a 130 m², um forno pode custar de 1/7 a 1/10 do custo de uma autoclave comparável Tamanho. Além disso, o custo da fibra seca e do enchimento composto líquido pode ser até 70% menor do que os mesmos materiais no pré-impregnado. O MC-21 tem um tamanho de asa de 3x36 metros para os modelos 200 e 300, e 3x37 metros para o modelo MC-21-400. A seção central é de 3x10 metros. Assim, a economia de custos do Aerocomposto parece ser bastante significativa.

No entanto, Anatoly Gaidansky, Diretor Geral da ZAO Aerocomposite, explica que o custo das autoclaves e pré-impregnados não foi o único critério para se tomar uma decisão a favor do método de infusão a vácuo. Esta tecnologia possibilita a criação de grandes estruturas integrais que funcionam como um todo.

Por encomenda da CJSC Aerocomposite, as empresas austríacas Diamond Aircraft e Fischer Advanced Composite Components (FACC AG) fabricaram 4 protótipos de dez metros da caixa da asa, que do verão de 2011 a março de 2014 passou em toda a gama de testes de força na TsAGI, e uma docagem experimental do protótipo da caixa foi realizada seção central da asa. Esses estudos, em primeiro lugar, confirmaram que os parâmetros de projeto estabelecidos pelos projetistas garantem a segurança de vôo e, em segundo lugar, o uso de grandes estruturas integrais reduz significativamente a complexidade da montagem, reduz o número de peças e fixadores.

Anatoly Gaidansky acrescenta: “A fibra de carbono seca pode ser armazenada quase indefinidamente, o que é impossível com pré-impregnados. A infusão nos permite fornecer uma programação de produção flexível com base na escala do programa. ”

Atualmente, o método de infusão a vácuo está planejado para ser usado na fabricação de elementos integrais de grande potência de primeiro nível: longarinas e pele de asa com longarinas, painéis de seção central, elementos de suporte de carga e pele de barbatana e cauda. Esses elementos serão fabricados e montados na fábrica da Aerocomposite em Ulyanovsk.

Prepregs e tecnologia de moldagem em autoclave serão usados \u200b\u200bna KAPO-Composite em Kazan, uma joint venture entre a ZAO Aerocomposite e a Austrian FACC AG. Carenagens, elementos de mecanização de asas: ailerons, spoilers, flaps, bem como elevadores e lemes serão produzidos aqui.

Autoclaves na planta KAPO-Composite em Kazan / Foto (c) Aerocomposto JSC

Desenvolvimento de tecnologia

A tecnologia de produção da asa "preta" da aeronave MC-21 foi criada por especialistas da AeroComposite em estreita cooperação com fabricantes estrangeiros de equipamentos tecnológicos. O método de infusão a vácuo existe há muitos anos, mas um produto tão grande e complexo como uma asa de avião foi feito pela primeira vez com essa tecnologia em Ulyanovsk.

Ninguém na indústria da aviação jamais usou o assentamento automático de material seco para a fabricação de grandes estruturas integrais.

De 2009 a 2012, a Aerocomposite trabalhou com várias empresas ao redor do mundo para selecionar materiais e tecnologia para um processo repetível com a precisão e qualidade exigidas. Foram selecionados resinas, fibra de carbono seca e pré-impregnados das empresas americanas Hexcel e Cytec. A Coriolis Composites forneceu plantas robóticas para a colocação de enchimento de carbono automatizado a seco, que são usadas para fabricar longarinas. A máquina de colocação a seco de pórtico robotizada, na qual são feitos os painéis das asas, foi fornecida pela espanhola MTorres. Os centros de terminfusão TIAC são desenvolvidos pela empresa francesa Stevik.

Segundo Anatoly Gaidansky, o próprio processo de infusão a vácuo não impõe requisitos especiais para o projeto dos elementos estruturais da asa, afeta principalmente o desenvolvimento de equipamentos tecnológicos, onde deve ser mantido um equilíbrio entre a capacidade de produzir peças com alta precisão, ao mesmo tempo em que mantém a operacionalidade do processo de infusão ... No laboratório de pesquisas do JSC "Aerocomposto" foi realizado um grande número de testes com materiais, peças e amostras de elementos para a determinação desse equilíbrio. Como resultado, foi escolhido um tecido em que a fibra de carbono não foi entrelaçada, mas com o auxílio de um fio de polímero foi fixada em um único tecido. Pelo fato da fibra não ser entrelaçada, praticamente não há danos mecânicos que afetem a resistência da peça.

“Testamos materiais com estrutura aberta para saber a fluidez da resina, assim como uma fibra mais densa, para a qual é necessário utilizar outros meios de permeabilidade do filler, como, por exemplo, o vão entre os cintos ”, diz Gaidansky.

A MTorres tornou-se um dos principais intervenientes no processo de seleção de materiais, uma vez que esta empresa espanhola fez muitas experiências com opções diferentes máquina que coloca fibra seca. Apesar de já possuir considerável experiência adquirida em 2009 no desenvolvimento de pás de tecido de vidro para turbinas eólicas Gamesa, em 2012 foi assinado um contrato com a Aerocomposite para desenvolver equipamentos de assentamento automatizado de fibra de carbono seco, o que parecia tarefa mais difícil. ... Produtos compostos geralmente consistem em várias camadas de fibra de carbono com diferentes ângulos de orientação - tal colocação do tecido é necessária para otimizar a resistência de carga em diferentes direções, uma vez que a asa composta durante a operação da aeronave é submetida a uma carga externa complexa, que funciona tanto na compressão quanto na tensão e na torção.

“O material seco, ao contrário dos pré-impregnados, por definição não está impregnado com nenhuma resina e, portanto, pode ser facilmente movido da posição em que foi colocado”, explica Juan Solano, Diretor de Vendas da MTorres. "Nossa tarefa era consertar de alguma forma o material para um cálculo automatizado preciso e garantir que sua posição não mudasse no futuro."

Para resolver esse problema, uma camada muito fina de termoplástico foi usada como elemento de ligação para manter a fibra no lugar. Para ativar a camada de ligação, diz Solano, a MTorres desenvolveu um dispositivo de dissipação de calor que é colocado na cabeça da pré-forma para garantir adesão mínima. Essa decisão tornou o processo de aproveitamento automatizado viável.

Ao escolher a fibra de carbono e a resina composta, o objetivo foi padronizar o máximo possível os materiais que serão utilizados na fabricação dos painéis da asa e da seção central. O HiTape da Hexcel foi reprojetado para atender aos requisitos da MTorres para permitir o layout automatizado e a precisão da orientação da fibra. A Hexcel afirma que com HiTape é possível atingir uma velocidade de empilhamento automatizado de 50 kg / h. No entanto, Anatoly Gaidansky esclarece: “Neste momento, desde o início do nosso programa, pretendemos uma velocidade de colocação de 5 kg / h. No entanto, no futuro, iremos aprimorar a tecnologia para melhorar a produtividade de estruturas complexas. Atualmente, estamos realizando pesquisas relevantes em nosso laboratório.

Corte manual de fibra de carbono no laboratório de pesquisas da JSC "Aerocomposto"

Após a colocação da fibra, a pré-forma é colocada em uma unidade de infusão térmica TIAC. O TIAC é um sistema integrado que consiste em um módulo de injeção, um módulo de aquecimento e um complexo de software e hardware para garantir a automação do processo de infusão com aderência precisa aos parâmetros tecnológicos definidos. A unidade mistura, aquece e desgaseifica a resina epóxi, controla o processo de enchimento da bolsa a vácuo com resina e o processo de polimerização. O TIAC monitora e controla a temperatura e a quantidade de resina que entra na pré-forma, a taxa de enchimento e a integridade da bolsa a vácuo e da pré-forma. O nível de vácuo é controlado com uma precisão não superior a 1/1000 bar - 1 mbar.

Centro de infusão térmica automatizada TIAC 22 × 6 metros

Spar no centro de infusão termal

Painel de seção central no centro de infusão térmica

A duração do ciclo de produção varia de 5 a 30 horas, dependendo do tipo, tamanho e complexidade da peça a ser fabricada. O processo de polimerização ocorre a uma temperatura de 180 ° C e pode ser mantido com uma precisão de ± 2 ° C até um valor máximo de 270 ° C.

Como isso acontece na realidade

O processo de fabricação da caixa da asa MC-21 é o seguinte:

Preparação de equipamentos e disposição de materiais auxiliares.
Colocação de fita de carbono a seco e pré-formação em modo automático em ferramenta de lay-out.
Montagem do saco de vácuo.
Infusão (impregnação) de peça seca em centro de infusão térmica automatizado.
Desmontagem da embalagem e limpeza das peças.
Teste não destrutivo.
Processamento mecânico e controle de geometria.
Pintura e montagem.

Todo o trabalho é realizado em uma "sala limpa", na qual a quantidade de partículas de dispersão no ar não exceda sua quantidade em uma sala cirúrgica estéril, pois se mesmo um pequeno grão de poeira entrar no carbono, torna-se de má qualidade. qualidade e o produto irá para o lixo.

Depois de dispor as pré-formas das longarinas, elas vão para a seção de movimentação do equipamento positivo para o negativo, e as pré-formas dos painéis das asas - para a seção de movimentação do equipamento de disposição para o equipamento de infusão. Aqui o equipamento é lacrado em um envelope especial, dos diferentes lados para onde são levados os tubos. O ar é bombeado um a um, o aglutinante é fornecido pelo outro devido ao vácuo resultante.

Longarinas e painéis são dispostos em fibra de carbono separadamente, mas em equipamentos especiais são preenchidos com resina composta juntos. A polimerização do painel com longarinas com a tecnologia de infusão ocorre em um ciclo. Com a tecnologia de autoclave, são necessários dois ciclos de cura: 1º ciclo - cura das longarinas, 2º ciclo - co-cura das longarinas e bainha, enquanto os custos de tempo total são 5% e os custos de energia são 30% maiores do que com a tecnologia VARTM ...

O método de infusão a vácuo em um ciclo de impregnação torna possível criar uma parte monolítica integral, em oposição às estruturas de autoclave rebitadas com cola, onde um filme adesivo é colocado entre a longarina e o invólucro, e o processo de instalação de fixadores mecânicos para fixação adicional das longarinas aumenta a intensidade de trabalho da produção do painel em até 8%.

Além disso, as pré-formas são movidas para centros de infusão térmica automatizados com dimensões de área de trabalho de 22x6x4m e 6x5,5x3m, dependendo do tamanho da peça. O processo de infusão e polimerização do produto ocorre aqui.

Estande da linha de montagem, onde será realizada a ancoragem final dos painéis das asas da aeronave MC-21

Ao final da infusão, a peça entra na área para teste ultrassônico não destrutivo. Aqui, na instalação robótica Technatom, avalia-se a qualidade e confiabilidade da peça obtida - ausência de trincas, cavidades, irregularidades do agregado endurecido, etc. Os testes não destrutivos são de particular importância na criação e operação de produtos vitais, que, em particular, é uma asa de avião.

A próxima etapa é a usinagem da peça em um centro de fresamento de 5 eixos MTorres, após o qual o painel acabado ou longarina vai para a área de montagem da caixa da asa.

Quais são os benefícios de uma asa composta?

Fluxo de ar em torno de uma asa de extensão finita - a aparência de resistência indutiva

Como resultado, dois feixes de vórtices são formados atrás das pontas das asas, que são chamados de wake jets. A energia gasta na formação desses vórtices determina a resistência indutiva da asa. Para vencer a resistência indutiva, gasta-se energia adicional dos motores e, conseqüentemente, uma quantidade adicional de combustível.

Uma asa de proporção infinita está ausente, mas uma aeronave real não pode ter tal asa. Para avaliar a perfeição aerodinâmica de uma asa, existe o conceito de “qualidade aerodinâmica de uma asa” - quanto mais alta, mais perfeita é a aeronave. É possível melhorar a qualidade aerodinâmica da asa aumentando seu alongamento efetivo - quanto mais longa a asa, menor sua resistência indutiva, menor consumo de combustível e maior autonomia de vôo.

Os projetistas de aeronaves sempre buscaram aumentar a proporção efetiva da asa. Para a asa MS-21, foi escolhido um perfil supercrítico - um perfil em que a superfície superior é praticamente plana e a inferior é convexa. Uma das vantagens de tal perfil é a capacidade de criar uma asa de alta relação de aspecto e, além disso, tal asa torna possível aumentar a velocidade de voo de cruzeiro sem aumentar o arrasto. As leis da aerodinâmica forçam as asas varridas a serem afinadas, uma asa supercrítica pode ser engrossada sem aumentar o arrasto arodinâmico. O projeto de tal asa é mais fácil e tecnologicamente mais avançado de fabricar do que uma asa fina, e um suprimento maior de combustível pode ser colocado no espaço interno resultante.

A relação de aspecto da asa típica para aeronaves de gerações anteriores era 8-9, para as modernas - 10-10,5 e para MS-21 - 11,5. Para fazer uma asa de alumínio com uma relação de aspecto alta, a fim de manter sua rigidez, seria necessário aumentar significativamente a espessura da asa, porque o alumínio é um metal macio e um aumento na espessura da asa é um aumento no arrasto. O CFRP é um material muito mais resistente, portanto, mesmo sem o uso de winglets, a asa composta MC-21 de alta relação de aspecto, formada por finos perfis supercríticos (superfícies superiores quase planas e inferiores convexas), permite a obtenção de qualidade aerodinâmica por 5-6 % melhor em velocidades de voo de cruzeiro. do que as contrapartes estrangeiras mais recentes e, assim, alcançar uma maior autonomia de voo com menor consumo de combustível, o que acaba aumentando a eficiência econômica do forro e sua vantagem competitiva

Asa direita composta MC-21

Layout do painel inferior da futura asa da aeronave MC-21 na planta AeroComposite-Ulyanovsk

Nunca houve nada parecido com isso em nossa indústria de aviação. Para ser honesto, não vi nada parecido com um Boeing com Airbus. E mesmo quando você está na fábrica, onde todos os funcionários estão com jalecos brancos e protetores de sapato, requisitos especiais de qualidade do ar e você vê seu reflexo no revestimento do piso, não posso acreditar que tudo isso seja na Rússia. Pela primeira vez na história moderna, não estamos tentando replicar velhas tecnologias comprovadas, e não estamos tentando copiar cegamente a experiência estrangeira, mas somos inovadores e queremos estar na vanguarda tecnológica da indústria mundial de aeronaves civis.

Conclusão

A esmagadora superioridade da indústria da aviação ocidental em tecnologias, equipamentos técnicos, o nível de propriedades dos materiais estruturais usados, a eficácia das abordagens para organizar os processos de projeto e produção fornece às aeronaves civis americanas e europeias qualidades competitivas que até agora não puderam ser implementadas em produtos da indústria de aviação nacional. A situação atual deve ser mudada por projetos promissores como o MS-21, projetado para se tornar as "locomotivas" da modernização abrangente da indústria de aeronaves civis na Rússia. Já em processo de realização de trabalhos experimentais na fase de projeto de detalhamento, os participantes do Programa MC-21 criaram uma reserva para a formação de uma produção moderna voltada para as tecnologias mais avançadas.

Em 29 de setembro de 2016, o World Trade Center sediou a cerimônia de premiação para os vencedores e laureados da competição Construtor de Aeronaves do Ano. Os membros do Conselho de Especialistas revisaram mais de 100 trabalhos de empresas, organizações e equipes criativas. Os resultados do concurso foram divulgados na reunião da Comissão Organizadora do dia 5 de setembro de 2016. O vencedor na nomeação "Para a criação de uma nova tecnologia" foi o Centro de Competência da United Aircraft Corporation - AeroComposite para o desenvolvimento e aplicação do método de infusão a vácuo na criação asa composta novo avião de passageiros MS-21-300. Anatoly Gaidansky, Diretor Geral da AeroComposite JSC, por sua vez, agradeceu a equipe, parceiros e todos que trabalham juntos para a implementação deste projeto há sete anos.

An-124 "Ruslan" - aeronave de transporte militar estratégico

Inosmi - Ciência

Wikipedia

Foto (c) UAC / "Aviastar-SP" / Irkut Corporation http://aviation21.ru/ms-21-lajner-s-chyornym-krylom/

Andrey Velichko,
agosto de 2016

"O programa de produção do Il-96-400M de longa distância e dos regionais baseados no Il-114 será modesto"publicado pelo jornal" Vedomosti", O vice-primeiro-ministro russo, Dmitry Rogozin, anunciou planos para iniciar a produção da aeronave Il-96-400M de longo alcance (uma versão modernizada do Il-96-300) e uma aeronave regional baseada no Il-114 em 27 de maio na reunião do Ministério da Indústria e Comércio. As empresas da United Aircraft Building Corporation (UAC), da Voronezh Aircraft Building Association e da fábrica de Nizhny Novgorod Sokol, estarão engajadas em sua produção.

O custo de ambos os programas de desenvolvimento é de 50 bilhões de rublos cada. Mas a escala do lançamento planejado acabou sendo pequena.

Está prevista a produção de seis embarcações de longo alcance, e no máximo 100 embarcações regionais, informou ao Vedomosti um funcionário federal e uma pessoa ligada à UAC. Esses números foram confirmados por outro oficial federal, que disse que o número de Il-96s poderia ser aumentado para oito.

Aeronave de passageiros IL-114 (matrícula RA-91014, número de série 1023823024) pintada pela companhia aérea Vyborg, São Petersburgo, estacionando no aeroporto Pulkovo 14/04/2010 (c) Pavel Todenkov / russianplanes.net

IL-96-400M (mais de 400 assentos, produção deve começar em 2019) será destinado principalmente para agências governamentais, principalmente para a unidade de vôo especial "Rússia", que transporta altos funcionários, dizem dois interlocutores da Vedomosti. Não terá potencial comercial, pois é uma aeronave desatualizada e com baixo consumo de combustível, explicam. A modificação anterior do Il-96-300 não é produzida desde 2009. Está sendo discutida a ideia de subsidiar o arrendamento desta aeronave de forma que o pagamento seja aproximadamente a metade do Boeing-777 e Airbus 330 concorrentes; Isso pode ser do interesse de transportadoras individuais, uma vez que o combustível ficou mais barato e o ganho de eficiência não é mais tão fundamental, argumenta o segundo funcionário.

O IL-114 atualizado (desenvolvido na década de 1980) será produzido de 50 a 100, a capacidade planejada é de 64 lugares, disse um funcionário federal. Em 2019-2023 está prevista a produção de 20 a 25 carros e depois, dependendo da demanda, chegar a 100, sabe uma pessoa próxima da UAC. Em 2019, seis Il-114 localizados na planta em Tashkent serão concluídos, uma fonte da UAC disse ao Vedomosti anteriormente.

Agora na Rússia existem 100-150 aeronave regional diferentes capacidades ainda são o desenvolvimento soviético, continua o funcionário. Este mercado ainda não foi explorado em profundidade, admite, mas um inquérito aos operadores revelou a necessidade de cerca de 50 novos navios. A fuselagem do Il-114 será redesenhada para deixar o avião mais leve, os motores serão modificados, explica uma pessoa próxima ao UAC. Se a versão atualizada for bem-sucedida, a aeronave pode ter potencial de exportação, ele espera.

“Com tamanha escala de produção, nenhum programa, é claro, terá retorno”, diz um funcionário federal. - Mas o UAC tem tarefas locais: algumas de suas aeronaves wide-body são necessárias para agências governamentais, algumas aeronaves regionais - para companhias aéreas domésticas; além disso, as capacidades de produção serão carregadas ”. É verdade que os recursos são dispersos, acrescenta, porque esses modelos não têm mais perspectivas, ao contrário do SSJ100 de curta distância produzido pelo UAC e do MS-21 de médio curso em desenvolvimento - o potencial de exportação dessas aeronaves ajudará a criar novas aeronaves.

O lançamento do Il-96 e do Il-114 será financiado no quarto trimestre com ajustes no orçamento, disse um porta-voz do Ministério da Indústria e Comércio. Um porta-voz do KLA não quis comentar.

“Uma aeronave apenas para o mercado russo é um projeto deliberadamente não lucrativo”, disse Fedor Borisov, pesquisador líder do Instituto de Economia do Transporte da Escola Superior de Economia. “Nesses projetos, deve-se inicialmente focar em um produto competitivo para o mercado mundial e lucrativo, mesmo em uma economia de mobilização.” Mas os aviões regionais podem ter demanda, admite: os AN-24, que prevalecem na frota nacional, já voam há muito tempo. E é impossível criar uma aeronave de fuselagem larga com base no Il-96 exigido pelo mercado mundial, ele tem certeza.

IL 96 é projetado com base no modelo anterior IL-86. Este é um airbus doméstico de passageiros de fuselagem larga. Ele é projetado para voos de médio e longo curso. Seu desenvolvimento começou na década de 1980. Já em 1988, o mundo viu a primeira cópia dessa tecnologia aérea.

De acordo com o programa de testes estabelecido, o transatlântico fez vários voos de longa distância. Um dos voos indicativos é o voo Moscou - Petropavlovsk-Kamchatsky - Moscou. Não forneceu uma aterrissagem intermediária. A duração do voo foi de 14.800 km a uma altitude de 12.000 m, sendo que a aeronave percorreu a distância em 18 horas e 9 minutos. Naquela época, era um número recorde para aeronaves de passageiros produzidas na URSS.

Com base nos resultados de vários testes de características de voo, a aeronave recebeu um certificado em 1992. Todos os testes foram realizados em rotas aéreas livres da Aeroflot.

Bom saber! Por falta de financiamento, testes operacionais foram realizados em conjunto com voos comerciais de carga.

Características e benefícios da aeronave

O diâmetro da fuselagem da aeronave Il-96 não difere de seu antecessor. Apenas seu comprimento mudou, que é 5 m a menos.As asas do airbus são varridas com um grande alongamento. Eles são equipados com perfis supercríticos e terminações verticais.

Fato interessante! Tais características de design possibilitaram aumentar as características aerodinâmicas.

O formato da cauda é o mesmo do Il-86. Os designers aumentaram o comprimento da cauda vertical. Isso é feito para garantir a segurança do voo em caso de falha de um dos motores do Airbus.

O chassi é montado em três pernas, que são equipadas com um bogie com quatro rodas de freio.

Observação. Existem duas rodas sem freio montadas no trem de pouso dianteiro. Isso aumenta a velocidade quando a aeronave acelera na pista.

O Il-96, como seu antecessor, está equipado com quatro motores turbofan PS-90A. Um sistema automático de combustível está instalado. Se necessário, você pode controlá-lo manualmente.

O combustível é armazenado em nove tanques, um deles localizado no centro da fuselagem. O resto está nos consoles de asa. O consumo de combustível, bem como seu equilíbrio, é controlado por meio de dispositivos especiais. O projeto do avião comercial inclui compartimentos de abastecimento para cada motor. Eles constantemente contêm combustível.

Benefícios:

alcance de vôo significativo;
indicador ideal de carga máxima;
alta velocidade;
confiabilidade e segurança.

O avião está equipado com dois decks. O primeiro abriga o porta-malas. O segundo é o habitáculo.

Especificações

O peso do avião é 117.000 kg. É mais leve que o Il-86. O peso com carga máxima excede 200.000 kg. O comprimento do casco é de 55,35 m, a altura é de 17,55 m. A área da asa do Il-96 é reduzida e atinge 391,6 m². A aeronave foi projetada para voos em altitudes de até 12.000 me distâncias de até 9.000 km. A velocidade máxima do airbus em carga zero é 910 km / he a velocidade de cruzeiro é 850 km / h.

A cabine tem capacidade para 230-300 passageiros. A quantidade de assentos no forro depende de sua modificação.

Equipamento IL-96

A eficiência de combustível da aeronave foi aprimorada com o uso de motores de by-pass. O corpo é feito de novas ligas e materiais compostos. Isso reduziu a carga básica no chassi e melhorou o desempenho aerodinâmico.

Por razões de segurança, a aeronave está equipada com os seguintes dispositivos:

complexo de aviação digital russo com 6 visores multifuncionais;
EDSU (sistema de controle fly-by-wire);
sistema de navegação multifuncional moderno;
dispositivos de comunicação por satélite.

Um sistema anticongelante por impulso elétrico com ação cíclica também está integrado. Ele é projetado para proteger as bordas de ataque das defensas, estabilizadores e quilha.

Layout do compartimento de passageiros IL-96

Existem dois layouts desta aeronave: monoclasse e três classes. A cabine do primeiro tipo de avião comercial possui 300 assentos para passageiros. Eles pertencem à classe econômica. A distância entre os assentos é de 87 cm.

A aeronave do segundo tipo possui três compartimentos na cabine:

1 ° ano;
classe executiva;
classe econômica.

Primeira classe de conforto superior. Ele acomoda 22 cadeiras de acordo com o esquema 2 + 2 + 2 com dois corredores. A distância entre as fileiras é de 102 cm. Durante o vôo, você pode desdobrar o encosto do assento, e não atrapalhar o seu vizinho. Nesta classe, os assentos da última fila são considerados confortáveis.

A classe executiva possui 40 assentos para passageiros. Localização: 2 + 4 + 2 com dois corredores. A distância entre os bancos é de 90 cm, neste compartimento é preferível escolher os bancos da primeira fila nas laterais do habitáculo.

A classe econômica tem 173 lugares, cuja distância entre os dois é de 87 cm, neste compartimento não será possível desdobrar totalmente o encosto. Disposição dos assentos: 3 + 3 + 3. Uma exceção são as linhas da primeira linha deste compartimento. Possui 2 assentos no centro e nas laterais da cabine.

Bom saber! A seção de ré dos aviões comerciais de cabines de uma e três classes tem o mesmo número de assentos.

Versões IL-96

IL-96-300 - aeronave de configuração básica. Ele "ingressou" na Aeroflot em 1993. O forro está equipado com potentes motores domésticos. Foram produzidas 20 unidades desse tipo de equipamento.

Com base nisso, o Il-96-300PU foi projetado. Este airbus é projetado para transportar o presidente da Federação Russa. Não tem diferenças nas características técnicas do modelo básico. Dois aviões desta série foram produzidos: em 1995 para B. Yeltsin e em 2003 para V. Putin.

O Il-96-400 é um Il-96-300 modernizado. A aeronave pode voar em altitudes de até 13.000 m. A carga máxima da cabine é de 435 passageiros. O peso máximo de decolagem é de 270 toneladas.

Bom saber! Aeronaves deste modelo nunca foram produzidas. Desde 2009, nenhum pedido foi recebido para sua produção.

Il-96-400T é uma versão de carga do avião comercial Il-96-400. Ele foi criado com a atualização do Il-96. As características de vôo permaneceram as mesmas da aeronave de passageiros.

Outros modelos foram desenvolvidos:

Il-96M é o primeiro avião comercial russo projetado em cooperação com empresas estrangeiras. Possui fuselagem alongada.
O Il-96MD é um airbus com dois motores estrangeiros. Nas companhias aéreas, foi substituído por um Boeing mais funcional e de alta velocidade.
Il-96MK é uma aeronave equipada com quatro motores NK-92. Seu impulso chega a 20.000 kgf.

Em 1997, o navio de carga Il-96T foi produzido. Ele participou de várias exposições.

Segurança de aeronaves IL-96

Em 22 anos de operação, nem um único passageiro e membro da tripulação morreu durante a viagem. A aeronave foi equipada com sistemas de backup multicanais com controle automático. Eles alternam canais de comunicação de forma independente, enviam sinais para dispositivos adicionais no caso de avaria de qualquer dispositivo da aeronave.

Além disso, foi instalado um sistema para alertar a tripulação sobre falha do motor. Pode ser operado manualmente. A segurança da aeronave é afetada pelo sistema de controle de combustível e pela notificação extemporânea de uma avaria de um dos motores.

Onde a IL-96 é produzida?

O avião foi projetado no final dos anos 80 do século 20 no Design Bureau. Ilyushin. A produção em série deste modelo começou em 1993 em uma fábrica de aviões em Voronezh. A primeira cópia foi lançada em 1988 pelo Design Bureau em Moscou na Leningradsky Prospekt.

O custo de diferentes modelos

O preço do IL-96 de várias modificações muda constantemente. Os modelos estão melhorando. O custo aproximado da base IL-96 é de 1,320 bilhões de rublos. A versão mais recente (Il-96-400) excedeu esse número em 200 milhões de rublos.

Modernização de aeronaves

O Il-96 foi modernizado pela primeira vez em 1993. O novo modelo foi denominado IL-96M. Ela tem um corpo alongado. É movido por motores americanos PW-2337. A aeronave voa uma distância de mais de 12.000 km. Sua cabine acomoda 435 assentos de passageiros.

Em 2000, o Il-96 foi melhorado novamente. A aeronave Il-96-400 foi montada em sua base. Ele tem uma fuselagem, como o Il-96M. A aeronave estava equipada com motores turbojato PS-90A-1. Isso aumentou seu vôo e especificações... Ele pode voar a uma altitude de cerca de 13.000 m.

As empresas aéreas têm à disposição as aeronaves Il-96-300 e o modelo de carga Il-96-400T. A versão de passageiro do último avião não está atualmente em demanda. Pedidos para sua produção não são recebidos.

Criatura IL 96 designers foi outra tentativa de impedir a liderança emergente empresas Airbus e Boeing para aeronaves de longo curso. Na década de 90, quando a Rússia passava por uma recessão econômica, um avião barato na produção, mas ainda inferior em eficiência às aeronaves ocidentais, um avião russo IL 96.

A história da aeronave Il 96

Com crescimento transporte de passageiros no final da década de 1980, aumentou a necessidade de uma nova aeronave de fuselagem larga.

No final da primeira metade da década de 70, os voos de longa distância eram operados por aviões IL-62, mas a expansão do fluxo de passageiros obrigou a um aumento no número de voos, a carga nos aeroportos aumentou e ficou claro que IL-62 como uma aeronave de longo curso não lida com as dificuldades que surgiram. E o conforto a bordo do Ilyushin está longe do oferecido pelo primeiro Boeing 747 de fuselagem larga do mundo, que está em operação desde o final de 1969.

O novo carro foi criado com base em IL-86, onde deixaram a mesma capacidade de passageiros e autonomia de vôo de 9 mil km. A aeronave, que recebeu a designação IL-86D, área de asa aumentada e equipada com motores NK-56, que mais tarde foram abandonados em favor dos motores Perm PS-90... Portanto, o projetista da máquina Novozhilov reduziu o comprimento da fuselagem, reduziu o número de assentos de passageiros e tornou a área da asa um pouco menor.

Aeronave nomeada IL-96-300, decolou pela primeira vez em 28 de setembro de 1988 sob a liderança do comandante da tripulação do Herói da União Soviética S. Bliznyuk. Este carro sobrevoou o Pólo Norte até Portland em 15 horas e fez um vôo direto Moscou - Petropavlovsk-Kamchatsky - Moscou, cobrindo 14.800 km.

Descrição do IL 96

Apesar IL-96 externamente semelhante ao progenitor IL-86, mas as diferenças ainda são perceptíveis. Possui perfil supercrítico de asa baixa com vão de 60,1 m2 e varredura reduzida. Nas pontas dos aviões, existem winglets que reduzem a resistência indutiva.

A cauda em forma de T foi abandonada em uma aeronave de fuselagem larga, mas para melhorar a estabilidade direcional em caso de falha do motor, a altura da quilha foi aumentada em um metro e meio. A asa é equipada com mecanização, na frente de todo o nariz há slats, e na parte traseira há flaps de dupla fenda. Esses dispositivos criam a sustentação necessária em ângulos de ataque elevados sem interromper o fluxo de ar.

Cabine IL 96

Novos materiais compósitos foram usados \u200b\u200bna fuselagem, o que reduziu o peso da estrutura e permitiu estender a vida útil. O chassi da máquina é projetado de acordo com um esquema de três rolamentos: os amortecedores principais do freio nas quatro rodas, o nariz das duas rodas sem freios.

IL-96 equipado com quatro motores PS-90A com impulso de decolagem de 16 mil kg cada. As usinas de energia estão localizadas em postes sob as asas, duas de cada lado da fuselagem. Uma característica dos motores é o sistema de controle eletrônico “Diagnosis-90”, que permite controlar os parâmetros da usina, o consumo de combustível e prevenir a ocorrência de sobretensão.

Graças ao complexo de vôo e navegação e ao sistema de controle eletrônico de vôo VSUP-85-4, a tripulação do IL-96 é composta por três pessoas (sem navegador). No cockpit existem ecrãs que reflectem informações sobre os parâmetros de voo e condições de navegação, no painel central existem mais dois ecrãs com indicação dos parâmetros de funcionamento das centrais. O controle do avião é fly-by-wire, de três canais.

diferente IL-86 a nova aeronave possui tanques de combustível com o dobro da capacidade: quatro tanques em cada console e um dentro da fuselagem. O sistema de ar condicionado é automático, entregando 25,7 kg / hora a cada passageiro.

A asa e a cauda são equipadas com um sistema anti-gelo por impulso elétrico que protege suas bordas de ataque. As entradas de ar do motor são aquecidas com ar quente da câmara do compressor.

Salon IL 96

O confortável compartimento de passageiros pode acomodar 300 pessoas, mas para uma configuração de duas classes, a capacidade é de 235 passageiros. O convés inferior é dividido em três compartimentos para bagagem e carga.

Características de voo do IL 96 400

A profunda modernização de Ilyushin foi IL-96-400 , abaixo estão as características para esta modificação:

Envergadura - 60,1 m.
Área da asa - 391,6 m2.
O comprimento da aeronave é de 63,961 m.
Peso máximo de decolagem - 265 toneladas.
O peso total da carga útil é de 58 toneladas.
Alcance de vôo - 10 mil km.
Velocidade de cruzeiro - 870 km / h.
Escalão de cruzeiros - 12 mil metros
O número de passageiros - 436 pessoas.
Usinas de energia - PS-90A1.
Membros da tripulação - 3 pessoas.

Fatos interessantes sobre o funcionamento da IL 96

O IL-96 é a única aeronave com fuselagem larga, criada na URSS.
Na história da operação do IL-96, não houve nenhum incidente de vôo associado à morte de pessoas - este é um avião confiável de fuselagem larga.
Uma das modificações desta aeronave é o Il-96-300PU, que serve como posto de comando aéreo do Presidente da Federação Russa.
Muitas aeronaves Il-96 receberam seus próprios nomes em homenagem a famosos pilotos e cosmonautas.
Na história da operação do Il-96, apenas uma vez houve a proibição de voos devido a um defeito de fábrica no chassi de um avião presidencial. A proibição durou 42 dias - a Aeroflot sofreu perdas significativas como resultado deste precedente.
A área da quadra de tênis é uma vez e meia menos área asa IL-96.