Em 1 de setembro de 1983, nos céus da URSS, o Boeing 747 da companhia aérea sul-coreana Korean Air Lines foi abatido enquanto voava na rota Nova York - Seul. Durante o vôo, o avião comercial entrou no espaço aéreo fechado da URSS e sobrevoou vários alvos militares soviéticos. Como resultado, dois interceptores Su-15 foram levantados no ar.
Os pilotos militares tentaram várias vezes estabelecer comunicação com o intruso, mas nunca receberam um sinal de volta. O Boeing coreano continuou seu vôo em direção a Sakhalin. Tendo relatado isso ao quartel-general operacional, o comando decidiu derrubar o avião. Após 40 minutos, o caça-interceptor Su-15 sob o controle de Gennady Osipovich recebeu ordens para abater um avião de passageiros.
Osipovich disparou dois mísseis contra os aviões, um dos quais danificou a cauda do Boeing. Após 12 minutos, o avião, descendo em espiral de uma altitude de 9000 m, caiu no mar perto da Ilha Moneron. O acidente matou 246 passageiros e 23 membros da tripulação, ninguém sobreviveu.
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Última corrida - Boeing coreano abatido
De acordo com uma investigação da Organização Internacional aviação Civil (ICAO), a razão mais provável para o desvio da trajetória de vôo foi que os pilotos do Boeing 747 haviam ajustado incorretamente o piloto automático e, em seguida, não realizaram as verificações adequadas para atualizar a posição atual.
O incidente causou um sério agravamento das já difíceis relações entre a URSS e os EUA na época. A escassez de informações e evidências materiais na fase inicial da investigação do desastre deu origem a versões alternativas do incidente. No entanto, o lançamento A Federação Russa Os gravadores de vôo do vôo KAL 007 confirmaram a versão original da ICAO.
TARAN SUPERSÔNICO
Em 28 de novembro de 1973, uma aeronave de reconhecimento RF-4C Phantom II da Força Aérea Iraniana invadiu o espaço aéreo soviético na Transcaucásia. Com o alarme do campo de aviação em Vaziani, o MiG-21SM soviético sob o controle de Gennady Eliseev foi erguido no ar com urgência. Ignorando todos os pedidos para mudar o curso e deixar o espaço aéreo soviético, o Phantom continuou seu vôo. Então, o comando permitiu que Eliseev abatesse um avião inimigo.
O MiG-21 disparou dois mísseis contra o intruso, mas ambos erraram o alvo. Tendo gasto toda a munição, o piloto decidiu abalroar o Phantom. Este foi o terceiro incidente de impacto aéreo supersônico na história da aviação. A tripulação do avião iraniano (iraniano e americano) foi ejetado e foi liberado pelo lado soviético duas semanas depois (o piloto iraniano morreu mais tarde na guerra Irã-Iraque). Gennady Eliseev foi condecorado postumamente com o título de Herói da União Soviética por sua interceptação.
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Lutador supersônico - interceptor Su-15
SPY PLANE U-2
Em 1o de maio de 1960, uma aeronave de reconhecimento U-2C pilotada por Francis Powers invadiu o espaço aéreo soviético. Esta não foi a primeira vez que aeronaves de reconhecimento de alta altitude sobrevoaram o território da União Soviética.
O U-2C foi abatido por um sistema de defesa aérea soviética na região de Sverdlovsk durante um vôo de reconhecimento da base aérea de Peshawar, no Paquistão. De acordo com versão oficial, o avião foi abatido por um sistema de mísseis antiaéreos S-75. Os poderes sobreviveram, pois o míssil apenas danificou a cauda do avião. Como resultado, ele foi condenado à prisão por um tribunal soviético e em 1962 foi trocado pelo oficial da inteligência soviética Rudolf Abel.
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Aeronave furtiva U-2 de batalha de inteligência
INCIDENTE CL-44
Em 18 de julho de 1981, uma aeronave de transporte CL-44 (número LV-JTN, Transporte Aéreo Rioplatense, Argentina), em um vôo de transporte secreto na rota Tel Aviv-Teerã, invadiu o espaço aéreo soviético.
Para interceptar o intruso do campo de aviação Vaziani, quatro Su-15TMs foram levantados, porém, devido à indecisão e ações não qualificadas do comando, os interceptores esgotaram prematuramente o combustível e foram forçados a retornar à base. Em seguida, uma aeronave semelhante, pilotada por Valentin Kulyapin, armada com mísseis ar-ar de médio alcance R-98M, apontou para o alvo com a missão de pousar o intruso.
Tentando cumprir a ordem, o interceptor aproximou-se do alvo, o que impossibilitou o uso de mísseis, enquanto o intruso se aproximava da fronteira do espaço aéreo da URSS. Kulyapin decidiu bater o CL-44 e na segunda tentativa conseguiu acertar o estabilizador do caça por baixo com a quilha e a fuselagem de sua aeronave.
O avião de transporte perdeu o controle e caiu a vários quilômetros da fronteira; 4 membros da tripulação a bordo, incluindo um cidadão britânico, morreram. Kulyapin foi ejetado com sucesso, pois o carneiro foi premiado com a Ordem da Bandeira Vermelha. No final das contas, o avião argentino estava carregando armas para o Irã.
O INCIDENTE DO SUL COREANO BOING
O incidente com o Boeing sul-coreano ocorreu em 20 de abril de 1978 no espaço aéreo da URSS sobre a Carélia. Devido a um mau funcionamento da bússola, o avião desviou significativamente da rota. Às 20:54 hora local, o Boeing foi detectado pela primeira vez por radares soviéticos. Às 21:19, ele invadiu o espaço aéreo soviético na região da Península de Kola.
Como o intruso não respondeu às solicitações dos serviços de despacho, um Su-15 pilotado pelo Capitão Alexander Bosov foi levantado para interceptar. Aproximando-se do Boeing, Bossov balançou as asas. Em resposta a isso, o criminoso se virou e começou a partir para a Finlândia. Bossov recebeu ordens de destruir o intruso.
Às 21:42, o interceptor disparou um foguete R-98, que explodiu perto do motor mais à esquerda do Boeing, arrancando uma seção de asa de 3-4 m. Além disso, o compartimento de passageiros foi despressurizado, o avião começou uma descida brusca e se perdeu por Bosov.
O Boeing foi forçado a pousar no gelo do lago congelado Korpijärvi. Como resultado de um pouso forçado, 2 passageiros morreram: um empresário de Coreia do Sul e um turista do Japão. No total, havia 97 passageiros a bordo (incluindo 26 mulheres e 5 crianças) e 12 tripulantes.
POUSANDO NA PRAÇA VERMELHA
Na tarde de 28 de maio de 1987, Matthias Rust, de 18 anos, decolou de Hamburgo em um avião leve de quatro lugares Cessna-172B Skyhawk. Ele fez escala no aeroporto de Helsinque-Malmi para reabastecimento. Rust disse ao serviço de despacho do aeroporto que estava voando para Estocolmo. Em algum ponto, Rust cortou a comunicação com o serviço de despacho finlandês e, em seguida, foi para litoral Mar Báltico e desapareceu do espaço aéreo finlandês perto de Sipoo. As equipes de resgate encontraram uma mancha de óleo no mar e a consideraram como evidência de um acidente de avião. Rust cruzou a fronteira soviética perto da cidade de Kohtla-Järve e rumou para Moscou.
Movendo-se para Moscou, Rust foi guiado por ferrovia Leningrado-Moscou. No caminho de seu vôo, as unidades de serviço dos aeródromos de Hotilovo e Bezhetsk subiram no ar, mas a ordem para abater o Cessna nunca foi recebida.
O sistema automatizado de defesa aérea do Distrito Militar de Moscou foi desligado para manutenção preventiva, de modo que o rastreamento da aeronave intrusa teve que ser feito manualmente e coordenado por telefone. Ferrugem pousou na ponte Bolshoy Moskvoretsky, subiu até a Catedral de São Basílio, às 19:10 saiu do avião e começou a dar autógrafos. Logo ele foi preso.
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Matthias Rust na Praça Vermelha de 1987
Dizer que a diligência do jovem alemão se transformou em um grande escândalo para as Forças Armadas da URSS é não dizer nada. Após uma reunião especial do Politburo do Comitê Central do PCUS, o Ministro da Defesa, Marechal da União Soviética, Sergei Sokolov, e o Comandante-em-Chefe das Forças de Defesa Aérea, Marechal de Aviação Alexander Koldunov, perderam seus cargos. Dmitry Yazov foi nomeado para substituir Sokolov.
O número citado vai de várias dezenas a trezentos militares, de tenentes a generais, que foram responsabilizados pelo vôo e pouso de M. Rust em Sheremetevo-3, como a Praça Vermelha foi chamada jocosamente após esse incidente. Muitos pesquisadores dessa história tendem a acreditar que tais medidas repressivas eram injustificadas: o sistema de defesa aérea soviética foi configurado, em primeiro lugar, para neutralizar aeronaves de combate inimigas e mísseis de cruzeiro, e não hooligans em aeronaves esportivas.
Outra versão estável do que aconteceu: foi uma ação brilhantemente planejada e executada para desacreditar a URSS e as Forças Armadas da União Soviética. A guerra fria entre o Ocidente e a URSS continuou, e a fuga bem-sucedida de Matthias Rust provou ser uma ocasião maravilhosa para ferir mais uma vez o "império do mal".
Aliás, logo após o vôo de Rust, aconteceu na França uma história parecida com uma aeronave leve - lá um piloto amador também fez um vôo não autorizado sobre a capital do país, preocupando o comando da defesa aérea. E em 1994, o atlético Cessna sentou-se na Casa Branca em Washington. O pouso foi malsucedido - o piloto morreu.
Em nenhum dos casos ocorreu a "limpeza" das Forças Armadas na França e nos Estados Unidos. O serviço de radar foi fortalecido e a parte técnica aprimorada no que diz respeito à detecção, rastreamento e troca de informações desses objetos.
Violou dois Mustangs F-51 da Marinha dos EUA. Houve um confronto de combate com dois caças soviéticos La-11. Durante o combate aéreo, um F-51 foi abatido e um avião soviético foi danificado.
Em 1 de maio de 1960, a aeronave de reconhecimento americana Lockheed U-2, pilotada pelo piloto Francis Powers, violou o espaço aéreo da URSS e (agora Yekaterinburg). O avião de reconhecimento foi abatido por um sistema de mísseis antiaéreos S-75. O piloto Francis Powers sobreviveu e foi condenado a dez anos de prisão. Em fevereiro de 1962, em Berlim, Powers foi trocado por um agente da inteligência soviética, Rudolf Abel.
Em 1o de julho de 1960, a fronteira aérea entre a Noruega e a URSS foi grosseiramente violada por um ERB-47H Stratojet da 55ª Asa de Reconhecimento Estratégico da Força Aérea dos EUA. O avião que decolou de um campo de pouso britânico foi destruído por um caça MiG-19. Dos seis tripulantes, dois sobreviveram, ambos os pilotos foram capturados e libertados em janeiro de 1961. Além disso, o lado soviético devolveu os restos mortais de um dos quatro tripulantes mortos do ERB-47H aos Estados Unidos um mês após o incidente.
Em 1º de julho de 1968, a aeronave McDonnell Douglas DC-8 da companhia aérea americana Seaboard World Airlines cruzou a fronteira da URSS nas Ilhas Curilas. Mais de 200 soldados americanos estavam a bordo. Caças de defesa aérea foram enviados para interceptar. Depois de investigar e estabelecer as circunstâncias, a própria aeronave, os soldados e a tripulação foram entregues ao governo americano.
Em 28 de novembro de 1973, uma aeronave de reconhecimento RF-4C Phantom II da Força Aérea Iraniana da Turquia via Armênia e Geórgia. Nosso caça MiG-21SM decolou para interceptar na região da Geórgia. Um avião iraniano foi abatido por um carneiro. O piloto soviético foi morto. A tripulação do F-4 foi ejetada pelo lado soviético e liberada logo em seguida.
Em 1º de setembro de 1983, um Boeing 747 da empresa sul-coreana Korean Air foi abatido por um caça-interceptador soviético, a caminho de Nova York - Seul. Havia 269 pessoas a bordo, incluindo 246 passageiros. No acidente, todos os passageiros e membros da tripulação morreram. A destruição da Boeing foi a causa de um escândalo global. Os EUA acusaram a URSS de destruir deliberadamente o avião.
Em 13 de março de 1986, o cruzador de mísseis Yorktown e o contratorpedeiro Caron da Marinha dos Estados Unidos mergulharam dez quilômetros nas águas territoriais da URSS. Os navios vinham com estações eletrônicas funcionando e, obviamente, estavam realizando um reconhecimento complexo.
Em 28 de maio de 1987, um cidadão da Alemanha, Matthias Rust, violou a fronteira do estado da URSS em um avião esportivo Cessna e, tendo superado 1220 quilômetros em 5 horas e 50 minutos ,. O avião pousou na ponte Bolshoy Moskvoretsky e desceu até a Catedral de São Basílio. O piloto desceu do avião e imediatamente começou a dar autógrafos. Logo ele foi preso. Rust foi condenado a quatro anos de prisão, em 3 de agosto de 1988, foi perdoado pelo Presidium do Soviete Supremo e expulso do território da URSS.
A soberania do Estado se estende ao espaço aéreo localizado sobre seu território terrestre e aquático. Este princípio é atualmente considerado parte do direito internacional geral. Nos primeiros anos do desenvolvimento da aviação (com o advento dos balões, dirigíveis e a primeira aeronave mais pesada que o ar), havia três principais teorias concorrentes sobre o status legal do espaço aéreo no direito internacional:
- teoria do ar livre: foi argumentado que, uma vez que o ar não pode ser apropriado e completamente ocupado, ele deve ser tão livre quanto o mar (Faukil);
- a teoria das zonas: por analogia com o mar territorial e o mar aberto, deveria haver uma zona de espaço aéreo territorial no fundo e, acima dela, a uma altura ilimitada, uma área de espaço aéreo aberto (Merinhak);
- a teoria da soberania completa e exclusiva do Estado.
A Primeira Guerra Mundial mostrou as possibilidades de usar a aviação militar como uma nova arma formidável que ameaça a segurança países vizinhos... A primeira convenção internacional sobre a regulamentação do tráfego aéreo de 13 de outubro de 1919 resolveu a contradição, estabelecendo no art. 1: "As Altas Partes Contratantes reconhecem que cada Potência tem total e exclusiva soberania sobre o espaço aéreo de seu território."
O Artigo 1 da atual Convenção sobre Aviação Civil Internacional de 7 de dezembro de 1944 (Convenção de Chicago), que em 2013 tinha 191 Estados Partes, afirma: “Os Estados Contratantes reconhecem que cada Estado tem soberania plena e exclusiva sobre o espaço aéreo sobre seu território” . Esta formulação sugere que princípio da soberania do estado sobre o espaço aéreo não foi estabelecido pela Convenção de Chicago e se aplica não apenas às partes neste processo, mas é reconhecida como uma regra de direito internacional geral e, portanto, deve ser aplicada também aos Estados que não são partes da Convenção.
Para os fins da Convenção sobre Aviação Civil Internacional, o território de um estado significa os territórios terrestres e as águas territoriais adjacentes a eles. Embarcações marítimas semelhantes, que é uma norma do direito marítimo internacional, não têm o direito de sobrevoo pacífico das aeronaves sobre as águas territoriais. Não têm sequer o direito de sobrevoar o território de outro Estado, exceto com autorização concedida em acordo especial ou de outra forma; restrições semelhantes se aplicam a veículos aéreos não tripulados, incluindo balões.
O termo "espaço aéreo" não tem uma definição suficientemente precisa no direito internacional e não existe uma fronteira legalmente estabelecida entre o espaço aéreo e o exterior. O Comitê das Nações Unidas para os Usos Pacíficos do Espaço Exterior está estudando a questão da delimitação e definição do espaço exterior: tal definição provavelmente também permitirá uma definição legal clara do espaço aéreo.
De acordo com a Convenção sobre Aviação Civil Internacional, os Estados concordaram que todas as aeronaves de outros Estados Contratantes que não participam de serviços aéreos internacionais regulares têm o direito de voar para o seu território ou transitar em voos diretos através do seu território e terra para fins não comerciais sem necessidade de obtenção de autorização prévia, mas tendo em conta o direito do Estado sobre cujo território se realiza o voo, de exigir aterragem; este direito pode ser ainda mais limitado pelo requisito de seguir as rotas prescritas e aterrar nos aeroportos indicados.
Nenhum serviço aéreo internacional programado por aeronave com a finalidade de transporte público os passageiros, carga ou correio não podem ser transportados sobre o território ou para o território de um Estado Contratante, exceto com uma licença especial ou com outra autorização desse Estado e de acordo com os termos dessa permissão ou autorização.
Essa autorização ou autorização é, na prática, concedida em acordos bilaterais de serviços aéreos por meio dos quais os Estados contratantes concedem mutuamente direitos de sobrevoo de aeronaves, bem como outros direitos comerciais, a companhias aéreas designadas e pontos designados de origem e destino; Esses acordos geralmente incluem capacidade e frequência, requisitos de segurança da aviação, questões tributárias, disposições para resolução de disputas, etc.
Todos os alvos pretendidos multilateral ou mesmo acordo global sobre regras transporte aéreo e não atingiu a navegação aérea. A Conferência Internacional de Aviação Civil, realizada em Chicago de 1o de novembro a 7 de dezembro de 1944, não introduziu quaisquer disposições positivas sobre serviços aéreos internacionais regulares na Convenção sobre Aviação Civil Internacional; no entanto, a Conferência adotou e abriu para assinatura duas convenções distintas tratando desse assunto: o Acordo sobre Trânsito em Linhas Aéreas Internacionais e o Acordo sobre Transporte Aéreo Internacional, assinado em 7 de dezembro de 1944.
De acordo com o Acordo sobre Trânsito em Linhas Aéreas Internacionais, cada estado contratante concede a outros estados contratantes duas "liberdades do ar" ao realizar serviços aéreos internacionais regulares:
- o direito prioritário de sobrevoar seu território sem pousar;
- direito de preferência à terra para fins não comerciais (como reabastecimento ou manutenção).
O Acordo sobre Transporte Aéreo Internacional, conhecido como Acordo das Cinco Liberdades, adicionou mais três às liberdades não comerciais básicas:
- o direito de prioridade na descarga de passageiros, correio e carga embarcada no território do Estado, cuja nacionalidade tenha a aeronave;
- o direito de prioridade no embarque de passageiros, correio e carga com destino no território do Estado, cuja nacionalidade tenha a aeronave;
- o direito de preferência para embarcar passageiros, correio e carga com destino ao território de qualquer outro Estado Contratante, e o direito de preferência para descarregar passageiros, correio e carga que cheguem de tal território.
Atualmente, o Acordo é válido apenas em 11 estados. No entanto, as "liberdades do ar" formuladas nele encontraram sua materialização em muitos acordos bilaterais sobre serviços aéreos.
As aeronaves que entraram ou violaram o espaço aéreo soberano são freqüentemente interceptadas e sujeitas a medidas coercitivas especiais. Alguns desses casos foram encaminhados ao Tribunal Internacional de Justiça, mas objeções à sua jurisdição sempre impediram o Tribunal de decidir sobre o mérito (por exemplo: Caso de Incidente Aéreo de 7 de outubro de 1952 (EUA v. URSS), Incidente Aéreo Caso de 10 de março de 1953 (EUA v. Tchecoslováquia); Caso de Incidente Aéreo de 27 de julho de 1955 (Israel v. Bulgária, EUA v. Bulgária, Reino Unido v. Bulgária)).
Os incidentes mais notórios envolvendo a interceptação de aeronaves civis incluem o seguinte: a destruição de um avião israelense na Bulgária em 27 de julho de 1955 (58 mortes); Em 21 de fevereiro de 1973, a Força Aérea de Israel abateu um navio civil da Líbia no Sinai (108 mortos); Em 1 de setembro de 1983, o vôo KA007 da Korean Airlines foi abatido nos céus sobre Sakhalin (269 vítimas). O último incidente suscitou alguma resposta e, em 10 de maio de 1984, a 25ª Sessão (Extraordinária) da Assembleia da ICAO aprovou por unanimidade uma emenda na forma de um novo Artigo 3 bis da Convenção sobre Aviação Civil Internacional. O Artigo 3bis afirma:
Os Estados Contratantes reconhecem que cada Estado deve abster-se de recorrer ao uso de armas contra aeronaves civis em voo e que, se interceptada, a vida das pessoas a bordo e a segurança da aeronave não devem ser postas em risco.
A formulação desta disposição indica que a alteração não introduz uma nova norma jurídica, mas reconhece e confirma uma norma anteriormente existente; novamente, a regra se aplica não apenas aos estados contratantes, mas a “todos os estados”.
O início disso foi causado pelo colapso da URSS em estados independentes. Com seu desaparecimento acabou a guerra mais longa do século XX, que foi travada entre o Ocidente e o Oriente e foi chamada de Guerra Fria. As hostilidades secretas foram travadas por 46 anos, não apenas em terra, mas também no mar e no ar. O início da Guerra Fria - 1945. O objetivo é a luta pelo domínio mundial das superpotências capitalistas e comunistas.
Nem os Estados Unidos nem a URSS podiam se opor abertamente, então todo o confronto resultou na Guerra Fria.
Ao longo desses anos, os americanos realizaram atividades de inteligência em larga escala contra a União Soviética, violando fronteiras aéreas, marítimas e terrestres. Não sem provocações. É claro que a URSS não podia de forma alguma permitir que tais ações fossem realizadas com impunidade, portanto, tais provocações muitas vezes terminavam em batalhas locais. Principalmente eles foram conduzidos no ar.
Desde 1945, as aeronaves americanas realizam o reconhecimento dos territórios soviéticos do Extremo Oriente, em particular Kamchatka, o estreito de Bering, Chukotka e as Ilhas Curilas. E havia motivos para isso. Guerra entre a América e o Japão em Pacífico entrou em sua fase final. As ações dos americanos no ar intensificaram-se fortemente.
Apesar de, durante a Segunda Guerra Mundial, os Estados Unidos e a URSS serem aliados, isso não impediu que os americanos se sentissem muito à vontade no espaço aéreo, muitas vezes sobrevoando bases militares e navios soviéticos. É preciso lembrar que, muito provavelmente, os pilotos americanos que fazem tais voos não pensaram nos problemas da grande política, partindo do pressuposto de que os princípios da fraternidade militar estão acima de tudo. No entanto, as lideranças dos dois países precisavam de motivos para desencadear conflitos e, como você entende, não precisaram procurá-los por muito tempo.
No final de maio de 1945, a artilharia antiaérea da Frota do Pacífico abateu duas aeronaves militares americanas B-24. O incidente ocorreu na região de Kamchatka. Dois meses depois, situação semelhante ocorreu com outra aeronave P-38 americana, e na mesma área. Mas como o fogo não tinha como objetivo a destruição, os aviões não sofreram danos. Mas os americanos responderam com muito mais firmeza. Em agosto de 1945, aviões da força aérea americana dispararam contra dois barcos da fronteira soviética perto da Ilha Kamen Gavryushkin, ferindo 14 e matando 8 tripulantes. Pode-se presumir que os pilotos americanos confundiram navios soviéticos com japoneses, mas as primeiras vítimas da Guerra Fria já apareceram.
Após o fim da guerra em setembro de 1945, as violações das fronteiras aéreas continuaram. Anteriormente, os americanos podiam explicar tais ações conduzindo operações contra o Japão ou por erros.
Assim, no período de maio a setembro de 1945, foram registrados 27 casos de violações, dos quais participaram 86 aeronaves B-24 e B-25. Desde o momento da rendição do Japão até 1950, já foram 46 provocações com a participação de 63 aeronaves. Além disso, apenas no período de 27 de junho a 16 de julho de 1950, foram registradas 15 violações aéreas.
A primeira colisão aérea ocorreu no Extremo Oriente no mesmo ano de 1945, quando pouso de emergência feito por um dos bombardeiros americanos. Aconteceu em território coreano, próximo à cidade de Hamhung, onde naquela época existia uma grande base aérea da Força Aérea Soviética. Os americanos, violando o acordo sobre o corredor aéreo, sobrevoaram-no em direção aos prisioneiros na Manchúria. A direção da base aérea deu conta da situação, mas a comissão que chegou à cidade exigiu que fossem tomadas medidas para impedir esses voos. Em novembro, um dos aviões americanos, que fazia um vôo regular sobre a base soviética, interceptou 4 caças Airacobra P-39 e forçou-o a pousar. Quando os pilotos americanos se recusaram a cumprir as exigências dos caças soviéticos, um deles atirou no avião americano, o que causou a queima do motor. Os americanos foram forçados a pousar. Nenhum membro da tripulação americana ficou ferido. Vale ressaltar que nenhum fogo foi aberto contra aeronaves soviéticas. Mais tarde, o B-29 foi enviado a Moscou para testes.
Nos anos do pós-guerra, houve uma violação das fronteiras da União Soviética no noroeste, da Noruega e da Finlândia. Era um pouco mais silencioso nos cordões meridionais do país. Mas aqui também houve violações da fronteira aérea, principalmente sobre o território do Azerbaijão. Em 1947, a tripulação de um dos provocadores foi capturada. Assim, do lado do Irã, apareceu uma aeronave monomotora da força aérea deste estado. Ele pousou perto da cidade de Nakhichevan. A patrulha de fronteira deteve sua tripulação. Os pilotos explicaram que voaram de Teerã para Tabriz, mas perderam o rumo e, portanto, acabaram no território soviético. Talvez fosse verdade, mas o avião pertencia à inteligência iraniana e também estava armado. No mesmo 1947, mais três casos de violações por aeronaves iranianas e americanas foram registrados na mesma área.
Posteriormente, as provocações aéreas foram realizadas com mais frequência e suas consequências foram mais trágicas.
Há evidências de que as primeiras baixas oficiais da Guerra Fria apareceram em 1950, quando uma aeronave americana PB4Y violou o espaço aéreo soviético próximo à base de Libau, no Báltico. Caças La-11, colocados em alerta, o interceptaram. Mas como os pilotos americanos se recusaram a cumprir os comandos dos pilotos soviéticos, eles não tiveram escolha a não ser abrir fogo. Os americanos responderam com fogo. Como resultado, PB4Y foi abatido e caiu no mar. Todos os 10 membros de sua tripulação foram mortos. É importante notar que esses veículos militares americanos já apareceram várias vezes antes, então o lado soviético armou uma emboscada. O comando soviético insistiu que o B-29 foi abatido, enquanto os americanos ainda admitiram a perda do PB4Y.
Há informações de que os americanos já sofreram perdas nas fronteiras soviéticas. Por exemplo, em 1949, uma aeronave americana B-25 foi abatida sobre o Mar Negro, que pousou três paraquedistas em território soviético, enquanto ele próprio tentava se esconder em águas neutras. Ele foi interceptado por dois caças soviéticos e abatido. A tripulação americana foi recolhida por um barco da fronteira soviética.
A maioria das evidências batalhas aéreas o período da Guerra Fria sobreviveu ao longo dos anos 50. É claro que não há estatísticas exatas e não podem ser, mas mesmo assim alguns dados às vezes apareciam impressos. Assim, segundo algumas fontes, em 10 anos, a partir de 1950, os aviões americanos tentaram 81 vezes violar o espaço aéreo soviético, das quais 20 veículos de combate não retornaram. De acordo com fontes americanas, os Estados Unidos começaram o reconhecimento dos territórios soviéticos em 1949, usando bombardeiros especialmente convertidos para isso. Até 1960, 17 dessas aeronaves não retornaram.
Outras fontes falam de uma figura diferente. Portanto, apenas no período de 1953 a 1956, os americanos violaram as fronteiras aéreas soviéticas 113 vezes.
Não consegui escapar e erros trágicos para o lado soviético. No verão de 1954, quando outro oficial de reconhecimento americano apareceu no radar e depois foi para águas neutras, seu próprio avião Tu-14 foi abatido, que, como parte de um grupo, estava voltando do treinamento de bombardeio. Toda a tripulação do veículo foi morta. Porém, o piloto que abateu seu avião não foi processado, já que o Tu-14 foi produzido em uma pequena série e, portanto, era pouco conhecido pelas principais unidades de aviação.
Como a América, a OTAN também tinha um grande número de aeronaves de reconhecimento, a maioria das quais ficava perto das fronteiras soviéticas. Além disso, a CIA tinha seu próprio reconhecimento aéreo, o departamento militar tinha o seu. Cada um deles tinha suas próprias tarefas, táticas e estratégicas.
Também deve ser notado que estados neutros também estiveram envolvidos no reconhecimento da aviação. Na imprensa soviética, dois casos de aeronaves militares suecas que foram abatidos por caças soviéticos em 1952 receberam ampla publicidade. As aeronaves DC-3 faziam parte da unidade de inteligência de rádio sueca e estavam equipadas com os mais modernos equipamentos para ouvir comunicações de rádio em território soviético. Além disso, aeronaves suecas, além de reconhecimento aéreo e eletrônico ativo da costa do Báltico, prestaram assistência às tropas antigovernamentais no Báltico.
Além disso, aviões de reconhecimento de países como Grã-Bretanha, Irã, Alemanha e Turquia também apareceram nas fronteiras soviéticas. E embora aparecessem extremamente raramente, o potencial das forças aéreas desses estados aumentou, o que não permitiu que as tropas soviéticas relaxassem.
Deve-se notar também que as aeronaves americanas aprenderam a prejudicar as Forças Armadas soviéticas sem nem mesmo cruzar as fronteiras da União Europeia. Assim, por exemplo, quando uma das baterias soviéticas na região de Baku estava prestes a disparar com canhões antiaéreos de 130 mm, uma aeronave americana equipada com potentes rádios eletrônicos decolou de uma base iraniana e simplesmente voou ao longo da fronteira soviética, criando interferência. Em resposta a tal "grosseria", as tropas soviéticas começaram a criar interferência de rádio para uma das bases americanas, que estava localizada no Irã, o que dificultou significativamente a decolagem e pouso de aeronaves. Uma semana depois, a "luta contra a interferência" foi interrompida por mútuo acordo.
Mas se até meados dos anos 50 as tropas soviéticas de alguma forma conseguiram manter a inviolabilidade das fronteiras do estado, então em 1954 a última fronteira entrou em colapso. A razão para isso foi o surgimento de balões de deriva automáticos (ADA) no armamento das forças especiais ocidentais, que eram capazes de subir a grandes alturas, tornando-se inacessíveis aos lutadores. Eles foram equipados com o mais recente equipamento de reconhecimento e lançados de bases militares na Noruega, Alemanha, Itália, França, Turquia. O ADA podia atingir alturas de até 30 quilômetros, então nem mesmo os soviéticos MiG-15bis, Yak-25 e MiG-17P, que operavam a uma altitude de até 15 quilômetros, não foram capazes de alcançá-los. Portanto, os balões realizaram o reconhecimento com sucesso em praticamente todo o território soviético. As forças de defesa aérea da URSS não tiveram escolha a não ser registrar sua aparição.
É verdade que alguns ADA ainda foram abatidos. O primeiro deles foi destruído em 1954 perto de Chernivtsi, a uma altitude de 10 quilômetros, com a ajuda do MiG-17P. Poucos dias depois, os pilotos soviéticos tentaram novamente abater o balão, mas desta vez falharam.
O período de maior atividade da ADA começou em 1956, quando cerca de 3 mil balões violaram as fronteiras soviéticas em apenas dois meses. E ao longo de 20 anos, foram registrados 4112 bolas, das quais 793 foram abatidas.
Além disso, o avião de reconhecimento britânico Canberra, o americano RB-57 e o U-2, gerou muitos problemas para o sistema de defesa aérea soviética. Mais tarde, o RB-57F também apareceu. Todos eles operaram em alturas inacessíveis à interceptação.
Em apenas 5 dias, em julho de 1956, eles fizeram 5 avanços no território soviético de até 350 quilômetros de profundidade. No mesmo ano, Lockheed U-2 apareceu, que apareceu em Moscou e Kiev, Crimeia e Minsk, Extremo Oriente e o Báltico, Sibéria e Ásia Central. Todas as tentativas de "pegar" a aeronave de reconhecimento de alta altitude foram malsucedidas. E só em novembro de 1959, o "antídoto" foi encontrado. Foi nessa época que o sistema de mísseis antiaéreos S-75 Desna foi adotado pelo sistema de defesa aérea soviética. Ele demonstrou sua eficácia em 16 de novembro, quando um balão americano foi derrubado a uma altitude de 28 quilômetros.
O S-75 passou a ser utilizado não só para proteção de fronteiras, mas também de instalações especialmente importantes no próprio território do estado. Pouco depois, começaram a entrar em serviço os Su-9, caças-interceptores com pé-direito de 20 quilômetros. Mas seu número ainda era insuficiente para fornecer proteção confiável. Assim, em 1960, a aeronave Lockheed, tendo decolado do Paquistão, violou a fronteira soviética na região da Turcomênia e rumou para Baikonur. Foram feitas tentativas de interceptá-lo com dois MiG-19s, mas um dos aviões foi destruído, então a interceptação não ocorreu. Quando o Lockheed voltou ao território do Turcomenistão, dois MiG-17 tentaram interceptá-lo, perseguindo o batedor até mesmo em território iraniano, mas sem sucesso.
Em maio de 1960, eles ainda conseguiram uma vitória sobre o U-2, mas houve algumas baixas do lado soviético. Perto de Sverdlovsk, dois MiG-19 e Su-9s foram alertados, mas nenhum desses caças conseguiu interceptar o inimigo, mas os mísseis lidaram com o problema. É verdade que eles exageraram: com pressa, começaram a atirar em seu próprio povo, e como resultado disso um MiG-19 foi destruído e o piloto morreu.
Um grande escândalo internacional estourou, após o qual o presidente dos EUA D. Eisenhower proibiu os voos da Lockheed. O silêncio durou mais de 2 anos. No final de agosto de 1962, eles reapareceram sobre o território soviético na região de Yuzhno-Sakhalinsk e Chukotka.
Além dessas aeronaves de reconhecimento de alta altitude, veículos de baixo crescimento apareceram sobre o território soviético: RB-47 Stratojet e RB-45C Tornado. Assim, o RB-47 apareceu repetidamente nos mares do Japão e Cáspio, na área de Vladivostok. Em julho de 1960, uma dessas aeronaves cruzou a fronteira na região de Arkhangelsk. O MiG-19 foi usado para interceptá-lo. Como resultado, o avião americano foi abatido, apenas dois dos 6 tripulantes sobreviveram.
Quando os sistemas de mísseis antiaéreos, bem como os caça-interceptores de nova geração, apareceram no arsenal das tropas soviéticas, as fugas de fronteira em alta altitude acabaram. Mas isso não significa de forma alguma que as violações das fronteiras aéreas tenham cessado. Os países da OTAN estavam armados com aeronaves de radar de longo alcance, que podiam realizar o reconhecimento mesmo fora das fronteiras do estado desejado. Era suficiente estar perto das fronteiras soviéticas para realizar um reconhecimento bem-sucedido a centenas de quilômetros para o interior.
Poucas informações sobre o confronto entre a América e a URSS nos anos 60 foram preservadas, pois, por ordem de L. Brezhnev, foi introduzida na imprensa uma censura estrita. Todos os incidentes ocorridos na fronteira soviética foram classificados. Portanto, a única fonte é a mídia ocidental. Assim, durante 3 anos, de 1967 a 1970, o lado americano violou as fronteiras aéreas da União Soviética mais de 10 vezes. Entre eles está o caso do DC-8, que em 1968 cruzou a fronteira perto das Ilhas Curilas, de nome a bordo de 100 soldados americanos. Caças de defesa aérea foram enviados para interceptar. Depois de investigar e estabelecer as circunstâncias, a própria aeronave, os soldados e a tripulação foram entregues ao governo americano.
No final de maio de 1978, uma aeronave soviética Tu-16R da Força Aérea da Frota do Norte desapareceu nas águas do Mar da Noruega. Nada se sabe sobre o que aconteceu ao batedor. A última informação recebida do conselho foi que os pilotos haviam encontrado o American Essex. Há suposições de que o Tu-16-R foi abatido pelos americanos, embora estes neguem seu envolvimento no desaparecimento do avião soviético.
Outra aeronave Tu-95RTs soviética da Força Aérea da Frota do Norte desapareceu no Mar da Noruega em agosto de 1976.
Ao fazer um vôo de reconhecimento aéreo para o Atlântico, os Tu-95RTs tentaram interceptar o F-4 Phantom americano, o que resultou em um deles colidir com a cauda de um avião de reconhecimento soviético. Os pilotos americanos foram ejetados e os pilotos soviéticos mal conseguiram chegar à base.
Outro incidente está relacionado com a violação das fronteiras soviéticas, que culminou na morte de centenas de pessoas. Em setembro de 1983, o espaço aéreo soviético foi violado pelo avião sul-coreano Boeing 747, que era muito semelhante ao avião de reconhecimento RC-135. Quando a marca do alvo apareceu no radar de bordo, o piloto do Su-15 que foi enviado para interceptar o identificou como RC-135. Não há necessidade de lembrar o que aconteceu a seguir ...
Depois que os novos caças interceptores MiG-31, considerados os melhores do mundo, apareceram em serviço na União Soviética, os americanos não queriam mais fazer reconhecimento aéreo sobre o território soviético. Os americanos reconheceram o domínio soviético no ar, focando na criação de ultra-precisos.
