Apesar do grande Leonardo da Vinci ter projetado a primeira aeronave em 1483, as pessoas só conseguiram subir ao céu três séculos depois. E tudo começou com balões movidos pelo vento.
A primeira experiência da aeronáutica
Os irmãos Montgolfier, junto com o piloto Jean-Francos, inauguraram uma nova era na conquista dos elementos do ar. Seu protótipo de balão não era muito diferente dos modelos modernos: o vôo era possível devido à diferença de temperatura entre o gás quente da esfera esférica e o ar frio de fora. A experiência de sucesso foi registrada em 1783. 
Posteriormente, repetidas tentativas foram feitas para instalar o motor na nacela do balão de forma a não depender exclusivamente do vento. Mas apenas em 1901, o brasileiro Alberto Santos-Dumont conseguiu voar com um engenho em forma de charuto pelos arredores de Paris usando um motor a gasolina. A distância de vôo naquela época era de apenas 11 km.
E em 1914, o alemão Hans Berliner conseguiu voar de Berlim para os Urais. Aos poucos, a ideia dos balões foi suplantada por aeronaves volumosas, capazes de içar muitas pessoas a bordo. Naves enormes foram capazes de cruzar os oceanos e até voar ao redor da Terra. Em particular, assim como o dirigível "Graf Zeppelin" em 1929. Mais tarde, essas estruturas voadoras encontraram sua aplicação na aviação militar.
Desenvolvimento de protótipo de pára-quedas
Os equipamentos individuais de segurança no ar possuem características próprias. A cúpula de tecido, inventada quase ao mesmo tempo que o balão, em 1783, cumpre com sucesso a tarefa de tornar a descida mais suave. Assim, Louis Sebastian Lenormand usou guarda-sóis comuns para demonstrar as possibilidades do design da cúpula. Verdade, ele apenas saltou de uma árvore alta. 
Já em 1802, outro francês André-Jacques Garnerin conquistou a cota de 2400 m.Em meados do século XX, foi criada a Federação de Pára-quedismo, que deu impulso ao desenvolvimento do entretenimento popular.
O aparecimento do primeiro helicóptero
Os helicópteros modernos são equipados com duas hélices, potentes o suficiente para levantar várias pessoas ou um grande grupo de pessoas. No entanto, isso não foi possível em todos os momentos. Em 1784, os franceses J. Bienvenue e B. Longois conseguiram construir um helicóptero e, depois de mais de meio século, o inglês Keiley conseguiu até mesmo elevar o dispositivo um metro inteiro acima do solo. No início do século 20, o helicóptero chegava a duzentos metros de altura, mas ainda era incontrolável e estava amarrado ao solo por cabos. E só no final dos anos 30 acabou fazendo um vôo vertical com as lâminas. 
O distinto projetista de aeronaves russo-americano Igor Sikorsky, que já trabalhou na construção de aeronaves. Sikorsky construiu dois helicópteros no Império Russo - em 1908 e 1909. O helicóptero decolou, mas não foi forte o suficiente para levantar o piloto.
Aerodinâmica de planador
O planejamento livre sobre as ondas das correntes de ar tornou-se realidade a partir do desenvolvimento do alemão Otto Lilienthal, que viveu na segunda metade do século XIX. Porém, o "planador" inventado por ele levou à morte de seu criador. Leia sobre as invenções que mataram seus desenvolvedores em nosso site. Somente em 1896, os inventores americanos modificaram a seção da cauda do veículo e construíram um planador facilmente controlável. E a partir dos anos 30 do século XX, esses planadores individuais foram introduzidos na produção em massa. 
No início, eles foram usados \u200b\u200bna guerra, quando era necessário invadir seu próprio povo por meio de uma emboscada. As tecnologias modernas tornaram possível melhorar significativamente o componente aerodinâmico dos planadores, graças ao qual seu uso se tornou um tipo distinto de esporte turístico.
Quando a pipa virou avião
Foram essas aeronaves "ingênuas" que os irmãos Wright caçaram pela primeira vez. Mas, como a história mostra, esse hobby foi um prenúncio da invenção de aeronaves reais. Em 1903, o motor de combustão interna do motor do avião Flyer atingiu uma velocidade de vôo de 3 m / s. Mais algumas décadas, e essa conquista será muitas vezes superada, e os aviões se tornarão o transporte aéreo número 1. Nesse caso, a aeronave perderá sua hélice e ficará reativa. Por ser o impulso do jato que permite atingir velocidades superiores a 700 km / h. O primeiro desses motores é o lendário Junkers, produzido por desenvolvedores alemães da BMW em 1938. 
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{!LANG-d8e9a9e974ae7f927e15130d6e88cf2a!}: em aviões 130-160 km / h, 1200-1600 km por dia sem voos noturnos, 2500-3000 km por dia para voos noturnos; em balões controlados 80-110 km / h, 1800-2500 km por dia (de acordo com os projetos). Velocidade máxima aeronave de transporte atinge 215 km / h, e aeronaves de corrida especial - 512 km / h. Distância percorrida sem descida: em média 500-700 km em aviões, até 3-5 mil km em balões controlados (de acordo com os projetos de linhas transoceânicas). No entanto, o transporte aéreo ganha tempo apenas nas distâncias acima de um determinado comprimento: nas linhas curtas, o ganho é inteiramente absorvido pela entrega de passageiros da cidade ao aeródromo e de volta. Para linhas aéreas que competem com a ferrovia, o comprimento mínimo é de cerca de 300-400 km. Em linhas que excedem 1.500 km, economia de tempo em comparação com ferrovias só pode ser obtido em voos noturnos; caso contrário, uma interrupção do voo durante a noite pode anular os ganhos. O problema dos voos noturnos é de grande importância para o transporte aéreo, especialmente em países da Europa Ocidental e da América do Norte com uma densa rede ferroviária. Nos últimos anos, várias linhas foram equipadas para voos noturnos. Aba. 1 mostra o ganho comparativo de tempo em diferentes linhas de transporte aéreo.
A regularidade do transporte aéreo é muito prejudicada por motivos meteorológicos (nevoeiro, nevasca, pouca visibilidade) e por defeitos mecânicos (danos no motor e no equipamento). No verão, a irregularidade por motivos meteorológicos representa apenas 1-2% de todos os voos, nos meses de outono e inverno aumenta muito e no inverno uma parte significativa das linhas aéreas está completamente fechada. A violação da regularidade por motivos mecânicos dá de 1 a 5%, em média - 2,5% do número de voos iniciados, ou seja, para cada 20-100 (em média 40) voos, dependendo da natureza da linha, seu comprimento e qualidades material, há uma interrupção de voo ou pouso de emergência. A utilização de aeronaves multimotoras aumenta a regularidade do transporte aéreo, embora neste caso a possibilidade pousos forçados em rota não está excluída, e ao longo da linha aérea ainda é necessário ter um certo número de locais de pouso sobressalentes.
Desenvolvimento de rede aérea... As primeiras linhas aéreas regulares surgiram em 1918 nos EUA (linha postal experimental New York-Washington) e na Alemanha (linhas postais militares no território ocupado da Ucrânia). Em 1919, várias linhas de passageiros e postais surgiram na França, Alemanha e Inglaterra. Enquanto todas as linhas estão funcionando em aviões. Em balões controlados do tipo "Zeppelin", uma linha experimental foi operada na Alemanha em 1919. Na URSS, após vários experimentos de comunicação aérea em aviões de antigos tipos militares em 1918-1921, desde 1º de maio de 1922, comunicação pós-passageiro e carga Moscou- Königsberg (1200 km) da sociedade mista russo-alemã de serviços aéreos, abreviado como Deruluft. Em agosto e setembro do mesmo ano, a linha Moscow-Nizhny-Novgorod da sociedade Aviakultura operou durante a Feira All-Union. No início de 1923, as sociedades anônimas Dobrolet (Sociedade da União de Frota Aérea Voluntária) e Ukrvozduhput (Sociedade Ucraniana de Comunicações Aéreas) foram formadas. Ambas as sociedades desenvolveram uma rede significativa de linhas aéreas. Terceira Sociedade "Zakavia" (Sociedade Transcaucasiana aviação Civil), que surgiu no mesmo ano, foi liquidada em 1925. Atualmente (início de 1928) a rede de linhas aéreas na URSS é de 7400 km e é operada por três empresas: Dobrolet, Deruluft e Ukrvozduhput.
Rede mundial de linhas aéreas em 1927 atingiu um comprimento de cerca de 65.000 km; destes, a Europa é responsável por cerca de 40.000 km (Fig. 1).
A rede mais extensa unida pela German Air Hansa Society (Deutsche Luft-Hansa) está na Alemanha, cerca de 20.000 km, a França (1927) tem cerca de 11.000 km de linhas aéreas; destes, os mais importantes: Paris-Londres (Sociedade "Air-Union"), Paris-Berlim (Sociedade "Farman", em paralelo com a "German Air Hansa"), Paris-Viena-Constantinopla com uma filial Praga-Varsóvia ("International Air Service ", Com a participação das capitais romena e húngara) e linhas coloniais: Toulouse-Casablanca-Dakkar com ramal para a Argélia e Tunísia e a continuação pretendida para a América do Sul (sociedade" Latecoer "), a Inglaterra possui na Europa apenas cerca de 1500 km de linhas aéreas ligando Londres com as principais capitais do continente. Nas colônias, a Inglaterra está trabalhando muito para preparar uma rede de rotas aéreas "imperiais", tanto por aviões como por balões controlados. Da rota aérea projetada Londres-Índia-Austrália, apenas o trecho Cairo-Bagdá-Basra (Imperial Airways Society) está operando regularmente. O resto da Europa tem sociedades de serviços aéreos parcialmente nacionais e parcialmente mistas, geralmente subsidiadas pelo estado e operando linhas relativamente pequenas de importância local. Nos Estados Unidos desde 1920, começou a operar a linha de correio aéreo Nova York-São Francisco (4300 km), cruzando todo o país (ver Figura 2).
Desde 1924, está operando dia e noite e foi eletrificado por mais de 2.200 km. Além da citada, aqui operam mais 17 linhas aéreas, mediante contrato com os correios. O comprimento de toda a rede dos Estados Unidos no final de 1927 atingiu 15.600 km. A maioria das linhas americanas opera o ano todo. Outras linhas não europeias incluem as linhas belgas no Congo, as linhas alemãs em hidroaviões na Colômbia ( América do Sul) e as linhas australianas, que em 1927 atingiram uma extensão de mais de 4000 km.
Linhas aéreas da URSS... 1) Dobrolet, após os experimentos de comunicação aérea nas linhas Moscou-Nizhny-Kazan e Sevastopol-Yalta, desde 1925 concentrou seus esforços na periferia das linhas, o que dá um ganho muito grande no tempo, em áreas desprovidas de transporte mecânico normal. Em 1927, Dobrolet continha linhas na Ásia Central: Tashkent-Samarkand-Termez-Dushambe, 930 km, e Chardjuy-Khiva-Tashauz-Chimbay, 480 km (Fig. 3).
No final de 1927, foram abertos voos regulares nas linhas Frunze-Alma-Ata, 240 km, e Tashkent-Termez-Cabul, 1140 km. A linha da mesma sociedade opera em Transbaikalia: Verkhneudinsk-Urga (na Mongólia), a 600 km de distância, com extensão planejada para Pequim. A tremenda economia de tempo proporcionada por essas linhas é dada pelo conceito de Tabela. 1. 2) Ukrvozduhput em 1927 operava a linha diária Moscou-Baku, 2510 km, através de Kharkov-Rostov-Mineralnye Vody-Grozny. A extensão desta linha para Pahlavi (Anzali, norte da Pérsia) foi aberta para se juntar à linha persa-alemã de Junkers Pahlavi-Teerã. 3) Deruluft em 1927 trabalhou na linha Moscou-Konigsberg-Berlim, com uma extensão de 1800 km. As linhas listadas, com exceção das asiáticas, operam apenas no verão, enquanto as linhas asiáticas operam quase todo o ano, com pausas curtas nos meses de inverno.
Estado da arte. Transporte aéreo... Nas linhas aéreas modernas, além de um pequeno número de aeronaves militares adaptadas, três categorias de correio avião de passageiros: a) exclusivamente postal, de tamanho pequeno, com motores de 150-400 CV. seg., sem cabine de passageiros (ch. arr. nas linhas americanas); b) avião de passageiros e hidroaviões de média potência, monomotores, 200-500 cv. de.; c) aviões de passageiros de grande porte e hidroaviões com 2, 3 e 4 motores, com capacidade total de 600 a 1300 CV. de: Os tipos mais usados \u200b\u200bsão apresentados na tabela. 2
Aeronave de baixa potência, abaixo de 70 hp com., no transporte aéreo regular não são usados \u200b\u200be ainda são apenas para esportes. Aeronaves de 70 a 150 HP de. em alguns casos, são utilizados em linhas curtas (vias de acesso), bem como em voos individuais alugados (táxi). Balões controlados (dirigíveis) para linhas aéreas estão em construção na Inglaterra e na Alemanha e pertencem ao tipo rígido (sistema Zeppelin). Seu volume é de 100 a 150 mil m 3; número de motores 5-7; sua capacidade total é de até 3000 litros. de.; velocidade 110-120 km / h; assentos para passageiros 100, carga útil total de 20-30 toneladas.
Estatísticas de transporte aéreo... A operação de linhas aéreas nos principais países da Europa Ocidental é caracterizada pelos dados da Tabela. 3 e 4.
O volume de trabalho das linhas aéreas da URSS, embora ainda seja inferior à escala da Europa Ocidental, tem apresentado crescimento rápido e regular nos últimos anos (ver Tabela 5).
Segurança do transporte aéreo ... Como você pode ver na tabela. 6, o número de acidentes no transporte aéreo em comparação com o ferroviário ainda é alto e o grau de segurança é insuficiente. No entanto, é impossível fazer uma comparação estritamente objetiva com base em estatísticas, uma vez que o transporte aéreo ainda não atingiu essa escala e não tem um caráter de massa. De acordo com as estatísticas das ferrovias russas de 1913, 1 passageiro morto foi responsável por 1.300.000 passageiros transportados ou 825.000 quilômetros de trem viajados. T. sobre. em relação ao número de quilômetros percorridos, o transporte aéreo de passageiros já pode ser igual à segurança das ferrovias em termos de segurança, mas em relação ao número de passageiros transportados, o número de acidentes no transporte aéreo é muitas vezes maior do que no terrestre.
Projeto de linhas aéreas... A organização das linhas aéreas é precedida da elaboração de um projeto técnico, orçamentos organizacionais e operacionais. O projeto técnico inclui: 1) estabelecimento do percurso, definição das etapas e programação do movimento; 2) cálculo do número de aeronaves e motores; 3) estabelecimento de tipos de equipamentos técnicos; 4) cálculo do pessoal de vôo (pilotos, mecânicos de bordo e operadores de radiotelégrafos); 5) localização e equipamento de aeródromos e locais de pouso; 6) projetos de edifícios em aeródromos e sites; 7) projeto de equipamentos de iluminação para voos noturnos; 8) organização do serviço meteorológico; 9) organização de radiotelefonia e outros tipos de comunicação através da linha; 10) organização do fornecimento de materiais e peças de reposição. A rota é escolhida, se possível, permitindo uma aterrissagem segura no caminho. A duração das etapas sem descida é determinada em função das qualidades da aeronave selecionada, levando em consideração os ventos desfavoráveis \u200b\u200be a duração do dia em diferentes épocas do ano. Neste caso, é necessária uma reserva de cerca de 100 km por etapa; o comprimento das etapas raramente ultrapassa 800 km. Os locais de pouso em caso de descida forçada são planejados a cada 50-70 km e são fornecidos com sinais distintivos visíveis de cima. A condução é baseada na velocidade média de cruzeiro esta aeronave, que é testado pela experiência (geralmente 15-20% abaixo da velocidade máxima). O número de aeronaves na linha é determinado pela carga de voo permitida e é igual ao número de quilômetros percorridos ao longo da linha por mês dividido pela carga de voo permitida por mês por aeronave mais o número de aeronaves sobressalentes. Os últimos geralmente estão disponíveis 1 nos pontos finais mais 1 para cada 1000-1500 km da rota. A carga de vôo na aeronave é normalmente de 8.000-12.000 km por mês. O piloto costuma estar preso a uma aeronave específica e tem a mesma carga de vôo dela, ou seja, 60 a 90 horas de vôo por mês.
Exemplo: comprimento da linha - 2.000 km, número de voos - 6 por semana em cada direção, total de 52 voos por mês; velocidade, em média, 150 km / h, número de pilotos e planos de trabalho 2000x52 / (90x150) ≈ 7ou 8,pouparaeronave 3;totalaeronave 10-11. Númeromotoresdentroestoqueaceitaramusualmenteem 100%denúmerosestabelecidoemaviões.Prazodepreciaçãomotores 700-1000 horastrabalhos;para2.000 aeronaves-3000 horasvoo, ou uma média de 3-4 anos.
O custo do transporte aéreo por avião é mais alto do que todos os outros modos de transporte (ver Tabela 7).
Em uma aeronave monomotor com capacidade de 200-400 litros. de. (4-6 passageiros), 1 km de vôo custa 1 r.-1 r. 70 k. Com voos diários durante todo o ano, o custo está mais próximo do limite inferior, com voos não frequentes aumenta muito. Aviões grandes fornecem transporte relativamente mais barato, mas apenas se forem fornecidos com uma carga suficientemente grande, o que ainda é raro. Para balões controlados ainda não há valores de custo comprovados, e para grandes balões controlados em construção de 100.000-150000 m 3, o custo é estimado em 5-10 k. Por passageiro-quilômetro e 50 k-1 r. com tkm. As razões para o alto custo de transporte nas aeronaves existentes: a) capacidade de carga relativamente baixa (2-3 passagens, para cada 100 CV); b) o alto custo dos aviões e motores, ainda fabricados em pequena quantidade; c) curtos períodos de amortização de aeronaves e motores; d) alto custo do combustível; e) seguro alto; f) uma grande% das despesas gerais devido ao mau uso da parte do material no tempo (menos de um ano e uma pequena parte do dia). A comparação do custo do transporte aéreo com o tamanho das tarifas aceitas mostra que o transporte aéreo ainda não é lucrativo em todos os lugares. A lucratividade ainda está aumentando devido à subcarga, que ocorre em muitas linhas. O déficit em todos os estados é coberto por subsídios do governo. Seu tamanho em 1926: na França - cerca de 5 milhões de rublos, na Alemanha - cerca de 9 milhões de rublos, na Inglaterra - cerca de 2,3 milhões de rublos; além disso, os estados fornecem equipamento terrestre gratuito para transporte aéreo (aeródromos, iluminação, etc.). A carga mais econômica é o correio, pago por 4 a 7 rublos. por 1 tkm, mas seu número ainda não é suficiente para carregar linhas aéreas. O desenvolvimento do correio aéreo é agora a maneira mais segura de equilibrar o transporte aéreo. Passageiros e cargas só podem recuperar os custos nas linhas que passam em áreas off-road, como as linhas de Dobrolet da Ásia Central e algumas linhas coloniais, onde na verdade já agora a maior parte dos custos operacionais são cobertos por receitas; em um futuro não muito distante, essas linhas se tornarão lucrativas. O progresso técnico da construção de aeronaves e dirigíveis promete nas próximas décadas uma redução significativa no custo do transporte aéreo, sua plena lucratividade e uma redução nas tarifas de passageiros e correio para aproximadamente o nível ferroviário. Paralelamente, prevê-se um aumento da regularidade, velocidade e conforto do transporte aéreo e, como consequência, uma grande expansão do campo da sua aplicação.
na disciplina "Logística de transporte"
no tema "Transporte aéreo"
O transporte aéreo é o meio de transporte mais rápido e ao mesmo tempo mais caro. O principal campo de aplicação do transporte aéreo é o transporte de passageiros em distâncias superiores a 1000 quilômetros. O transporte de cargas também é realizado, mas sua participação é muito baixa. As principais cargas transportadas por via aérea são mercadorias de alto valor ou perecíveis, quando se justificam elevados custos de transporte. Os objetos potenciais do transporte de carga aérea também são produtos tradicionais para operações logísticas, como peças e componentes de montagem, mercadorias vendidas por catálogos de correio. Em muitas áreas de difícil acesso (nas montanhas, regiões do Extremo Norte), não existem alternativas ao transporte aéreo. Nesses casos, quando não há aeródromo no local de pouso (por exemplo, entrega de grupos científicos em áreas de difícil acesso), os helicópteros, que não precisam de pista de pouso, não são usados \u200b\u200bpor aviões.
Aeronave - Uma aeronave sustentada na atmosfera por interação com o ar, diferente da interação com o ar refletido da superfície da terra ou da água.
De acordo com o código da Federação Internacional de Aviação, as aeronaves são divididas em classes, por exemplo:
Classe A - balões grátis;
Classe B - dirigíveis;
Classe C - aeronaves, helicópteros, hidroaviões, etc.
Classe S - modelos espaciais.
Além disso, a classe C é dividida em quatro grupos, dependendo da usina. Além disso, todas as aeronaves civis são agrupadas em classes, dependendo de seu peso de decolagem:
Fora da classe - sem limite de peso;
Primeira classe - 75 toneladas e mais;
Segunda classe - 30-75 toneladas;
Terceira classe - 10-30 toneladas;
Quarta classe - até 10 toneladas.
Dependendo da natureza da operação, as aeronaves da aviação civil podem ser classificadas em:
1) aeronaves da aviação geral (GA);
2) aeronaves de aviação comercial.
As aeronaves em operação regular, ou seja, no ramo das atividades das companhias aéreas comerciais que transportam passageiros e cargas dentro do horário, são classificadas como aviação comercial. O uso da aeronave para fins pessoais ou comerciais classifica-a como aviação geral.
Nos últimos anos, tem havido um aumento na popularidade das aeronaves de uso geral, uma vez que são capazes de realizar tarefas incomuns para a aviação comercial - transporte de pequenas cargas, trabalho agrícola, patrulhamento, treinamento de pilotos, esportes de aviação, turismo, etc., e também economizam tempo para os usuários. ... Este último é obtido devido à capacidade de voar fora do horário, à capacidade de utilizar pequenos aeródromos para decolagem e pouso, e o usuário não perde tempo em emitir e registrar passagens aéreas e tem a possibilidade de escolher uma rota direta até o destino. Via de regra, as aeronaves GA são aeronaves com peso de decolagem de até 8,6 toneladas, mas também é possível utilizar uma aeronave maior.
Dependendo da finalidade, dois grupos principais de aeronaves podem ser distinguidos, independentemente das condições de operação - aeronaves polivalentes e aeronaves especializadas.
Aeronaves polivalentes são projetadas para uma ampla gama de tarefas. Isso é obtido por meio de reequipamento e reequipamento da aeronave para uma tarefa específica com o mínimo ou nenhuma mudança estrutural. Dependendo da capacidade de decolar e pousar não apenas em campos de aviação com grama artificial, mas também de usar a superfície da água para esses fins, as aeronaves polivalentes são terrestres e anfíbias.
Aeronaves especializadas concentram-se em realizar qualquer tarefa.
De particular importância para a aviação civil é a classificação das aeronaves em função de seu alcance de voo, de acordo com a Figura 2.12:
Aeronaves de curta distância (companhias aéreas principais), com autonomia de voo de 1000-2500 km;
Aeronaves de médio curso com autonomia de voo de 2500-6000 km;
Aeronaves de longo curso com autonomia de vôo de mais de 6.000 km.
Figura 1. Classificação da aeronave em função das zonas de alcance
A Rússia é um país com uma extensão de quase 10.000 km e, claro, são necessárias aeronaves regionais, de longo curso e de médio curso. A gama de modelos de aeronaves produzidas pelas companhias aéreas russas é a seguinte.
Aeronaves de longo curso como Il-96-300, Il-96-400M, Tu-204-300 permitem transportar de 164-436 passageiros dependendo do layout do compartimento de passageiros por uma distância de até 6500 km.
Aeronaves de médio curso, como Tu-134, Tu-204-100, Tu-204SM, Tu-214, SSJ-100, bem como o programa prioritário para a produção de MS-21-200 (até 150 passageiros), MS-21-300 ( até 180 passageiros) e MS-21-400 (210 passageiros) e An-148 permitem transportar 160-210 passageiros, com autonomia de vôo de até 4300 km.
No segmento de curta distância, existe uma aeronave Sukhoi Civil Aircraft (GSS) na dimensão básica de 95 assentos.
A aviação regional tem aeronaves como o An-140 com capacidade para 50 assentos, o An-38 - aeronave para 30 assentos.
Frete "regionais". Agora, no espaço pós-soviético, sete aeronaves para transporte regional e local estão sendo desenvolvidas e testadas - Sukhoi SuperJet 100, An-140, Tu-334, Il-114, An-38, Su-80GP, An-148. No entanto, apenas a versão de transporte do Il-114T ainda é considerada pelo UAC como uma aeronave de carga comercial. Esta máquina, com capacidade de carga de 7 toneladas, foi transportada em vôo em setembro de 1996. Sua montagem em série está planejada na Chkalov Tashkent Aircraft Production Association. No entanto, até agora nenhum pedido foi recebido para o Il-114T. A Venezuela pode se tornar o primeiro grande comprador do Il-114. Caracas pretende adquirir de 15 a 20 Il-114 em modificações de uma patrulha naval e um cargueiro.
A maioria dos demais projetos listados também têm versões de carga "no papel". É verdade que os mais leves deles foram feitos imediatamente em uma versão de carga-passageiro, o que torna mais fácil transformar o compartimento de passageiros em um porão de carga. Assim, o An-38-120 pode transportar até 2,5 toneladas de carga em uma distância de 1,54 mil km, e o SU-80GP - 3,3 toneladas por 1,3 mil km. Com base no An-140, foram desenvolvidos projetos para o transporte An-140T com capacidade de carga de 6 toneladas e autonomia de vôo de 2,34 mil km, um An-140TK conversível de carga-passageiro e um transporte militar An-142 com rampa.
Uma versão de carga de rampa do An-148T foi desenvolvida para o transporte de 15-20 toneladas. Está planejada a instalação de motores D-436T3 modificados com um empuxo de 9-9,5 toneladas em vez do D-436-148 padrão com um empuxo de 6,4-6,83 toneladas. No entanto, enquanto os vendedores do An-148 não têm pressa para começar a montar a versão de transporte. “Está em nossa programação, mas agora não é uma prioridade”, explicou o CEO da IFC Alexander Rubtsov à BG. “Nos próximos três anos, precisamos lançar a produção de automóveis de passageiros na VASO, e somente depois dessa mudança para a versão de carga conforme os pedidos chegam.”
No entanto, a taxa de produção de aviões comerciais de carga russos permanece baixa até agora. Os resultados do setor de aviação em 2007 em termos de produção de aeronaves de longo curso mostram que os indicadores planejados constam do programa federal de metas “Desenvolvimento da civil tecnologia de aviação na Rússia em 2002-2010 e para o período até 2015 ”, não foram cumpridas. As fábricas de aeronaves, de acordo com o plano, deveriam transferir 2-4 aeronaves Il-96 e 10-12 Tu-204 de todas as modificações para os clientes no ano passado. Ao mesmo tempo, apenas duas aeronaves foram fabricadas na VASO, um Il-96-400T foi submetido a testes de certificação, mas não foi vendido. Aviastar-SP entregou um Tu-204-100, Tu-204-300 e Tu-204S para seus clientes. De acordo com os planos da United Aircraft Corporation, em 2008 serão montados três Il-96-400T (VASO) e oito Tu-204 (Aviastar-SP). Além disso, espera-se que a VASO inicie a produção em série da aeronave regional An-148 neste ano: o UAC definiu a tarefa de montar as primeiras quatro aeronaves lá, mas a implementação desse plano parece extremamente problemática.
IL-96 - aeronaves de passageiros de corpo largo para companhias aéreas de longo curso, projetadas no Ilyushin Design Bureau no final dos anos 1980. Ele fez seu primeiro vôo em 1988 e é produzido em série desde 1993 na fábrica da Voronezh Joint-Stock Aircraft Building Company. O Il-96 se tornou a primeira e última aeronave soviética de longo alcance. Custo unitário - $ 58 milhões
A aeronave é produzida em massa desde 1992 na planta de aviação de Voronezh. Desde 1988, 23 aeronaves desse tipo foram construídas. Em agosto de 2009, 16 aeronaves estavam em operação (13 na Rússia). Deles para transporte de passageiros 6 aviões Aeroflot são usados.
A operação comercial da aeronave começou em 14 de julho de 1993 na rota Moscou-Nova York. No início, a aeronave foi usada principalmente em voos estrangeiros: para Cingapura, Las Palmas, Nova York, Tel Aviv, Palma de Maiorca, Tóquio, Bangkok, Los Angeles, Santiago, Lima. Todas as aeronaves Il-96 que voam atualmente na Aeroflot foram montadas na primeira metade da década de 1990.
Duas aeronaves foram construídas para servir ao Presidente da Federação Russa (modificação Il-96-300PU, w / n RA-96012, RA-96016).
Em 2005-2006, três Il-96-300s foram entregues a Cuba, incluindo um para servir ao Presidente de Cuba. Em 2009, o governo venezuelano assinou contrato para fornecimento de dois Il-96-300 - um para passageiros e outro para transporte VIP.
O Il-96-400T é uma versão de carga do Il-96-400. O desempenho de vôo permaneceu inalterado. Produzido em série na fábrica da VASO em Voronezh. O primeiro Il-96-400T foi criado pela reconstrução do Il-96T montado em 1997. Em 2007, uma aeronave totalmente nova foi montada. Ambas as aeronaves foram vendidas para Atlant-Soyuz em 2007 e, em 2009, mudaram para a Flight.
A versão atual da aeronave está equipada com novos motores, o mais moderno sistema de voo e navegação de fabricação russa, o que permite que a aeronave seja operada sem restrições em todo o mundo. Essas aeronaves ainda não foram produzidas na Rússia. IL-96-400T pode transportar até 92 toneladas de carga em rotas de média e longa distância. A aeronave é certificada de acordo com os padrões de aeronavegabilidade russos, harmonizados com os padrões da UE e dos EUA.
O bureau de design do Ilyushin já está trabalhando em uma nova versão da modernização da aeronave - o Il-196. A versão de carga do Il-196T terá peso máximo de decolagem de 270 toneladas e carga útil máxima de 92 toneladas, realizando com ele um vôo de 5,8 mil km. O IL-96-400T com peso de decolagem de 265 toneladas e a mesma carga de 92 toneladas pode voar apenas 5 mil km. Porém, se o consumo de combustível do 400T for de 7,5 toneladas por hora, o IL-196, segundo os cálculos, será de 6,1 toneladas (19% menor). É verdade que você terá que pagar por essa economia: o preço de catálogo de 400T é de US $ 75 milhões, e para o 196º está planejado no nível de US $ 90-110 milhões. "Essa máquina terá desempenho superior ao Boeing 777 em desempenho", disse Rubtsov. É verdade que o Boeing 777F, que deve chegar ao mercado em 2011, ainda está à frente do Il-196 em uma série de características, cujas entregas estão previstas para começar um ano depois. A Boeing com peso máximo de decolagem de 347 toneladas transportará 104 toneladas em 6.020 km com um consumo de combustível de 5,82-6,21 toneladas por hora. No entanto, o Il-196 custará metade do preço: o preço de catálogo previsto do 777F será de US $ 187-250 milhões.
A criação da aeronave Il-196 depende se o motor NK-93 trazido para produção em massa aparece. Seus testes de bancada em Samara começaram em 1989.
Tabela 1. Desempenho de voo
| Característica | IL-96-300 | IL-96M / T | IL-96-400M / T |
| O primeiro vôo | 28 de setembro de 1988 | 6 de abril de 1993 | 16 de maio de 1997 |
| Início de operação | 14 de julho de 1993 | - | 23 de abril de 2009 |
| Envergadura | 57,66 m | 60,105 m | 60,105 m |
| comprimento | 55,345 m | 63,939 m | 63,939 m |
| Altura da cauda | 17,55 m | 15.717 m | 15.717 m |
| Área da asa | 350 m² | 391,6 m² | 391,6 m² | 40.000 kg | 58.000 kg | 58.000 kg |
| Máx. Tirar peso | 250.000 kg | 270.000 kg | 265.000 kg |
| Máx. capacidade de passageiros | 300 | 436 | 436 |
| Equipe técnica | 3 | 3 | 3 |
| Velocidade de cruzeiro | 870 km / h | 870 km / h | 870 km / h |
| Velocidade máxima | 910 km / h | 900 km / h | 900 km / h |
Continuação da tabela 1.
Em toda a história de operação da aeronave Il-96, não houve desastres ou acidentes que resultaram em morte de pessoas.
Em 5 de outubro de 2004, algumas publicações russas informaram que em 29 de setembro, ao decolar de aeroporto Internacional Lisbon IL-96-300PU (w / n 96016) colidiu com um bando de pássaros, provavelmente pombos. Birdstrike é uma ocorrência comum na aviação, mas nem sempre leva à falha do motor. A decolagem foi interrompida e o avião foi rebocado até o estacionamento. Em 30 de setembro, ele foi examinado pelos técnicos do Comitê Estadual de Aduanas da Rússia, dono do avião, que chegaram de Moscou (no Il-62).
Como resultado, foi anunciado que o motivo do cancelamento da decolagem não foi uma colisão com pássaros, mas sim condensação dos tubos SCR que entraram no painel. A umidade distorceu as leituras dos instrumentos: os motores estavam operando em modo de decolagem, mas os instrumentos mostraram que os motores não conseguiam atingir o modo de decolagem. Provavelmente, este caso teria continuado a ser comum se a atenção da imprensa russa não tivesse sido atraída pela fotografia do spotter português Miguel Claudio, que teve a sorte de fotografar o avião no momento do incidente. Putin não estava no avião naquele momento, ele estava em Saratov.
Sem voar
Em 2 de agosto de 2005, o mesmo Il-96-300PU, mas já com o presidente a bordo, não pôde decolar do aeroporto de Turku, onde Putin estava em visita oficial. Durante o taxiamento, foi descoberto um certo mau funcionamento técnico, decidiu-se transferir o presidente para a reserva Il-62.
As consequências deste incidente foram mais graves. No dia 22 de agosto, por sugestão do Serviço Federal de Supervisão na Esfera do Transporte, foram proibidos os voos de todas as aeronaves Il-96. Isso ocorreu devido a uma falha sistemática do sistema de freio das rodas, que ocorreu inclusive em 2 de agosto na Finlândia. Foi anunciado que um dos conjuntos do freio da roda, UG151-7, estava com defeito e não correspondia aos desenhos declarados. As unidades UG151 para o Il-96 foram montadas na Fundição e Planta Mecânica Balashikha, para sua substituição um novo lote foi montado na planta NPO Molniya em Moscou.
A proibição resultou em perdas multimilionárias de companhias aéreas que usam o IL-96, principalmente a Aeroflot. Em 3 de outubro, o diretor geral da VASO Vyacheslav Salikov foi demitido, os voos do IL-96 foram retomados no mesmo dia. A proibição de voos durou 42 dias.
An-124 ("Ruslan") (de acordo com a codificação da OTAN: Condor - "Condor") - Aeronave de transporte soviética / ucraniana-russa, que é a maior aeronave de transporte serial do mundo. A aeronave An-124 Ruslan foi criada principalmente para o transporte aéreo de lançadores móveis de mísseis balísticos intercontinentais, como o trator MZKT-79221, bem como para transporte aéreo anfíbio em grande escala de pessoal, equipamento militar pesado e transporte de grande tonelagem no interesse da economia nacional.
O primeiro vôo de um protótipo de aeronave feito em 24 de dezembro de 1982 em Kiev. A aeronave entrou em serviço na aviação de transporte militar da URSS em janeiro de 1987. Produzido em série pelo Complexo Industrial de Aviação de Ulyanovsk "AVIASTAR" em 1984-2004 e pela Planta de Aviação de Kiev "AVIANT" em 1982-2003.
No final de fevereiro de 2006, no âmbito do programa de modernização e retomada da produção em série de aeronaves An-124-100 na empresa "Aviastar" de Ulyanovsk, foi decidida a abertura de uma filial da ANTK im. Antonov. No entanto, dois meses depois, o projeto de retomada da produção em série foi declarado inútil.
Em outubro de 2006, o Comitê de Cooperação Econômica da Comissão Ucraniana-Russa Yushchenko-Putin decidiu continuar a implementação do projeto da aeronave An-124, tendo em vista a possível retomada da produção em série. Em agosto de 2007, foi assinado acordo para retomada da produção em série.
Tripulação: 4-7 pessoas
Peso vazio: 173.000 kg
Peso normal de decolagem: 392.000 kg
Massa da carga útil: 120.000 kg (An-124), 150.000 kg (An-124-100)
Peso máximo de decolagem: 402.000 kg
Consumo de combustível: 12.600 kg / h (em carga comercial máxima)
Volume do compartimento de carga: 1050 m³
Tamanho das escotilhas de carga:
frente: 6,4 m
traseira: 4,4 m
A aeronave possui dois conveses: convés inferior - compartimento de carga; convés superior - cabine do piloto, cabine da tripulação de turno, cabine de escolta para até 21 pessoas.
Características de voo
Velocidade máxima: 865 km / h
Alcance prático:
com carga de 150 t: 3.200 km
com carga de 120 t: 5.200 km
com carga de 40 t: 11 900 km
vazio: 14 400 km
Anos de produção: 1984-2004, será retomado em 2009-2010
Unidades produzidas: 56
Custo unitário: USD 200 milhões
Em abril de 2008, quatro aeronaves do tipo An-124 caíram.
Tabela 2. Acidentes de aeronaves An-124
IL-76T
O avião de carga Il-76T foi projetado para o transporte de cargas volumosas e pesadas, veículos sobre rodas e esteiras e cargas colocadas em contêineres e paletes. Carga útil máxima - 40 toneladas.
O compartimento de carga está equipado com equipamentos de mecanização: quatro guinchos elétricos (com capacidade de içamento de 2.500 kg), dois guinchos elétricos LPG-3000A (com capacidade de içamento de 3.000 kg), esteiras de roletes com guias e travas para fixação de contêineres e paletes.
Ao transportar mercadorias a granel ou veículos com rodas, a plataforma de rolos é removida. Neste caso, a altura máxima da carga não deve ultrapassar 3,2 m (na área entre as barras da ferrovia nº 18 e 24 - 2,31 m), e a largura máxima - 3,16 m.
Apesar da crise, as viagens aéreas na Rússia aumentaram 11%. De acordo com a Agência Federal de Transporte Aéreo, em 2008 as companhias aéreas russas transportaram 50,1 milhões de passageiros - 11% a mais que no ano anterior (45,11 milhões). As viagens aéreas internacionais aumentaram 13,6% para 23,7 milhões de pessoas, domésticas - em 8,9% para 26,4 milhões.
O movimento de passageiros das companhias aéreas russas cresceu 11,3%, para 123,5 bilhões de passageiros-quilômetros. O tráfego de carga e correio aumentou 5,8%, para 775 mil toneladas.
No primeiro semestre do ano, o mercado russo de transporte aéreo apresentou taxas de crescimento recorde de 20-25% em relação ao ano passado, mas no auge da “alta” temporada de verão, o crescimento começou a desacelerar rapidamente.
De acordo com a Câmara de Transportes (TCH), em julho o crescimento já foi de 9,5%, em agosto - 8,3%, em setembro - 3,8%, em outubro - 0,8%, e em novembro o volume de tráfego caiu pela primeira vez em 6,5%. Ainda não há dados para dezembro, mas segundo estimativa de especialistas, no último mês do ano passado, o transporte deve ter diminuído cerca de 3%.
Tabela 3. Principais indicadores de desempenho da aviação civil na Rússia de janeiro a setembro de 2009-2010.
| Indicador de desempenho por tipo de mensagem | unidade de medida | janeiro a setembro de 2009 | janeiro a setembro de 2010 | % K acc. período do ano passado |
| Rotatividade de passageiros | mil passageiros km | 85 057 932,32 | 111 998 174,51 | 131,7 |
| incluindo: | ||||
| Envio internacional | 47 832 149,96 | 66 092 169,70 | 138,2 | |
| Transporte doméstico | 37 225 782,36 | 45 906 004,81 | 123,3 | |
| Rotatividade de frete | mil tkm | 2 441 596,20 | 3 433 860,57 | 140,6 |
| incluindo: | ||||
| Envio internacional | 1 962 200,84 | 2 808 503,60 | 143,1 | |
| Transporte doméstico | 479 395,36 | 625 356,98 | 130,4 | |
| Transporte de passageiros | pessoas | 34 362 907 | 43 762 374 | 127,4 |
| incluindo: | ||||
| Envio internacional | 16 545 307 | 21 490 806 | 129,9 | |
| Transporte doméstico | 17 817 600 | 22 271 568 | 125,0 | |
| Transporte de mercadorias e correio | toneladas | 493 486,57 | 668 158,23 | 135,4 |
| incluindo: | ||||
| Envio internacional | 340 148,60 | 484 932,38 | 142,6 | |
| Transporte doméstico | 153 337,97 | 183 225,85 | 119,5 | |
| Taxa de ocupação do assento do passageiro | % | 75,1 | 79,3 | +4,2 |
| incluindo: |
Continuação da tabela 3.
Tabela 4. Principais indicadores operacionais das companhias aéreas
| Indicadores | Unidades | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 |
| Rotatividade de passageiros | bln passageiro km | 85,77 | 93,93 | 111,0 | 122,6 |
| incluindo: | |||||
| - em linhas aéreas internacionais | 45,78 | 50,92 | 61,81 | 69,9 | |
| - em linhas aéreas internas | 39,99 | 43,01 | 49,19 | 52,7 | |
| Passageiros transportados | milhões de pessoas | 35,09 | 38,03 | 45,11 | 49,8 |
| incluindo: | |||||
| - em linhas aéreas internacionais | 15,88 | 17,26 | 20,86 | 23,6 | |
| - em linhas aéreas internas | 19,21 | 20,77 | 24,25 | 26,2 | |
| Correio e carga transportados | mil toneladas | 628,92 | 640,33 | 732,17 | 779,4 |
| incluindo: | |||||
| - em linhas aéreas internacionais | 362,47 | 384,65 | 461,60 | 519,9 | |
| - em linhas aéreas internas | 266,45 | 255,68 | 270,57 | 259,4 |
Hoje, a indústria de aviação nacional continua passando por uma crise sistêmica. A situação com o lançamento de aeronaves civis é catastrófica, repleta de ficar para trás em relação ao Ocidente para sempre. Portanto, a empresa americana Boeing entregou no ano passado 375 aviões comerciais de linha principal na Rússia - apenas 7. No período desde 2003. 7 Il-96 e 25 Tu-204/214 foram colocados em operação, enquanto em 1991 81 aeronaves da linha principal deixaram os portões das oficinas de montagem. Às vezes, fica-se com a impressão de que investimentos estatais adicionais em fábricas nacionais estão indo para a areia. Em termos parciais, entregas de aeronaves de passageiros a jato em 2007 e em 2008 não cresceu uma única unidade, mantendo-se no patamar de sete carros. Em essência, a situação na Rússia com a construção de aeronaves civis se resume ao conhecido aforismo: "É difícil de transportar e é uma pena partir."
A principal causa de acidentes com aeronaves é o desgaste do equipamento. Muitos deles estão em operação por até 20 anos consecutivos.
Aeronaves mais antigas requerem manutenção mais cuidadosa e testes regulares. No entanto, são operados principalmente por empresas que não dispõem de recursos para renovar a frota como um todo e, portanto, para cuidar dos carros.
A preparação dos pilotos desempenha um papel significativo, quanto mais qualificado o piloto, menos provável que cometa um erro, no entanto, nem todas as companhias aéreas podem contratar apenas especialistas experientes altamente qualificados e organizar seu treinamento adicional.
A aeronave mais segura: Boeing 777, Airbus A340, Airbus A330, Boeing 747, Boeing 767.
As aeronaves mais perigosas: Yak-42, Boeing 727, Tu-134, Airbus A310, Tu-154.
As companhias aéreas russas não compram novos modelos de aviões russos, mas sim importados, mas usados. Ao mesmo tempo, o treinamento do futuro pessoal piloto ocorre em modelos domésticos. Assim, a principal causa de todos os acidentes é o fator humano também ocorre.
O treinamento de futuros pilotos tornou-se muito caro e muitos são transplantados para simuladores, respectivamente, a qualidade do ensino caiu significativamente.
Ao não muito bom estado geral dos equipamentos das aeronaves russas, somam-se as maquinações de funcionários de fábricas que produzem peças para aeronaves. Freqüentemente, as peças desativadas são roubadas das fábricas e vendidas como novas, resultando em situações realmente perigosas se o equipamento for instalado nas máquinas.
A coisa mais difícil no estudo de acidentes aéreos é que nunca existe uma única razão para um incidente, deve haver algum tipo de cadeia de eventos fatais que eventualmente leva à morte de muitas pessoas. Só podemos esperar o futuro desenvolvimento da tecnologia e do profissionalismo dos pilotos.
Lista bibliográfica
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Transporte aéreo
O século XX foi marcado por transformações gigantescas que ocorreram em todas as esferas da atividade humana. O transporte aéreo não foi exceção. Seu desenvolvimento foi facilitado pelo crescimento da população mundial, um aumento na quantidade de recursos materiais consumidos, urbanização, fatores sociais, políticos e muitos outros. Sua principal vantagem é proporcionar economia de tempo significativa devido à alta velocidade de voo.
O transporte aéreo surgiu nos estados da Europa e América após a Primeira Guerra Mundial (1914-18). Na França e na Alemanha, por exemplo, começou a se desenvolver como meio de transporte entre 1920-21. Na URSS, a primeira linha aérea foi inaugurada em 1923 na rota Moscou - Nizhny Novgorod.
Em condições modernas, o transporte aéreo é um dos meios de transporte de desenvolvimento mais dinâmico. Nas principais direções de desenvolvimento da economia nacional e da aviação civil, é atribuído um papel importante. O desenvolvimento do transporte aéreo para o país é simplesmente necessário. A aviação é a direção mais jovem e mais rápida, projetada para realizar links de comunicação entre diferentes regiões. Ao mesmo tempo, esta é a indústria mais cara. Com sua ajuda, remédios e correios, produtos industriais e alimentícios são entregues nos cantos mais inacessíveis.
É preciso dizer que a aviação é o meio de transporte mais avançado. Ela não precisa de estradas e não tem medo de vários obstáculos. Foi graças à aviação que a humanidade teve a oportunidade de ir para o espaço.
A forma mais comum de transporte aéreo é, obviamente, um avião. Os aviões têm a velocidade mais rápida de todos os outros tipos de transporte aéreo, portanto, a entrega aérea de carga é a mais rápida. Além disso, as aeronaves são subdivididas em grupos com base na carga útil, alcance de voo e características de velocidade.
O próximo tipo de transporte aéreo mais comum são os helicópteros. É claro que os helicópteros são usados \u200b\u200bprincipalmente para o transporte de curta distância (cerca de 500-1000 quilômetros) de pequenas remessas.
O terceiro tipo de transporte aéreo é, na verdade, o marítimo, mas tem a forma, o design e o princípio de movimento do transporte aéreo. Esses são os chamados ekranoplanes e veículos de efeito solo. Superam muitas aeronaves em velocidade, segurança e capacidade de carga, mas são inferiores a eles em manobrabilidade devido ao fato de que a altura de vôo desses navios é de apenas alguns metros. Além disso, ekranoplanos e ekranoplanes não precisam de aeródromos ou aeroportos para pousar, eles são capazes de espirrar em quase qualquer superfície da água.
O transporte aéreo tem uma série de vantagens inegáveis. Em primeiro lugar, é de alta velocidade. Ao mesmo tempo, uma importante capacidade de manobra é alcançada ao organizar o transporte de passageiros. Além disso, as companhias aéreas modernas oferecem voos sem escalas para longas distâncias.
A fim de regular todas as atividades da aviação civil mundial, unificar seu uso e aplicação, bem como trocar experiências em todas as áreas da navegação aérea, no outono de 1944, sob os auspícios da ONU, uma Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO) especializada foi criada e está agora funcionando com sucesso, da qual a Rússia é membro. A ICAO publica estatísticas detalhadas sobre todos os diversos aspectos da atividade e da situação do transporte aéreo no mundo. As atividades da ICAO são determinadas pela Convenção de Chicago sobre Aviação Civil - um ato jurídico e uma fonte fundamental do direito internacional aéreo. Antecipando o desenvolvimento global do transporte aéreo, os fundadores da ICAO conseguiram, em particular, evitar as inconsistências que complicaram ao mesmo tempo o estabelecimento da uniformidade no tráfego ferroviário (tráfego da direita-esquerda, bitola larga-estreita, etc.). Toda a regulamentação da ICAO visa garantir a segurança dos voos, segurança da aviação (proteção contra o terrorismo) e maximizar a simplificação do processo de transporte aéreo entre os estados. Das muitas agências especializadas que operam sob os auspícios das Nações Unidas, a ICAO não é apenas a maior, mas também a mais eficiente, garantindo uniformidade e ordem no transporte de mais de 1,6 bilhão de passageiros e 30 milhões de toneladas de carga por via aérea anualmente.
Ao contrário da ICAO, outra associação internacional de transporte aéreo - IATA (International Air Transport Organization), fundada em 1919, está envolvida na gestão financeira do transporte aéreo. Um sistema de liquidação de compensação, por exemplo, permite que as companhias aéreas gerenciem os fluxos de caixa de forma centralizada. Durante o ano, 34 bilhões de dólares americanos, repassados \u200b\u200bpor mais de 300 companhias aéreas, passaram pela câmara financeira da IATA. O sistema de liquidação mútua para a venda de transporte de passageiros simplifica o processo de emissão de passagens e reduz os custos associados à sua implementação. Além disso, a IATA é um órgão legislativo e consultivo em todas as questões relacionadas às tarifas de transporte aéreo internacional, e também elabora previsões para o volume de tráfego de passageiros, o desenvolvimento da rede de rotas, planos para a reconstrução e desenvolvimento de aeroportos, e também define padrões para atender aos passageiros e suas bagagens em aeroportos.
Dependendo da natureza da operação, as aeronaves da aviação civil podem ser classificadas em:
1) aeronaves da aviação geral (GA);
2) aeronaves de aviação comercial.
As aeronaves em operação regular, ou seja, no ramo das atividades das companhias aéreas comerciais que transportam passageiros e cargas dentro do horário, são classificadas como aviação comercial. O uso da aeronave para fins pessoais ou comerciais classifica-a como aviação geral.
Nos últimos anos, tem havido um aumento na popularidade das aeronaves de uso geral, uma vez que são capazes de realizar tarefas incomuns para a aviação comercial - transporte de pequenas cargas, trabalho agrícola, patrulhamento, treinamento de pilotos, esportes de aviação, turismo, etc., e também economizam tempo para os usuários. ... Este último é obtido devido à capacidade de voar fora do horário, à capacidade de utilizar pequenos aeródromos para decolagem e pouso, e o usuário não perde tempo em emitir e registrar passagens aéreas e tem a possibilidade de escolher uma rota direta até o destino. Via de regra, as aeronaves GA são aeronaves com peso de decolagem de até 8,6 toneladas, mas também é possível utilizar uma aeronave maior.
Dependendo da finalidade, dois grupos principais de aeronaves podem ser distinguidos, independentemente das condições de operação - aeronaves polivalentes e aeronaves especializadas.
Aeronaves polivalentes são projetadas para uma ampla gama de tarefas. Isso é obtido por meio de reequipamento e reequipamento da aeronave para uma tarefa específica com o mínimo ou nenhuma mudança estrutural. Dependendo da capacidade de decolar e pousar não apenas em campos de aviação com grama artificial, mas também de usar a superfície da água para esses fins, as aeronaves polivalentes são terrestres e anfíbias.
Aeronaves especializadas concentram-se em realizar qualquer tarefa.
De particular importância para a aviação civil é a classificação da aeronave, dependendo do seu alcance de voo:
Aeronaves de curta distância (companhias aéreas principais), com autonomia de voo de 1000-2500 km;
Aeronaves de médio curso com autonomia de voo de 2500-6000 km;
Aeronaves de longo curso com autonomia de vôo de mais de 6.000 km. tripulação de avião voo transportadora aérea
O espaço aéreo se refere à divisão em escalões ou vias aéreas ao longo das quais as aeronaves se movem. O movimento é feito de forma que a distância entre as aeronaves no momento da aproximação seja de pelo menos 10 km - isto é separação lateral. Na área do aeroporto existem alguns escalões, e nas rotas de longa distância - outros.
A gestão do transporte aéreo não é uma tarefa fácil. A tripulação de vôo inclui navegadores e pilotos, bem como cadetes de instituições de ensino de vôo que estejam aptos para este trabalho na conclusão da comissão médica e possam cumprir suas obrigações funcionais. Cada membro da tripulação durante o voo é obrigado a seguir inquestionavelmente todas as instruções fornecidas pela unidade de controle de voo. Você só pode desviar da rota se houver uma ameaça à segurança e à vida das pessoas a bordo da aeronave.
Existem certas normas de descanso e tempo de voo para a tripulação da aeronave. Portanto, você não pode ficar no ar por mais de doze horas por dia. Essa norma foi estabelecida para o pessoal de vôo de aviões de passageiros.
Atualmente, o meio de transporte mais seguro é considerado avião, seguido por água e transporte ferroviário... Os dados são calculados com base no número de pessoas feridas ao usar um determinado tipo de transporte.
De acordo com a ICAO (Organização Internacional da Aviação Civil - agência da ONU que define os padrões internacionais para a aviação civil), ocorre um acidente por milhão de embarques, o que não se pode dizer dos acidentes automobilísticos e outros.
Mas qualquer acidente de avião, mesmo a menor aeronave, atrai imediatamente a atenção da mídia. Isso contribui para a formação de uma opinião negativa sobre a aviação como uma forma muito perigosa de viagem.
A probabilidade de um passageiro embarcar em um avião morrer em um acidente de avião é de aproximadamente 1 / 8.000.000. Se um passageiro pousar em um vôo aleatório todos os dias, levará 21.000 anos para morrer.
Também é considerado errado acreditar que, em caso de queda de avião, as chances de sobrevivência são mínimas. De acordo com os resultados da análise 568 acidentes de aviaçãoque ocorreu nos Estados Unidos de 1983 a 2000, as fatalidades representam apenas 5% do número total de passageiros a bordo. De acordo com essas estatísticas, das 53.487 pessoas envolvidas em acidentes de avião, 51.207 sobreviveram. Como resultado de um estudo mais detalhado de 26 acidentes graves, acompanhados por fortes impactos dos transatlânticos no solo, sua quebra e incêndios, descobriu-se que cerca de 50% das pessoas a bordo foram salvas nesses acidentes.
A probabilidade de sobrevivência da tripulação de passageiros e pilotos aumenta se o avião fizer um pouso de emergência, mesmo que não seja projetado para tais medidas. Especialistas dizem que splashdown aumenta as chances de sobrevivência humana em 50%.
A segurança de vôo está em primeiro lugar para as grandes transportadoras aéreas. A inspeção pré-voo de passageiros, bagagem e carga, bem como uma inspeção técnica minuciosa da aeronave antes da partida, são parte integrante dos serviços de transporte terrestre.
Na aviação russa, a companhia aérea líder em termos de segurança e regularidade dos voos é ocupada pela maior companhia aérea russa, a transportadora nacional - Aeroflot - Russian Airlines.
A frota da empresa é uma das mais jovens do mundo. A Aeroflot possui 163 aviões, a maioria Airbus A320, A330, Boeing 737, Boeing 777 e Sukhoi SuperJet-100.
A Aeroflot possui o maior Centro de Controle de Voo da Europa Oriental.
A rede de rotas possui voos programados próprios para 123 destinos em 52 países, assim como os clientes da empresa têm a oportunidade de voar para 1.052 destinos em 177 países ao redor do mundo por meio da extensa rede de rotas conjuntas da maior aliança SkyTeam.
Em 2015, a Aeroflot foi premiada com o World Airline Awards pelo terceiro ano consecutivo e pela quarta vez em sua história na categoria “Melhor Companhia Aérea do Leste Europeu”.
A segurança de vôo, a inspeção minuciosa da aeronave, a economia de tempo, assim como o atendimento de primeira classe a bordo da aeronave não deixarão ninguém indiferente e o obrigarão a recorrer ao transporte aéreo repetidamente.
Bibliografia
1. Shishkina L.N. Sistema de transporte da Rússia.-M .: Zheldorizdat, 2005
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teste, adicionado 01/04/2015
Determinação de vantagens (alta velocidade, eficiência), desvantagens (limitação de peso) e problemas de desenvolvimento do transporte aéreo. Consideração de medidas para garantir a segurança da aviação. Análise de indicadores de eficácia de funcionamento da SVT.
resumo adicionado em 18/03/2010
Características gerais do transporte aéreo mundial, sua importância. Disposições estatutárias e estrutura organizacional da Organização da Aviação Civil Internacional. Assembléia, conselho, atividades da comissão. Organização Europeia para a Segurança da Navegação Aérea.
trabalho final adicionado em 12/06/2013
Satisfazer as solicitações do usuário espaço aéreo para usá-lo. Movimento de aeronaves. Garantir o nível necessário de segurança de voo nos serviços de tráfego aéreo. Vias aéreas e linhas aéreas locais.
trabalho do termo, adicionado 02/03/2014
Características das atividades de aviação civil em uma economia de mercado. As maiores companhias aéreas da Rússia. Tendências modernas no desenvolvimento do transporte aéreo, métodos de sua regulação estatal. Problemas da legislação aérea russa.
trabalho do termo adicionado em 28/11/2013
Regime jurídico dos aeródromos, aeroportos e meios de gestão do tráfego aéreo. Tipos e finalidade dos aeródromos da aviação estadual. Participação das entidades constituintes da Federação Russa na regulação estatal do transporte aéreo.
teste, adicionado 02/10/2014
O conceito de transporte aéreo é um transporte aéreo que transporta mercadorias por via aérea. O terminal é a parte terminal de um determinado sistema, que fornece uma conexão entre o sistema e o ambiente externo. Sistema de automação para operação de terminal aéreo de carga.
resumo, adicionado em 13/12/2011
Aceleração da taxa de desenvolvimento do transporte aéreo soviético em 1961-1970. Introdução de aeronaves a jato de segunda geração. Intensificação do trabalho da aviação na economia nacional e ampliação da cooperação internacional da Aeroflot.
resumo adicionado em 27/05/2014
Vantagens e desvantagens do transporte ferroviário, rodoviário e aéreo na Rússia. Esquemas mistos de organização de mensagens. Cálculo dos custos operacionais e componentes do tempo de entrega da carga para diferentes tipos de transporte.
trabalho de conclusão de curso, adicionado em 16/03/2014
Aeronaves modernas e equipamentos de solo. Estudo da rota e documentos meteorológicos, mapas de fenômenos especiais, mapas da seção vertical da atmosfera e mapas dos ventos predominantes. Eficiência do transporte aéreo e segurança de voo das aeronaves.
Transporte aéreo
AULA 10
O transporte aéreo, por ser versátil, é utilizado principalmente para o transporte de passageiros em médias e longas distâncias e determinados tipos de carga. O transporte aéreo é responsável por aproximadamente 40% do tráfego intermunicipal de passageiros. Um papel tão significativo do transporte aéreo está associado à grande extensão do território de nosso país e à insuficiente oferta de outras modalidades de transporte em certas regiões. O crescimento do bem-estar material, a expansão dos laços culturais, empresariais e científicos levam ao aumento da mobilidade da população, o que determina a necessidade de viagens de alta velocidade - a aviação.
O volume de carga transportada por via aérea é insignificante. A gama de bens é limitada: bens valiosos (por exemplo, obras de arte, antiguidades, pedras e metais preciosos, peles, etc.); mercadorias que requerem entrega urgente, incluindo mercadorias perecíveis; ajuda humanitária; medicação; enviar; alimentos e bens industriais das regiões "cativas"; carga para emergências.
Transporte aéreo em um único sistema de transporte ocupa um lugar especial, pois é capaz de realizar uma série de obras necessárias aos ramos da economia do país, que não podem ser realizadas por outros meios de transporte.
As áreas específicas das atividades de transporte aéreo incluem: instalação de estruturas de edifícios altos, gasodutos e oleodutos, linhas de energia; inspeção de tráfego; trabalhos agrícolas (irrigação, fertilização, pulverização de pesticidas para controle de ervas daninhas, remoção pré-colheita de folhas de algodão, aerossolação de gramíneas, arroz, etc.); extinção de incêndios, especialmente em áreas florestais; comunicação com áreas remotas e de difícil acesso; atendimento médico de emergência, incluindo a transferência de especialistas de perfil médico restrito em caso de emergência na sua ausência ou carência em determinada área; transporte de correio; manutenção das regiões polares; exploração geológica; fotografia aérea; exploração de depósitos de petróleo; reconhecimento de gelo e pilotagem na Rota do Mar Extremo Norte e do Norte; entrega de trabalhadores para campos de petróleo offshore com um método de trabalho rotativo, etc.
Em 2007, 45,1 milhões de passageiros usaram os serviços das companhias aéreas russas. Isso é 18,6% a mais que em 2006. O crescimento do tráfego aéreo internacional de passageiros foi de 20,8% e o doméstico - 16,7%. As posições de liderança na área de transporte de passageiros pertencem às companhias aéreas Aeroflot-Russian Airlines, Siberia, TransAero, Utair e Russia. Durante o ano, as companhias aéreas russas entregaram 732 mil toneladas de carga, ou 14,4% a mais que no ano anterior.
O número total de companhias aéreas russas no início de 2008 era de 178, 35 das quais transportam 95% de todos os passageiros aéreos.
Nos últimos 15 anos, o país reduziu drasticamente a rede de aeródromos. Dos 1.300 aeródromos operados em 1992, restaram apenas 330. Em 2007, outros 21 aeródromos foram fechados ao tráfego aéreo. Essa redução tem ocorrido e está ocorrendo por falta de investimento em sua operação e desenvolvimento, bem como pela falta de recursos financeiros necessários para a certificação de suas atividades.
Atualmente, do total inscrito no registro da aviação civil da Rússia, apenas 58 aeródromos possuem pistas com grama artificial. Todas as outras pistas de aeródromos em operação não são pavimentadas. Apenas metade do número total de aeródromos está equipado com equipamento de sinalização luminosa.
O conceito de desenvolvimento da rede aeroportuária doméstica nuclear desenvolvido pela Agência Federal de Transporte Aéreo prevê a criação de 12 aeroportos internacionais e 30 aeroportos nacionais no país.
Em 2007, o orçamento federal forneceu financiamento para 52 objetos da aviação civil doméstica por um montante total de 20,5 bilhões de rublos. O desenvolvimento real desses investimentos foi de 19,9 bilhões de rublos. Em 2008, o estado alocou 24,2 bilhões de rublos para esses fins.
O desenvolvimento do transporte aéreo no país e a possibilidade de sua redução são restringidos pela alta dos preços do QAV. Em 2007, seu preço aumentou 23%.
