A mídia voltou novamente à morte do Tu-154 perto de Sochi, o avião militar no qual o conjunto Alexandrov morreu - como se costuma dizer, o símbolo cultural do exército russo, e Elizaveta glinka - Dra. Lisa, Madre Teresa dos nossos Espaços do Norte. E várias outras equipes de jornalistas foram mortas, um total de 92 pessoas.
Tu-154 voou de Moscou, do aeródromo militar de Chkalovsky para a Síria, para Damasco para levantar o moral do pessoal das Forças Aeroespaciais Russas na base aérea de Khmeimim na véspera do Ano Novo.
O vôo era como o vôo, a tripulação comandada por um piloto Volkova já voou nesta rota mais de uma vez. No campo de aviação militar de Chkalovsky, perto de Moscou, sabe-se que se trata de um campo de aviação militar, o rato, ao que parece, não vai escapar, todos embarcaram. O conselho seguiu para Damasco sobre o Mar Cáspio, então teve que reabastecer em Mozdok, voar sobre o Irã, Iraque e através de toda a Síria até Damasco.
Mas desta vez Mozdok foi fechado e o conselho voou para reabastecer em Adler sobre o Cáucaso, do Cáspio ao Mar Negro. Para um avião é como um carro ir reabastecer no posto mais próximo, enfim, vamos reabastecer em outro, pelos padrões transporte aéreo - um tiro de pedra.
Em Adler, o conselho reabasteceu e, supostamente, ninguém saltou e entrou no avião em Adler. Eles decolaram e depois de alguns minutos desapareceram do radar. E então eles encontraram os destroços de um Tu-154 no Mar Negro.
Os jornais escreveram sobre tudo isso em detalhes imediatamente após 25 de dezembro. E eles parecem ter começado a se esquecer de Tu. E de repente, pouco antes do assassinato em Kiev Voronenkova, e antes da maior parte dos motins em Moscou, de repente, novamente, veja, uma nova porção de informações supostamente sobre a morte de Tu-154.
Mais precisamente, não é nova informaçãomas a interpretação de algumas das informações que já tínhamos.
Aparentemente em algum lugar nas altas esferas daqueles que administram nossa saúde mental, eles decidiram que a versão do erro do piloto, que eles enfatizaram cuidadosamente para nós todos esses meses, parece pouco convincente e agora eles acrescentam interpretações.
Eu memorizei as principais reclamações sobre os pilotos.
Eles (na verdade, estamos falando de um, o piloto principal - o comandante da aeronave Volkov) são acusados \u200b\u200bde coisas até então inéditas na investigação da morte de aeronaves, a saber:
- perda de orientação no espaço;
- em uma percepção ilusória da realidade;
- o vôo era noturno e, portanto, difícil.
Digamos, o comandante do navio Volkov (agora começaram a dizer que as 4 mil horas voadas por ele não são suficientes para chamá-lo de piloto experiente, e antes diziam que Volkov era experiente), levou as estrelas refletidas no mar pelas estrelas do céu e se comportou de acordo, começou a diminuir, em vez de decolar.
Contra a difamação de seu falecido camarada, outros pilotos ficaram indignados. Alguns ainda são parte significativa deles.
Disseram que voos noturnos são comuns e metade dos voos noturnos, nada de extraordinário.
Que num voo noturno o comandante do navio “olha apenas para os instrumentos”, pois quais são as estrelas aí! Que o Tu-154 possui uma grande equipe de vôo, que vários tripulantes reportam continuamente ao comandante e à altitude e tudo que for necessário.
É verdade que entre os colegas pilotos houve quem realmente culpasse a morte do piloto de Tu, um "camarada" disse isso, já o citei que 4 mil voos voados não são suficientes, ele romanticamente disse que “só depois de 10 mil voos voados o piloto começa a sentir pássaro. "
Voltando às formulações dadas na mídia, em particular, a essas "perdas de orientação no espaço" e à "percepção ilusória da realidade", disse a mim mesmo: com licença, mas esses são os sintomas do que acontece ao piloto durante um ataque eletrônico.
A versão do ataque eletrônico já foi posta de lado pela investigação.
Mas ela estava. E os defensores desta versão se referiram a dados interessantes.
Na véspera da tragédia, descobriu-se que o navio de reconhecimento francês Dupuy de Lomé entrou no Mar Negro, que pode destruir todos os aparelhos eletrônicos da aeronave com um pulso de rádio.
Os autores da versão argumentaram que um ataque eletrônico ao Tu-154 poderia ter sido feito a partir deste navio. A Rússia também tem meios de interferência eletrônica, os defensores da versão argumentaram, dizem, nada de fantástico, mas o conselho era militar, então aqueles que se atacaram como sugadores de sangue e assassinos podem não sentir.
O status da fuga foi a mais alta que existe (um conjunto militar, até mesmo um maestro, tenente-general, uma fuga para a Síria e coisas semelhantes de importância política internacional).
A natureza dos destroços e a natureza dos ferimentos infligidos aos corpos (os mergulhadores afirmam que eles foram picados em mingau), bem como o espalhamento dos destroços por uma longa distância indicam uma explosão a bordo. Se o avião caísse na água, os destroços seriam grandes. E os corpos não teriam sido picados finamente.
E por último, até o fato de na manhã seguinte todos os navios civis terem sido proibidos de ir ao mar naquela área, e outro fato: a Guarda Nacional foi instalada na orla costeira, dizem que nos escondem a verdadeira causa da morte de Tu.
E agora o segundo lote de desinformação. Aparentemente, o top decidiu que você e eu ainda podemos ter dúvidas sobre a veracidade das acusações de todos os pilotos.
Portanto, aqui eles são adicionalmente abatidos. Um truque bem conhecido no mundo do crime - os assassinatos estão sempre pendurados em companheiros mortos.
Agora, sobre o campo de aviação em Chkalovsky.
Pilot Krasnopyorov: “Eu voei de Chkalovsky para o leste. E não houve inspeção, com segurança muito pior do que em aeroportos civis. "
Escritor Limonov: “E eu voei de Chkalovsky ... Não houve inspeção, nem os passaportes foram consultados, nem a bagagem foi despachada. Bem, tudo bem, eu sou uma pessoa famosa, mas havia três guardas comigo, e eles não exigiram seus passaportes ou inspecionaram suas bagagens. "
Especialistas do Comitê de Aviação Interestadual já deram partida no acidentado An-148. Os primeiros dados podem aparecer no dia seguinte. Segundo o Comitê de Investigação, não houve destruição no ar a bordo do transatlântico. ...
Operação de busca sem o prefixo "resgate". Não há sobreviventes. Ambas as caixas pretas foram encontradas nos montes de neve, incluindo o gravador de voz, peças da fuselagem e fragmentos do corpo. Há centenas deles.
"O primeiro lote deixado a bordo - informou o Ministério de Situações de Emergência. - Esta carga 200 é entregue no hospital da cidade de Moscou nº 6 e de lá é transportada para o exame forense."
Uma área de 30 hectares foi pesquisada por mais de um dia. O avião caiu em um campo, embora você possa ver o quão perto a vila está. Uma câmera em uma das casas filmou o momento do desastre. Às 14h27, o avião atingiu o solo. O vôo terminou 4 minutos após a decolagem.
"No momento da queda, a aeronave estava intacta, sem fogo. A explosão ocorreu após a queda da aeronave. Amostras de combustível, arquivos de tráfego de rádio dos despachantes e do comandante da aeronave, arquivos do sistema de rastreamento de aeronaves em solo e no ar foram apreendidos", disse um representante oficial do Comitê de Investigação Svetlana Petrenko da Rússia.
Existem várias versões das causas da queda - desde erro da tripulação até falha do equipamento. Os documentos estão sendo retirados no aeroporto Domodedovo, de onde o avião decolou, em Saratov, onde a operadora tem sede, e em Penza. O An-148 acidentado estava lá algumas horas antes do desastre.
"A condição técnica no momento da saída de Penza - sem comentários, os procedimentos para aceitar a liberação eram padrão: enchimento com água, drenagem de fluidos técnicos de resíduos, enchimento com querosene", explica o diretor do aeroporto de Penza, Yuri Oskolkov. - No aeroporto de Penza, saí às 6:44, estava quase completo Depois de nós, ele fez mais dois voos na direção de Moscou - Saratov e Saratov - Moscou. "
Foi o quarto no navio em menos de um dia. Para aeronaves, esta é uma carga normal. Mas aqui está o que o jornal "Moskovsky Komsomolets" escreve com referência à sua fonte em Rostransnadzor: no outono passado, foi o An-148 acidentado que teve violações na manutenção técnica. Talvez, exatamente pela intensidade dos voos, a aeronave não tenha tido tempo de trocar o óleo a tempo.
“A frequência de troca de óleo e lavagem do filtro de acordo com o programa de manutenção deve ser de 375 horas de vôo. Nesta placa, essas obras foram realizadas com uma frequência de 750 horas,” - diz MK.
Além dos pilotos e comissários de bordo, a tripulação do An-148 contava com dois técnicos. Eles examinaram o avião antes de decolar de Domodedovo. Os despachantes não foram informados sobre os comentários. Voamos para Orsk no horário. De acordo com o site Flightradar, que contém dados de telemetria da aeronave, o An-148 decolou às 14h22, horário de Moscou.
O vôo começou como de costume: uma subida suave para 2 mil metros, depois por algum motivo uma diminuição para mil e meio, ao mesmo tempo a velocidade do carro diminui, depois novamente a subida e a queda.
“No local do acidente, a comissão está empenhada na elaboração de esquemas de localização de fragmentos acidente de aviação... Fragmentos estão sendo identificados a fim de prepará-los para a evacuação do local do acidente ", disse o Comitê de Aviação Interestadual (IAC).
O avião pertencia a uma companhia aérea de Saratov. A maioria dos membros da tripulação é de lá. Os técnicos se lembram de seus colegas - os engenheiros de bordo Oleg Sergeev e Andrey Revyakin. Ambos têm mais de 50 anos. Não foi o primeiro dia de profissão.
"Conversei com os caras. Eles voaram de ótimo humor - Andrei e Oleg", disse Valery Vorobeichikov, chefe do departamento de operações da Saratov Airlines. "Oleg é um técnico competente, ele voou muito como parte da tripulação. "
Segundo piloto, Sergey Gamboryan. Ele tem um pequeno tempo de vôo - cerca de 800 horas, mas o comandante é um piloto experiente. Valery Gubanov juntou-se à frota civil da aviação militar. Ele lutou no Afeganistão, foi premiado com a medalha "Pela Coragem". Em avião de passageiros voou mais de 5 mil horas. E as comissárias de bordo Anastasia Slavinskaya e Victoria Koval não tinham nem 30 anos.
“Estudei com Vika Koval na escola de aeromoça, ela é uma menina boa e responsável”, diz um colega das meninas. “Fizemos um vôo com Nastya Slavinskaya antes das minhas férias, ela também é uma menina muito boa. Todos são muito gentis, jovem. É uma pena.”
A Saratov Airlines anunciou que suspenderá a operação da aeronave An-148 até que todas as circunstâncias do desastre sejam esclarecidas. A transportadora tem cinco desses veículos restantes na frota.
O horário do aeroporto Domodedovo de Moscou inclui hoje um vôo Moscou - Orsk. A partida é normalmente às 14h10, mas o avião não estará totalmente carregado.
O placar ainda mostra "Saratov Airlines", mas o vôo já foi combinado. O vôo é operado por outra companhia aérea.
"O aquecimento deve ligar três vezes"
A versão do Comitê de Aviação Interestadual de que a queda do An-148 na tarde de domingo no distrito de Ramensky, na região de Moscou, é insustentável, especialistas da MK têm certeza. Portanto, na opinião do ex-piloto do Il-96, Sergei Knyshov, existem indicadores de velocidade de backup em todas as aeronaves e é quase impossível provocar um acidente de aeronave por esse motivo.
Lembre-se de que na terça-feira, 13 de fevereiro, os especialistas do IAC compartilharam suas primeiras hipóteses sobre os motivos da queda do navio. Assim, de acordo com os resultados da análise preliminar da decodificação dos dados do gravador de vôo, durante todo o vôo curto da aeronave, o aquecimento dos três RPMs (aceitação de pressão total) foi desligado.
“Um fator no desenvolvimento de agravar a situação em vôo pode ser dados incorretos sobre a velocidade de vôo nos indicadores dos pilotos, o que, por sua vez, foi aparentemente associado ao congelamento do RPM quando os sistemas de aquecimento foram desligados”, diz o documento oficial do IAC.
Eu não posso imaginar que tal coisa seja possível, - Knyshov explicou. - Todos os manuais de voo dizem que em caso de formação de gelo (quando o ar externo está a cinco graus e menos), o aquecimento de RPM é ligado pelo co-piloto cinco minutos antes da decolagem. Na ausência de cobertura em 1-2 minutos. Sim, de fato, no dia em que o avião caiu, havia todas as condições de congelamento - baixa temperatura, granizo. Mesmo supondo que por algum motivo o aquecimento não tenha sido ligado nesta fase, há um início preliminar - quando a aeronave está quase pronta para decolar, e o comandante do navio mais uma vez lembra do aquecimento. Novamente, mesmo que essas ações não sejam realizadas durante a decolagem, o display central sinaliza isso, lembrando que a aeronave não está pronta para o vôo. Durante a decolagem, não há chance de ficar sem aquecer o RPM - ele liga automaticamente após os pilotos retraírem o trem de pouso.
Além disso, segundo o piloto, mesmo que os dados de velocidade sejam diferentes em vôo, existem dispositivos de backup na aeronave para os quais o piloto pode alternar.
