Nome oficial: Sociedade por Ações"Aeroporto de Vnukovo"
O aeroporto está localizado a 28 km do centro de Moscou.
O gerente sênior de aviação do campo de aviação é o Diretor Geral do Aeroporto Internacional de Vnukovo JSC.
- O aeroporto está aberto 24 horas por dia.
Coordenação de cronograma - Tem duas pistas que se cruzam:
- Aldeia IVPP-1/MK 238-58/3500m × 60m.
Acostamentos reforçados 10 m de cada lado, largura total da pista de pouso 180 m, zonas livres 400 m de cada lado, PCN 72/R/B/W/T. A camada superior do revestimento é de concreto de cimento. - Aldeia IVPP-2 / MK 194-14/3060 m × 45 m.
A largura total da pista de pouso é de 180 m, a zona livre adjacente ao MK-196 é de 150 m, ao MK-16 - 200 m. PCN 60/F/D/X/T. A camada superior do revestimento é de concreto asfáltico.
- Aldeia IVPP-1/MK 238-58/3500m × 60m.
- Largura de banda:
- ao trabalhar com uma das pistas (1 ou 2) - 42 pistas/hora;
- ao trabalhar simultaneamente com 2 pistas - 56 VPO/hora (no futuro - 85 VPO/hora).
- A área total do avental é de 55 hectares.
O pátio do complexo do aeródromo foi projetado para acomodar mais de 100 aeronaves de diversos tipos - desde aeronaves aviação executiva para aviões comerciais como Boeing - 747 e An −124 - 100 "Ruslan". - O complexo aeroportuário Vnukovo-2, ao serviço do Presidente e do Governo da Federação Russa, utiliza as pistas do Aeroporto de Vnukovo.
- Os equipamentos de rádio e iluminação instalados, equipamentos de controle de tráfego aéreo, garantem o pouso das aeronaves em condições meteorológicas mínimas de acordo com a categoria 2 da ICAO.
- As aeronaves são trazidas ao estacionamento por um veículo de escolta.
- As medidas de resgate são realizadas pelo serviço aeroportuário.
- O nível de requisitos de segurança contra incêndio corresponde à categoria 9 do Regulamento de Proteção contra Incêndios em Aeroportos.
- Não há restrições à decolagem/pouso em relação aos níveis de ruído noturno.
- Idioma utilizado pelo painel de controle - Russo e Inglês
O reabastecimento de aeronaves é realizado pela Vnukovo Fuel Refueling Company CJSC, o tipo de combustível é TS-(RS), a capacidade do tanque é de 17 mil toneladas, o reabastecimento é realizado por navios-tanque. Abasteça com N.P.Z. fornecido por transporte ferroviário e dutoviário. O preço do combustível está ao nível dos preços nos aeroportos de Moscovo.
Existem vários operadores no aeroporto que oferecem catering a bordo às companhias aéreas. O principal é o CJSC Restaurant-Vnukovo.
Os serviços de carga comercial são fornecidos pelo Vnukovo-Terminal CJSC. As qualificações do pessoal são comprovadas por um certificado para o transporte aéreo de mercadorias perigosas.
No Hotel Ekipazh localizado no território do aeroporto, as tripulações das companhias aéreas têm a oportunidade de um bom descanso.
Características técnicas do aeródromo
Classe de aeródromo
O aeródromo de Moscou (Vnukovo) é um aeródromo civil, baseado em conjunto. Pertence ao Patrimônio Estadual Federal e está sob o controle econômico da Empresa Unitária Estadual Federal “Administração de Aeroportos Civis (Aeródromos)”.
Horário de funcionamento: 24 horas por dia.
O aeródromo está apto para operação de aeronaves, conforme Certificado de Registro Estadual e Aptidão para Operação de Aeródromo de 25 de janeiro de 1995 nº 10 (prorrogado até 7 de julho de 2016), dia e noite, durante todo o ano.
Com base no Certificado nº 015A-M de 14 de novembro de 2012 (válido até 15 de janeiro de 2015), o aeródromo atende aos requisitos de certificação dos Padrões de Aptidão para Operação de Aeródromos Civis (NGEA).
A pista 24/06 está equipada com:
com MK POS = 058° para aproximação de precisão das categorias I, II, IIIA;
com MK POS = 238° para aproximação de precisão das categorias I, II, IIIA.
A pista 19/01 está equipada com:
com MK POS = 013° para aproximação de precisão para pouso categoria I;
com MK POS = 193° para aproximação de precisão das categorias I, II.
O aeródromo é adequado para voos internacionais.
Indicador de localização do aeródromo
Moscou (Vnukovo) - УУВВ/UUWW (na Federação Russa/ICAO), código IATA - VNK/VKO.
Tipos de aeronaves atendidas (operadas):
Airbus: A-300, A-310, A-318, A-319, A-320, A-321, A-330, A-340, A-350, A-380 e suas modificações;
ATR-42, ATR-72 e suas modificações;
Boeing: B-707, B-727, B-737, B-747, B-747-8, B-757, B-767, B-777 e suas modificações;
Bombardeiro: Challenger-300, Challenger-601, Challenger-604, Challenger-605, Challenger-850 e suas modificações;
Bombardeiro: CRJ-100, CRJ-200 e suas modificações;
Bombardeiro: BD-700 Global Express, Global-5000 e suas modificações;
Bombardeiro: DHC-8 Q200, DHC-8 Q300, DHC-8 Q400;
Bombardeiro: Learjet-31, Learjet-35, Learjet-40, Learjet-45, Learjet-55, Learjet-60 e suas modificações;
Cessna-421, Cessna −525, Cessna −550, Cessna −560, Cessna −650, Cessna −680, Cessna −750;
Embraer: EMB-120, Embraer ERJ-135, Embraer ERJ −145, Embraer-195 e suas modificações;
Falcão: Falcon-10, Falcon-20, Falcon-50, Falcon-900, Falcon-2000, Falcon-7X e suas modificações;
Fokker: Fokker-70, Fokker-100 e suas modificações;
Corrente do Golfo: Gulfstream-IV, Gulfstream-V, Gulfstream G100, Gulfstream G200, Gulfstream G350, Gulfstream G450, Gulfstream G500, Gulfstream G550;
Vendedor ambulante: Hawker HS125 (BAe125), Hawker 400 (HS-125-400), Hawker 700 (HS-125-700), Hawker 750, Hawker 800ХР (BAe-125-800), Hawker 1000, Hawker Premier I e suas modificações;
McDonnell Douglas: DC-9, MD-11, MD-82, MD-83, MD-88 e suas modificações;
SAAB: SAAB-340 , SAAB-2000 e suas modificações;
Desde julho de 2017, especialistas da Aerodorstroy LLC começaram a realizar trabalhos de reparação abrangente da pista do aeroporto internacional de Bryansk. A obra do aeroporto de Bryansk está sob o controle pessoal do governador regional, portanto os funcionários da nossa organização tiveram que demonstrar alto profissionalismo e garantir alta qualidade trabalho realizado.
Reportagem em vídeo sobre reparos na pista do aeroporto de Bryansk
Renovação abrangente da pista do aeroporto BRYANSK
A primeira coisa a fazer foi adequar as juntas de dilatação (compressão e dilatação) da tira aos requisitos técnicos. Como resultado, durante o período de obra, foram reparadas juntas de dilatação antigas e cortadas novas juntas de dilatação. número total cerca de 30 km. Isso permitiu evitar mais destruição da tira e prolongar sua vida útil. Durante a obra, foram utilizadas modernas e potentes cortadoras de costura de alto desempenho e caldeiras autopropelidas autônomas, o que possibilitou o cumprimento estrito do cronograma de produção e dos regulamentos de operação do aeroporto existente.
A próxima etapa do reparo abrangente foi a realização de remendos na pista e na pista de táxi. Como o aeroporto está em operação, a obra exigiu eficiência e aderência rigorosa ao processo tecnológico.
O material de reparo foi escolhido como concreto reforçado com fibras de alta resistência e composição especial com adição de microssílica, o que possibilitou acelerar o processo de endurecimento e também aumentar as características de resistência da composição. Uma equipa de trabalhadores concluiu mais de 200 m2 de reparação de buracos, apesar de os trabalhos terem sido realizados através de “janelas tecnológicas”, o que permitiu não perturbar o tráfego aéreo do aeroporto.
Assim, os trabalhos de reparação realizados pela empresa Aerodorstroy ajudaram a prolongar a vida útil da lona durante vários anos e tornaram-se a base para uma reconstrução em grande escala da infra-estrutura plana do aeroporto num futuro próximo.
Não é segredo que uma quantidade bastante grande de forças e recursos é utilizada para garantir o voo de cada aeronave.
Os aeroportos são uma parte importante do transporte aéreo – desde os menores até os maiores hubs internacionais.
E em cada um deles a vida é como um formigueiro. Acontece que os formigueiros também são diferentes em tamanho e no número de formigas operárias neles.
Essas formigas trabalhadoras em cada aeroporto representam uma enorme frota de equipamentos - ônibus de avião, tratores, rampas, descongeladores, sopradores de neve, caminhões-tanque de combustível, caminhões de bombeiros, etc. serviço da aeronave e garantir um voo seguro para os passageiros.
Minha história será sobre algumas das formigas trabalhadoras que estão de plantão no aeroporto hoje.
2. Parados no terminal de quase todos os aeroportos esperando para embarcar em nosso voo, frequentemente observamos o funcionamento de certas máquinas nas pistas ou nas áreas de táxi. Na maioria das vezes, trata-se da movimentação de diversos veículos de passageiros de serviços técnicos, bem como da limpeza da neve ou do gelo da faixa.
Qualquer precipitação climática para um aeroporto é um fator potencialmente perigoso que deve ser eliminado da forma mais rápida e eficaz possível.
É por isso que durante uma nevasca, assim como depois dela, os limpa-neves da pista funcionam quase sem parar.
Qualquer que seja o clima, a superfície asfáltica deve estar limpa e fornecer tração suficiente durante a decolagem, pouso e taxiamento do avião. 
3. Para remover grandes quantidades de neve durante fortes nevascas, é usada uma máquina de trado. Seu dispositivo permite, sem danificar a superfície do concreto, remover de forma rápida e eficaz grandes massas de neve em um curto espaço de tempo. Rodas de apoio especiais e um esqui inferior posicionam o rotor do sem-fim o mais próximo possível do solo. 
4. A neve é ejetada do caracol lateral a uma distância de cerca de 50 metros. Dessa forma, a neve é removida rapidamente da faixa e, em seguida, as niveladoras (como na foto nº 2) varrem a neve e os caminhões a retiram. 
5. Outra formiga operária extremamente importante no invernoé um descongelador - uma máquina antigelo que aplica um líquido antigelo especial à base de álcool na fuselagem da aeronave. O tratamento antigelo é necessário para evitar que os flaps e outros elementos móveis da fuselagem congelem durante a decolagem, pouso e voo. O processo é realizado em modo semiautomático - próximos aos injetores de fogo existem radares ultrassônicos que controlam a distância até a fuselagem e em um momento crítico param a haste com o bico. Primeiro, remova qualquer gelo restante e, em seguida, aplique fluido anticongelante. 
6. O descongelador, apesar da sua aparente “normalidade”, é na verdade um monstro informático – cinco sistemas informáticos incorporados diferentes são responsáveis pelo seu funcionamento.
Para tratar um avião comercial do tipo Boeing 737-500, normalmente são necessários 400 a 700 litros de fluido anticongelante.
O custo de uma dessas máquinas, segundo um representante do serviço técnico do Aeroporto Internacional de Surgut, é de cerca de 20 milhões de rublos (aproximadamente 650 mil dólares) 
7. A pista deve ser mantida em perfeitas condições não só no inverno, mas também em qualquer outra época do ano. Para isso, existe uma máquina que combina as funções de lavadora, polidora de piso e varredora 
8. Nenhum hoje aeroporto Internacional não pode viver sem um trator de aeródromo. Este gnomo baixo, mas poderoso e raivoso, é capaz de rebocar aeronaves pesando 60 toneladas ou mais. 
9. Placas brancas na popa do veículo rebocador são materiais de pesagem. 
10. Os equipamentos de combate a incêndio do aeroporto estão sempre em alerta, pois em caso de incêndio os segundos contam. 
11. Observe que na cabine do caminhão de bombeiros há pessoas prontas para resposta imediata. Todos os carros estão necessariamente equipados com poderosos canhões de água 
12. O abastecimento de combustível na aeronave é realizado por veículos especiais - caminhões-tanque. Sabe-se que durante o voo uma aeronave consome uma quantidade bastante grande de combustível - de 700-800 litros por hora para modelos pequenos a vários milhares de litros por hora para aviões grandes. Além disso, deve haver um abastecimento de combustível suficientemente grande a bordo da aeronave em caso de diversas situações imprevistas - um voo para outro aeroporto em caso de recusa do aeroporto de destino em aceitar o embarque por diversos motivos de força maior (condições meteorológicas, acidentes , etc.), permanência adicional no ar aguardando comando de pouso, etc.
Os tanques modernos têm capacidade de tanque de combustível de 10 mil litros ou mais e fornecem uma dosagem precisa do combustível a ser abastecido. 
13. O abastecimento dos camiões cisterna é efectuado em armazém especial de combustíveis, onde é monitorizada a qualidade do combustível, bem como a introdução de aditivos especiais no mesmo em função das diversas necessidades actuais. 
14. Para transportar passageiros do terminal até a aeronave (caso seja impossível entregar a aeronave na ponte de embarque), são utilizados ônibus especiais, chamados ônibus de plataforma.
Via de regra, são ônibus de piso baixo e alta capacidade - mais de 100 pessoas 
15. Vários tipos de escadas autopropelidas são usados para levar os passageiros diretamente à cabine da aeronave. Um dos maiores fabricantes mundiais de ralos é a francesa Sovam. As escadas autopropelidas são equipadas com motores Perkins, Deutz ou VW. A altura mínima de atracação é de 2,2 m (Boeing 737), a máxima é de 5,8 m (Airbus A340). A passarela pode suportar até 102 pessoas. 
16. Mas aeroportos modernos eles estão gradualmente mudando para o uso máximo possível de pontes de embarque especiais, permitindo que os passageiros cheguem imediatamente do terminal ao avião sem passar pela rua 
17. Comodidade e segurança no seu rosto
18. Outra formiga interessante é um carro que fornece água potável à aeronave, bem como sua drenagem após o vôo.
Há dois recipientes no carro - um com água doce e o segundo com água velha. Quando o avião chega, a água potável a bordo já é considerada velha e deve ser escoada. Mesmo que o avião esteja programado para decolar em pouco tempo em um voo de volta ou outro voo, a água ainda é substituída por água doce 
19. Terminada a inspeção do parque técnico do aeroporto de Surgut, voltamos novamente à pista, onde os equipamentos de remoção de neve continuaram funcionando, removendo da superfície a neve que caía lentamente... 
20. Mas por mais poderoso que seja o parque técnico com o qual os aeroportos modernos estejam equipados, as principais funções ainda são desempenhadas pessoas comuns– gestão destes equipamentos, logística, comunicações, expedição, etc... 
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Ministério da Educação e Ciência da Federação Russa
Orçamento do estado federal instituição educacional ensino profissional superior
Samara State Aerospace University em homenagem ao Acadêmico S.P. Rainha
Universidade Nacional de Pesquisa
Faculdade de Engenheiros de Transporte Aéreo
Departamento de Organização e Gestão de Transportes
Nota explicativa para trabalho de curso
na disciplina: “Companhias aéreas, aeroportos, aeródromos”
Determinação da capacidade de uma pista de aeródromo ao atender dois tipos de aeronaves
Concluído por: Ogina O.V.
aluno do grupo 3307
Chefe Romanenko V.A.
Samara - 2013
Nota explicativa: 50 páginas, 2 figuras, 5 tabelas, 1 fonte, 3 apêndices
Aeródromo, pista, pista auxiliar, fator de carga de vento, pista de pouso, pistas de táxi de conexão convencionais e de alta velocidade, regras de voo por instrumentos, capacidade da pista, pista de táxi, inclinação média do terreno, ângulo de aproximação
Neste trabalho o objeto é a pista de um aeródromo. O objetivo do trabalho do curso é determinar o comprimento necessário da pista, sua capacidade (teórica e calculada) na manutenção de dois tipos de aeronaves. Também é necessário encontrar a direção da pista do aeródromo correspondente ao maior valor do fator de carga do vento. Como resultado deste trabalho, será tirada uma conclusão sobre a necessidade da construção de uma pista auxiliar e seu direcionamento.
Introdução
1. Determinação do comprimento necessário da pista
1.1 Condições de projeto para determinação do comprimento necessário da pista
1.2 Cálculo do comprimento necessário durante a decolagem
1.2.1 Para aeronaves B-727
1.2.2 Para aeronaves B-737
1.3 Cálculo do comprimento necessário no plantio
1.3.1 Para aeronaves B-727
1.3.2 Para aeronaves B-737
1.4 Conclusão geral
2. Determinando a quantidade de rendimento
2.1 Tempo de ocupação da pista durante a decolagem
2.1.1 Para aeronaves B-727
2.1.2 Para aeronaves B-737
2.2.1 Para aeronaves B-727
2.2.2 Para aeronaves B-737
2.3.1 Para aeronaves B-727
2.3.2 Para aeronaves B-737
2.4.1 Para aeronaves B-727
2.4.2 Para aeronaves B-737
3. Determinando a direção da pista de pouso
Conclusão
Lista de fontes usadas
Aplicativo
INTRODUÇÃO
Na primeira parte deste trabalho de curso são calculadas as principais características do aeródromo, nomeadamente: o comprimento de pista necessário, os valores teóricos e calculados da capacidade da pista do aeródromo ao servir dois tipos de aeronaves, tendo em conta a participação de intensidade de tráfego de cada um deles.
Para cada tipo de aeronave é considerada a possibilidade de taxiamento da pista para uma pista de táxi de ligação convencional e para uma pista de táxi expressa. Para obter os dados necessários, são apresentadas características dos tipos de aeronaves (AC) aceitas em determinado aeródromo (AD). Também são fornecidas as características do aeródromo necessárias para os cálculos.
Na segunda parte do trabalho, é necessário encontrar a direção da pista de um aeródromo classe E, correspondente ao maior fator de carga de vento. Determine se é necessária a construção de uma pista auxiliar e, se necessário, determine sua direção. Os dados sobre a frequência dos ventos na área do aeródromo são apresentados na Tabela 1:
1. DETERMINAÇÃO DO COMPRIMENTO NECESSÁRIO DA PISTA
1.1 Condições de projeto para determinação do comprimento necessário da pista
O comprimento necessário da pista depende desempenho de voo avião; tipo de superfície da pista; condições atmosféricas na área do aeródromo (temperatura e pressão atmosférica); condições da superfície da pista.
Os fatores listados variam dependendo das condições locais, portanto, ao determinar o comprimento de pista necessário para determinados tipos de aeronaves, é necessário calcular dados sobre o estado da atmosfera e da superfície da pista, ou seja, determinar as condições de projeto de um determinado aeródromo.
Condições do aeródromo local:
Altura do aeródromo acima do nível do mar H = 510m;
Inclinação média do terreno i av = 0,004;
Temperatura média mensal do mês mais quente às 1300 t 13 = 21,5°C;
Usando esses dados, o seguinte é determinado:
Temperatura estimada do ar:
t calculado = 1,07 t 13 - 3° = 1,07 21,5° - 3° = 20,005°
Temperatura correspondente à atmosfera padrão quando o aeródromo está localizado a uma altitude (H) acima do nível do mar:
t n = 15° - 0,0065 H = 15° - 0,0065 510 = 11,685°
Pressão de ar projetada:
P calculado = 760 - 0,0865 H = 760 - 0,0865 510 = 715,885 mm Hg. Arte.
1.2 Cálculo do comprimento necessário da pista durante a decolagem
1.2.1 Para aeronaves B-727
O comprimento de pista necessário para decolagem nas condições de projeto é determinado como:
onde é o comprimento de pista necessário para decolagem em condições padrão;
Coeficientes médios de correção.
Para a aeronave em questão = 3.033 m.
· (20,005 - 11,685) = 1,0832
O B-727 pertence às aeronaves do grupo 1, portanto é determinado pela seguinte fórmula:
1 + 9 0,004 = 1,036
Substituindo os coeficientes calculados acima na fórmula (1), obtemos:
1.2.2 Para aeronaves B-737
Para a aeronave em questão, m
Da fórmula (2): 1,04
Da fórmula (3):
O B-737 pertence ao 2º grupo de aeronaves, portanto é determinado pela seguinte fórmula:
1 + 8· 0,004 = 1,032.
Substituindo os coeficientes obtidos na fórmula (1), obtemos:
1.3 Cálculo do comprimento necessário da pista durante o pouso
1.3.1 Para aeronaves B-727
O comprimento de pista necessário para pouso nas condições de projeto é determinado como:
onde é o comprimento de pista necessário para pouso em condições padrão.
determinado pela fórmula:
1,67 litros pos (7);
onde l pos é a distância de pouso em condições padrão.
Para a aeronave em questão, l pos = 1494 m.
1,67 · 1494 = 2494,98 m.
Coeficientes médios de correção para pouso:
onde D é calculado pela fórmula:
Substituindo (9) em (8), obtemos:
para todos os tipos de aeronaves é calculado da mesma forma:
Substituindo os coeficientes obtidos na fórmula (6), temos:
1.3.2 Para aeronaves B-737
Para desta aeronave l pos = 1347 m. Isso significa que da fórmula (7) segue:
1,67 · 1347 = 2249,49m
Da fórmula (8): ;
Da fórmula (10):
Portanto, de acordo com a fórmula (6) obtemos:
1.4 Conclusão geral
Vamos determinar o comprimento de pista necessário para cada tipo de aeronave como:
Para a aeronave B-727:
Para aeronaves B-737:
Assim, o comprimento de pista necessário para um determinado AD:
2. DETERMINAÇÃO DA CAPACIDADE
A capacidade da pista é a capacidade dos elementos aeroportuários (AP) de atender um determinado número de passageiros (AC) por unidade de tempo em conformidade com os requisitos estabelecidos para a segurança de voo e o nível de serviço aos passageiros.
A capacidade da pista pode ser teórica, real ou calculada. Este artigo discute os valores teóricos e calculados de rendimento.
A capacidade teórica é determinada partindo do pressuposto de que as operações de decolagem e pouso no aeródromo são realizadas de forma contínua e em intervalos regulares iguais aos intervalos mínimos permitidos estabelecidos a partir das condições de segurança de voo.
Capacidade de projeto - leva em consideração o movimento irregular das aeronaves, devido ao qual se formam filas de aeronaves aguardando decolagem/pouso.
2.1 Tempo de ocupação da pista durante a decolagem
Os tempos de ocupação da pista são determinados tendo em conta as regras de voo IFR (regras de voo por instrumentos). O tempo ocupado consiste em:
1) ocupação da pista durante a decolagem - início do taxiamento da aeronave até a decolagem executiva a partir da posição de espera localizada na pista de táxi (taxiway);
2) liberação da pista após a decolagem - momento da subida H de decolagem ao voar sob IFR:
N decolagem = 200 m para aeronaves com velocidade circular superior a 300 km/h;
N decolagem = 100 m para aeronaves com velocidade circular inferior a 300 km/h;
3) ocupação da pista durante o pouso – momento em que a aeronave atinge a altitude de decisão;
4) liberação da pista após o pouso - momento em que a aeronave taxia até a borda lateral da pista na pista de táxi.
Que. O tempo de ocupação da pista durante a decolagem é definido como:
onde é o tempo de táxi desde a posição de espera localizada na pista de táxi até a largada executiva;
Tempo para operações realizadas no início executivo;
Horário de decolagem;
É hora de acelerar e subir até a altitude definida.
2.1.1 Para aeronaves B-727
O tempo de taxiamento até a largada executiva é calculado pela fórmula:
onde é o comprimento da trajetória de taxiamento da aeronave desde a posição de espera no lançamento preliminar até o local de lançamento executivo,
Velocidade de taxiamento. Para todos os tipos de aeronaves é igual a 7 m/s.
O B-727 pertence ao 1º grupo de aeronaves, portanto, m.
Substituindo os valores disponíveis na fórmula (13), obtemos:
Para a aeronave em questão, p.
O tempo de decolagem é calculado usando a fórmula:
onde é a corrida de decolagem em condições padrão,
Velocidade de decolagem em condições padrão.
Para uma determinada aeronave, m, m/s. Da fórmula (3): Da fórmula (2): Da fórmula (4): Da fórmula (9): .
O tempo de subida para voos IFR é determinado pela seguinte fórmula:
onde está a altura livre da pista,
O componente vertical da velocidade ao longo do caminho de subida inicial.
Como a velocidade de voo circular da aeronave em questão é de 375 km/h, o que é superior a 300 km/h, então m.
A aeronave B-727 pertence ao 1º grupo de aeronaves, o que significa para ela m/s
Substituindo os valores disponíveis na fórmula (15), obtemos:
2.1.2 Para aeronaves B-737
Para a aeronave em questão, m, m/s.
Temos da fórmula (13):
O B-737 pertence ao 2º grupo de aeronaves, então p.
Para uma determinada aeronave m, m/s, Da fórmula (3): Da fórmula (2): Da fórmula (5): Da fórmula (9): .
Substituindo esses coeficientes na fórmula (14), obtemos:
Como a velocidade de voo circular do B-737 é de 365 km/h, o que é mais de 300 km/h, então m
O B-737 pertence ao 2º grupo de aeronaves, então para ele m/s. Portanto, obtemos da fórmula (15):
Como resultado, substituindo todos os valores na fórmula (12), temos:
2.2 Tempo de ocupação da pista durante o pouso
O tempo de ocupação da pista durante o pouso é determinado como:
onde é o tempo de movimento da aeronave desde o início do planeio desde a altitude de decisão até o momento do pouso,
Tempo de viagem desde o momento do pouso até o início da rolagem na pista de táxi,
Tempo de taxiamento além do limite lateral da pista,
O intervalo mínimo de tempo entre pousos sucessivos de aeronaves, determinado a partir da condição das distâncias mínimas permitidas entre aeronaves na seção de descida da trajetória de planeio.
2.2.1 Para aeronaves B-727
Como os voos são realizados de acordo com IFR, o intervalo mínimo de tempo entre pousos sucessivos de aeronaves, determinado a partir das condições das distâncias mínimas permitidas entre aeronaves no trecho de descida da planagem, é determinado pela seguinte fórmula:
O tempo de deslocamento da aeronave desde o início do planeio desde a altitude de decisão até o momento do pouso é calculado pela fórmula:
onde é a distância do radiofarol de curto alcance (LLR) até o final da pista,
Distância do final da pista até o ponto de pouso,
Velocidade de deslizamento
Velocidade de pouso.
De acordo com a condição m, m, m/s, m/s.
Disto obtemos que:
O tempo de viagem desde o momento do pouso até o início da rolagem na pista de táxi é calculado pela fórmula:
A distância do final da pista até o ponto de intersecção dos eixos da pista e da pista de táxi para o qual a aeronave está taxiando,
Distância do ponto inicial da trajetória de saída para a pista de táxi até o ponto de intersecção dos eixos da pista e da pista de táxi,
Velocidade de taxiamento da pista para a pista de táxi.
A distância do final da pista até o ponto de intersecção dos eixos da pista e da pista de táxi para a qual a aeronave está taxiando é calculada usando a fórmula:
Substituindo (20) em (19), obtemos:
2 casos são considerados:
1) a aeronave taxia da pista para uma pista de táxi regular:
Então m/s, . Com base no comprimento de pista necessário, determinamos que o aeródromo é classe A, portanto a largura da pista é m.
De acordo com a fórmula (22):
O tempo de táxi além do limite lateral da pista é calculado usando a seguinte fórmula:
onde é um coeficiente que leva em consideração a redução da velocidade. Para RD regular = 1.
Calculamos de acordo com a fórmula:
De acordo com a fórmula (24):
30·r/2 = 47,124m
Substituindo os dados obtidos na fórmula (23), obtemos:
Como resultado, substituindo os dados na fórmula (16), temos:
Então m/s, .
Usando a fórmula (22) obtemos:
A pista de táxi é adjacente à pista em um ângulo. De acordo com a fórmula (25):
Temos da fórmula (24):
Usando a fórmula (23) obtemos:
2.2.2 Para aeronaves B-737
De acordo com a condição m, m, m/s, m/s.
Então, usando a fórmula (17), encontramos:
Usando a fórmula (18) obtemos:
Vamos considerar 2 casos:
1) o avião taxia da pista para uma pista de táxi regular
Então m/s, . De acordo com o comprimento exigido da pista, o aeródromo pertence à classe B, portanto a largura da pista é M. Portanto, usando a fórmula (25) determinamos:
Usando a fórmula (24) determinamos:
21 · r/2 = 32,987m.
Assim, substituindo os dados obtidos na fórmula (23), obtemos:
Usando a fórmula (22) calculamos:
Como resultado, obtemos substituindo os dados na fórmula (16):
2) o avião taxia da pista para uma pista de táxi de alta velocidade
Então m/s, :
Usando a fórmula (25) determinamos:
Usando a fórmula (24), encontramos:
Substituindo os dados obtidos na fórmula (23), temos:
Usando a fórmula (22) calculamos:
Como resultado, obtemos da fórmula (16):
aeródromo de decolagem e pouso
2.3 Determinação do rendimento teórico
Para determinar esta capacidade é necessário conhecer o intervalo de tempo mínimo entre operações adjacentes de decolagem e pouso, que é definido como a maior das seguintes condições de projeto:
1) intervalo entre decolagens sucessivas:
2) intervalo entre pousos sucessivos:
3) intervalo entre pouso e posterior decolagem:
4) intervalo entre a decolagem e posterior pouso:
Capacidade teórica da pista ao operar aeronaves semelhantes para os seguintes casos:
1) decolagens sucessivas:
2) pousos sucessivos:
3) pouso - decolagem:
4) decolagem - pouso:
2.3.1 Para aeronaves B-727
1) para uma pista de táxi regular
para pistas de táxi expressas
1) para uma pista de táxi regular
2) para pista de táxi de alta velocidade
Intervalo entre a decolagem e o pouso subsequente (fórmula (29)):
2.3.2 Para aeronaves B-737
Intervalo entre decolagens sucessivas (fórmula (26)):
Intervalo entre pousos sucessivos (fórmula (27)):
1) para uma pista de táxi regular
2) para pista de táxi de alta velocidade
O intervalo entre o pouso e a decolagem subsequente (fórmula (28)):
1) para uma pista de táxi regular
2) para pista de táxi de alta velocidade
Intervalo entre a decolagem e o pouso subsequente (fórmula 29):
Substituindo os dados obtidos nas fórmulas apropriadas, obtemos:
1) capacidade para o caso em que a decolagem é seguida de decolagem (fórmula (30)):
2) capacidade para o caso em que o desembarque é seguido de desembarque (fórmula (31)):
3) capacidade para o caso em que o pouso é seguido de decolagem (fórmula (32)):
4) capacidade para o caso em que a decolagem é seguida de pouso (fórmula (33)):
2.4 Capacidade de projeto
Devido à influência de fatores aleatórios, os intervalos de tempo para várias operações acabam sendo mais longos ou mais curtos do que os teóricos. Segundo as estatísticas, foram determinados vários coeficientes que permitem passar dos intervalos de tempo teóricos para os reais. As expressões para intervalos de tempo levando em consideração os coeficientes indicados são assim:
1) intervalo entre decolagens sucessivas
2) intervalo entre pousos sucessivos
3) o intervalo entre o pouso e a subsequente decolagem
4) o intervalo entre a decolagem e o pouso subsequente
Os valores dos coeficientes são aceitos:
Devido à movimentação desigual das aeronaves, surgem filas para decolagem e pouso, o que gera custos para as companhias aéreas. Existe um comprimento de fila ideal que minimiza os custos. Está comprovado que esta duração corresponde ao tempo de espera ideal c. A capacidade projetada da pista deve apoiar a conformidade.
Capacidade estimada de pista ao operar aeronaves similares para os seguintes casos:
1) decolagens sucessivas:
2) pousos sucessivos:
3) pouso - decolagem:
4) decolagem - pouso:
Decolagens e pousos ocorrem em uma sequência aleatória, então a sequência de rendimento calculada para o caso geral é definida como:
onde, são coeficientes que determinam a proporção de diferentes casos de operações alternadas.
De acordo com as estatísticas:
Se vários tipos de aeronaves forem operados, a capacidade será igual a:
onde é a participação da intensidade do tráfego das aeronaves do tipo I na intensidade total do tráfego das aeronaves;
Número de tipos de aeronaves atendidas no aeroporto.
2.4.1 Para aeronaves B-727
Vamos calcular a capacidade projetada da aeronave B-727. Vamos determinar os intervalos de tempo entre decolagens sucessivas usando a fórmula (34):
O intervalo de tempo entre pousos sucessivos é determinado pela fórmula 35:
1) pista de táxi regular
2) pista de táxi de alta velocidade
O intervalo de tempo entre o pouso e a subsequente decolagem é determinado pela fórmula (36):
1) pista de táxi regular
2) pista de táxi de alta velocidade
O intervalo de tempo entre a decolagem e o pouso subsequente é determinado pela fórmula (37):
Os valores de todos os intervalos de tempo para pistas de táxi normais e de alta velocidade são iguais. Portanto, substituindo os dados obtidos nas fórmulas apropriadas, obtemos:
1) capacidade para o caso em que a decolagem é seguida de decolagem (fórmula 38):
2) capacidade para o caso em que o desembarque é seguido de desembarque (fórmula 39):
3) capacidade para o caso de pouso seguido de decolagem (fórmula 40):
4) capacidade para o caso de decolagem seguida de pouso (fórmula 41):
Vamos calcular o rendimento para o caso geral usando a fórmula (42):
2.4.2 Para aeronaves B-737
Vamos calcular a capacidade projetada da aeronave B-737.
Vamos determinar os intervalos de tempo entre decolagens sucessivas usando a fórmula 34:
Vamos determinar o intervalo de tempo entre pousos sucessivos usando a fórmula 35:
1) pista de táxi regular
2) pista de táxi de alta velocidade
Vamos determinar o intervalo de tempo entre o pouso e a subsequente decolagem usando a fórmula 36:
1) pista de táxi regular
2) pista de táxi de alta velocidade
Vamos determinar o intervalo de tempo entre a decolagem e o pouso subsequente usando a fórmula (37):
Os valores de todos os intervalos de tempo para pistas de táxi normais e de alta velocidade são iguais. Portanto, substituindo os dados obtidos nas fórmulas apropriadas, obtemos:
1) a capacidade para o caso em que a decolagem é seguida de decolagem é determinada pela fórmula 38:
2) a capacidade para o caso em que o pouso é seguido de pouso, determinaremos pela fórmula 39:
3) capacidade para o caso em que o pouso é seguido de decolagem, determinaremos pela fórmula 40:
4) a capacidade para o caso de decolagem seguida de pouso é determinada pela fórmula 41:
Vamos calcular o rendimento para o caso geral usando a fórmula 42:
2.5 Capacidade de projeto para caso geral
A participação da intensidade do tráfego das aeronaves B-727 na intensidade total do tráfego aéreo é de 38%. E como 2 aeronaves são operadas no aeródromo, a participação na intensidade das aeronaves B-737 é de 62%.
Vamos calcular a capacidade para o caso de operação de duas aeronaves B-727 e B-737:
3. DETERMINANDO A DIREÇÃO DA VIA AÉREA
O número e a direção das pistas de vôo dependem das condições do vento. O regime do vento é a frequência dos ventos de certas direções e intensidades. O regime de ventos neste trabalho é apresentado na forma da Tabela 1.
tabela 1
|
Frequência dos ventos, %, na direção |
|||||||||
O aeródromo está aberto para voos quando, onde está o componente da velocidade lateral.
onde é o valor máximo permitido do ângulo entre a direção da pista e a direção do vento que sopra em velocidade.
Você pode voar com qualquer vento. Isso significa que é necessário escolher a direção da LP que proporcione maior tempo para sua utilização.
É introduzido o conceito de fator de carga do vento () - a frequência dos ventos na qual a componente lateral da velocidade do vento não excede o valor calculado para uma determinada classe de aeródromo.
onde é a frequência dos ventos direcionais que sopram em velocidades de 0 a;
Recorrência de ventos direcionais soprando em velocidades mais altas.
Com base na Tabela 1 que temos, construiremos uma tabela combinada do regime de ventos, somando a frequência dos ventos em direções mutuamente opostas:
mesa 2
|
% de repetibilidade, em direções |
Repetibilidade por velocidade, % |
por velocidade, graus |
|||||
|
Por direções |
|||||||
Como o aeródromo é classe E, então W Brasch = 6 m/s e K inc = 90%.
Vamos calcular usando a fórmula (43) para ventos soprando a velocidades de 6-8 m/s, 8-12 m/s, 12-15 m/s e 15-18 m/s:
A maior frequência de ventos de alta velocidade () está em direção E-W, portanto, o LP deve ser orientado próximo a esta direção.
Vamos encontrá-lo para a direção E-W.
Primeiro, determinamos a frequência dos ventos que sopram a uma velocidade de 0-6 m/s:
Vamos determinar a frequência dos ventos que contribuem para que K sopre em velocidade:
Vamos encontrá-lo usando a fórmula (44):
K pol = 53,65+11,88+7,17+4,759+1,182 = 78,64%.
Por ser inferior ao normativo (= 80%), é necessária a construção de uma LP auxiliar no sentido próximo ao norte-sul.
CONCLUSÃO
Neste trabalho foi encontrado o comprimento de pista necessário para as aeronaves B-727 e B-737. Os valores de capacidade do aeródromo para essas aeronaves foram determinados. Foi encontrada a direção próxima à qual é necessária a construção de uma pista de pouso e concluiu-se também que é necessária a construção de uma pista de pouso auxiliar em uma direção próxima ao norte-sul.
Todos os valores finais são apresentados na Tabela 5.
LISTA DE FONTES UTILIZADAS
1. Curso de palestras “Companhias aéreas, aeroportos, aeródromos”
APÊNDICE A
Características da aeronave
Tabela 3
Características da aeronave
|
Peso máximo de decolagem, t |
Peso de pouso, t |
Comprimento de pista necessário para decolagem em condições padrão, m |
Comprimento da corrida em condições padrão, m |
Velocidade de decolagem em condições padrão, km/h |
Distância de pouso em condições padrão, m |
Comprimento da corrida em condições padrão, m |
Velocidade de pouso, km/h |
Velocidade de planeio, km/h |
Velocidade de vôo circular, km/h |
Velocidade de subida, km/h |
Grupo vs. |
||
Tabela 4 – Características dos grupos de aeronaves
APÊNDICE B
Tabela 5
Tabela resumo dos dados recebidos
Postado em Allbest.ru
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