O uso da eletricidade como fonte de energia para tração de trens foi demonstrado pela primeira vez em uma exposição industrial em Berlim em 1879, onde foi apresentado um modelo de ferrovia elétrica. Um trem composto por uma locomotiva de 2,2 kW e três vagões, cada um com capacidade para até 6 passageiros, percorreu um trecho de menos de 300 m de comprimento a uma velocidade de 7 km/h. Os criadores do novo tipo de tração foram o famoso cientista, inventor e industrial alemão Ernst Werner von Siemens (Werner von Siemens, 1816-1892) e o engenheiro Halske.
A linha elétrica e o trem demonstrados na exposição tornaram-se instantaneamente uma sensação. Ao longo de 4 meses, o trem transportou cerca de 90.000 visitantes da exposição. A eletricidade CC com tensão de 150 V era fornecida à locomotiva elétrica por meio de um trilho de contato localizado entre os trilhos; o fio de retorno eram os trilhos ao longo dos quais o trem se movia. A tiragem foi controlada por meio de um reostato de água.
Uma cópia da primeira locomotiva elétrica da Siemens e Halske (1879) no Museu Ferroviário Alemão. em Nuremberga.
Foto: Oleg Nazarov, 2010.
O engenheiro suíço Rene Thury (1860-1938) construiu uma estrada experimental de cremalheira e pinhão nos subúrbios de Montreux em 1884. A deslocação ao longo do local até ao hotel de montanha com declive de 30‰ e comprimento de 300 m foi efectuada por uma locomotiva de dois eixos, com capacidade também para transportar 4 passageiros.
Os primeiros bondes
A expansão do uso da tração elétrica na primeira fase encontrou séria resistência por parte dos funcionários devido a mal-entendidos ou muitas vezes à falta de vontade de mudar alguma coisa.
Por causa dessa desconfiança, Ernst Werner von Siemens teve que construir um modelo de demonstração de bonde elétrico às suas próprias custas. A primeira linha de bonde elétrico em operação permanente do mundo foi inaugurada em Berlim na primavera de 1881.
Nos EUA, o surgimento da tração elétrica está associado ao nome do inventor Franklin J. Sparga (1857-1934), que é chamado na América de “pai da tração elétrica”. Em 1880, F. Sparg recebeu a patente de um sistema de coleta de corrente de um fio de contato com uma roda de contato em um pantógrafo, com o qual em 1887 foi construído o primeiro sistema de bonde elétrico dos Estados Unidos, o Richmond Union Passenger Railway. Richmond (Virgínia). Aqui, em 2 de fevereiro de 1888, foi demonstrada pela primeira vez a capacidade de operar suavemente linhas de bonde com inclinações de até 10‰, o que antes era impossível com tração a cavalo.
Bonde elétrico em Richmond (EUA) utilizando o sistema Franklin Sparga. Postal de 1923.
Fonte: Wikipédia.
O engenheiro-inventor russo Fyodor Apollonovich Pirotsky (1845-1898) começou a realizar experimentos utilizando eletricidade em 1874. Em 1875, em São Petersburgo, em um trecho da ferrovia Sestroretsk, ele conduziu experimentos com carros elétricos, para os quais cerca de um quilômetro da linha foi eletrificada. Em seu projeto, os trilhos foram conectados a um gerador Graham. Ambos os trilhos foram isolados do solo, um deles era condutor direto e o outro era condutor de retorno.
Com base nos experimentos realizados em 1880, às suas próprias custas, ele modernizou um bonde urbano de dois andares puxado por cavalos em São Petersburgo para tração elétrica e, em 3 de setembro, um incomum transporte público começa a transportar residentes de São Petersburgo, apesar dos protestos abertos dos proprietários de bondes puxados por cavalos. Uma carruagem pesando 7 toneladas poderia transportar até 40 passageiros a uma velocidade de 12 a 14 km/h. Os experimentos de Pirotsky continuaram por vários dias até o final de setembro de 1880, após o qual ele propôs substituir todos os bondes puxados por cavalos em São Petersburgo por bondes elétricos.Infelizmente, como tudo que é novo, a ideia do engenheiro russo foi tratada com desconfiança; os papéis vagaram pelos escritórios dos funcionários por muito tempo, por muito tempo não houve recursos disponíveis para sua implementação. E somente em 1892, quando os bondes elétricos já haviam conquistado com sucesso as cidades europeias, eles apareceram nas ruas de São Petersburgo.
Engenheiro F.B. Bespalov, na brochura “Ferrovia Econômica Elétrica”, publicada em 1894, fundamentou o princípio de controlar vários vagões acoplados a partir de um poste - talvez pela primeira vez no mundo. Este é um princípio fundamental para a gestão do material circulante com vários troços.
As primeiras locomotivas elétricas
Pela primeira vez em uso industrial, um trecho de ferrovia elétrica com aproximadamente 2 km de extensão foi lançado em 1879 em uma fábrica têxtil em Cidade francesa Breile.
No Reino Unido, a primeira linha a ser eletrificada a 500 V DC usando um trilho de contato foi a City & South London Railway, com 5,6 km de extensão, inaugurada em 1890. As empresas Mather & Platt e Siemens Bros forneceram para ela 16 locomotivas elétricas, cada uma equipada com 2 motores de tração sem engrenagens com potência de 36,7 kW. Na verdade, foi o primeiro metrô do mundo.
O primeiro trecho da principal ferrovia elétrica, com 11,2 km de extensão, foi inaugurado em 1895 nos EUA entre Baltimore e Ohio (Baltimore Belt Line) com tensão catenária de 675 V DC. A linha consistia em um trecho aberto de 6,4 km de extensão e um trecho subterrâneo dentro da cidade. As locomotivas elétricas foram fornecidas pela General Electric.
A primeira locomotiva elétrica experimental da Europa para linhas principais foi criada pelo engenheiro húngaro Kalman Kando em 1894. A locomotiva elétrica era alimentada por rede trifásica de alta tensão de 3300 V com frequência de 15 Hz e estava equipada com motor de tração assíncrono. Uma nova máquina elétrica inventada por Kando, um deslocador de fase, foi usada como conversor. K. Kando tem a mesma importância para os engenheiros europeus que F. Sparg para os americanos, portanto nos países europeus K. Kando (1869-1931) é considerado o “pai da tração elétrica”.
As locomotivas elétricas projetadas por K. Cando foram usadas na Itália para organizar o tráfego em uma rota ferroviária completa (antes eram usadas apenas em determinados trechos de estradas). A energia era fornecida à locomotiva elétrica por meio de dois fios de contato; os trilhos eram utilizados como terceira fase.
Locomotiva elétrica Kalman Kando (Hungria) para Itália.
Mas, na verdade, você pode não pensar imediatamente, mas o tráfego ferroviário de passageiros nos Estados Unidos é muito subdesenvolvido. Ok, é a Europa, quais são as distâncias até lá, mas nos EUA ainda haveria uma quantidade razoável de lugares para ir.
O que aconteceu com o tráfego ferroviário de passageiros nos Estados Unidos? O Estado que se autodenomina uma superpotência global e que já foi um verdadeiro reino de movimentadas rodovias de aço, após a Segunda Guerra Mundial, na verdade destruiu deliberadamente o transporte ferroviário de massa de pessoas. Grandes estações construídas durante a “era dourada” do transporte ferroviário foram impiedosamente demolidas, reconstruídas e simplesmente abandonadas. Os lendários e muitas vezes fantásticos trens transcontinentais, que durante décadas fizeram parte da Americana, a cultura material do país, foram simplesmente jogados na lata de lixo da história.
Por quê isso aconteceu?
Não seria exagero dizer que os Estados Unidos deveriam agradecer em grande parte ao transporte ferroviário pelo seu actual papel como superpotência. O tráfego de passageiros na ferrovia mais antiga do país, a Baltimore and Ohio Railroad, foi inaugurada em maio de 1830 e foi um evento que mudou de uma vez por todas a maneira como os americanos pensavam sobre seu país e sobre si mesmos.
O desenvolvimento das rodovias siderúrgicas ocorreu como uma avalanche. Graças a eles, os produtos das fábricas, fábricas e fazendas começaram a ser rapidamente entregues aos portos marítimos para exportação, trazendo dinheiro para os Estados Unidos e prosperidade para a indústria e a agricultura. As pessoas rapidamente se esqueceram das condições espartanas das diligências e começaram a viajar com conforto. Ferrovias reduziu drasticamente as distâncias num país enorme, proporcionando uma mobilidade sem precedentes à sua população e, com isso, o caminho para esse sonho americano. Os trilhos e os caçadores de fortuna que chegaram ao longo deles conquistaram verdadeiramente o Velho Oeste; foram eles que tornaram os Estados Unidos verdadeiramente unidos.
era de ouro
Em 1916, o último ano de paz para a América, a extensão total das ferrovias do país atingiu fantásticos 409 mil quilômetros. Para efeito de comparação: no mesmo ano, a extensão de todas as rodovias semelhantes no Império Russo ultrapassou ligeiramente 70 mil quilômetros. Na URSS - um verdadeiro império ferroviário - no auge do seu desenvolvimento, a extensão dos trilhos, incluindo empreendimentos de acesso, era de 220 mil quilômetros, e na China, que lançou uma grandiosa construção ferroviária, agora a rede de estradas deste tipo tem ultrapassou apenas os 120 mil quilómetros e deverá aumentar até 2050” apenas duplicou.
Há cem anos, os Estados Unidos, especialmente a sua metade oriental, encontravam-se enredados numa densa rede ferroviária. Claro, ela estava longe de ser ideal. Havia muitos operadores privados concorrentes no país, cujas ferrovias muitas vezes se duplicavam. Além disso, o boom ferroviário deu origem a especulações fenomenais nesta base. Cornelius Vanderbilt, J.P. Morgan e Jay Gould ganharam os seus milhões, os seus actuais milhares de milhões, nas ferrovias e, claro, este método de enriquecimento não poderia deixar de atrair vigaristas e aventureiros de vários calibres.
Periodicamente, o boom transformava-se numa bolha que rebentava. Construção descontrolada por construção, falência de bancos que concederam empréstimos para isso, especulação em ações companhias ferroviárias foram diretamente responsáveis pelas quebras do mercado de ações de 1873 e 1893, mas, apesar disso, a rede ferroviária americana continuou a se expandir, atingindo o seu pico antes da Primeira Guerra Mundial.
As ferrovias garantiram, na verdade, a transformação dos Estados Unidos numa poderosa potência industrial; graças a elas, centenas de milhões de acres de terras valiosas no centro do país foram utilizadas na agricultura, o que, por sua vez, garantiu preços mais baixos para os alimentos. e outros bens e contribuiu para o influxo de imigrantes despossuídos da Velha Sveta. As ferrovias estavam na vanguarda do progresso, não eram apenas um símbolo do país, mas também um importante estímulo para o desenvolvimento da ciência e da tecnologia; métodos modernos de fazer negócios nasceram em seus edifícios de escritórios. As ferrovias fizeram da América a América.
Nas grandes cidades de todo o país, na viragem dos séculos XIX e XX, os operadores ferroviários construíram estações grandiosas - verdadeiros palácios, equivalentes aos castelos europeus, templos dos transportes. Para um cidadão comum, visitá-los tornou-se um verdadeiro acontecimento. Uma vez dentro destes gigantescos edifícios, o operário e o agricultor, o entregador de jornais e a lavadeira, o funcionário e o escriturário, o escritor e o gangster sentiram o seu envolvimento no verdadeiro sacramento - o início (ou fim) da Viagem. O futuro das ferrovias americanas parecia brilhante, mas era apenas uma miragem. As nuvens já rodopiavam no horizonte, e cada uma delas tinha o formato de um Ford Modelo T que saiu das linhas de produção de Henry Ford.
Por cerca de 70 anos, até cerca de 1920, as ferrovias permaneceram praticamente o único meio de transporte intermunicipal nos Estados Unidos. Com o início da produção em massa de automóveis, o advento dos ônibus e a construção das primeiras rodovias, a popularidade das viagens de trem começou a diminuir gradativamente. O processo foi lento e pouco perceptível no início, especialmente porque na década de 1930 as empresas ferroviárias americanas começaram a introduzir tipos completamente novos de material rodante e formatos de viagem. Entrou na moda o Streamline - um estilo artístico, um desdobramento do Art Déco, que se caracterizava por silhuetas aerodinâmicas, uma imagem aerodinâmica veloz, associada a algo ultramoderno, até fantástico.
Locomotivas a vapor de formas arcaicas foram substituídas por locomotivas futuristas, enfeitadas com metal polido brilhante e que lembram mais os primeiros foguetes. Os famosos trens California Zephyr, Texas Zephyr, Super Chief, Flying Yankee, Rock Island Rocket percorriam cada vez mais rápido as estradas do país, cujos próprios nomes criptografavam em todos os sentidos sua principal vantagem - a velocidade. Velocidade e conforto. Nos trens de luxo, além dos vagões-leito, que proporcionavam um conforto inédito, havia restaurantes, salões e até vagões especiais com vidros panorâmicos, que permitiam aos passageiros desfrutar da natureza ao redor sem interromper a conversa fiada durante um coquetel. Provavelmente foi um triunfo do design industrial Ponto mais alto desenvolvimento das ferrovias do país e seu canto do cisne.
Fim de uma era
Durante a Segunda Guerra Mundial, as linhas de aço receberam o impulso final para o desenvolvimento. A gasolina tornou-se uma mercadoria estratégica, o seu fornecimento foi limitado e as pessoas voltaram a utilizar os comboios. No entanto, com o fim da guerra e o início do rápido crescimento económico nos Estados Unidos, as ferrovias ficaram cada vez mais em segundo plano. Os trens aerodinâmicos, por inércia, gozaram de certa popularidade por cerca de dez anos, especialmente em longas distâncias, mas o transporte de massa estava em queda constante. Já em 1946, 45% menos trens circulavam nos Estados Unidos do que em 1929, e então o processo de saída de passageiros só piorou. Juntamente com o número de passageiros, caíram os rendimentos dos operadores ferroviários privados, as suas dívidas cresceram, começaram as primeiras falências e o Estado retirou-se dos subsídios ao transporte ferroviário. Ele tem novos favoritos.
Tradicionalmente, nos Estados Unidos, as ferrovias são empresas privadas. O seu desenvolvimento bem-sucedido foi mais de uma vez interrompido por crises, mas os magnatas ferroviários, perdendo primeiro um ou outro dos seus colegas, sempre desistiram e continuaram a ganhar dinheiro por conta própria. A rede ferroviária estava bem, talvez demasiado desenvolvida, e o governo federal concentrou os seus esforços noutros projectos de infra-estruturas. Em 1956, os Estados Unidos iniciaram a construção em grande escala de um sistema de autoestradas interestaduais, as chamadas “Interestaduais”, um projeto que levaria 35 anos e custaria aos contribuintes centenas de milhares de milhões de dólares. O presidente Eisenhower, que comandou os exércitos aliados na Europa durante a Segunda Guerra Mundial, ficou muito impressionado com as auto-estradas nazis na Alemanha e interessou-se em criar uma rede semelhante de vias rápidas no seu país. Além de seu valor defensivo, eles deveriam fornecer aos americanos comuns e cada vez mais motorizados a oportunidade de atacar com rapidez, segurança e viagem independente em todos os EUA.
Este foi um golpe pesado, mas longe de ser o único, que marcou o início da destruição completa do tráfego ferroviário de passageiros na América. Ao mesmo tempo, entrou na sua nova era reativa aviação Civil. O governo federal subsidiou o seu desenvolvimento e a redução fundamental do custo dos voos domésticos, inclusive por meio da construção de aeroportos, não só nas grandes, mas também nas médias e até pequenas cidades e áreas povoadas. O último ponto foi muito importante. Depois de algum tempo, descobriu-se que era possível voar literalmente para qualquer cidade em todo o vasto país (ou seus arredores imediatos).
Nascidas do “mercado livre” e tendo ganho milhares de milhões de dólares com isso, as empresas ferroviárias privadas foram subitamente confrontadas com o seu próprio sorriso. Privados de apoio governamental e preocupados em competir entre si, não conseguiram manter as tarifas competitivas com as dos automóveis e transporte aéreo nível. Para um agricultor condicional em Nebraska, que ganhou dinheiro e queria passar férias em algum lugar da Flórida, acabou sendo simplesmente mais conveniente e mais barato chegar ao local de férias em seu próprio carro pela rodovia ou chegar ao aeroporto mais próximo e em poucas horas, mesmo com transferências, encontra-se à beira do mar azul e quente.
As empresas ferroviárias encontram-se numa situação desesperadora - com extensa infraestrutura, rodovias que muitas vezes se duplicavam, queda rápida no tráfego de passageiros e nas receitas e dívidas em crescimento igualmente rápido. Diante da total indiferença por parte do Estado, foram obrigados a começar a cortar custos: as enormes estações palacianas nos centros das cidades, na ausência de clientes, tornaram-se um fardo insuportável, do qual começaram a se livrar. Em Nova York, na década de 1960, a monumental Estação Pensilvânia, que ocupava vários quarteirões, foi demolida impiedosamente, o que chocou os contemporâneos. A famosa Grand Central de Nova York foi salva apenas por um milagre.
Os seus homólogos noutras grandes cidades enfrentaram destinos diferentes: alguns (como a Union Station em Washington ou Los Angeles), que, no entanto, mantiveram um movimento mais ou menos activo de comboios de longa distância e suburbanos, continuaram a operar como pretendido, outros (como em Cincinnati ou St. Louis) foram eventualmente reaproveitados para outras funções - museu ou compras e entretenimento. Os complexos gigantes em Detroit e Buffalo tiveram muito menos sorte - foram simplesmente abandonados.
Aqui discutimos no mundo
Os trens foram cancelados em massa; devido à crise de infraestrutura, muitos trens restantes circulavam com atrasos crescentes em estações inconvenientes na periferia da cidade, as rotas foram fechadas e, com elas, milhares de estações. Os passageiros simplesmente deixaram de confiar na ferrovia como meio confiável de chegar ao destino desejado. O transporte ferroviário deixou de ser associado ao progresso, a algo moderno, condizente com o espírito da era espacial.
Seu lugar foi ocupado por aviões a jato e carro próprio, que deu aos americanos, tradicionalmente individualistas em espírito, um desejado sentido de independência, e a infra-estrutura criada de acordo com o plano de Eisenhower com estradas interestaduais literalmente pontilhadas de motéis e restaurantes proporcionou o espaço necessário para concretizar esta independência.
O golpe final para as empresas ferroviárias privadas de passageiros ocorreu em setembro de 1967, quando o Serviço Postal dos EUA cancelou o seu serviço. Os pagamentos pelo transporte de correio permitiram que as transportadoras mantivessem muitos voos restantes no limite da rentabilidade, e a saída de um cliente tão importante provocou outra onda de liquidação em massa de rotas familiares.
Em 1968, numa tentativa desesperada de se salvarem, as duas maiores empresas ferroviárias sobreviventes do país, a Pennsylvania Railroad e a New York Central, fundiram-se, mas descobriu-se que o que tinham em comum eram os seus próprios problemas. A falência ocorreu em 1970, mas a essa altura o governo federal americano já havia caído em si. O lobby da aviação e do automóvel, é claro, manteve a sua influência, mas mesmo com os seus interesses plenamente tidos em conta pela administração Nixon, tornou-se claro que o futuro, e o futuro próximo, ameaçava o colapso total do sistema ferroviário do país, que está repleto de consequências imprevisíveis. Em maio de 1971, com a formação da Amtrak, os remanescentes do serviço ferroviário de passageiros foram efetivamente nacionalizados.
Este foi o fim do sonho ferroviário americano. Numa década e meia, o que tinha sido criado nos 120 anos anteriores foi virtualmente destruído. Dos 409 mil quilômetros de trilhos que existiam em 1916, restam agora apenas 220 mil. A rede ferroviária dos EUA ainda é a maior do mundo, mas 80% delas não têm tráfego de passageiros. A Amtrak transporta hoje mais de 30 milhões de passageiros por ano, o dobro do que transportava em 1972 (seu primeiro ano completo de operação). Parece que estão a ser feitos progressos, mas um terço deste tráfego provém do pequeno mas muito movimentado Corredor Nordeste - uma linha de alta velocidade entre Boston e Washington, passando por Nova Iorque e Filadélfia. Outros 5,6 milhões de pessoas se deslocam por curtas distâncias na Califórnia.
Trens milagrosamente preservados longa distância representa menos da metade de tudo transporte de passageiros Amtrak: Eles são muito caros e não muito convenientes. Nos últimos 60 anos, as ferrovias americanas passaram por uma evolução notável, de um meio de transporte para um luxo desfrutado apenas por turistas.
Os Estados Unidos perderam o hábito de usar hardware e será muito difícil habituar o país novamente a isso. O americano médio nunca entenderá uma viagem de vários dias pelo país num compartimento, muito menos num assento reservado, com o obrigatório frango embrulhado em papel alumínio, ovos cozidos e uma garrafa de uísque. O futuro do transporte ferroviário local reside apenas na retoma do tráfego suburbano e de possíveis linhas de alta velocidade. A ferrovia de alta velocidade na Califórnia, que deverá conectar São Francisco e o Vale do Silício com Los Angeles e Anaheim, já está em construção, mas até agora sua experiência mostra apenas uma coisa: nova China com seus milhares de quilômetros de rodovias, todos os anos nos EUA é impossível. Levará muito tempo para que o romance ferroviário seja revivido e será muito, muito caro.
E o que foi isso e
Há muito que queria contar-lhes sobre uma interessante expedição realizada por Sergei Bolashenko, um conhecido fã do transporte ferroviário em círculos estreitos, nas ferrovias dos EUA. Meus leitores de longa data se lembrarão de que fui aos Estados Unidos algumas vezes, mas (infelizmente) ainda não tive tempo - mas em vez disso, ocorreram duas expedições chinesas, nas quais viajei pelo Império Celestial em dia 17 por trens diferentes 27 mil quilômetros da região tropical de Hainan ao norte da Manchúria. Só que houve uma chatice com a rodovia tibetana.
Mas Sergei encontrou perseverança suficiente, conseguiu um visto e voou para os Estados Unidos por um mês, onde viajou por ferrovias de oceano a oceano usando o Amtrak Rail Pass, deixando então volumosas notas sobre a expedição em até 10 partes.
Trem de longo alcance de Nova York na Estação Central de Miami
Dentro do post, fiz trechos de suas grandes notas - sobre alguns aspectos da ferrovia e da vida em geral nos Estados Unidos, vistos de fora por um viajante da Rússia. Além de algumas cartas de lá. Há cerca de mil e quinhentas fotografias em suas anotações, e levará vários dias para lê-las, então o que tenho aqui é apenas um resumo curto e muito incompleto.
Mas primeiro - muito importante preâmbulo, uma vez que a consideração imparcial Estado atual ferrovias nos EUA causam a mais forte agitação entre uma certa categoria de comentaristas.
O fato é que a história das ferrovias dos Estados Unidos norte-americanos é muito dramática e sobrevive há 180 anos. pontos extremos estados - do maior e mais avançado sistema de transporte do mundo a um conjunto marginal de linhas de passageiros expulsas dos centros da maioria principais cidades e sobrevivente do chamado O Grande Pogrom Ferroviário, que durou quinze anos (1956-1970). Assim, quando se trata de falar sobre isto e sobre a modernidade dos caminhos-de-ferro americanos, uma categoria de comentadores, ao mencionar os problemas do transporte ferroviário, cai em histeria natural e começa a reagir de forma extremamente inadequada.
Não me refiro nem aos nossos americanófilos, mas aos migrantes neófitos russos e soviéticos tardios, emigrantes de língua russa da URSS e de países pós-soviéticos que se mudaram para os Estados Unidos desde os anos 70. Século XX e até agora. Esta é uma categoria separada e especial de pessoas, que está nitidamente dividida em duas categorias, aproximadamente na proporção de 40/60.
A primeira parte desta categoria são as pessoas que se integraram normalmente à economia americana e não experimentam problemas psicológicos ao se lembrarem da Rússia ou da URSS. Isto, por exemplo, inclui meu velho amigo jurassicparkcam , com quem fizemos uma expedição épica em 2008 " " nas regiões subártica e norte da Noruega.
A segunda parte são os emigrantes que tentaram perceber a nova mentalidade americana como “a sua nova casa”, mas não conseguiram dizer adeus aos velhos hábitos nas suas mentes. Eles sentem uma hostilidade mal disfarçada para com os seus antigos compatriotas, que por alguma razão saíram silenciosamente da terrível bunda dos anos noventa e agora não vivem tão mal como os “novos emigrantes” gostariam (e até vice-versa). Esses neófitos são pressionados por um ambiente linguístico que lhes é estranho e, portanto, vivem principalmente na blogosfera de língua russa, deixando comentários biliares lá e demonstrando reações histéricas a quase tudo que é russo - desde “as filhas dos oficiais na Crimeia estão morrendo de fome ” para “seus oficiais da KGB estão linchando descolados”.
O transporte dos EUA não é exceção. Qualquer menção a problemas nele e ao estado da ferrovia derruba alguma fase desconhecida para mim em suas cabeças e eles imediatamente explodem em um grito histérico no estilo de " Está tudo bem com você??? Está tudo ruim com você, tudo está morrendo!!! Mas aqui está tudo ótimo, só voamos aqui, só andamos de carro nas rodovias e não precisamos de ferrovia! Ninguém os monta aqui, exceto idiotas e os tipos mais estranhos!“Além disso, quando você se comunica com verdadeiros ferroviários americanos, não há vestígios disso, a discussão é calma e sem tensão. Mas com os neófitos - basta apagar as luzes!
Este é um fenômeno objetivo, druzia. Já estou farto disso em postagens anteriores, com quatro desses neófitos no período 2010-2013. Eu até tive que me despedir e, portanto - pequena isenção de responsabilidade.
1. Para leitores adequados.
Tudo o que aqui é citado é opinião privada e subjetiva de um dos viajantes, o que não pretende ser a verdade última. Concentra-se apenas numa parte do sistema de transporte americano, nomeadamente as ferrovias.
2. Para idiotas preocupados e murzilok politizados
.
Tudo o que é citado aqui não tem a intenção específica de causar histeria em você e de insultar a sua melhor Nova Pátria no mundo. Estas são apenas observações de um simples viajante e devem ser encaradas com calma. Se, depois de ler isto, sua marca de nascença começar a atingir você e você bater no teto com dor, tome um sedativo. Desde já, sinceramente nos solidarizamos com você e certamente o acalmaremos se você começar a ficar furioso.
E também, uma segunda observação importante.
Sergey é um fã do transporte ferroviário com uma grande dose de maximalismo e amante de julgamentos extremos. Seu recurso favorito é " viagem extrema com máxima economia em condições meio faminto existência“Nós, seus colegas do ferroequinismo, sabemos disso há muito tempo e fazemos concessões a isso (no entanto, nem todos nós - ele tem muitos críticos severos, ele é um camarada briguento e às vezes muito conflitante). suas anotações, leve isso em consideração. Não há necessidade de ficar animado com isso, reaja com calma. Mas em suas anotações há muitas observações valiosas e adequadas, ele escalou sistemática e propositalmente naqueles numerosos lugares nos Estados onde os amantes do glamour e os pontos padrão não vão. É por isso que suas notas são valiosas.
Terceira nota, técnica.
Comentários sobre a foto do autor itálico- meu.
* * *
Bem, agora - uma seleção de citações das anotações de Sergei :)
Inicialmente - mapa resumido em suas rotas pelos Estados, as linhas ferroviárias viajavam:
1. Primeira impressão: simplicidade e provincianidade!
Esperava ver aqui uma “vitrine de um país avançado” - um terminal grandioso que surpreenderia a imaginação. Eu tinha certeza de que haveria uma multidão de pessoas em um enorme espaço futurista, inundado de luzes multicoloridas, cintilantes de fontes. Que haverá filas intermináveis de pontos de venda, das mais modernas conquistas técnicas. É exatamente assim que se parece o Aeroporto Ben Gurion em Tel Aviv, por exemplo. [...]
Na verdade, além da enorme fila no controle de fronteira, tudo aqui lembra um aeroporto provincial russo - por exemplo, Kazan, ou mesmo Tyumen-Roshchino. Claro, na aparência e no “espírito”, mas não no tráfego de passageiros.
2. Tudo é diferente na América. Vai faltar muita coisa aqui.
Não haverá quilômetros, quilogramas, metros ou litros. Os EUA são quase o único país do mundo que mantém unidades de medida próprias. Não haverá medição da temperatura global aqui - a escala Fahrenheit é usada. Para mim, talvez o mais difícil seja a falta de quilómetros. Uma milha americana tem 1.609 metros, o que é inconveniente de calcular de cabeça. Todos os sinais de trânsito e assim por diante estão apenas em milhas.
3. Primeira impressão da cidade de NY:
A temperatura é facilmente abaixo de zero. Há neve em alguns lugares, mas há menos neve do que em Moscou. Sujo e negligenciado. Não posso comparar com a civilização europeia. À primeira impressão, a América parece um país do terceiro mundo! Embora por enquanto eu só veja um dos distritos de Nova York. O mais surpreendente é que a atmosfera parece provinciana. Entretanto, Nova Iorque, embora não seja a capital dos Estados Unidos, é por vezes chamada de capital do mundo. É o centro da atividade empresarial e financeira.
Quando saí da área de desenvolvimento privado, grupos de jovens negros começaram a passar, muitas vezes falando alto. Sua aparência não inspirou nada de bom. Há muito lixo nas ruas. Os pedestres não seguem as regras de trânsito e atravessam independentemente dos semáforos.
4. Impressão do metrô de NY:
Eles costumam escrever sobre isso. que o metrô de Nova York está sujo e abandonado. Em muitos aspectos isso é verdade. No bom sentido, aqui seria preciso fazer muito trabalho: retirar o lixo dos trilhos, lavar e pintar as estações, melhorar seu aspecto. Foram realizados trabalhos de reconstrução em algumas estações, mas existem poucas estações desse tipo. Ao mesmo tempo, a maioria das estações de metrô tem cerca de cem anos. Esse fato impressiona e são percebidos como um marco histórico. O metrô é muito extenso, principalmente em Manhattan (parte central da cidade). Isso funciona bem.
Há grafites nos túneis. Mas não há desenhos estranhos nas estações ou nos carros. Houve um tempo em que as carruagens também eram pintadas. Agora eles estão lutando tanto. Não é costume entrar no metrô sem passagem. Havia mendigos andando pelos vagões, mas com muito menos frequência do que nos trens de Moscou.
A composição dos passageiros do metrô é muito contrastante. Existe um contingente do tipo “sem teto”. Mas há pessoas civilizadas empatadas. Em Moscovo, há uma grande percentagem daqueles que acreditam que andar de metro “não está de acordo com o seu estatuto” e estão a envenenar a cidade com carros. Em Nova Iorque, a motorização é combatida de forma mais activa. Não há engarrafamentos visíveis aqui e cerca de um terço dos carros disponíveis são táxis amarelos.
Na minha opinião, as pessoas de aparência europeia são uma minoria no metro. A maioria são negros e asiáticos. O mesmo se aplica a toda a cidade. língua Inglesa, no entanto, prevalece em todos os lugares. Nas máquinas de compra de bilhetes de metrô você pode escolher, entre outros, o russo. Alguns anúncios no metrô estão duplicados em russo, entre muitos outros. A presença deles aqui é encorajadora.
2. Uma das maiores estações ferroviárias do mundo, a Penn Station (em termos de saídas de trem), está localizada no subsolo deste estádio, à direita ao longo da rua.
3. Mas foi assim de 1910 até outubro de 1963. A demolição da lendária Penn Station causou então uma enorme onda de indignação, no entanto, incorporadores americanos predatórios a destruíram, construindo edifícios comuns neste local. Foi com esta demolição épica que começou o movimento regular de proteção das cidades nos Estados Unidos, e depois disso a Grand Central ainda foi salva.
5. Comércio:
Uma das muitas características estranhas dos Estados Unidos que distingue este país do mundo “normal”: em quase todo o país, as lojas não mostram o preço real. Costuma-se indicá-lo sem “imposto sobre vendas”. Na finalização da compra você tem que pagar mais do que está escrito nas etiquetas de preço. Quanto mais depende do estado. De acordo com fontes que conheço - de 7 a 13 por cento. O valor do imposto pode variar para diferentes produtos. Apenas cinco estados não cobram impostos: Alasca, Delaware, Montana, New Hampshire e Oregon. O verdadeiro preço está escrito lá.
6. Primeiro embarque no trem:
Até recentemente, eu não entendia se o número do vagão estava indicado na passagem. No final descobriu-se que não. Nos carros na América existe apenas um número de série, mas não o número do carro em um determinado trem. Ao contrário da Rússia e da Europa Ocidental, não há placas ou sinais de rota aqui.
Descobriu-se que o procedimento padrão para embarcar em um vagão é o seguinte: um condutor fica na porta aberta, que decide para qual vagão e assento direcionar o passageiro. Este trem tem um condutor para dois vagões. Os passageiros recebem uma etiqueta com o número do assento ou o número do assento está escrito no bilhete. Uma etiqueta com o código de três letras da estação de destino é então afixada acima do assento ocupado pelo passageiro. Não é possível mudar de assento no futuro, a menos que o vagão fique quase vazio.
4. Os trens da Penn Station estão localizados no nível subterrâneo. Os fãs das ferrovias americanas chamam este lugar de “catacumbas de ratos” após a demolição da antiga Penn Station.
7. breve informação sobre como é a rede ferroviária americana
É o maior do mundo. A extensão das ferrovias é aproximadamente três vezes maior que na Rússia. Cerca de 80% das ferrovias americanas não têm tráfego de passageiros. Tráfego suburbano não, cerca de 99 por cento. Cerca de meio por cento do comprimento da rede foi eletrificado.
[...] A destruição mais massiva do tráfego de passageiros ocorreu na década de 1960. Naquela época, a ideologia do culto ao carro dominava. Os líderes dos EUA anunciaram que cada família possui agora um carro, pelo que o transporte público já não é necessário. Esta tese é errônea, selvagem e criminosa, levando à diminuição da qualidade de vida e ao declínio do país. Mas eles perceberam isso tarde demais.
Nos últimos anos, o tráfego de passageiros diminuiu drasticamente. O motivo é o cancelamento generalizado de trens. Desde a década de 1970, a rede de rotas de passageiros, reduzida ao mínimo, manteve-se quase ao mesmo nível. Há cancelamentos locais, mas também aberturas locais de novas rotas. Infelizmente, existem mais rotas fechadas do que restauradas.
8. Atitude das autoridades em relação à ferrovia:
Nem sempre e nem em todo o lado as autoridades locais têm líderes progressistas que compreendem a importância do transporte ferroviário de passageiros e se esforçam por restaurar o tráfego de passageiros. Há também uma liderança atrasada, estagnada na década de 1960, quando transporte de passageiros destruído.
Mesmo a iniciativa das autoridades federais de restaurar os trens de passageiros nem sempre encontra apoio no nível local. Segundo informações de Yu Popov, nos últimos anos houve pelo menos três casos conhecidos em que o governo federal estava pronto para fornecer recursos para o lançamento de rotas de passageiros: Milwaukee - Madison em Wisconsin, Cleveland - Columbus - Cincinnati em Ohio, Tampa - Aeroporto de Orlando, na Flórida. Mas os governadores dos respectivos estados recusaram-se a aceitar este financiamento, uma vez que no futuro seriam os seus estados, e não o governo federal, que teriam de subsidiar o transporte.
9. O primeiro trem de longa distância do programa:
Na Estação Washington, todos os trens trocam locomotivas elétricas por locomotivas a diesel. O estacionamento aqui é longo - cerca de 20 minutos. Durante o período de desacoplamento da locomotiva, a iluminação principal e a alimentação das tomadas ficam desligadas. [...] Fico feliz que cada passageiro tenha uma tomada elétrica.
O trem já estava lotado na partida de Nova York e em Washington estava lotado com 100% da capacidade. Pelo menos os sedentários. É difícil dizer qual era a ocupação dos carros “dormitórios” (compartimentos). Os passageiros com bilhetes de carruagem sentados estão proibidos de entrar em carruagens-leito. [...] Porém, em geral, as carruagens americanas com assento são confortáveis, muito mais confortáveis que as nossas “inter-regionais”. Além disso, os americanos são pessoas muito quietas e calmas, por isso não há ruídos estranhos que interfiram no sono. Mais tarde me convenci da veracidade do provérbio “A primeira panqueca é irregular”: todos os outros trens americanos deixaram uma impressão agradável e pareciam tão confortáveis que não tive vontade de sair. Neste trem, pela primeira e última vez durante toda a viagem, não estive na janela.
5. Chegada do trem de Nova York à estação. Central de Miami.
6. Prédio suburbano de 2 andares em Miami sob uma locomotiva a diesel.
10. Ocupação do trem Nova York - Miami.
Eu esperava que depois de Orlando, o último cidade grande antes de Miami, a carruagem ficará mais livre. Mas não estava lá! Uma multidão ainda mais densa tomou o lugar de quem saiu em Orlando. O processo de embarque é rigoroso, com pessoas formando longas filas. Ninguém anda livremente na plataforma.
Os “capitalistas mercantis” não apenas cancelaram mais de 90% do número anterior de trens que circulavam pela América em melhores anos. Mas eles não querem adicionar carros aos poucos que ainda existem. Enquanto isso, a população da cidade de Jacksonville com seus subúrbios é de cerca de um milhão e meio de residentes, Orlando é quase a mesma, Miami é de cinco milhões! Normalmente, os trens circulavam nesta seção vinte vezes por dia, não duas.
7. Cruzamento ferroviário na região de Orlando.
11. A mentalidade dos negros no trem.
[...] Depois de Jacksonville, fui colocado na janela, no assento nº 19 - embora, em tese, não tivesse o direito de fazê-lo. O assento número 20, que me foi atribuído em Nova York, foi ocupado por um homem negro de aparência maltrapilha em Orlando. Ele começou a me forçar a comunicação: perguntou quem eu era e de onde eu era, para onde estava indo e por quê, e assim por diante. Isso não é típico de um americano branco, mas os negros têm uma mentalidade ligeiramente diferente.
12. Idiomas em Miami.
A percentagem de negros em Miami parecia-me menor do que em Nova Iorque. Há uma população hispânica significativa aqui que não é nem branca nem negra. Quase a maioria dos residentes de Miami fala espanhol entre si.
Em Miami é bastante comum ver diversas inscrições oficiais e cartazes publicitários em espanhol, e às vezes apenas em espanhol, sem dublagem para o inglês. No entanto, inscrições em espanhol também são encontradas em Nova York. Algumas inscrições também estão duplicadas em crioulo haitiano. É um dialeto da população negra do Haiti, que tem como base o francês. Isto se deve ao fato de parte da população ser de origem haitiana. O inglês predomina na vida pública. Nas lojas e caixas registradoras, os clientes desconhecidos são abordados em inglês.
13. Virando loops e triângulos.
Imediatamente após a saída de Miami, você pode ver pelas janelas a garagem de carros, onde são atendidos os carros de dois andares da linha suburbana Tri-Rail e os carros Amtrak. Apesar dos fracos volumes de tráfego em comparação com a Rússia, o depósito de carruagens impressiona pelo seu tamanho. Ainda assim, a infra-estrutura ferroviária de passageiros nos Estados Unidos está bastante desenvolvida e poderia suportar um volume de tráfego muito maior.
Há um circuito de retorno próximo à estação de trem em Miami, com a estação ferroviária localizada no centro do circuito. Muito provavelmente, não apenas as locomotivas, mas também os vagões giram no circuito. Tanto ao mudar de Miami quanto ao viajar para lado reverso todos os assentos nas carruagens estavam localizados na direção da viagem. Para a América isso é padrão: assentos em carruagens de passageirosÉ habitual orientá-lo de forma que o passageiro se sente voltado para o sentido da viagem. Nenhum dos 11 trens de longa distância em que estive tinha assentos não voltados. Todas as locomotivas possuem cabines voltadas para uma direção.
Como isso é possível é incrível para nós. O loop reverso e o triângulo reverso são objetos de grande escala que requerem uma grande área. Além de muito tempo e consumo de combustível para percorrer o circuito. Um loop ou triângulo pode ser encontrado perto de qualquer terminal ferroviário importante da Amtrak.
8. Na plataforma da Washington United Station.
9. Dentro da estação ferroviária de Everett.
14. Características das ferrovias dos EUA: há muitas travessias de nível único nas linhas ferroviárias e muito poucas travessias de vários níveis.
Quase todos os entroncamentos ferroviários russos ou europeus de quatro ou mais direções têm um viaduto onde as linhas se cruzam. Quantos nós temos em quatro ou mais direções sem interseções multiníveis? Lembro-me de Sonkovo, Gotnya, Roslavl (não tenho certeza - se não há viaduto lá agora, havia um), Fayansovaya, Balashov, Kulunda, Egorshino. Também Mikun - mas ainda assim, duas linhas desta estação não estão totalmente funcionais, mas são becos sem saída. Muito provavelmente isso é lista completa na Federação Russa.
Não vi cruzamentos de linhas em camadas na maioria dos centros no leste dos EUA. Mesmo em grandes centros como, por exemplo, Jacksonville, Orlando. Vi um dos poucos cruzamentos de vários níveis na rota Nova York - Miami ao norte de Rocky Mount. Está combinado com uma ponte sobre o rio. Outras interseções de vários níveis também são frequentemente combinadas com pontes sobre rios.
10. Interseção de nível único (!) da ferrovia com a rede de bondes urbanos. Tampa, Flórida.
15. Passagem de carruagem por cruzamentos cegos, especialmente aqueles feitos em ângulos retos, os passageiros sentem claramente. Tal abalo não pode ser confundido com nada. Ao mesmo tempo, as juntas ferroviárias comuns são quase invisíveis. O design dos carros americanos é de alto nível: quase não há batidas nas rodas características de nossos trens.
11. Interseção "cega" (não conectada) de trilhos ferroviários. É utilizado principalmente porque os caminhos pertencem a empresas privadas diferentes, as redes não são uniformes.
16. Economias marginais no limite.
As ferrovias da América carecem de pessoal. Existem cruzamentos em todos os lugares onde não há edifícios. Eles funcionam automaticamente. Muitas vias de acesso adjacentes às etapas.
Nas estações há pouquíssimo desenvolvimento de vias. Resta apenas o essencial. Os maquinistas geralmente trabalham como uma só pessoa. Nos pátios de triagem, as locomotivas a diesel de manobra geralmente não têm motorista. Eles são controlados remotamente.
A rede ferroviária dos EUA, como se sabe, não tem um único proprietário e um único órgão de governo. Há uma Administração Ferroviária Federal dentro do Departamento de Transportes. Mas a sua capacidade de gerir os caminhos-de-ferro é limitada.
12. Linha de passageiros do Pacífico Los Angeles - Seattle. Esquerda - oceano Pacífico, perto da costa - campistas de veranistas.
17. Tipos de estações.
Existem dois tipos principais de estações ferroviárias nos EUA: enormes, bonitas e monumentais - se forem construídas em tempos melhores tráfego de passageiros (até a década de 1940). E pequenas “caixas” primitivas que não correspondem em nada à escala da cidade onde está localizada a estação. O segundo tipo são estações construídas numa época em que o tráfego de passageiros era mínimo. Infelizmente, este tipo de estações predomina.
Estações ferroviárias antigas e arquitetonicamente luxuosas foram demolidas em alguns lugares, convertidas para outros usos em outros e estão abandonadas em outros (Detroit, Buffalo). A estação existente em Jacksonville, com uma população de milhões de habitantes, é um edifício comparável, por exemplo, à estação de Shatura, na região de Moscou.
O terceiro tipo - uma estação moderna, mas grande e bonita - é raro. Um exemplo é a estação Everett, perto de Seattle.
13. Estação Unida de Los Angeles.
14. A Washington Union Station conseguiu sobreviver em sua versão antiga, sobreviveu ao Grande Pogrom de 1956-70 e hoje agrada a todos com sua arquitetura e poder
15. Estação de uma pequena estação em San Obispo, Califórnia.
18. Impressão geral da ferrovia nos EUA: está tudo ruim.
É triste ver até que ponto o tráfego ferroviário de passageiros pode ser destruído. Infelizmente, olhando para os Estados Unidos, poder-se-ia supor que trens suburbanos na Rússia, fora dos subúrbios das grandes cidades, não têm qualquer hipótese de sobrevivência. Se aqui, num país rico, eles não estão lá (exceto nos subúrbios das maiores cidades), então onde está a Rússia, onde há menos dinheiro...
As ferrovias russas ainda “têm um longo caminho a percorrer”. Para levar as ferrovias russas ao nível das americanas, você precisa de:
cancelar 90 por cento dos trens de longa distância em circulação atualmente. EM Região de Krasnodar(Adler, Anapa e Novorossiysk) cerca de 30 trens chegam diariamente de outras regiões do país - restam dois trens Moscou - Adler e um Samara - Adler. Anapa e Novorossiysk irão “sobreviver”. Em média, 10 pares de trens circulam pela Ferrovia Transiberiana por dia. Deixe que reste um par todos os dias Moscou - Novosibirsk, e um par todos os dias Novosibirsk - Vladivostok. Dos cinco trens, partiremos um para Vorkuta. E em todos os possíveis menos linhas significativas Os trens de passageiros de qualquer tipo são um luxo inacessível.
Nós “otimizamos” não apenas o tráfego de passageiros. Por que precisamos de tantos funcionários? A posição de oficial de serviço em uma estação secundária ou pequena se tornará história. Automatizamos todas as pequenas estações e colocamos os edifícios das estações à venda ou demolição quando não forem mais necessários. Dirigimos trens como uma só pessoa e durante as manobras controlamos remotamente as locomotivas a diesel. Desmontamos os segundos trilhos em todos os lugares, exceto nos trechos mais intensos, e vendemos os trilhos para sucata. Desmontamos implacavelmente todas as linhas com um pequeno volume de movimento! [...]
19. Washington e os negros.
O número de negros na América é surpreendente. Em Washington, segundo estatísticas oficiais, existem mais da metade deles. Aparentemente, em algumas áreas - a esmagadora maioria. Não sou racista, mas ainda assim é estressante. Sua aparência geralmente é cruel e às vezes totalmente agressiva. O fato de a capital dos Estados Unidos já ter uma população majoritariamente negra me deixou ansioso e desanimado. Não tenho nada contra os negros na África. Mas esta parte do mundo é tradicionalmente vista como um território “caucasóide”.
20. Branco e preto.
A população branca aqui é muito tranquila, “correta” e cumpridora da lei. Eles são completamente desprovidos de quaisquer emoções e não se desviam do comportamento padrão programado. A população negra às vezes tem uma aparência “feia”. No entanto, não há aqui sinais visíveis de vandalismo, com exceção de raros “grafitti”. A criminalidade na América é baixa, você pode caminhar pelas cidades a qualquer hora do dia.
16. A estação de Santa Bárbara, Califórnia, glorificada na série cult de TV.
21. Polícia e sua presença.
A diferença em relação à Rússia é para melhor - não existem “estruturas” idiotas ao entrar no metrô, nas estações de trem e até nos aeroportos. Não há domínio de seguranças ociosos. Não há polícia em abundância nas ruas - pelo menos quando comparado com o sul da Rússia, ou com lugares como o Uzbequistão. No entanto, os EUA são um país policial.
Se você não quebrar nada, a polícia não vai tocar em você. Aqui não é aceito parar pessoas sem motivo e pedir documentos. Mas se algo for violado, as ações deles serão extremamente duras, muito piores que as nossas. A polícia americana tem armas paralisantes remotas. Esta é uma ferramenta especial muito dolorosa que não temos.
Na Rússia, um policial não usará armas até o último minuto, mesmo nas situações mais extremas. Aqui eles atiram sem pensar muito. Lembrei-me do incidente mostrado na nossa televisão em Washington. A polícia atirou e matou uma mulher negra que se recusou a obedecer às ordens de parar.
17. Prisão em San Obispo.
22. Substituição de trens por ônibus.
O trem Empire Builder de Seattle para Chicago está agora na linha um. Uma pesquisa com condutores confirmou que este era exatamente o trem. Mas o embarque não começa, embora falte muito pouco tempo antes da partida!
Os passageiros na sala de espera ficam perplexos. Os trabalhadores da estação dizem algo para eles. Foi difícil entender o significado completo, mas a odiada palavra “bass” (ônibus) escapa. Algo que eu temia há muito tempo aconteceu. Em vez de um trem, os passageiros serão colocados em um ônibus. Mas por que se o trem está parado na plataforma?! Os passageiros começaram a ser conduzidos para dentro do ônibus. Foi prometido que a viagem de ônibus não seria longa. Pensamentos difíceis: para que lugar eles vão pegar o ônibus? Felizmente, não muito longe. Às 17h30, viramos de lado na estrada de várias faixas e logo chegamos a um grande e moderno edifício da estação.
18. Estação San Obispo na Pacific Passenger Line. Foi aqui que N.S. Khrushchev comunicou-se com os americanos comuns em 1959.
23. Procedimento de pouso.
O embarque no trem de dois grupos para Nova York-Boston não começou nos vinte minutos habituais, mas dez minutos antes da partida programada. Os passageiros moviam-se lentamente. Primeiro, os passageiros com crianças receberam ordem de ir, depois todos os demais. O controle de passagens em Chicago é triplo: ao entrar na área de espera em frente ao portão de embarque, ao sair na plataforma, antes de entrar no vagão. A maioria dos passageiros, em vez de passagens, possui impressões com código de barras, que são lidas por um scanner.
Tudo aqui é quase tão rigoroso quanto nas ferrovias da China! Não estive na China, mas conheço o procedimento de controle de pouso chinês: é quase igual ao dos aeroportos. Na China, a população é grande, não disciplinada e o fluxo de passageiros é enorme. Portanto, é necessária uma ordem estrita na ferrovia. Por que isso está aqui, onde há pouco tráfego de passageiros e gente civilizada? Por que não há acesso gratuito às plataformas e aos trens, como na Rússia?
19. Embarcar em um trem de longa distância na estação Los Angeles United.
20. É assim que os americanos viajam de um dia e meio a dois dias em trens de longa distância - aqueles que não pagaram muito caro pela passagem do compartimento. Não há assento reservado lá
24. Participação manual arcaica nas linhas principais (!).
14h24 paramos em um desvio de via dupla - como sempre na América, sem pessoal. A junção fica na milha 277. Contando do lado norte. O nome da travessia não está publicado em lugar nenhum. Depois de parar em um trilho lateral, uma mulher da tripulação do trem, vestindo uniforme da Amtrak, desceu do vagão. Ela moveu o interruptor manual para garantir a passagem ao longo do caminho principal. Então ela voltou para a carruagem. Os trabalhadores ferroviários podem ser ouvidos conversando no rádio com o despachante ou maquinista.
Às 14h37 às direção sul Um trem de passageiros que viajava de San Luis Obispo para Los Angeles passou a uma velocidade considerável. Não há como virar a locomotiva. Portanto, as locomotivas a diesel estão localizadas na cabeceira e na cauda do trem. Avançamos por um curto período e paramos novamente - logo além do pescoço norte do tapume. Outro membro da tripulação saiu do trem - desta vez um homem. Ele mudou a chave para a linha principal e voltou para a carruagem. Vamos continuar.
21. Acionamento manual de interruptores na linha principal do Pacífico do trem de passageiros de longa distância LA - Seattle.
23. Restos da velha América que existia antes do Grande Pogrom Ferroviário. Na foto está a segunda maior estação ferroviária abandonada do mundo, Buffalo.
Claro, o que eu disse não passa de 1/30 do que o autor destas notas escreveu sobre as ferrovias americanas.
Ferrovias dos EUA As Ferrovias dos Estados Unidos da América são uma extensa rede ferroviária, que inclui cerca de sete rodovias transcontinentais que atravessam o país de leste a oeste e conectam as maiores aglomerações urbanas do Atlântico (Nova York, Filadélfia, Boston) e do Pacífico (Seattle, Portland). , São Francisco, Los Angeles) costas; aproximadamente dez rodovias meridionais conectando áreas do Sul e Sudoeste dos Estados Unidos com áreas adjacentes à fronteira canadense; cerca de dez rodovias que cruzam o território do país em sua parte oriental na diagonal de nordeste a sudoeste. A extensão operacional da rede (2002) é ligeiramente superior a 230 mil km (incluindo cerca de 160 mil km pertencentes a ferrovias de Classe I) e apresenta uma tendência constante de queda. A densidade da rede é de 22,6 km/1.000 km2, a largura da via é de 1.435 mm. O número de funcionários de todas as ferrovias é de aprox. 185 mil pessoas, inclusive nas ferrovias classe I - pouco mais de 157 mil pessoas. A construção ferroviária no país começou em 1827. Desde o início da ferrovia. o transporte foi formado no setor privado da economia. Em 1917, a extensão da rede ultrapassava 400 mil km; número de empresas privadas - aprox. 1.500, número total de funcionários da indústria - aprox. 1,8 milhão de pessoas Em 1930, a participação das ferrovias no movimento de cargas de todos os tipos de transporte do país chegava a 70%. Praticamente não há novas construções ferroviárias em andamento. O sistema ferroviário dos EUA é um dos mais eficientes e tecnologicamente avançados do mundo. A redundância da rede permitiu optimizar a sua configuração ao longo do tempo e desactivar linhas não rentáveis. A participação de linhas de via dupla e multivia é de aprox. 10%. A rede é dominada pela tração diesel. Comprimento das ferrovias eletrificadas d. pouco mais de 0,5% do comprimento operacional, cap. arr. nas áreas suburbanas das grandes cidades e no corredor Nordeste (Washington-Nova York-Boston). A indústria desenvolve-se como um todo, como um complexo único, tendo em conta as necessidades da economia e a estratégia de transportes do país. As atividades ferroviárias são reguladas por inúmeras leis, em particular, a legislação trabalhista e a legislação sobre segurança ferroviária são elaboradas detalhadamente. Nos anos 80-90. século 20 graças à adoção da Lei Ferroviária Staggers. as empresas conseguiram estabelecer tarifas negociadas de forma independente, dependendo da procura de transporte e do nível de concorrência de outros modos de transporte, bem como fechar e vender linhas inactivas e não lucrativas. O órgão federal, o Conselho de Transportes de Superfície (até 1996, a Comissão de Transportes Interestaduais), mantém apenas funções antimonopólio na área de preços. Tendo em conta a inflação, as tarifas diminuíram 57% desde 1980 e a produtividade do trabalho aumentou 2,7 vezes. As condições de segurança nos caminhos-de-ferro melhoraram significativamente: o número de acidentes de transporte por ano diminuiu 67% e os acidentes de trabalho diminuíram 71%. Surgiu um grande número de novas ferrovias regionais e locais. empresas, muitas vezes operando em infraestruturas “rejeitadas” pelas ferrovias de Classe I. Em 2001, a extensão total da ferrovia. as linhas em que empresas regionais e locais realizaram o transporte totalizaram 72,4 mil km. Desenvolvimento da política de transportes, incluindo a política ferroviária. transporte, nos EUA é responsável o Departamento de Transportes, no âmbito do qual são tratadas as questões ferroviárias. o transporte é realizado pelas seguintes divisões estruturais principais: Administração Ferroviária Federal (FRA) dos EUA, que está desenvolvendo o quadro regulatório e legal da indústria para a ferrovia. transporte com base na legislação federal de transportes, responsável por garantir a segurança do trabalho na ferrovia. transporte, gerenciamento de n.-i. e projetar programas e projetos, bem como supervisionar o trabalho de um dos maiores centros de testes de equipamentos de transporte do mundo em Pueblo, PC. Colorado; Administração Federal de Transportes Suburbanos e Urbanos, que supervisiona em nível federal todos os tipos de transporte público urbano e suburbano de passageiros; O Conselho de Transportes de Superfície (SNT), que atua como órgão federal que, entre outras coisas, realiza a regulação econômica em relação às ferrovias, e também resolve questões de unificação e relações econômicas das ferrovias entre si e com outros modais de transporte, redução das ferrovias. rede e novas construções, regulamentos para troca interestrada de vagões; O Gabinete do Inspetor Geral de Segurança, que é um órgão independente, incluindo o acompanhamento das atividades da FRA para garantir a operação segura da ferrovia. transporte. Quase todas as ferrovias As empresas dos EUA (e da América do Norte como um todo) são membros da Association of American Railroads (AARA), que, juntamente com a FRA, representa os interesses gerais das ferrovias em órgãos governamentais (por exemplo, no Congresso dos EUA). A Associação atua como coordenadora de pesquisa e desenvolvimento. e programas de design e supervisiona o Pueblo Vehicle Test Center. Nos EUA (2001), existem na verdade duas classificações de ferrovias: a tradicionalmente utilizada - SNT, e a introduzida recentemente - AAR. De acordo com a classificação do SNT, todas as empresas ferroviárias, de manobras e de estações são divididas em 3 classes dependendo da receita anual de transporte, corrigida pela inflação. Os padrões de rendimento mudam periodicamente. Em 2001, correspondiam aos seguintes valores: Classe I - de 266,7 milhões de dólares norte-americanos (antes de 1992 - 92 milhões de dólares); Classe II – de 21,3 milhões a 266,7 milhões de dólares; Classe III - menos de US$ 21,3 milhões.Independentemente da receita, a Passenger Transportation Corporation (AMTRAK) é classificada na Classe I. A especificidade da classificação AAR é que todas as ferrovias. as empresas que não pertencem à classe I são classificadas segundo dois critérios: rentabilidade e extensão da rede. Receitas que variam de 40 milhões a 256,4 milhões de dólares e uma extensão de rede de pelo menos 563 km permitem classificar a ferrovia como regional. Todas as demais ferrovias, bem como as empresas de manobras e estações, são classificadas como locais. A AMTRAK Corporation é condicionalmente classificada na categoria mais baixa nesta classificação. Do total de 573 ferrovias. Apenas 8 empresas são classificadas como classe I, mas dominam o mercado de serviços de transporte ferroviário. transporte. Isto diz respeito à sua participação na extensão total das ferrovias e na número total pessoal da indústria, participação no giro total de cargas e receita total do transporte de cargas. Compartilhamento ferroviário transporte no volume total de mercadorias do sistema de transporte dos EUA ascendeu a 41,7% em 2001. Sua participação no volume de transporte (dos produtores nacionais) de carvão é de 67%, de grãos - 26,4%. Em 2001, a ferrovia O transporte dos EUA realizou um volume de negócios de carga de 2.274 bilhões de toneladas km, dos quais 2.193 bilhões de toneladas km representaram ferrovias de Classe I. Nos últimos 20 anos (1981-2001), o volume de negócios de mercadorias aumentou em todo o país em mais de 68%, e nas regiões orientais cresceu apenas 20% e nas regiões ocidentais em mais de 90%. Com uma densidade média de frete da rede em termos de movimentação bruta de frete de 23 milhões de t-km/km, o comprimento dos trechos com intensidade de frete de até 5 milhões de t-km/km é de 30%, de 5 a 20 milhões de t- km/km - 25%. Junto com isso, existem linhas nas quais a carga de carga é de 120-130 milhões de tkm/km. Na rede aproximadamente 63% do seu comprimento é coberto por trilhos pesando entre 64,5 e 68,9 kg por metro linear. 95% das travessas colocadas na pista são travessas de madeira nobre impregnadas de creosoto. A frota de locomotivas das ferrovias Classe I, totalizando 19.745 locomotivas diesel, na década de 1990. atualizado em 33%; mais de 40% da frota é constituída por locomotivas diesel construídas antes de 1980. Prossegue-se uma política contida de reabastecimento das frotas com locomotivas de maior potência, visando aumentar a eficiência operacional e melhorar os sistemas de diagnóstico do estado técnico das locomotivas. As ferrovias estão comprando ativamente locomotivas a diesel potentes com transmissão elétrica AC, no valor de aprox. 14% do parque. Como resultado, a potência média de uma seção nos últimos 20 anos aumentou 41%, de 2.326 para 3.271 cv. Com. As ferrovias dos EUA operam aproximadamente 1.315.000 vagões de carga, dos quais mais da metade são propriedade de ferrovias e o restante de transportadores e empresas ferroviárias. A idade média de um vagão de carga é de 20,9 anos. Na década de 1990. a frota de transportes foi atualizada em 25%. Presumia-se que nos próximos 10-12 anos o parque seria totalmente reformado. Porém, em 2001, a demanda por vagões de carga caiu para 34.260 unidades. em comparação com 70.000 unidades. no fim anos 90 A diminuição da procura de automóveis novos é consequência do lento desenvolvimento da economia norte-americana, do aumento da utilização de automóveis pesados e do aumento da eficiência do seu funcionamento no processo de transporte. As principais ferrovias dos EUA também estão se concentrando na redução de suas frotas de automóveis. A capacidade média de carga de um vagão de carga é de 84,5 toneladas, a carga estática média é de 58,1 toneladas. A maior participação no material circulante é ocupada por moegas (41%) e tanques (18%). Uma característica distintiva das ferrovias dos EUA é o peso médio recorde dos trens, garantido pela alta capacidade de carga dos vagões, tração potente e boas condições dos trilhos. Em 2000, o peso médio (líquido) dos trens era de 2.726 toneladas, o peso médio (bruto) dos trens era de 5.553 toneladas, a composição média dos trens era de 68,5 vagões. Os maiores sistemas ferroviários dos EUA são (2001) as ferrovias combinadas Union Pacific/Southern Pacific (comprimento operacional 54,2 mil km) e Burlington Northern/Santa Fe (53,2 mil km). O processo de fusão dos caminhos-de-ferro é impulsionado pelo desejo de melhorar a sua posição económica (reduzindo o pessoal de gestão, fechando linhas paralelas e não rentáveis) e a competitividade em relação a outros modos de transporte. O transporte ferroviário dos EUA concentra-se de forma bastante unilateral no transporte de mercadorias. O transporte de passageiros de longa distância não lucrativo, mas socialmente necessário, é realizado pela empresa especializada AMTRAK, criada em 1971 com base na Lei do Transporte Ferroviário de Passageiros e apoiada por financiamento governamental (subsídios). A corporação é a única no país que opera ferrovias de longa distância. transporte de passageiros, operando 265 trens por dia numa extensão de 36,5 mil km (aproximadamente 20% da extensão total da malha ferroviária classe I), conectando mais de 500 estações. Ao mesmo tempo, a AMTRAK possui diretamente apenas a rodovia especializada de alta velocidade do Corredor Nordeste (Washington-Nova York-Boston) com extensão de 1.195 km, e utiliza a infraestrutura técnica das ferrovias de carga em regime contratual. empresas. O volume de transporte de longa distância realizado pela corporação por ano é de aprox. 23,4 milhões de passageiros, volume de negócios de passageiros - aprox. 9,0 bilhões de passageiros-km Além disso, a AMTRAK transporta aproximadamente 51 milhões de passageiros. Ferrovias suburbanas O transporte de passageiros nos Estados Unidos é realizado por 19 empresas. A extensão total das linhas por onde circulam os trens suburbanos é de 14 mil km, incluindo linhas próprias dessas empresas, bem como linhas alugadas da AMTRAK e transportadoras. Volume de ferrovias locais e suburbanas o transporte no país como um todo é de 3.150 milhões de passageiros, a movimentação de passageiros é de 13,3 bilhões de passageiros-km. Do final década de 1990 Nos EUA, o interesse pelos caminhos-de-ferro, apoiado pelo governo e por organizações públicas, está a renascer. transporte de passageiros, que está associado ao congestionamento nas estradas e ao agravamento dos problemas ambientais. Vários estados estão planejando organizar sistemas ferroviários de alta velocidade. transporte Desde 2001, a AMTRAK Corporation introduziu a operação regular do novo trem de alta velocidade Aisla com velocidade projetada de 240 km/h no Corredor Nordeste. A corporação propõe aos estados a criação de um novo sistema de transporte regional de alta velocidade, o Aisla Regional, nas ferrovias patrocinadas. corredores. Nas ferrovias dos EUA, é dada especial atenção à introdução de modernas tecnologias de informação. Sob os auspícios da AARR, está a ser gradualmente introduzido um sistema automático melhorado de controlo do tráfego ferroviário, que proporciona, com vários graus de automatização, um controlo óptimo dos fluxos de comboios nas vias férreas que controla. Campos de treinamento. O controle do tráfego de trens é realizado a partir de centros ampliados de controle rodoviário. Com base na utilização de dispositivos de computação de alto desempenho (em particular, microcomputadores) e meios de transmissão de dados, tornou-se possível, por exemplo, controlar desde centro único em Omaha, Nebraska, tráfego ferroviário. redes com extensão de cerca de 60 mil km. Está em andamento a implementação em toda a rede de um sistema de engenharia de rádio de alta precisão para leitura automática de informações do material circulante, desenvolvido pela empresa americana Amtech. As ferrovias de carga dos Estados Unidos têm à sua disposição centros rodoviários automatizados para interação com a clientela, atendendo prontamente às solicitações dos clientes quanto ao status e andamento dos embarques, redirecionamento de carga, etc. Ferrovias dos EUA ontem e hoje O passado divertido das ferrovias dos EUA Se você mencionar as ferrovias dos EUA, sua memória inevitavelmente trará à mente uma imagem do oeste selvagem, do romance das viagens e dos trens ultramodernos. No entanto, a ferrovia não é apenas um componente importante do cinema americano, mas também uma parte importante das ligações de transporte deste enorme país. O começo é sempre difícil, por isso, apesar do desenvolvimento do transporte terrestre, o cidadão comum não tinha pressa em utilizar os serviços dos trens. Embora o desenvolvimento e a construção, que começaram com a mão leve de John Stevens em 1815, não parem até hoje, as locomotivas a vapor no início do século 19 causaram alguns temores e, simplesmente, superstições religiosas entre os americanos. A conclusão do alvará da ferrovia e a criação das duas primeiras locomotivas a vapor falavam do processo irreversível de introdução da ferrovia na vida do americano comum. Depois de um experimento claro que provou que uma locomotiva a vapor pode percorrer em 16 horas uma distância que um navio a vapor leva três dias para percorrer, o destino da ferrovia estava selado. A partir desse momento, as ferrovias norte-americanas só aumentaram sua extensão. A Ferrovia da Pensilvânia foi inaugurada em 1846 e quase vinte anos depois a popularidade desse meio de transporte começou a disparar. Redes ferroviárias A Guerra Civil mostrou que o futuro pertencia a este tipo de transporte e conferiu-lhe uma autoridade considerável. O transporte de armas, pessoas e alimentos elevou as operações militares a um novo nível. Por esta altura, as ferrovias dos EUA totalizavam cerca de 254.000 milhas de comprimento e continuavam a crescer de forma constante. Empresários mais inteligentes e hábeis começaram a comprar terras estrategicamente importantes ao longo das quais foram construídas linhas ferroviárias por quase nada. Enormes quantias de dinheiro acumuladas nas mãos dessas empresas. As pessoas que investiram dinheiro no transporte ferroviário dos EUA aumentaram muitas vezes a sua riqueza. Em 1869, nasceram as ferrovias transcontinentais dos EUA, ou melhor, a primeira delas, que ligava a costa do Pacífico à América Central e Ocidental. O sucesso do empreendimento levou ao surgimento de mais três linhas transcontinentais em 1882 - 1883 e 1893. Com o tempo, as ferrovias na América começaram a perder popularidade. Por um lado, devido à transferência desta infra-estrutura para as mãos do Estado após a Primeira Guerra Mundial, por outro, devido ao progresso tecnológico, que ganha ativamente impulso. O que está a acontecer hoje com o transporte ferroviário nos EUA O progresso deu origem ao caminho-de-ferro e está gradualmente a levá-lo ao esquecimento. No início do século XX, praticamente todo o transporte na América era realizado desta forma. Infraestrutura poderosa conectou o enorme país em um todo único e influenciou não apenas a economia, mas também a demografia e a etnografia. No entanto, isso não salvou a indústria do declínio. Hoje, as passagens de trem na América não diferem muito em preço das passagens aéreas. Agora, o transporte ferroviário nos EUA é escolhido por românticos e pessoas que não têm para onde correr. Viajar de trem é conveniente se você quiser aproveitar ao máximo sua experiência. As empresas ferroviárias até lançaram uma série de locomotivas a vapor como exposições turísticas. Operadoras nacionais como Amtrak, National Rail Pass, West Rail Pass e outras oferecem viagens ferroviárias turísticas, transporte comercial de alta velocidade e outros serviços. Foi publicado um mapa ferroviário especial que abrange a rede de transportes de todo o país. No entanto, a “era de ouro” das ferrovias dos EUA nunca retornará. As viagens ferroviárias são extremamente impopulares nos EUA . Relativamente poucos passageiros escolhem o trem como meio de transporte, já que as tarifas costumam estar alinhadas com as passagens aéreas. Além disso, dado o grande tamanho dos Estados Unidos, as viagens de trem podem consumir muito tempo. A estatal ferroviária Amtrak é subsidiada há muitos anos, e o desenvolvimento da comunicação ferroviária é observado apenas no transporte de mercadorias. Ao mesmo tempo, várias direções podem ser convenientes e interessantes para os turistas: o “Corredor Norte” entre as cidades de Washington - Filadélfia - Nova York - Boston, o "Corredor Califórnia" de San Diego a São Francisco via Los Angeles e a linha mais longa da costa do Atlântico à costa do Pacífico ao longo da rota Nova York - Washington - Memphis - Dallas - Albuquerque - Phoenix - Los Angeles. As viagens de trem são muito caras. Por exemplo, a passagem mais barata de Nova York para Washington (menos de 500 km) custará US$ 70. A viagem de Nova York a Chicago custará US$ 120-150. Além disso, estamos a falar de áreas de estar em carruagem comum. Viajar em compartimento custará 1,5 a 2 vezes mais. Os ingressos são vendidos tanto no site da empresa, mediante pagamento com cartão de crédito, quanto diretamente na bilheteria. Desde agosto de 2005, tornou-se possível na Rússia comprar passagens de trem dentro dos Estados Unidos. A distribuidora de passagens foi a agência CGTT Voyages, que abriu a venda de passagens para diversos destinos no Corredor Nordeste dos Estados Unidos, incluindo rotas entre Washington, Nova York, Boston, Filadélfia e algumas outras cidades. Ao mesmo tempo, os preços de vários trens vendidos na Rússia são mais baixos do que localmente. Além disso, você pode comprar bilhetes de viagem– tanto nacionais como regionais. Passes Turísticos A Amtrak oferece passes ferroviários ilimitados de 15 e 30 dias. Esses ingressos podem ser adquiridos por qualquer turista não residente nos EUA. A passagem pode ser reservada no site oficial da empresa e obtida em qualquer bilheteria ferroviária dos Estados Unidos mediante apresentação de passaporte. Você pode adquirir uma passagem, tanto regional quanto para todo o país: Passe Ferroviário Nacional (para todo o país sem restrições) Custo para adulto $ 999. Passe ferroviário Nordeste (nordeste dos EUA) Custo por adulto $ 300, inclui a costa leste dos EUA e as cidades de Washington, Nova York, Boston, Buffalo (Cataratas do Niágara). West Rail Pass (oeste dos EUA) Custo por adulto $ 329/$ 359 (15 dias, 30 dias). Passe East Rail (Leste dos EUA) Custo por adulto $ 329/$ 369 (15 dias, 30 dias). Durante a alta temporada, o custo dos ingressos aumenta de 25 a 30%. Crianças menores de 15 anos pagam 50% do valor. A tarifa básica inclui viagens em carruagem sentada. Por uma taxa adicional você pode viajar em um compartimento. Mais informações no site oficial da Amtrak As ferrovias na América não são tão difundidas como na Europa. Até a Rússia tem uma rede de passageiros muito mais rica que a dos Estados Unidos. É verdade que nem sempre foi assim. Há apenas trinta e cinco anos, toda a América estava coberta por uma densa rede de linhas de passageiros. E nas regiões dos Grandes Lagos e da Costa Leste, os comboios viajavam quase tão frequentemente como na Europa. As décadas de sessenta e setenta testemunharam o rápido crescimento da aviação de passageiros. Os americanos mudaram para um meio de transporte mais rápido. A velocidade é uma grande vantagem nas vastas distâncias da América do Norte. Além disso, nesses mesmos anos, o bem-estar da população dos EUA aumentou significativamente e muitas pessoas adquiriram carros pessoais. O número de passageiros ferroviários começou a cair drasticamente. Na época, as ferrovias dos EUA eram operadas por diversas empresas privadas de passageiros, a maioria das quais operava uma ou duas rotas. A crise levou ao colapso de uma parte significativa das empresas e ao encerramento de linhas. O governo dos EUA tomou medidas para salvar a indústria. Consolidou a maioria das linhas restantes sob a Amtrak, de propriedade governamental. A Amtrak iniciou suas operações em 1971 com um legado nada invejável. A rede de rotas foi reduzida várias vezes e o número de voos nas restantes linhas também diminuiu significativamente. A empresa apoiou-se em subsídios governamentais multimilionários, absorvendo simultaneamente as restantes linhas privadas. Agora restam muito poucos deles. EUA: ferrovias (parte 1)A redução da rede e dos voos foi interrompida. Nos últimos trinta anos, eles permaneceram praticamente inalterados. E nos próximos anos, está planejado um aumento significativo no transporte ferroviário na América. Hoje em dia é mais ou menos conveniente viajar de trem apenas em três áreas. Primeiro, há a região dos Grandes Lagos, com Chicago como principal centro. Em segundo lugar, o chamado Corredor Nordeste (Boston - Nova York - Filadélfia - Washington - Richmond). Em terceiro lugar, a Califórnia. Além disso, algumas áreas ao longo da fronteira canadiana (Buffalo - Albany a leste e Seattle - Portland a oeste), bem como a Florida e algumas outras áreas ao longo da costa leste, têm um tráfego relativamente intenso (três a cinco voos por dia). Caso contrário, a situação é semelhante à do Velho Oeste do século passado. Grandes áreas não possuem nenhuma linha de passageiros e, onde existem, circulam um ou dois trens por dia. O leste do país está ligado ao oeste por quatro linhas, três das quais o trem circula uma vez por dia e uma a cada dois dias. Phoenix e Las Vegas não têm trens, em Houston e Cincinnati eles aparecem dia sim, dia não, e em Dallas, Denver, Atlanta, Minneapolis, Salt Lake City - uma vez por dia. Em geral, se você não estiver na Costa Leste ou perto dos Grandes Lagos, o trem será adequado apenas nos poucos casos em que a rota e o horário do único trem coincidirem com seus planos. A situação é aproximadamente a mesma no Alasca, onde existe a sua própria empresa ferroviária. A única linha, Seward - Anchorage - Fairbanks, tem um ou dois trens por dia. No inverno do Ártico, as rotas passam a ser semanais e depois os trens passam a ser microônibus- para parar você precisa votar na plataforma. Mais recentemente, em 1º de outubro, eles quebraram um recorde ao organizar um trem de 32 vagões. Quatro desses trinta e dois eram vagões de bagagem e cinco eram vagões-restaurante. EUA: ferrovias (parte 1) Uma abordagem semelhante ocorre no resto dos Estados Unidos. Os trens de longa distância foram transformados em hotéis com salões e restaurantes. Em geral, o estilo americano se faz sentir em tudo. A maioria das carruagens são enormes colossos de dois andares, deixando uma sensação de poder indestrutível. Essa sensação é ainda reforçada pelas carrocerias de ferro sem pintura das carruagens. A mesma impressão é criada pelas locomotivas, que mais se assemelham aos típicos tratores automotivos americanos. O estilo europeu é encontrado apenas nos trens modernos da Costa Leste. Os comboios de alta velocidade, inspirados na Europa e no Japão, estão a ser gradualmente introduzidos naquele país. Em distâncias relativamente curtas ao longo da costa atlântica, estes comboios competem com sucesso com as companhias aéreas. Os trens são especialmente convenientes nos casos em que você precisa viajar imediatamente e não é mais possível comprar uma passagem aérea barata. Uma das áreas prioritárias para o desenvolvimento das ferrovias na América é a sua integração com as companhias aéreas, que por definição são o transporte mais importante da América. Aqui, os americanos também se inspiram no exemplo da Europa, onde a maioria dos maiores aeroportos tem as suas próprias estações ferroviárias. Até agora, na América, quase não existem tais coisas, mas num futuro próximo, os passageiros de vários aeroportos terão a oportunidade de embarcar tanto em passageiros como em passageiros. trens de longa distância. Tudo isto, juntamente com a introdução de novas linhas de alta velocidade, atrairá muitos novos clientes para as ferrovias americanas num futuro próximo. Nos EUA, onde quase todas as famílias possuem carro particular e a renda permite a utilização do transporte aéreo, o transporte ferroviário não pode ser o primeiro, porém possui seu próprio percentual de transporte. Se na Rússia a ferrovia é uma indústria altamente desenvolvida no segmento de cargas e passageiros, nos EUA o transporte ferroviário transporta principalmente cargas. A nossa estrada está apenas a ser modernizada para cumprir os padrões de uma economia de mercado, novos comboios estão a aparecer, a monitorização por satélite está a ser introduzida, a desmonopolização está a ocorrer, os EUA têm tudo isto há muito tempo, incluindo um elevado nível de concorrência. Vamos examinar um pouco a história para entender em que estágio de desenvolvimento se encontra a ferrovia dos EUA hoje. Há apenas três décadas, os Estados Unidos tinham uma rede bastante extensa de transporte de passageiros, mas a rápida motorização e a popularização da aviação de passageiros ao longo do tempo relegaram o transporte ferroviário para segundo plano no transporte de passageiros. Naquela altura, existiam muitas empresas privadas a operar no mercado, que, devido à eclosão da crise, faliram e fecharam as suas linhas. A maioria dessas empresas operava apenas 2 a 3 linhas. O governo dos EUA começou a salvar a indústria criando a Amtrak a partir das linhas mais lucrativas. Começou a operar em 1971 e ainda opera com sucesso. Hoje, a América é caracterizada por uma cobertura desigual da rede ferroviária de passageiros. É mais desenvolvido em Costa leste, a capital ferroviária dos Estados Unidos é Chicago. Você pode se deslocar com bastante conforto ao longo do corredor Boston - Nova York - Filadélfia - Washington - Richmond, ao longo da fronteira com o Canadá, bem como na Flórida. Entre os estados de outra parte da América, apenas a Califórnia pode ser distinguida. E, por exemplo, em Las Vegas e na cidade de Phoenix não há trens de passageiros; também há muitos lugares onde eles circulam em dias alternados. Em geral, cruzar a América de trem é bastante problemático, embora haja um total de quatro linhas entre o Ocidente e o Oriente. É dada prioridade aos trens de carga, pois são altamente rentáveis. Os vagões de passageiros dos trens americanos são de dois andares, o que combina bem com o típico estilo americano. Embora nas regiões onde a rede ferroviária é desenvolvida (Nova York, Chicago), eles sigam as tendências globais e instalem trens modernos de alta velocidade do tipo boom nas linhas. Existem dois tipos de trens nos Estados Unidos: os de curta distância, que circulam principalmente durante o dia e consistem principalmente em vagões sentados (ônibus), e os de longa distância. Nas carruagens de dois andares, o primeiro andar é sempre espaço para bagagens e pessoas com deficiência, o segundo é uma plataforma com assentos confortáveis, como em um avião. Existem carruagens com quartos de diferentes níveis de conforto. O transporte de passageiros nos EUA, embora não seja tão popular como viajar em veículo pessoal ou avião, tem, no entanto, o seu cliente e continua a existir. Locomotivas diesel de linha principal Com transmissão hidráulica: Locomotiva diesel ML4000CC Locomotiva diesel ML4000CC A empresa Krauss-Maffei construiu um lote de locomotivas diesel de carga de linha principal com potência de 4.000 CV. com transmissão hidráulica para ferrovias dos EUA. A locomotiva está equipada com dois motores diesel de 16 cilindros em forma de V da marca Maybach, tipo MD-870, com potência de 2.000 cv. cada um, com diâmetro de cilindro de 185 mm e curso de pistão de 200 mm. Locomotivas diesel: Locomotivas diesel D443 e D343 Locomotivas diesel D443 e D343 Locomotivas diesel D443 e D343 da Fiat com potência de 2.000 e 1.500 cv, respectivamente. com transmissão elétrica destinam-se a trechos não eletrificados das ferrovias italianas. As locomotivas a diesel são equipadas com componentes e peças padrão (bogies, motores de tração, engrenagens, compressores, filtros, elementos frigoríficos, cabines de motorista e seus equipamentos, etc.). A diferença fundamental entre as locomotivas diesel dessas séries é que as locomotivas D443 são equipadas com motores diesel de baixa velocidade com potência de 2.000 CV. com velocidade máxima de 1.000 por minuto, e D343 - motores diesel de alta velocidade com potência de 1.500 cv. a 1500 rpm. Locomotivas diesel: Locomotiva diesel GP40 Locomotiva diesel GP40 Locomotiva diesel GP40- Locomotiva diesel-elétrica de 4 eixos produzida pela General Electric entre novembro de 1965 e dezembro de 1971. O motor diesel de 16 cilindros instalado na locomotiva desenvolve uma potência de 3.000 cavalos. Locomotivas diesel: Locomotiva diesel GP30 Locomotiva diesel GP30 Locomotiva diesel GP30 com transmissão elétrica de corrente contínua e 2.250 cv, foi produzido pela General Motorors entre julho de 1961 e novembro de 1963. Nesse período, foram construídas 948 unidades. A locomotiva diesel está equipada com um motor diesel de dois tempos tipo 567D3 com potência de empuxo de 2.250 cv. a 835 rpm com sopro de fluxo direto e resfriamento de ar de admissão. O motor diesel possui um turboalimentador, que é acionado em baixas velocidades diretamente do virabrequim por meio de uma transmissão por engrenagem, e em altas velocidades - por uma turbina a gás movida a gases de escapamento. Locomotivas diesel: Locomotiva diesel SD45 Locomotiva diesel SD45 com transmissão elétrica AC-DC, foi produzido pela General Motors de dezembro de 1965 a dezembro de 1971. Nesse período, foram produzidas 1.260 unidades. A locomotiva diesel está equipada com um motor diesel 645E3 de 12 cilindros com potência de 3.600 cv. As locomotivas diesel desta e de algumas outras séries usam diesel tipo 645. Assim como o diesel tipo 567, o diesel 645 é designado de acordo com o deslocamento do cilindro. Locomotivas a diesel: Locomotiva a diesel GP28 Locomotiva a diesel GP28 A locomotiva GP28 é uma locomotiva de 4 eixos fabricada pela General Electric, movida por um motor diesel 567D1 de 16 cilindros produzindo 1.800 cavalos de potência (1,3 mW) e produzida entre março de 1964 e novembro de 1965. A locomotiva GP28 é uma versão básica e não turboalimentada da locomotiva GP35. Locomotivas diesel: Locomotiva diesel G12 Locomotiva diesel G12 Locomotiva diesel G12 potência de empuxo 1310 cv. com transmissão elétrica de corrente contínua. A locomotiva diesel está equipada com um motor diesel 567C de 12 cilindros e dois tempos com potência de 1425 cv. O motor diesel é acionado pelo gerador principal. Locomotivas diesel: Locomotiva diesel GT16 Locomotiva diesel GT16 Locomotiva diesel GT16 potência de tração 2.400 cv. com transmissão elétrica DC está sendo construído para entrega na Austrália. A locomotiva diesel está equipada com um diesel de 16 cilindros modelo 576E3 com potência de 2.600 cv. com turboalimentação e refrigeração por ar de admissão. Em design e dimensões principais, o motor diesel 576E3 é semelhante ao modelo diesel 576C, que desenvolve uma potência de 1950 cv. Locomotivas diesel: Locomotiva diesel de carga DD40X Centennial Locomotiva diesel de carga DD40X Centennial Locomotiva diesel de linha principal DD40X Centennial com potência de 6600 HP. com transmissão elétrica de corrente alternada contínua destina-se ao transporte de mercadorias. O DD40X foi construído pela General Motors, uma divisão da La Grange, para uso na ferrovia Pacific Union. A estrutura institucional dos Estados Unidos predeterminou inicialmente a ausência no país de entidades econômicas únicas, cujo proprietário é o próprio Estado. As ferrovias dos EUA foram construídas e desenvolvidas sob a jurisdição de estados individuais. A construção de ferrovias nos EUA começou em 1827, ou seja, 10 anos antes da Rússia. Hoje, a extensão das ferrovias americanas é de mais de 220 mil km, em comparação com 87 mil km de extensão das principais ferrovias russas. A bitola das ferrovias dos EUA é de 1.435 mm, o que corresponde à bitola das ferrovias europeias. Na Rússia, a largura da via é de 1.520 mm. O número de funcionários das ferrovias dos EUA é de cerca de 180 mil trabalhadores contra 1.200 mil pessoas que trabalham nas ferrovias russas. O último rácio permite-nos pensar na eficiência da utilização dos recursos laborais na indústria ferroviária nacional. Ao mesmo tempo, as participações do transporte ferroviário no volume de negócios de mercadorias de ambos os países são aproximadamente iguais e têm estado na faixa de 40-45% nos últimos anos. As ferrovias nos EUA são privadas. O mercado ferroviário conta com cerca de 600 empresas, mas mais de 60% de todo o tráfego de mercadorias é movimentado pelas 8 maiores empresas. As empresas ferroviárias têm o direito de definir tarifas de forma independente, dependendo da procura de vários tipos de transporte e da concorrência de outros modos de transporte. O processo de determinação do nível das tarifas ferroviárias está sujeito à supervisão e regulamentação antitruste por um órgão federal - o Surface Transportation Board, que até 1996 era chamado de Comissão de Transporte Interestadual. Os resultados das atividades do conselho incluem reduções regulares nos níveis tarifários e o estabelecimento de tarifas justas para sete rotas transcontinentais que atravessam o território dos EUA. A questão da privatização das ferrovias não é relevante para os Estados Unidos. Uma questão premente é o funcionamento e a coordenação eficazes dos sistemas ferroviários pertencentes a diferentes proprietários. O sistema de gestão ferroviária americano baseia-se no princípio de que não é apropriado dividir uma única ferrovia em empresas de transporte e gestão de infra-estruturas. A redução de custos e a melhoria do serviço para expedidores e consignatários nas ferrovias dos EUA devem-se principalmente à concorrência com o transporte rodoviário. Nos EUA, foi desenvolvido um programa de gestão de frota de vagões de carga em ferrovias privadas. Ganhou popularidade desde a década de 80 do século XX, quando as principais transportadoras da América do Norte organizaram divisões relevantes em suas estruturas e as equiparam com especialistas na área de operação ferroviária, marketing e tecnologia da informação. O principal objetivo era reduzir a quilometragem vazia e as taxas de utilização dos vagões, bem como aumentar a eficiência do uso dos vagões. A regulação e gestão de uma frota de operadores privados adquiriu a maior relevância na organização e implementação do transporte internacional de cargas: trânsito entre Leste e Costa Oeste, entre Canadá e México. As empresas ferroviárias privadas dos EUA, nas quais os accionistas tomam decisões fundamentais, prestam especial atenção à gestão da infra-estrutura de transportes. Actualmente, o investimento médio anual em infra-estruturas aqui é de aproximadamente 5 mil milhões de dólares - 19% dos custos operacionais totais das grandes ferrovias de classe 1, contra 6,2 mil milhões de dólares - 24% dos custos de material circulante para um investimento total de 27 mil milhões de dólares americanos. A parcela dos custos de infra-estrutura aumentou recentemente de 14% há 30 anos para 17% há 20 anos e, como referido acima, para 19% hoje, indicando que foram feitos progressos significativos através da compreensão da necessidade de aumentar continuamente a capacidade ferroviária e para o desenvolvimento de volumes de transporte em constante crescimento. O desejo óbvio de garantir o bom estado das instalações das vias e áreas públicas é confirmado pelo aumento constante do investimento na indústria. Na verdade, do investimento total de capital de 5 mil milhões de dólares, 77% foram em infra-estruturas, contra 23% em material circulante. Decorre de tudo isto que, para manter e aumentar o investimento em infra-estruturas, os investidores devem estar interessados nos resultados dos seus investimentos e compreender a importância e o significado desta infra-estrutura para garantir um maior crescimento nos volumes de tráfego.
A pedido tácito de um amigo cedrus2012 Estou postando um artigo sobre as ferrovias americanas. Toda a verdade sobre eles...
O sistema de transporte ferroviário de carga dos EUA é considerado um dos mais eficientes do mundo por muitos indicadores. Especialistas dizem que a chave para o seu desenvolvimento bem sucedido é a relativa liberdade em relação à regulamentação governamental e a propriedade das vias férreas e da maior parte da infra-estrutura associada por empresas privadas. Significativamente inferiores em termos de receitas aos seus principais concorrentes, os transportadores rodoviários, as ferrovias americanas, no entanto, estão aumentando ativamente o giro de cargas e esperam que num futuro próximo possam aumentar ainda mais sua participação no volume total do transporte nacional de cargas. O principal é que, como antes, possam gerir de forma independente os seus recursos, determinar políticas tarifárias e construir relacionamentos com parceiros e clientes.
A rede ferroviária dos EUA, com uma extensão total de 140.490 milhas (226.000 km), serve praticamente todos os sectores da economia nacional. As ferrovias respondem por mais de 40% do volume total de frete nacional. De acordo com dados de 2006 (dados mais recentes das estatísticas americanas em este momento faltando), havia 561 empresas de frete ferroviário operando nos Estados Unidos, e sua receita combinada era de US$ 54 bilhões.
De acordo com a classificação actual nos Estados Unidos, as empresas ferroviárias estão divididas em várias classes: empresas ferroviárias de Classe I, empresas regionais, transportadoras de linha local e os chamados operadores de C&T.
As empresas ferroviárias de Classe I são empresas de frete ferroviário com receitas anuais de US$ 346,8 milhões ou mais em 2006. Existem sete dessas empresas nos Estados Unidos: BNSF Railway (BNSF); Transporte CSX (CSX); Grand Trunk Corporation (que inclui: Canadian National (CN), anteriormente Grand Trunk Western (GTW), Illinois Central (IC) e Wisconsin Central, operando nos Estados Unidos); Kansas City Southern (KCS), Norfolk Southern (NS); antiga Soo Line (SOO), agora propriedade da Canadian Pacific (CP) e da Union Pacific (UP). As ferrovias de Classe I representam apenas 1% de todas as ferrovias americanas, mas transportam 67% de todo o tráfego de carga. Eles empregam 90% de todo o pessoal ferroviário e respondem por 93% da receita total de frete dos EUA. A extensão dos trilhos de propriedade de empresas desta classe pode variar de 3.200 a 32.000 milhas e empregar de 2.600 a mais de 53.000 pessoas. As empresas de Classe I transportam principalmente rotas intermunicipais de longa distância e altamente congestionadas, muitas vezes interestaduais.
As ferrovias regionais são aquelas que operam serviços de linha em distâncias de pelo menos 350 milhas e/ou têm receitas anuais de US$ 40 milhões ou mais (algumas dessas empresas podem ter receitas próximas às das empresas de Classe I). Em 2006, havia 33 redes ferroviárias regionais nos Estados Unidos. Eles normalmente transportam distâncias que variam de 400 a 650 milhas em 2 a 4 estados. A maioria das ferrovias regionais tem entre 75 e 500 funcionários, e apenas algumas têm mais de 600 funcionários.
As transportadoras regulares locais fornecem serviços de frete em distâncias inferiores a 350 milhas e têm receitas anuais inferiores a 40 milhões de dólares por ano (a maioria ganha ainda menos de 5 milhões de dólares por ano). Em 2006, havia 323 empresas ferroviárias desta classe nos Estados Unidos. Na maioria dos casos, eles fornecem serviços de transporte em média até 75 milhas (com cerca de 20% transportando carga de 15 milhas ou menos) dentro de um único estado.
Operadores de C&T (Switching e Terminal) são empresas que atuam não apenas na entrega de mercadorias, mas também na prestação de serviços de triagem e transbordo. Eles também entregam mercadorias dentro de uma determinada área a pedido de uma ou mais transportadoras. Algumas empresas de C&T distribuem tráfego para empresas ferroviárias locais. Em 2006, havia 196 empresas de C&T nos Estados Unidos. Os maiores deles processam centenas de milhares de pastagens por ano, o que lhes rende dezenas de milhões de dólares anualmente.
Ambas as maiores transportadoras ferroviárias do Canadá (Canadian National Railway e Canadian Pacific Railway), que também possuem uma série de empresas de Classe I, estão ativas nos Estados Unidos. Em 2006, a indústria de frete ferroviário empregava um total de 187.000 pessoas. Entre 1980 e 2007, as empresas de transporte ferroviário de mercadorias gastaram cerca de 420 mil milhões de dólares – mais de 40 cêntimos de cada dólar ganho – para expandir as vias, manter e actualizar os seus equipamentos. Este investimento em grande escala permite-lhes garantir segurança, rentabilidade e alta qualidade serviços prestados.
As ferrovias são um negócio privado
A grande maioria das empresas de transporte ferroviário de mercadorias dos EUA, incluindo todas as empresas de Classe I e todas as empresas regionais, exceto uma, são de propriedade privada e recebem muito pouco apoio governamental. O máximo de Os trilhos ferroviários nos quais operam as empresas de carga americanas são construídos, operados e mantidos pelas próprias empresas. Em comparação, o transporte de passageiros nos Estados Unidos, tal como o transporte de passageiros e de carga em quase todos os outros países do mundo, é fortemente subsidiado pelo governo. Ao mesmo tempo, os principais concorrentes das ferrovias americanas - transportadoras e proprietários de barcaças - realizam transporte em rodovias e hidrovias de caráter público e, ao mesmo tempo, recebem subsídios significativos do governo e de outros usuários de rodovias e hidrovias.
O debate sobre a conveniência de subsídios governamentais para empresas de transporte tem uma história de quase dois séculos. Durante os primeiros 60 anos do século XIX, a questão dos subsídios governamentais para o desenvolvimento das chamadas “melhorias internas”, que incluíam a criação de um sistema nacional de transportes, foi o principal obstáculo entre os adeptos do conceito de estado não estatal. -intervenção na economia e mercantilistas. Os dois pontos-chave da plataforma política dos mercantilistas da época foram: a criação de um banco central e a introdução de tarifas protecionistas. O terceiro ponto-chave deste conceito baseava-se na ideia de que os contribuintes deveriam subsidiar a construção de estradas, canais e caminhos-de-ferro. A razão para o surgimento de tal tese foi a necessidade de dinheiro para implementar projetos como, por exemplo, o plano central de 10 anos de Albert Gallatan (político americano, 1761-1849) para criar um sistema de canais e estradas com financiamento público. no país. No entanto, a história tem mostrado que os projectos subsidiados pelo Estado durante a primeira metade do século XIX foram, na sua maior parte, financiados por fontes privadas. Além disso, em quase todos os casos em que o Estado interveio na construção de estradas, canais e caminhos-de-ferro, o principal resultado foi o aumento da corrupção e do fracasso financeiro. É por causa destas muitas falhas que muitos estados alteraram as suas constituições para impedir que os dólares dos contribuintes financiem tais projectos.
Em 1861, um dia antes Guerra civil, o debate em torno do subsídio de projectos de “melhorias internas” terminou em vitória para os oponentes dos subsídios governamentais. Foi decidido que os subsídios governamentais para o transporte privado não eram necessários.
Desregulamentação da indústria
Mas subsídios são subsídios e controlo é controlo. Em 1887, os Estados Unidos aprovaram a Lei de Transporte Interestadual, segundo a qual o transporte ferroviário de carga tornou-se objeto de regulamentação econômica abrangente por parte do estado e, nos 93 anos seguintes, o governo federal dos EUA, por meio do Comitê de Transporte Interestadual e Comércio, controlou toda a esfera do transporte ferroviário. Como acontece frequentemente noutros países, esta preocupação activa do governo com a economia levou ao facto de, em 1970, a indústria de transporte ferroviário de mercadorias dos EUA estar à beira da ruína. As receitas das ferrovias eram muito baixas para manter os trilhos e os equipamentos, as tarifas aumentaram, a qualidade do serviço diminuiu e as falências das ferrovias tornaram-se comuns. Propostas de nacionalização da indústria começaram a ser ouvidas cada vez com mais frequência. No entanto, foi encontrada uma alternativa a este passo decisivo.
A salvação para as ferrovias foi o Staggers Rail Act de 1980, aprovado pelo Congresso em 1980 (ver barra lateral). O Congresso reconheceu que a legislação existente impede o desenvolvimento de uma concorrência efectiva dentro da indústria e a obtenção de lucros provenientes do transporte. O sistema regulamentar existente pôs em causa não só o desenvolvimento da indústria, mas também a sua continuidade em princípio. Foi portanto decidido que os caminhos-de-ferro deveriam ser geridos pelas empresas ferroviárias, e que elas, e não o governo, deveriam, guiadas pelas exigências do mercado, decidir quais as rotas a desenvolver, que tarifas estabelecer e que serviços oferecer.
O controle governamental permaneceu mínimo. Por exemplo, o Comitê de Transporte Interestadual e Comércio (agora Bureau transporte terrestre EUA) manteve a autoridade para fixar tarifas máximas, bem como tomar as medidas necessárias para manter as condições de uma concorrência saudável no mercado e evitar o domínio de uma ou outra empresa.
No geral, a Lei Stagger permitiu que as empresas ferroviárias reinvestissem centenas de milhares de milhões de dólares no seu desenvolvimento e, assim, melhorassem significativamente a qualidade e a segurança dos serviços; aumentar o giro e a lucratividade da carga e, ao mesmo tempo, reduzir as tarifas.
Os defensores da regulamentação da indústria argumentam que em algumas regiões dos Estados Unidos há uma necessidade de promover especificamente a concorrência entre as transportadoras e/ou limitar o poder das empresas ferroviárias para impor tarifas sobre os seus próprios serviços. No entanto, os opositores à regulamentação estão confiantes de que a concorrência se desenvolve onde a procura a justifica e que o número de operadores ferroviários numa determinada região deve corresponder à intensidade do volume de negócios do transporte de mercadorias. Os defensores da "mão livre do mercado" acreditam que dizer que qualquer mercado pode ter duas empresas ferroviárias só porque alguns mercados podem fazê-lo é o mesmo que dizer que cada cidade pode ter dois times de beisebol da liga principal só porque essa é a norma. Nova York.
As próprias empresas ferroviárias opõem-se fortemente ao aumento da regulamentação, pois isso reduziria os seus rendimentos e, consequentemente, o seu investimento no desenvolvimento e manutenção de infra-estruturas. Desde a aprovação da Lei Stagger, os caminhos-de-ferro dos EUA já esgotaram grande parte da sua capacidade excedentária e, com o crescimento contínuo do transporte de mercadorias, terão de se concentrar na construção de nova capacidade e na substituição do equipamento existente num futuro muito próximo.
Desde 1980, quando as regulamentações governamentais no sector do transporte ferroviário foram flexibilizadas, a rentabilidade do sector aumentou significativamente, mas ainda se encontra num nível bastante baixo. Em termos de rentabilidade, o transporte ferroviário de mercadorias nos Estados Unidos está consistentemente no quartil inferior (ou seja, no quarto inferior) em comparação com outros sectores da economia dos EUA. Mesmo nos anos de maior sucesso para as transportadoras ferroviárias, em 2006 e 2007, a rentabilidade ferroviária ainda estava abaixo da média.
Negócios
As transportadoras ferroviárias americanas operam num mercado altamente competitivo. Para competir entre si e com outros modos de transporte, devem fornecer serviços de alta qualidade a preços competitivos.
Em termos de toneladas de carga movimentada por milha, as ferrovias respondem por 41% de todos os volumes de carga dos EUA, mais do que qualquer outro meio de transporte. Nos últimos 15 anos, este número tem vindo a crescer de forma constante, tendo anteriormente permanecido inalterado ou mesmo diminuído durante décadas. No entanto, devido à relação custo-benefício do transporte ferroviário, a sua participação na receita total do transporte intermunicipal por todos os modos de transporte é inferior a 10%. A lucratividade das ferrovias vem diminuindo há décadas, refletindo o aumento da concorrência.
A maior parte do volume de negócios do transporte ferroviário de mercadorias provém do carvão. O carvão nos Estados Unidos é usado principalmente para gerar eletricidade. E mais de 2/3 desse mineral é transportado por ferrovia. Em 2007, forneceu às ferrovias dos EUA 44% da tonelagem total e 21% da receita.
2006 foi um ano particularmente bem sucedido para as ferrovias americanas. O seu volume de negócios de mercadorias caiu ligeiramente em 2007 (principalmente devido a dificuldades nos sectores da construção habitacional e automóvel), mas a tendência a longo prazo indica um crescimento contínuo do volume de negócios de mercadorias ferroviárias. O Departamento de Transportes dos EUA divulgou recentemente uma previsão de que a procura de transporte ferroviário aumentará 88% até 2035, em comparação com os níveis de 2002. Outros especialistas também prevêem um crescimento significativo no tráfego de mercadorias e dizem que as ferrovias precisam de evoluir em conformidade para satisfazer a procura crescente.
Outra tendência nos últimos anos é o rápido crescimento do transporte intermodal. Nos últimos 25 anos, a participação do transporte intermodal no volume total de carga das ferrovias aumentou 4 vezes. Se em 1980 havia 3 milhões de reboques e contentores envolvidos no transporte intermodal, em 2006 e 2007 já eram mais de 12 milhões.Hoje, o transporte intermodal representa 22% das receitas dos transportadores ferroviários de mercadorias.
Como já foi observado, na indústria ferroviária há uma tendência de redução dos custos de transporte. Assim, em 2007, movimentar uma tonelada de carga por quilómetro custou às empresas ferroviárias, em média, 54% menos do que em 1981 (ajustado pela inflação). Segundo os especialistas, esta tendência continuará no futuro, mas os caminhos-de-ferro precisam de ganhar o suficiente para manter os equipamentos e toda a infra-estrutura ferroviária em boas condições.
Entre 1980 e 2007, as empresas ferroviárias conseguiram reduzir o número total de acidentes ferroviários em 71% e o número de lesões relacionadas com o trabalho em 80%. No geral, 2007 foi o ano mais seguro nas ferrovias dos EUA desde que as estatísticas foram mantidas. As ferrovias apresentam o menor risco de lesões no trabalho em comparação com outros modos de transporte e a maioria dos outros setores, incluindo agricultura, construção e manufatura.
Face à concorrência feroz com os transportadores rodoviários e outros, as empresas ferroviárias estão a chamar a atenção do público para as vantagens ambientais e económicas da sua indústria. No que diz respeito ao consumo de combustível, os comboios são, em média, três vezes mais económicos do que o transporte rodoviário, e este número está em constante crescimento. Assim, em 1980, era necessário aproximadamente 1 galão (3,78 L) de combustível equivalente para transportar uma tonelada de carga numa distância de 235 milhas. Em 2007, a mesma quantidade de combustível foi suficiente para movimentar uma tonelada de carga por 436 milhas.
De acordo com especialistas da Association of American Railroads, se apenas 10% do volume de negócios do transporte rodoviário for transferido para o transporte ferroviário, a poupança anual de combustível será superior a mil milhões de galões (ou quase 4 milhões de toneladas). Além disso, transportar uma tonelada de carga por via férrea em vez de por via rodoviária reduz a quantidade de gases com efeito de estufa libertados na atmosfera em pelo menos 2/3. De acordo com o Escritório de Proteção ambiente Nos EUA, ao movimentar uma tonelada de carga por quilómetro, um camião típico emite, em média, três vezes mais óxido de azoto e partículas em suspensão do que uma locomotiva. Além disso, os apologistas do transporte ferroviário não se cansam de nos lembrar que as ferrovias permitem aliviar o congestionamento nas rodovias, uma vez que um trem transporta carga equivalente ao volume médio das carrocerias de várias centenas de caminhões.
Carga vs passageiros
As transportadoras de carga e passageiros dos EUA cooperam com sucesso em todo o país. Cerca de 97 por cento dos trilhos transportados pela National Railroad Passenger Corporation Amtrak são propriedade de empresas de frete. Por lei, as transportadoras de carga devem fornecer à Amtrak acesso aos seus trilhos sob demanda, com os trens da Amtrak tendo prioridade sobre todos os outros trens. A empresa de passageiros paga às transportadoras de carga para utilizarem os seus trilhos, mas essa taxa não cobre totalmente todos os custos que as empresas de carga têm de suportar quando fornecem a sua capacidade aos comboios da Amtrak.
Além disso, todos os anos, centenas de milhões de viagens de passageiros são efectuadas na rede ferroviária de passageiros, que abrange, pelo menos parcialmente, vias ou outras infra-estruturas propriedade de empresas de transporte de mercadorias. O tráfego de passageiros está a crescer, ultrapassando mesmo o tráfego de mercadorias, pelo que, olhando para o futuro, o principal factor determinante da eficiência do transporte ferroviário será a capacidade das vias férreas, devendo ser mantido um equilíbrio rigoroso entre o tráfego de mercadorias e de passageiros, a fim de proporcionar um alto nível de serviço aos passageiros, sem prejudicar os interesses dos clientes das empresas de transporte de cargas.
Staggers Rail Act de 1980
A Lei Staggers, sancionada pelo presidente Jimmy Carter em 14 de outubro de 1980, enfraqueceu significativamente a regulamentação governamental do transporte ferroviário que existia nos Estados Unidos desde a Lei de Transporte Interestadual de 1887.
Esta não foi a primeira tentativa de enfraquecer o controlo governamental sobre o transporte ferroviário dos EUA. Quatro anos antes, o Congresso dos EUA aprovou a chamada lei dos “quatro R” - a Lei de Revitalização e Reforma Regulatória das Ferrovias de 1976, que estabeleceu os princípios básicos para a reforma do sistema regulatório da indústria ferroviária dos EUA. A Lei dos Quatro R pretendia dar às transportadoras ferroviárias maior liberdade no processo de fixação de preços, bem como enfraquecer os mecanismos de procedimentos colectivos de fixação de tarifas e o controlo governamental sobre a entrada de novas empresas no mercado.
No entanto, apesar destas disposições estarem consagradas na legislação, a sua influência nas atividades da Comissão de Transporte e Comércio Interestadual praticamente não foi sentida num primeiro momento. Ao mesmo tempo, cada vez mais empresas ferroviárias começaram a apoiar novo sistema regulamentação e eventualmente iniciou uma segunda rodada de legislação que resultou na aprovação da Staggers Railroad Act em 1980.
De acordo com a nova lei:
as empresas ferroviárias poderiam definir suas próprias tarifas para seus serviços, desde que o Conselho de Transporte e Comércio Interestadual não considerasse que elas interferem na concorrência efetiva no mercado de frete ferroviário;
O Comitê de Transporte e Comércio Interestadual perdeu o direito de intervir no processo de celebração de contratos entre embarcadores e transportadores de carga, exceto nos casos em que um determinado contrato possa conter condições que impeçam o transportador de fornecer seus serviços essenciais (tais conclusões foram feitas pelo Comitê muito raramente, se é que alguma vez ocorreram);
os poderes do governo para controlar o processo de tarifação dos serviços dos transportadores ferroviários foram significativamente limitados, a fim de proteger os direitos dos carregadores;
o aumento geral das tarifas na indústria foi interrompido;
foram tomadas medidas para evitar acordos colectivos entre transportadores para definir tarifas, incluindo restrições à capacidade dos transportadores ferroviários de participarem na determinação de tarifas de transporte em que não participassem directamente, incluindo quando se tratava de outros modos de transporte.
A Lei Staggers não desregulamentou totalmente a indústria. O governo ficou com autoridade para definir tarifas máximas e tomar as medidas necessárias para evitar que uma ou outra empresa dominasse o mercado. Nos termos da Lei, o Comité também poderia solicitar a uma empresa ferroviária o acesso aos seus equipamentos e vias para outra empresa.
Graças a este documento, as ferrovias literalmente renasceram. De acordo com a Divisão de Gerenciamento de Frete do Departamento de Transportes dos EUA, a Lei Staggers reduziu pela metade os preços das transportadoras ferroviárias e os custos das empresas ferroviárias em 10 anos. Além disso, foram interrompidas falências em grande escala de empresas ferroviárias.
A Lei Staggers foi uma das três leis mais significativas aprovadas em dois anos na área de reforma do sistema regulatório de transporte. As outras duas leis foram a Lei de Desregulamentação das Companhias Aéreas de 1978 e a Lei das Transportadoras Motorizadas de 1980. Estes documentos levaram a uma mudança no sistema de regulamentação governamental abrangente da indústria dos transportes que existia quase um século antes.
A Lei Staggers foi nomeada em homenagem ao congressista Harley Staggers, presidente do Comitê de Transporte Interestadual e Comércio Exterior. Este foi o primeiro, mas não o último, caso em que o nome do autor do projeto de lei foi oficialmente consagrado no texto da Lei Federal e passou a ser utilizado como nome oficial.
(Na preparação do material foram utilizados materiais da Association of American Railroads (AAR))
