60 களின் முற்பகுதியில், சோவியத் ஒன்றியத்திற்கு ஒரு சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் விமானம் தேவை என்பது தெளிவாகியது அந்தக் காலத்தின் முக்கிய ஜெட் லைனர், டு -104, மாஸ்கோவிலிருந்து கபரோவ்ஸ்க்கு எரிபொருள் நிரப்புவதற்காக இரண்டு இடைநிலை தரையிறக்கங்களுடன் பறந்தது. டர்போபிராப் டு -114 இந்த வழியில் இடைவிடாத விமானங்களை நிகழ்த்தியது, ஆனால் விமானம் 14 மணிநேரம் இருந்தது. ஒரு சூப்பர்சோனிக் டு -144 3.5 மணி நேரத்தில் 8500 கிலோமீட்டர் தூரத்தை உள்ளடக்கும்! சோவியத் யூனியனுக்கு ஒரு புதிய நவீன சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் விமானம் (எஸ்.பி.எஸ்) தேவைப்பட்டது.
எவ்வாறாயினும், முதல் சூப்பர்சோனிக் குண்டுவீச்சாளர்களை அடிப்படையாகக் கொண்ட முன்மொழியப்பட்ட ஏடிபி திட்டங்களின் விரிவான பகுப்பாய்வு மற்றும் ஆய்வு, இராணுவ முன்மாதிரியை மாற்றியமைப்பதன் மூலம் ஒரு திறமையான போட்டி ஏடிபியை உருவாக்குவது மிகவும் கடினமான பணியாகும் என்பதைக் காட்டுகிறது. முதல் சூப்பர்சோனிக் போர் கனரக விமானம், அவற்றின் வடிவமைப்பு தீர்வுகளின் அடிப்படையில், அடிப்படையில் குறுகிய கால சூப்பர்சோனிக் விமானத்தின் தேவைகளை பூர்த்தி செய்தது. ஏடிபியைப் பொறுத்தவரை, குறைந்தபட்சம் இரண்டு வேகமான ஒலியின் வேகத்தில் ஒரு நீண்ட பயண விமானத்தை வழங்க வேண்டியிருந்தது - 2 (எம் \u003d 2) க்கு சமமான ஒரு மாக் எண். சூப்பர்சோனிக் முறைகளில் விமானங்களின் கால அளவை அதிகரிப்பதைக் கருத்தில் கொண்டு, பயணிகளை ஏற்றிச்செல்லும் பணியின் பிரத்தியேகங்களுக்கு கூடுதலாக, விமானத்தின் அனைத்து கட்டமைப்பு கூறுகளின் செயல்பாட்டின் நம்பகத்தன்மையில் குறிப்பிடத்தக்க அதிகரிப்பு தேவைப்படுகிறது. தொழில்நுட்ப தீர்வுகளுக்கான சாத்தியமான அனைத்து விருப்பங்களையும் பகுப்பாய்வு செய்து, யு.எஸ்.எஸ்.ஆர் மற்றும் மேற்கு நாடுகளில் உள்ள விமான வல்லுநர்கள் பொருளாதார ரீதியாக திறமையான ஏடிபி அடிப்படையில் புதிய வகை விமானமாக வடிவமைக்கப்பட வேண்டும் என்ற உறுதியான கருத்துக்கு வந்துள்ளனர்.
சோவியத் எஸ்.பி.எஸ் உருவாக்கத்தின் போது, \u200b\u200bஉள்நாட்டு விமான அறிவியல் மற்றும் தொழில்துறைக்கு முன்பாக பல அறிவியல் மற்றும் தொழில்நுட்ப சிக்கல்கள் முன்வைக்கப்பட்டன, அவை எங்களது துணை பயணிகள் அல்லது இராணுவ சூப்பர்சோனிக் விமானப் போக்குவரத்து எதிர்கொள்ளவில்லை. முதலாவதாக, ஏடிபியின் தேவையான விமான செயல்திறனை உறுதிப்படுத்த, இது 100-120 பயணிகளுடன் 6500 கிமீ தூரத்திற்கு எம் \u003d 2 வேகத்தில் ஒரு விமானமாகும், ஏற்றுக்கொள்ளக்கூடிய புறப்படுதல் மற்றும் தரையிறங்கும் தரவுகளுடன் இணைந்து, விமான வேகத்தில் விமானத்தின் காற்றியக்கவியல் தரத்தை கணிசமாக மேம்படுத்த வேண்டியது அவசியம். சப்ஸோனிக், டிரான்சோனிக் மற்றும் சூப்பர்சோனிக் பிராந்தியங்களில் விமானங்களின் போது ஒரு கனரக விமானத்தின் ஸ்திரத்தன்மை மற்றும் கட்டுப்படுத்தக்கூடிய சிக்கல்களைத் தீர்ப்பது அவசியம், இந்த அனைத்து முறைகளிலும் விமானத்தை சமநிலைப்படுத்துவதற்கான நடைமுறை முறைகளை உருவாக்குவது, காற்றியக்கவியல் இழப்புகளைக் குறைப்பதை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்வது. M \u003d 2 வேகத்தில் ஒரு நீண்ட விமானம் ஆராய்ச்சி மற்றும் 100-120 டிகிரி செல்சியஸ் வெப்பநிலையில் உயரமான வெப்பநிலையில் கட்டமைப்பு மற்றும் ஏர்ஃப்ரேம் கூட்டங்களின் வலிமையை உறுதிசெய்தது, வெப்ப-எதிர்ப்பு கட்டமைப்பு பொருட்கள், மசகு எண்ணெய், முத்திரை குத்த பயன்படும் மெழுகு போன்ற ஒரு வகை பொருள் ஆகியவற்றை உருவாக்குவது அவசியம், மேலும் நீண்ட காலமாக இயங்கக்கூடிய கட்டமைப்புகளை உருவாக்குவதும் அவசியம். சுழற்சி ஏரோடைனமிக் வெப்பமாக்கலின் நிலைமைகளின் கீழ்.
டு -144 இன் ஏரோடைனமிக் தோற்றம் முக்கியமாக ஒரு சூப்பர்சோனிக் பயன்முறையில் ஒரு நீண்ட விமான வரம்பைப் பெறுவதன் மூலம் தீர்மானிக்கப்பட்டது, இது தேவையான நிலைத்தன்மை மற்றும் கட்டுப்பாட்டு பண்புகள் மற்றும் குறிப்பிட்ட டேக்-ஆஃப் மற்றும் தரையிறங்கும் பண்புகள் ஆகியவற்றிற்கு உட்பட்டது. டூ -144 இன் ஏரோடைனமிக் தரம் ஒலியின் இருமடங்கு வேகத்தில் 8.1 ஆகவும், கான்கார்ட்டில் அது 7.7 ஆகவும் இருந்தது, கடந்த நூற்றாண்டின் 60 களின் நடுப்பகுதியில் உள்ள சூப்பர்சோனிக் மிக்ஸ்களில், ஏ.கே 3.4 க்கு சமமான குணகத்தை விட அதிகமாக இல்லை. முதல் எஸ்.பி.எஸ்ஸின் ஏர்ஃப்ரேமின் வடிவமைப்பில், பாரம்பரிய அலுமினிய உலோகக் கலவைகள் முக்கியமாகப் பயன்படுத்தப்பட்டன, அதில் 20% டைட்டானியத்தால் ஆனது, இது 200 டிகிரி சி வரை வெப்பத்தை நன்கு பொறுத்துக்கொள்கிறது. டைட்டானியம் பயன்படுத்தப்பட்ட உலகின் ஒரே விமானம் எஸ்.ஆர் -71, பிரபலமான பிளாக்பேர்ட் ", ஒரு அமெரிக்க சூப்பர்சோனிக் உளவு விமானம்.
MAKS 2015 இல் TU-144D No. 77115 / புகைப்படம் (c) ஆண்ட்ரி வெலிச்ச்கோ
சப்ஸோனிக் மற்றும் சூப்பர்சோனிக் வேகத்தில் ஏர்ஃப்ரேம், அமைப்புகள் மற்றும் விமானக் கூட்டங்களின் தேவையான ஏரோடைனமிக் தரம் மற்றும் உகந்த இயக்க முறைகளைப் பெறுவதற்கான நிபந்தனைகளின் அடிப்படையில், ஒரு ஓகிவல் வடிவத்தின் கலப்பு டெல்டா பிரிவுடன் வால் இல்லாத குறைந்த இறக்கை வடிவமைப்பைத் தேர்ந்தெடுத்தோம். இரண்டு அடிப்படை முக்கோண மேற்பரப்புகளால் சிறகு உருவாக்கப்பட்டது, பின்புற அடி பகுதிக்கு 78 ° மற்றும் 55 of இன் முன்னணி விளிம்பில் ஒரு ஸ்வீப் கோணத்துடன். நான்கு டி.ஆர்.டி.டி.எஃப் கள் பிரிவின் கீழ் அமைந்திருந்தன. செங்குத்து வால் விமானத்தின் நீளமான அச்சில் அமைந்திருந்தது. பாரம்பரிய அலுமினிய உலோகக்கலவைகள் முக்கியமாக ஏர்ஃப்ரேம் வடிவமைப்பில் பயன்படுத்தப்பட்டன. சிறகு சமச்சீர் சுயவிவரங்களிலிருந்து உருவாக்கப்பட்டது மற்றும் இரண்டு திசைகளில் ஒரு சிக்கலான திருப்பத்தைக் கொண்டிருந்தது: நீளமான மற்றும் குறுக்குவெட்டு. இது சூப்பர்சோனிக் பயன்முறையில் சிறகு மேற்பரப்பைச் சுற்றி சிறந்த ஓட்டத்தை அடைந்தது, கூடுதலாக, அத்தகைய திருப்பம் இந்த பயன்முறையில் நீளமான சமநிலையை மேம்படுத்த உதவியது.
முதல் முன்மாதிரி து -144 ("044") இன் கட்டுமானம் 1965 இல் தொடங்கியது, அதே நேரத்தில் இரண்டாவது முன்மாதிரி நிலையான சோதனைகளுக்காக கட்டப்பட்டது. அனுபவம் வாய்ந்த "044" முதலில் 98 பயணிகளுக்காக வடிவமைக்கப்பட்டது, பின்னர் இந்த எண்ணிக்கை 120 ஆக உயர்த்தப்பட்டது. அதன்படி, மதிப்பிடப்பட்ட டேக்-ஆஃப் எடை 130 முதல் 150 டன்களாக அதிகரித்தது. முன்மாதிரி மாஸ்கோவில் MMZ "Opyt" இன் கடைகளில் கட்டப்பட்டது, சில அலகுகள் அதன் கிளைகளில் தயாரிக்கப்பட்டன. 1967 ஆம் ஆண்டில், விமானத்தின் முக்கிய கூறுகளின் சட்டசபை நிறைவடைந்தது. 1967 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், அனுபவம் வாய்ந்த "044" ஜுகோவ்ஸ்காயா விமான சோதனை மற்றும் மேம்பாட்டு தளத்திற்கு கொண்டு செல்லப்பட்டது, அங்கு, 1968 முழுவதும், வேலைகளை முடித்து, காணாமல் போன அமைப்புகள் மற்றும் அலகுகளுடன் இயந்திரத்தை நிறைவுசெய்தது.
அதே நேரத்தில், மிக் -21 எஸ் (ஏ -144, 21-11) அனலாக் விமானங்களின் விமானங்கள், மிக் -21 எஸ் போர் விமானத்தின் அடிப்படையில் உருவாக்கப்பட்டது, எல்ஐஐ விமானநிலையத்தில் தொடங்கியது. AI மைக்கோயன் டிசைன் பீரோவில் ஒரு அனலாக் உருவாக்கப்பட்டது மற்றும் சோதனை "044" ஐ ஒத்த வடிவியல் மற்றும் காற்றியக்கவியல் ரீதியாக ஒரு சிறகு இருந்தது. மொத்தத்தில், இரண்டு 21-11 விமானங்கள் கட்டப்பட்டன, மேலும் பல சோதனை விமானிகள் அவற்றை பறக்கவிட்டனர், இதில் து -144 ஐ சோதனை செய்ய வேண்டியவர்கள் உட்பட. அனலாக் விமானம் வெற்றிகரமாக மணிக்கு 2500 கிமீ வேகத்தை எட்டியது, இந்த விமானங்களின் பொருட்கள் து -144 பிரிவின் இறுதி சுத்திகரிப்புக்கு அடிப்படையாக அமைந்தன, மேலும் சோதனை விமானிகளுக்கு அத்தகைய சிறகு கொண்ட ஒரு விமானத்தின் நடத்தையின் தனித்தன்மையைத் தயாரிக்க அனுமதித்தது.
டிசம்பர் 31, 1968 - து -144 இன் முதல் விமானம் 1968 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், அனுபவம் வாய்ந்த "044" (போர்டு எண் 68001) முதல் விமானத்திற்கு தயாராக இருந்தது. கப்பலுக்கு ஒரு குழு நியமிக்கப்பட்டது, இதில்: கப்பலின் தளபதி - கெளரவ டெஸ்ட் பைலட் ஈ.வி. யெலியன் (பின்னர் சோவியத் ஒன்றியத்தின் ஹீரோவை து -144 க்கு பெற்றார்); இணை பைலட் - சோவியத் யூனியனின் ஹீரோவின் கெளரவமான சோதனை பைலட் எம்.வி. கோஸ்லோவ்; முன்னணி சோதனை பொறியாளர் வி. என். பெண்டெரோவ் மற்றும் விமான பொறியாளர் யூ. டி. செலிவர்ஸ்டோவ். விமானத்தின் புதுமையைக் கருத்தில் கொண்டு, வடிவமைப்பு பணியகம் ஒரு அசாதாரண முடிவை எடுத்தது: முதல் முறையாக, ஒரு சோதனை பயணிகள் விமானத்தில் வெளியேற்றக் குழு இருக்கைகளை நிறுவ முடிவு செய்தனர்.
மாதத்தில், என்ஜின் பந்தயங்கள், ரன்கள், தரை அமைப்பு சோதனைகள் நடைபெற்றன. 1968 டிசம்பரின் மூன்றாவது தசாப்தத்தின் தொடக்கத்திலிருந்து, "044" முன்கூட்டியே தயாராக இருந்தது, காரும் குழுவினரும் முதல் விமானத்திற்கு முற்றிலும் தயாராக இருந்தனர், இந்த பத்து நாட்களிலும் எல்ஐஐ விமானநிலையத்தில் வானிலை இல்லை, மற்றும் அனுபவமிக்க து -144 தரையில் இருந்தது. இறுதியாக, வெளிச்செல்லும் 1968 இன் கடைசி நாளில், தொடங்கிய 25 வினாடிகளுக்குப் பிறகு, "044" முதன்முறையாக எல்ஐஐ விமானநிலைய ஓடுபாதையில் இருந்து புறப்பட்டு விரைவாக உயரத்தை அடைந்தது. முதல் விமானம் 37 நிமிடங்கள் நீடித்தது, விமானத்தின் போது கார் "21-11" என்ற அனலாக் விமானத்துடன் வந்தது. டு -144 அதன் ஆங்கிலோ-பிரஞ்சு "சகா" - கான்கார்ட் லைனரை விட இரண்டு மாதங்களுக்கு முன்னதாகவே புறப்பட முடிந்தது, இது மார்ச் 2, 1969 இல் தனது முதல் விமானத்தை மேற்கொண்டது.
குழுவினர் கூறுகையில், கார் கீழ்ப்படிதல் மற்றும் "பறக்கும்" என்று நிரூபிக்கப்பட்டது. முதல் சோர்டியில் ஓ.கே.பி பிரிவுகளின் பல தலைவர்களான ஏ. என். டுபோலேவ், ஏ. டுபோலேவ் கலந்து கொண்டனர். து -144 இன் முதல் விமானம் உலக முக்கியத்துவம் வாய்ந்த நிகழ்வாகவும், உள்நாட்டு மற்றும் உலக விமான வரலாற்றில் ஒரு முக்கியமான தருணமாகவும் மாறியது. முதல் முறையாக, ஒரு சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் விமானம் புறப்பட்டது.
ஜூன் 3, 1973 இல், லு போர்கெட்டில் ஆர்ப்பாட்டம் செய்யும் போது முதல் தயாரிப்பு கார் விபத்துக்குள்ளானது. தளபதி, சோதனை பைலட் எம்.வி. கோஸ்லோவ், இணை பைலட் வி.எம். மோல்ச்சனோவ், துணை தலைமை வடிவமைப்பாளர் வி.என். பெண்டெரோவ், விமான பொறியாளர் ஏ.ஐ. டிராலின், நேவிகேட்டர் ஜி.என். பேரழிவு குறித்து விசாரிக்க ஒரு ஆணையம் உருவாக்கப்பட்டது, இதில் சோவியத் ஒன்றியம் மற்றும் பிரான்சின் நிபுணர்கள் பங்கேற்றனர். விசாரணையின் முடிவுகளின்படி, விமானத்தின் தொழில்நுட்ப பகுதியில் எந்த மறுப்பும் இல்லை என்று பிரெஞ்சுக்காரர்கள் குறிப்பிட்டனர்; வீழ்ச்சி ஏற்பட்டால், அது கட்டுப்பாட்டு சக்கரத்தை நெரிசலாக்கக்கூடும். ஈ.வி. எலியன் 90 களில் லு போர்கெட்டில் நடந்த து -144 பேரழிவைப் பற்றி மிகவும் சுருக்கமாகவும் துல்லியமாகவும் பேசினார்: “இந்த பேரழிவு ஒரு சிறிய புறக்கணிப்பின் ஒரு சங்கமம் எப்படி என்பதற்கு கசப்பான எடுத்துக்காட்டு, இந்த விஷயத்தில் பிரெஞ்சுக்காரர்களால் விமான கட்டுப்பாட்டு சேவைகள் சோகமான விளைவுகளுக்கு வழிவகுத்தன. "
ஆயினும்கூட, து -144 வழக்கமான விமானங்களை உருவாக்கத் தொடங்கியது. முதல் வேலை விமானம் டிசம்பர் 26, 1975 அன்று மாஸ்கோ-அல்மா-அட்டா வழித்தடத்தில் செய்யப்பட்டது, அங்கு விமானம் அஞ்சல் மற்றும் பொட்டலங்களை கொண்டு சென்றது, நவம்பர் 1977 இல், பயணிகள் போக்குவரத்து அதே திசையில் தொடங்கியது.
எண் 77108 மற்றும் எண் 77109 ஆகிய இரண்டு விமானங்களால் மட்டுமே இந்த விமானங்கள் நிகழ்த்தப்பட்டன. ஏரோஃப்ளோட் விமானிகள் இணை விமானிகளாக மட்டுமே பறந்தனர், அதே நேரத்தில் குழு தளபதிகள் எப்போதும் டுபோலெவ் வடிவமைப்பு பணியகத்தின் சோதனை விமானிகளாக இருந்தனர். ஒரு டிக்கெட்டுக்கு அந்த நேரத்தில் நிறைய பணம் செலவாகும் - 82 ரூபிள், மற்றும் வழக்கமான விமானத்தில் Il-18 அல்லது Tu-114 அதே வழியில் - 48 ரூபிள்.
ஒரு பொருளாதாரக் கண்ணோட்டத்தில், து -144 இன் செயல்பாடு லாபகரமானது என்பது சிறிது நேரத்திற்குப் பிறகு தெளிவாகியது - சூப்பர்சோனிக் விமானம் அரை காலியாக பறந்தது, 7 மாதங்களுக்குப் பிறகு டு -144 வழக்கமான விமானங்களில் இருந்து அகற்றப்பட்டது. கான்கார்ட் இதேபோன்ற சிக்கல்களை சந்தித்தார்: ஐரோப்பாவிலிருந்து அமெரிக்காவிற்கு 14 விமானங்கள் மட்டுமே பறந்தன, மேலும் விலையுயர்ந்த டிக்கெட்டுகளால் கூட விமானங்களின் பெரும் எரிபொருள் செலவை ஈடுசெய்ய முடியவில்லை. டு -144 போலல்லாமல், கான்கார்ட் விமானங்களுக்கு 90 களின் ஆரம்பம் வரை பிரான்ஸ் மற்றும் கிரேட் பிரிட்டன் அரசாங்கங்களால் மானியம் வழங்கப்பட்டது. 1986 இல் லண்டன்-நியூயார்க் பாதையில் ஒரு டிக்கெட்டின் விலை 2,745 அமெரிக்க டாலர். மிகவும் செல்வந்தர்கள் மட்டுமே இத்தகைய விலையுயர்ந்த விமானங்களை வாங்க முடியும், அவர்களுக்காக "நேரம் பணம்" என்ற சூத்திரம் இருப்புக்கான முக்கிய நம்பகத்தன்மையாகும். மேற்கு நாடுகளில், அத்தகைய நபர்கள் இருந்தனர், அவர்களுக்கு கான்கார்ட்ஸில் விமானங்கள் இயற்கையாகவே நேரத்தையும் பணத்தையும் மிச்சப்படுத்தின, 1989 ஆம் ஆண்டில் 325,000 விமான நேரங்களில் கண்டங்களுக்கு இடையேயான பாதைகளில் அவர்களின் மொத்த விமான நேரத்திற்கு இது சான்றாகும். எனவே, பிரிட்டிஷ் மற்றும் பிரெஞ்சுக்காரர்களுக்கான கான்கார்ட் திட்டம் போதுமான வணிக ரீதியானது என்றும், அமெரிக்கர்கள் மீது க ti ரவத்தைத் தக்கவைக்க மானியங்கள் ஒதுக்கப்பட்டன என்றும் கருதலாம்.
மே 23, 1978 அன்று, இரண்டாவது து -144 விபத்து ஏற்பட்டது. டு -144 டி விமானத்தின் மேம்பட்ட முன்மாதிரி (எண் 77111), எரிபொருள் கோட்டின் அழிவு காரணமாக 3 வது மின்நிலையத்தின் நாசெல் பகுதியில் எரிபொருள் பற்றவைக்கப்பட்ட பின்னர், காக்பிட்டில் புகை மற்றும் குழுவினர் இரண்டு என்ஜின்கள் துண்டிக்கப்பட்டு, நகரத்திலிருந்து வெகு தொலைவில் உள்ள இலின்ஸ்கி போகோஸ்ட் கிராமத்திற்கு அருகிலுள்ள ஒரு வயலில் அவசர அவசரமாக தரையிறங்கினர். யெகோரியெவ்ஸ்க். கப்பல் தளபதி வி.டி.போபோவ், இணை பைலட் ஈ.வி.லியன் மற்றும் நேவிகேட்டர் வி.வி.வயாசிகின் ஆகியோர் காக்பிட் ஜன்னல் வழியாக விமானத்தை விட்டு வெளியேற முடிந்தது. கேபினில் இருந்த பொறியாளர்கள் வி.எம்.குலேஷ், வி.ஏ.இசேவ், வி.என்.ஸ்டோல்போவ்ஸ்கி ஆகியோர் முன் நுழைவாயிலின் வழியாக விமானத்தை விட்டு வெளியேறினர். விமான பொறியியலாளர்கள் ஓ. ஏ. நிகோலேவ் மற்றும் வி. எல். வெனிக்டோவ் ஆகியோர் தரையிறங்கும் போது சிதைக்கப்பட்ட கட்டமைப்புகளால் பணியிடத்தில் சிக்கி இறந்தனர். திசைதிருப்பப்பட்ட மூக்கு கூம்பு முதலில் தரையைத் தொட்டது, அது ஒரு புல்டோசர் கத்தியைப் போல வேலை செய்தது, தரையில் நுழைந்து, கீழே இறங்கி, உருகி நுழைந்தது. ஜூன் 1, 1978 இல், ஏரோஃப்ளாட் சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் விமானங்களை நிறுத்தியது.
பின்னர், து -144 டி மாஸ்கோவிற்கும் கபரோவ்ஸ்கிற்கும் இடையிலான சரக்குப் போக்குவரத்திற்கு மட்டுமே பயன்படுத்தப்பட்டது. மொத்தத்தில், டு -144 ஏரோஃப்ளாட் கொடியின் கீழ் 102 விமானங்களை உருவாக்கியது, அவற்றில் 55 பயணிகள் விமானங்கள், அவை 3,194 பயணிகளை ஏற்றிச் சென்றன.
புகைப்படம்: யு.எஸ்.எஸ்.ஆர் -77115 / (சி) பாஸ்ககோவ் வி.டி.யின் டு -144 போர்டு. பின்னர், டு -144 உலக சாதனைகளை நிறுவும் பொருட்டு சோதனை விமானங்களையும் பல விமானங்களையும் மட்டுமே செய்தது. 1995 முதல் 1999 வரை, ஒரு புதிய, அதிநவீன சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் விமானத்திற்கான திட்டத்தை உருவாக்கும் பொருட்டு, து -144 எல் (# 77114) என அழைக்கப்படும் து -144 எல் (# 77114) ஐ அமெரிக்க விண்வெளி நிறுவனமான நாசா அதிவேக வணிக விமான ஆராய்ச்சிக்காக பயன்படுத்தியது. சேவை செய்யக்கூடிய என்ஜின்கள் இல்லாததால், NK-144 அல்லது RD-36-51, Tu-160 இல் பயன்படுத்தப்பட்டதைப் போன்ற NK-32, Tu-144LL இல் நிறுவப்பட்டது, பலவிதமான சென்சார்கள் மற்றும் கட்டுப்பாட்டு மற்றும் பதிவு செய்யும் கருவிகள்.
மொத்தத்தில், 16 டு -144 விமானங்கள் கட்டப்பட்டன, இது மொத்தம் 2,556 விமானங்களை உருவாக்கி 4,110 மணிநேரம் பறந்தது (அவற்றில் பெரும்பாலானவை 432 மணி நேரம் 77,144 பறந்தன). மேலும் நான்கு விமானங்களின் கட்டுமானம் ஒருபோதும் நிறைவடையவில்லை.
பெயரிடப்பட்ட எல்ஐஐயில் வாகன நிறுத்துமிடத்தில் டு -144 போர்டு யுஎஸ்எஸ்ஆர் -77114 க்ரோமோவ், ஜுகோவ்ஸ்கியில் விமானநிலையம் / புகைப்படம் (சி) ஆண்ட்ரி வெலிச்ச்கோ, மேக்ஸ் 2003 விமானத்தில் இருக்கும் விமானம் தற்போது இல்லை. Tu-144LL No. 77114 மற்றும் TU-144D No. 77115 போர்டுகள் மட்டுமே பகுதிகளுடன் முழுமையாக முடிக்கப்பட்டு விமான நிலைக்கு மீட்டெடுக்கப்படலாம். நாசா சோதனைகளுக்குப் பயன்படுத்தப்பட்ட போர்டு எண் 77114, ஜுகோவ்ஸ்கி விமானநிலையத்தில் சேமிக்கப்படுகிறது. TU-144D எண் 77115 ஜுகோவ்ஸ்கியில் உள்ள விமானநிலையத்திலும் சேமிக்கப்பட்டுள்ளது. இரண்டு ஆண்டுகளுக்கு ஒருமுறை, இந்த இயந்திரங்கள் MAKS சர்வதேச விண்வெளி காட்சிகளின் போது நிலையான வாகன நிறுத்துமிடத்தில் காட்டப்படுகின்றன.
| பல்வேறு மாற்றங்களின் து -144 | கான்கார்ட் | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| து -144 ("044") | து -144 எஸ் | து -144 டி | து -144 எல்.எல் | ||
| விவரக்குறிப்புகள் | |||||
| குழு, மக்கள் | 4 | 3 | |||
| நீளம், மீ | 59,40 | 65,70 | 61,66 | ||
| உயரம், மீ | 12,25 | 12,50 | 12,2 | ||
| விங்ஸ்பன், மீ | 27,65 | 28,00 | 28,80 | 25,60 | |
| சிறகு பகுதி, m² | 438 | 503 | 507 | 358,6 | |
| அதிகபட்ச புறப்படும் எடை, கிலோ | 180 000 | 195 000 | 207 000 | 203 000 | 185 000 |
| பேலோட் நிறை, கிலோ | 12 000 | 15 000 | 13 380 | ||
| எரிபொருள் எடை, கிலோ | 70 000 | 98 000 | 95 000 | 95 680 | |
| இயந்திரங்கள் | |||||
| தொகை | 4 | ||||
| என்.கே -144 | என்.கே -144 ஏ | RD-36-51A | என்.கே -32-1 | ஒலிம்பஸ் 593 | |
| உந்துதல், அதிகபட்சம், கே.என் | 171,6 | 178,0 | 196,1 | 245,0 | 170,0 |
| சூப்பர்சோனிக் உந்துதல், கே.என் | 127,5 | 147,0 | 137,5 | ||
| விமான பண்புகள் | |||||
| அதிகபட்ச வேகம், கிமீ / மணி | 2 443 | 2 500 | 2 285 | 2 500 | 2 330 |
| பயண வேகம் (சூப்பர்சோனிக்), கிமீ / மணி | 2 300 | 2 200 | 2 120 | 2 300 | 2 150 |
| தரையிறங்கும் வேகம், கிமீ / மணி | 270 | 295 | |||
| நடைமுறை வரம்பு (முழு சுமை), கி.மீ. | 2 920 | 3 080 | 5 330 | 4 000 | 6 470 |
| நடைமுறை உச்சவரம்பு, மீ | 20 000 | 18 300 | |||
| டேக்ஆஃப் ரன், மீ | 2 930 | ||||
| ரன் நீளம், மீ | 2 570 | ||||
டு -144 மற்றும் ஆங்கிலோ-பிரஞ்சு "கான்கார்ட்" ஆகியவற்றின் தலைவிதியை ஒப்பிடுவது சுவாரஸ்யமானது - நோக்கம், வடிவமைப்பு மற்றும் படைப்பின் நேரம் போன்ற வாகனங்கள். முதலாவதாக, கான்கார்ட் முக்கியமாக அட்லாண்டிக் பெருங்கடலின் மக்கள் வசிக்காத விரிவாக்கங்களுக்கு மேல் சூப்பர்சோனிக் விமானங்களுக்காக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது என்பதை கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும். சோனிக் ஏற்றம் நிலைமைகளின் படி, இது சூப்பர்சோனிக் விமானத்தை பயணிப்பதற்கான குறைந்த உயரங்களின் தேர்வு மற்றும் இதன் விளைவாக, ஒரு சிறிய சிறகு பகுதி, குறைந்த புறப்படும் எடை, மின்நிலையத்தின் குறைந்த தேவையான பயண உந்துதல் மற்றும் குறிப்பிட்ட எரிபொருள் நுகர்வு.
டு -144 முக்கியமாக நிலத்தின் மீது பறக்க வேண்டும், ஆகையால், அதிக விமான உயரங்களும் அதனுடன் தொடர்புடைய விமான அளவுருக்களும் தேவைப்பட்டன, மின் நிலையத்தின் தேவையான உந்துதல். இதற்கு குறைந்த அதிநவீன என்ஜின்கள் சேர்க்கப்பட வேண்டும். அவற்றின் குறிப்பிட்ட அளவுருக்களைப் பொறுத்தவரை, டு -144 என்ஜின்கள் சமீபத்திய பதிப்புகளில் மட்டுமே "ஒலிம்பஸை" அணுகின, மேலும் மேற்கத்திய சாதனங்களுடன் ஒப்பிடுகையில் உள்நாட்டு உபகரணங்கள் மற்றும் விமான அலகுகளின் மோசமான குறிப்பிட்ட அளவுருக்கள். இந்த எதிர்மறை ஆரம்ப தருணங்கள் அனைத்தும் டு -144 ஏரோடைனமிக்ஸின் உயர் முழுமையால் பெரும்பாலும் ஈடுசெய்யப்பட்டன - சூப்பர்சோனிக் பயணப் பயன்முறையில் விமானங்களின் போது பெறப்பட்ட ஏரோடைனமிக் தரத்தைப் பொறுத்தவரை, டு -144 கான்கார்ட்டை விட உயர்ந்ததாக இருந்தது. விமான வடிவமைப்பின் சிக்கல் மற்றும் உற்பத்தியில் உற்பத்தி திறன் குறைதல் ஆகியவற்றால் இது வழங்கப்பட்டது.
சோவியத் ஒன்றியத்தில், பணக்கார வணிகர்கள் யாரும் இல்லை, எனவே து -144 ஐ திருப்திப்படுத்த வேண்டிய சேவைகளுக்கான இயற்கை சந்தை இல்லை. இந்த விமானம் பெருமளவில் மானியமாகவும், செயல்பாட்டில் லாபகரமாகவும் மாற வேண்டியிருந்தது, அதனால்தான் து -144 ஐ உருவாக்கும் திட்டத்திற்கு நாட்டின் க ti ரவம் என்ற கருத்து காரணமாக இருக்க வேண்டும். 1960 கள் மற்றும் 1970 களில் சோவியத் ஒன்றியத்தின் விமான சேவை சந்தையில் ஏடிபி பயன்படுத்த உண்மையான பொருளாதார முன்நிபந்தனைகள் எதுவும் இல்லை. இதன் விளைவாக, ஒருபுறம், ஏ.என். ஏரோஃப்ளோட்டின் நிர்வாகத்தின் ஒரு பகுதியாக, இது சிக்கலான டு -144 வளாகத்தின் வளர்ச்சியுடன் ஒரு சிறிய தலைவலி தேவையில்லை. எனவே, 80 களின் முற்பகுதியில், வரவிருக்கும் பொருளாதார மற்றும் அரசியல் நெருக்கடியின் அம்சங்கள் சோவியத் ஒன்றியத்தில் தெளிவாக வெளிவரத் தொடங்கியபோது, \u200b\u200bது -144 திட்டம் முதலில் பாதிக்கப்பட்டவர்களில் ஒன்றாகும்.
நேரம் குணமாகும் என்று அவர்கள் கூறுகிறார்கள். ஐயோ, நேரம் மட்டுமே நினைவிலிருந்து அழிக்கப்பட்டு அழிக்கப்படுகிறது. பாதுகாக்க, மற்றும் சில நேரங்களில் இழந்த, நிலையான கடின உழைப்பு தேவை. இன்றைய கதை மோனினோவில் உள்ள விமானப்படை அருங்காட்சியகத்தில் பணிபுரியும் தன்னார்வலர்களைப் பற்றியும், து -144 விமானத்தின் அசல் தோற்றத்தை யு.எஸ்.எஸ்.ஆர் -77106 எண்ணுடன் மீட்டெடுப்பதற்கான அவர்களின் கனவு பற்றியும் உள்ளது.
2015
விமானப்படை அருங்காட்சியகத்தில் தன்னார்வத் தொண்டு 10 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு, ஜூன் 18, 2005 அன்று தொடங்கியது. பின்னர், ஃப்ளையிங் லெஜண்ட்ஸ் ஏர் ஷோவுக்கு முன்னதாக, அருங்காட்சியகத்தின் நிர்வாகம் தன்னார்வலர்களை விமானத்தை கழுவ அனுமதித்தது. கிட்டத்தட்ட 50 பேர் கூடி, முன்பு அருகிலுள்ள கடையில் இருந்து வாளிகள், கந்தல் மற்றும் தூரிகைகள் வாங்கியதால், அடர்த்தியான அழுக்கு அடுக்கில் இருந்து உருகி கழுவ முடிந்தது. 
வழக்கம் போல், விடுமுறை குறைந்துவிட்டது, எல்லாமே சதுர ஒன்றிற்கு திரும்பியிருக்கும், இல்லையென்றால் உலகின் மிகப்பெரிய விமான அருங்காட்சியகங்களில் ஒன்றின் மதிப்பைப் புரிந்துகொள்வதற்கும், கோடின்காவின் தலைவிதியை மீண்டும் மீண்டும் தடுப்பதற்கான வலுவான விருப்பத்திற்கும்.
இந்த உன்னத நோக்கங்கள் டஜன் கணக்கான மக்களை ஒன்றிணைத்தன: விமானப்படை அருங்காட்சியகத்தில் புதிதாகத் தயாரிக்கப்பட்ட தன்னார்வலர்கள் அமைப்பு அதன் அணிகளை மதிப்புமிக்க அறிவு மற்றும் ஆர்வமற்ற விமான ஆர்வலர்களுடன் நிபுணர்களுடன் நிரப்புகிறது, அவர்கள் மறுசீரமைப்பு வணிகத்தில் விரைவாக அனுபவத்தைப் பெற்றனர். 
இவர்கள் முற்றிலும் மாறுபட்ட நபர்கள் - வயது, பாலினம், கல்வி, தொழில். உதாரணமாக, நியாயமான பாலினத்தின் பொறுமை மற்றும் விடாமுயற்சியால் அவர்கள் மீட்டெடுக்கப்பட்ட கண்காட்சிகளின் நிலையங்களிலிருந்து டன் அழுக்குகளை சுத்தம் செய்ய முடிந்தது, கவச நாற்காலிகள் இழுத்துச் செல்லுதல், சிலிக்கா ஜெல் பொதி செய்தல் மற்றும் பலவற்றைச் செய்தார்கள். ஒரு வார்த்தையில், அனைவருக்கும் வேலை இருந்தது, உற்சாகத்தின் குறைவும் இல்லை.
அருங்காட்சியக நிர்வாகத்தின் பார்வையில் அதிகாரம் குவிந்ததால், மேலும் மேலும் பொறுப்பான நடைமுறைகள் தன்னார்வலர்களிடம் ஒப்படைக்கத் தொடங்கின, இறுதியில், அவர்கள் கண்காட்சிகளைப் பார்வையிட அனுமதிக்கப்பட்டனர். 
2015
து -144 யு.எஸ்.எஸ்.ஆர் -77106 இன் வரலாறு (எண் 04-1)
து -144 №04-1 (நான்காவது தொடரின் முதல் விமானம்) 1975 இல் வோரோனெஜில் கட்டப்பட்டது. அவர் மார்ச் 4 ஆம் தேதி விமானத்தின் தளபதி - சோவியத் ஒன்றியத்தின் மரியாதைக்குரிய டெஸ்ட் பைலட், சோவியத் யூனியனின் ஹீரோ ஏ.ஐ. வோப்லிகோவ். ஒரு இயக்குனர் தரையிறங்கும் அணுகுமுறை, ஒரு தானியங்கி கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு, ஒரு தானியங்கி இழுவை மற்றும் பிற அலகுகள் நடைமுறையில் இருந்தன.
1980
அதே ஆண்டின் குளிர்காலத்தில், மாநில சோதனைகள் முடிவடையும் வரை காத்திருக்காமல், மாஸ்கோவிலிருந்து அல்மா-அட்டாவுக்கு செயல்பாட்டு விமானங்கள் தொடங்கின. டுபோலேவ் நிறுவனத்தின் எம்ஜிஏ, எம்ஏபி மற்றும் ஜிஹிலிடிபி ஆகியவற்றின் கலப்புக் குழுக்கள், விமான நிலையங்கள் மற்றும் ஏடிசி சேவைகளின் ஊழியர்கள் ஒரு புதிய தலைமுறை லைனர்களை இயக்கவும், சேவை செய்யவும், அதை செயல்படுத்தவும் கற்றுக்கொண்டனர்.
இந்த திட்டத்தின் தலைவரான யு.எஸ்.எஸ்.ஆர் -77106, இது டிசம்பர் 26, 1975 இல் அல்மா-அட்டாவுக்கு முதல் விமானத்தை நிகழ்த்தியது. பின்னர், இதேபோன்ற மற்றொரு குழு அவருக்கு உதவ வந்தது. அவர்கள் அஞ்சல், சரக்கு, தொழில்நுட்ப பணியாளர்கள், பத்திரிகை பிரதிநிதிகள் மற்றும் பல தொடர்புடைய நிறுவனங்களின் ஊழியர்களை அழைத்துச் சென்றனர். பின்னர் சாதாரண பயணிகளுக்கு வழக்கமான விமானங்கள் தொடங்கின, 77106 இல் அவர்கள் ஏர் கண்டிஷனிங் அமைப்புகள், எரிபொருள் அமைப்பு போன்றவற்றை நன்றாகக் கட்டுப்படுத்த சோதனை செய்தனர். மொத்தத்தில், விமானம் 582 மணி நேரம் பறந்தது. பிப்ரவரி 29, 1980 அன்று ஜி. வொரோன்செங்கோவின் குழுவினர் அவரை மோனினோவில் உள்ள விமானப்படை அருங்காட்சியகத்திற்கு மிஞ்சினர், அங்கு அவர் என்றென்றும் இருந்தார்:
1980
பேரழிவு
விமான நிகழ்ச்சியின் முந்திய நாளில் விமானத்தில் முதல் வேலையை மேற்கொண்ட பின்னர், ஆர்வலர்கள் "சடலத்தை" கைவிடவில்லை. 2005-2006 பனி குளிர்காலம் முழுவதும், கார் பனியிலிருந்து அகற்றப்பட்டது. வசந்த காலத்தில், அவர்கள் கடினமான ஆனால் பொறுப்பான முடிவை எடுத்தார்கள் - வண்டியின் உட்புறத்தையும் பயணிகள் பெட்டியையும் மீட்டெடுக்க.
முடிவு ஏன் கடினமாக இருந்தது? தொண்டர்கள் பயங்கரமான பேரழிவின் ஒரு காட்சியைக் கண்டனர். இரும்பு அல்லாத உலோகங்களுக்கான வேட்டைக்காரர்கள், மற்றும் வெறும் அழிவுகள், தங்களால் இயன்ற அனைத்தையும் சூறையாடி, கொள்ளையடித்தனர். காக்பிட் பெரும்பாலான கருவிகளை இழந்துவிட்டது.
2005
மேலும், கிட்டத்தட்ட எல்லா சாதனங்களும் தனித்துவமானவை, அவற்றை இப்போது கறுப்புச் சந்தையில் கூட கண்டுபிடிக்க முடியாது.
"தேவையான" ஒன்றைத் தேடி உறை காட்டுமிராண்டித்தனமாக கிழிந்தது, முதலில் ஒரு கொத்து கம்பிகள் மற்றும் பிளாஸ்டிக் கூரையிலிருந்து தொங்கவிடப்பட்டது, இதனால் கேபின் வழியாக நடப்பது கூட கடினமாக இருந்தது.
மனிதனால் உருவாக்கப்பட்ட பேரழிவுக்கு மேலதிகமாக, இயற்கை மற்றும் காலநிலை காரணிகளின் தீங்கு விளைவிக்கும் தடயங்கள் எல்லா இடங்களிலும் காணப்பட்டன. பல தசாப்தங்களாக, மெருகூட்டல் மந்தமாகிவிட்டது, இருக்கைகளில் உள்ள நுரை ரப்பர் அழுகி நொறுங்கியது. இதைவிட மோசமானது என்னவென்றால், கைவினைப்பொருளாகப் பயன்படுத்தப்பட்ட வண்ணப்பூச்சுகளின் அடுக்குகளின் கீழ், அரிப்பைத் தோற்றுவித்தது.
ஆனால் கண்கள் பயப்படுகின்றன, ஆனால் கைகள் செய்கின்றன. மேலும் தன்னார்வலர்களின் முயற்சிகளுக்கு நன்றி, தொழில் வல்லுநர்கள், பல பெரிய நிறுவனங்கள் மற்றும் அருங்காட்சியக நிர்வாகத்தின் உதவியின்றி, பணிகள் கொதிக்கத் தொடங்கின. ஒரு வருடம் முழுவதும், பயணிகள் பெட்டியிலிருந்தும் கேபினிலிருந்தும் குப்பை அகற்றப்பட்டு, கழுவப்பட்டு, பனியால் சுத்தம் செய்யப்பட்டு, குறைந்தபட்சம் ஏதேனும் ஒரு ஆர்டரை வைத்தது. அதன் பிறகு, அது மறுசீரமைப்பு பணிகளின் திருப்பம்.
ஆவணம்
ஒரு தகுதிவாய்ந்த மறுசீரமைப்பு பணிக்கு, எல்லாவற்றையும் தெரிந்து கொள்வது அவசியம், அல்லது விமான வடிவமைப்பைப் பற்றிய எல்லாவற்றையும்.
மிகவும் மதிப்புமிக்க தொழில்நுட்ப ஆவணங்கள் அருங்காட்சியக நூலகத்தில் காணப்பட்டன. சில ஆவணங்களை ஏரோஃப்ளாட் வழங்கியது. 
கடிதங்கள், இணைப்புகள், தொடர்புகள்
ஒரு சில நாட்களில் பல காழ்ப்புணர்ச்சிகள் செய்ததை அகற்ற கிட்டத்தட்ட பத்து ஆண்டுகள் ஆனது. நிச்சயமாக, குறைந்த பட்சம் சில நிதி வழிமுறைகளுடன், பல வேலைகளை அவுட்சோர்சிங் அடிப்படையில் மேற்கொள்ள முடியும், ஒரு சிறிய தன்னார்வ குழுவின் முயற்சியால் அல்ல. ஆனால் போதுமான நிதி பற்றி மட்டுமே நாம் கனவு காண முடியும்.
தொழில்முறை ஆதரவு மற்றும் அறிவு இல்லாமல் ஒரு பெரிய ஜெட் லைனரை மீட்டெடுப்பது போன்ற ஒரு தீவிரமான மற்றும் பெரிய அளவிலான திட்டத்தில் சுயாதீனமாக செல்ல இயலாது என்ற உண்மையின் காரணமாக, து -144 ஐ உருவாக்குவது தொடர்பான நிறுவனங்களுக்கு நிறைய கடிதங்கள் எழுதப்பட்டன.
து -144 77106 இன் முக்கிய பங்குதாரர் அலெக்ஸி நிகோலாவிச் அமெலியுஷ்கின் ஆவார், இது குறுகிய வட்டங்களில் பரவலாக அறியப்பட்ட கடைசி இரண்டு டு -144 டி 77114 மற்றும் 77115 ஆகியவற்றின் ஜுகோவ்ஸ்கியில் தப்பிப்பிழைத்தவர்.
ஏரோஃப்ளோட் பெரும் உதவிகளைச் செய்தது. விமானம் பழைய பணிநீக்கம் செய்யப்பட்ட "சடலங்களிலிருந்து" ஏராளமான மதிப்புமிக்க உபகரணங்களை மாற்றியது, இதில் மிகவும் தேவையான உதிரி பாகங்கள், சோவியத் விமானங்களுக்கான உள்துறை பொருட்கள், உள் தீயணைப்பு கருவிகள், கருவிகள் போன்றவை அடங்கும்.
ஏணிகள் மற்றும் ஏணிகள்
ஒரு விமானத்தில் எளிமையான வேலையைக் கூட செய்ய, ஏணிகளின் தொகுப்பு தேவை. திறந்த நாளில் வரவேற்புரைக்கு வருகை தருவதற்கு, உண்மையான ஏணிகள் தேவை.
"யாகோவ்லேவ்" நிர்வாகம் இரண்டு ஸ்டெப்லெடர்களுடன் அருங்காட்சியகத்தை வழங்கியது, அவற்றில் ஒன்று மேடையில் 8 மீட்டர் உயரத்தில் இருந்தது. அத்தகைய ஒரு படிப்படியானது து -144 தரை உபகரணங்களின் ஒரு பகுதியாக இருந்தது, மேலும் இது உருகியின் மேல் பகுதியை அணுகுவதற்காக இருந்தது. இதிலிருந்தே "கூரை" கழுவுதல் மற்றும் முன் இறக்கைகளின் பொறிமுறைக்கு சாதாரண அணுகலை வழங்க முடியும்.
"வுனுகோவோ" மற்றும் "டோமோடெடோவோ" விமான நிலையங்கள் அருங்காட்சியகத்திற்கு உதவிகளை வழங்கின, இரண்டு பணிநீக்கம் செய்யப்பட்டவை, ஆனால் முழுமையாக சரிசெய்யப்பட்டு சுயமாக இயக்கப்படும் கேங்க்வேக்களைப் பயன்படுத்துவதற்கு ஏற்றவை. 
ஏணிக்கு ஒரு கான்கிரீட் பாக்கெட் பல பருவங்களுக்கு சொந்தமாக கட்டப்பட்டது. 
இப்போது விமான அறைக்கு “நாகரிக” அணுகலை வழங்க முடியும். 
சேஸ்பீடம்
பல ஆண்டுகளாக, சக்கரங்களின் டயர்களில் உள்ள அழுத்தம் நடைமுறையில் மறைந்துவிட்டது மற்றும் விமானம் “விளிம்புகளில் அமர்ந்தது”. து -144 க்கான ரப்பர் தனித்துவமானது மற்றும் நீண்ட காலமாக உற்பத்தி செய்யப்படவில்லை, ஆனால் காலப்போக்கில், டு -144 எல்.எல் இலிருந்து அகற்றப்பட்ட பழைய பயன்படுத்தப்பட்ட டயர்கள் ஜுகோவ்ஸ்கியிடமிருந்து வழங்கப்பட்டன. 
நியூமேட்டிக்ஸின் மேலும் சிதைவைத் தவிர்ப்பதற்காக, 2010 ஆம் ஆண்டில் விமானம் சிறப்பு நிலையங்களில் நிறுவப்பட்டது. 
முன் ஆதரவின் கீழ் ஒரு பெரிய சேனல் போடப்பட்டது, அதிலிருந்து மழையின் பின்னர் கான்கிரீட் ஸ்லாப் பக்கமாக "மிதக்க" தொடங்கியது மற்றும் விமானத்தை சிதைப்பதாக அச்சுறுத்தியது, பின்னர், ஒரு டிராக்டரின் உதவியுடன், ஸ்லாப் இடத்திற்கு மாற்றப்பட்டது. 
2012
விமானம் நம்பிக்கையுடன் ஸ்லாபின் நடுவில் நிற்கும்போது. எதிர்காலத்தில் தேவைப்பட்டால் நீங்கள் நடைமுறையை மீண்டும் செய்ய வேண்டியிருக்கும். 
உடனடியாக இல்லை, ஆனால் ஆர்வலர்கள் சக்கர மறுசீரமைப்பின் முன்னர் ஒத்திவைக்கப்பட்ட சிக்கலுக்கு திரும்ப முடிந்தது. சக்கரங்கள் சரியான நேரத்தில் மாற்றப்பட்டன, ஆனால் அவை புதியவை அல்ல. மெக்னீசியம் டிஸ்க்குகள் படிப்படியாக அரிப்பால் நுகரப்படுகின்றன.
ஆகையால், அடுப்புகளை அரைப்பவர்களால் வெட்ட வேண்டும், குறைபாடுகள் புட்டியாக இருந்தன, வட்டுகள் தரையில் இருந்தன, பின்னர் எல்லாவற்றையும் மோர்டன்ட் மற்றும் எபோக்சி ப்ரைமர்களால் ஆரம்பித்து ஓவியம் வரைவதற்குத் தயாரிக்கப்பட்டது.
இப்போது சேஸ் இப்படி தெரிகிறது: 
2015
2015
அவர்கள் ரேக்கை தாங்களே வரைந்தார்கள். 
2015
முன் தரையிறங்கும் கியருக்கான தரையிறங்கும் விளக்குகள் துபோலேவ் வழங்கின. 
போர்ட்தோல்கள்
கடும் வெயிலின் கீழ் 30 வருட வாகன நிறுத்தத்தில் சலூன்கள் மற்றும் மூக்கின் மெருகூட்டல் அதன் வெளிப்படைத்தன்மையை முற்றிலுமாக இழந்து, மங்கலாகி மஞ்சள் நிறமாக மாறியுள்ளது. அந்த நேரத்தில் புதியதாக உருவாக்கப்பட்ட ஒவ்வொரு போர்ட்தோலும் அதிக வெப்பநிலை மற்றும் அதிவேக ஏற்றுதல் ஆகியவற்றின் கீழ் செயல்படுவதற்காக வடிவமைக்கப்பட்ட ஈ -2 பிளெக்ஸிகிளாஸ், மணல் மற்றும் அடுத்தடுத்த மெருகூட்டலுக்கு உட்பட்டது. ஈ -2 கிளாஸில் ஃவுளூரின் இருப்பதால், நாங்கள் முழு இரசாயன பாதுகாப்பில் பணியாற்றினோம். நிச்சயமாக, அவற்றை மீண்டும் அவற்றின் அசல் வடிவத்திற்கு கொண்டு வருவது இனி சாத்தியமில்லை, ஆனால் இப்போது குறைந்தபட்சம் லைனருக்கு உள்ளேயும் வெளியேயும் என்ன நடக்கிறது என்பது தெளிவாகியது. 
கேபின்
கொள்ளைச் செயல்பாட்டில் இரும்பு அல்லாத உலோகங்களுக்கான வேட்டைக்காரர்கள் மத்திய பணியகத்தை மாற்றினர். அவர்கள் அதை அவிழ்க்க மிகவும் சோம்பலாக இருந்தனர், எனவே அவர்கள் மதிப்புமிக்க அனைத்தையும் "இறைச்சியுடன்" அகற்றினர். விமானிகளின் இருக்கைகளும் பரிதாப நிலையில் இருந்தன.
கூட்டாளர்களிடமிருந்து பெறப்பட்ட சாதனங்கள் காக்பிட்டில் கொள்ளையடிக்கப்பட்ட டாஷ்போர்டுகளை சுமார் 60% முடிக்க முடிந்தது. பழைய பங்கு சில துபோலேவியர்களிடமிருந்து ஜுகோவ்ஸ்கியில் காணப்பட்டன, மேலும் அற்புதமான பணத்திற்காக ஹக்ஸ்டர்களிடமிருந்து ஏதாவது வாங்க வேண்டியிருந்தது. பார்வையாளர்களிடமிருந்து நன்கொடைகள் இருந்தபோதிலும், 90% நிதி இன்னும் தன்னார்வலர்களின் தனிப்பட்ட பணத்திலிருந்து நன்கொடையாக வழங்கப்பட்டது.
மீதமுள்ள குறிகாட்டிகள், குறிகாட்டிகள் மற்றும் பணியகங்கள் பச்சை செருகிகளுடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தன. பார்வை குறிப்பாக நம்பிக்கையுடன் இல்லை. இது போன்ற ஏதாவது மாறிவிட்டது. 
வளைந்த மற்றும் வளைந்த சென்டர் கன்சோல் உடல் முற்றிலுமாக அகற்றப்பட்டது, அதே நேரத்தில் விமானத்தின் பாதியை அகற்றியது. தொண்டர்கள் ஒரு தகரம் மற்றும் ஒரு ஓவியரின் தொழிலில் தேர்ச்சி பெற வேண்டியிருந்தது. 
இருப்பினும், இதன் விளைவாக மதிப்புள்ளது.
வண்டியில் சாளரத்தைத் திறப்பதற்கான சிதைக்கப்பட்ட மற்றும் மீட்டெடுக்க முடியாத கைப்பிடி ஒரு 3D அச்சுப்பொறியைப் பயன்படுத்தி செய்யப்பட்டது. 
ஒருமுறை, நிலையை சரிபார்க்க காக்பிட்டிற்குள் சென்றபோது, \u200b\u200bகப்பலில் மற்றொரு படப்பிடிப்பின் பின்னர் அவர்கள் கண்டுபிடித்தனர், இது அருங்காட்சியகத்தால் தயவுசெய்து ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது. பெயரிடப்படாத தொலைக்காட்சி காழ்ப்புணர்ச்சி ஒரு பைலட்டாக நடித்தது. ஸ்டீயரிங் மீது பொத்தான், மிகவும் வெளிப்படையான இடத்தில், அழிக்கப்பட்டது. இயற்கையாகவே, மாற்று இல்லை.
ரேடியோ பாகங்கள் கடையில் இதேபோன்ற பொத்தான் காணப்பட்டது, மேலும் சி.என்.சி அரைக்கும் இயந்திரத்தில் வேலைப்பாடு செய்யப்பட்டது.
விமானியின் இருக்கையை மீட்டெடுக்கக் கோரினர். அவர்கள் மீது வண்ணப்பூச்சு உரிக்கப்பட்டு, தோல் அமைப்பைத் துடைத்து, தலையணையின் மென்மையான பாகங்கள் அழுகி, வழிமுறைகள் கைப்பற்றப்பட்டன. ஒரு நாற்காலியை அகற்ற ஒரு நாள் முழுவதும் பிடித்தது. 
2010
பழைய வண்ணப்பூச்சு நாற்காலி சட்டகத்தின் பாகங்களை கழுவியது. நம்பமுடியாத முயற்சிகளால், ஏராளமான கணுக்கள் மீண்டும் ஒன்றிணைக்கப்பட்டன, மேலும் பொதிகளுக்கு தோல் மெத்தைகள், மடிப்பு ஆர்ம்ரெஸ்ட்கள் மற்றும் விளையாட்டு கார்களின் முறையில் பொறிக்கப்பட்ட அட்டைகளுடன் கூடிய சுவாரஸ்யமான அமைப்பு வழங்கப்பட்டது. 
2010
குறிப்பாக வேண்டல்கள் மற்றும் கொள்ளையடிப்பவர்களுக்கு, வாங்கிய எல்லா சாதனங்களும் போர்டில் விடப்படவில்லை என்பதை நான் கவனிக்க விரும்புகிறேன். விடுமுறை நாட்களில், மதிப்புள்ள அனைத்தும் உடனடியாக அகற்றப்பட்டு பூட்டு மற்றும் விசையின் கீழ் சேமிக்கப்படும்.
பிப்ரவரி 2015: 
2015
2015
2015
வரவேற்புரைகள்
இதற்கு இணையாக, பயணிகள் அறைகளில் பணிகள் நடந்து வருகின்றன. தன்னார்வலர்களால் முழு பெரிய லைனரையும் மீட்டெடுப்பது சாத்தியமற்றது என்பதால், முதல் சொகுசு அறை மற்றும் இரண்டாவது, சிறிய சுற்றுலா வகுப்பு அறைகளில் கவனம் செலுத்த முடிவு செய்தோம். மெழுகுவர்த்திகளால் வெட்டப்பட்ட அமைப்பை மாற்றுவது, ஜன்னல்களில் திரைச்சீலைகளை சரிசெய்வது, உடைந்த பணியகங்களை தனிப்பட்ட பயணிகள் சேவைக்காக மீட்டெடுப்பது அவசியம். மூன்றாவது, மிகப்பெரிய வரவேற்பறையில் இருந்து ஏதோ ஓரளவு கடன் வாங்கப்பட்டது. 
2015
2005. ஏறக்குறைய 40 ஆண்டுகளாக, இருக்கைகளுக்குள் இருக்கும் நுரை ரப்பர் அழுகி, ஒட்டும் நொறுக்குத் தரையுடன் தரையில் சிதறிக்கிடக்கிறது, மெத்தை க்ரீஸ் மற்றும் தொய்வாகிவிட்டது, மடிப்பு அட்டவணைகள் மறைந்துவிட்டன. 
2005
நாற்காலிகள் தொகுதிகள் தனித்தனியாக எடுத்து ஹேங்கரில் பழுதுபார்க்கப்பட்டன, இது தனிப்பட்ட நிதியில் இருந்து கிட்டத்தட்ட ஒரு செல்வத்தை செலவழித்தது. 
"சொகுசு" க்கான அட்டவணைகளின் தொகுப்பு துபோலேவ் நிறுவனத்தில் காணப்பட்டது, ஆனால் புதிதாக புதியவற்றை உருவாக்குவதாக அவர்கள் உறுதியளித்தனர். 
2015
அசல் எதிர்ப்பு மக்காசர்கள் (நாப்கின்ஸ்-ஹெட்ரெஸ்ட்ஸ்) ஏரோஃப்ளோட் வழங்கின. 
2015
உள்துறை பேனல்களை சரிசெய்ய பொருத்தமான உள்துறை புறணி பொருள் ஒரு ஆட்டோமொபைல் தொழிற்சாலையில் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது.
பயணிகள் அறைகளின் இழிவான தளம் ஒரு கம்பளத்தால் சுத்தம் செய்யப்பட்டது, மேலும் ஏரோஃப்ளோட் நன்கொடையாக வழங்கிய கூடுதல் தரைவிரிப்புகள் இருக்கைகளுக்கு இடையில் இடைகழியில் கிடந்தன (அவை வேலையின் போது தற்காலிகமாக அகற்றப்படுகின்றன). 
2015
மூன்றாவது வரவேற்புரை
விவரங்களைத் தவிர, மூன்றாவது, மிகப்பெரிய பயணிகள் பெட்டி பாதுகாக்கப்பட்டது: இருக்கைகளின் நுரை ரப்பர் முற்றிலுமாக அழுகிவிட்டது, மேலும் எண்ணும் கன்சோல்கள் உடைந்தன. 
முதல் மற்றும் இரண்டாவது நிலையங்களை முடிக்க முழு பேனல்கள் சென்றன, மீதமுள்ளவை உடைக்கப்பட்டன.
சிறிய தனியார் நிறுவனங்களில் ஒன்று, அச்சுகளை அரைத்து, உடைக்கப்பட்டவற்றை மாற்றுவதற்காக ஒரு தொகுதி பகுதிகளை முத்திரையிட ஒப்புக்கொண்டது, இந்த மசோதாவை அருங்காட்சியகம் செலுத்தியது.
புதிய பேனல்களை பொருத்துவதற்கும் நிறுவுவதற்கும் காவியம் மூன்று ஆண்டுகளாக இழுக்கப்படுகிறது. நடிக்க முடியாத சில துளைகளை வெட்டுவது, பகுதிகளை இடது மற்றும் வலது பக்கங்களாகப் பிரிப்பது, மூழ்கிப் போடுவது, இடத்தில் சரிசெய்தல், பிரதம, வண்ணப்பூச்சு மற்றும் கூடியிருத்தல் ஆகியவை அவசியம்.
அசல் விமான உதவியாளர் அழைப்பு பொத்தான்கள் சில இழந்தன; அவை கன்சோல் அட்டைகளுடன் சேர்ந்து ரீமேக்குகளுடன் மாற்றப்பட வேண்டியிருந்தது. முதலாவதாக, எல்லாவற்றையும் முழுமையாகக் குறைத்துவிட்டது, பின்னர் பிளாஸ்டிக்கின் மீது ஒரு மெல்லிய அடுக்கு மற்றும் ஒவ்வொரு அடுக்கின் இடைநிலை உலர்த்தலுடன் இரண்டு-கூறு வண்ணப்பூச்சின் மூன்று அடுக்குகள். 
மொத்தத்தில், சுமார் ஐம்பது பேனல்கள் செய்யப்பட்டன.
அது வாழ்வது போல் மாறியது. 
2015
மூன்றாவது வரவேற்புரையின் இடங்களை புதிய நுரை ரப்பருடன் நிரப்புவது 2014 முழுவதையும் 2015 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தையும் எடுத்துக் கொண்டது, ஒரு வாரத்திற்கு முன்பு வரவேற்புரை முழுமையாக பொருத்தப்பட்டிருந்தது! 
2015
அனைத்து 120 பொருளாதார வகுப்பு இடங்களும் மீட்டமைக்கப்பட்டுள்ளன. ஒவ்வொரு அட்டையும் கையெழுத்திடப்பட்டது, பின்னர் நாற்காலி அதன் வரலாற்று இடத்தில் நிற்கிறது. பொருள் மற்றும் போக்குவரத்துடன் சேர்ந்து, நாற்காலிகள் மறுசீரமைக்க 120 ஆயிரம் ரூபிள் செலவாகும். 
2015
ஒரு சாய்ந்த நாற்காலி அதன் அசல் வடிவத்தில் விடப்பட்டது, இதன்மூலம் எல்லாவற்றையும் மீட்டெடுப்பதற்கு முன்பு எப்படி இருந்தது என்பதை ஒப்பிடலாம். 
2015
மூக்கு பகுதி
மறுசீரமைப்பின் தொடக்கத்திலிருந்தே, குறைந்த மூக்கு மற்றும் நீட்டப்பட்ட இறக்கைகள் கொண்ட விமானத்தை மிகவும் கண்கவர் தரையிறங்கும் உள்ளமைவுக்குள் கொண்டுவருவதற்கான விருப்பம் இருந்தது. எல்லா சாதனங்களையும் சுத்தப்படுத்துதல், உயவூட்டுதல் மற்றும் புத்துயிர் பெறுதல் ஆகியவற்றில் நீண்ட வேலை செய்தபின், காப்புப் பிரதி பொறிமுறையைப் பயன்படுத்தி விமானத்தின் மூக்கை கைமுறையாகக் குறைக்க முடிந்தது.
பின்னர் மின் அமைப்பு பிழைத்திருத்தப்பட்டது, இப்போது முன் ஃபெண்டர்கள் விடுவிக்கப்பட்டு பின்வாங்கப்படுகின்றன, பூட்டப்பட்டுள்ளன, வரம்பு சுவிட்சுகள் சரியான நேரத்தில் தூண்டப்பட்டு மோட்டார்கள் அணைக்கப்படுகின்றன. 
2015
வேலை நிற்காது
மாதம் முதல் மாதம் வரை விமானம் மாறிக்கொண்டே இருக்கிறது, மாற்றங்கள் எல்லா இடங்களிலும் தெரியும். கடந்த ஆண்டு மட்டுமே, அறைகளில் காற்று வெப்பநிலை குறிகாட்டிகளின் சென்சார்களின் செயல்திறன் மீட்டமைக்கப்பட்டது. புதிய மின் விநியோக வாரியத்தை நிறுவுவதற்கான பணிகள் தொடங்கப்பட்டுள்ளன, இதன் மூலம் விமானத்திற்கு மின்சாரம் வழங்கப்படும். 
2015
அசலைப் போலவே, விமான உதவியாளர் டாஷ்போர்டுகளிலிருந்து ஒளி கட்டுப்பாடு மேற்கொள்ளப்படும். 50% மற்றும் 100% சக்தியின் முறைகள், அத்துடன் அவசர ஒளி செயல்படுத்தப்படும். பிந்தையது 28 வோல்ட் நெட்வொர்க்கிலிருந்து வேலைசெய்தது, இறுதியில் அசல் நிலைக்கு மீட்டமைக்கப்படும், அதே நேரத்தில் பல்புகளில் பாதி புத்துயிர் பெறுகிறது. 
2015
நிலையான பராமரிப்பு
கடுமையான பனிப்பொழிவுகளின் போது, \u200b\u200b500 சதுர மீட்டர் பரப்பளவு கொண்ட து -144 பிரிவு மிகவும் கனமான பனி மூடியால் மூடப்பட்டுள்ளது. ஒரு கரைப்பின் போது, \u200b\u200bதண்ணீரில் நிறைவுற்றிருப்பதால், ஒரு பெரிய பனிப்பொழிவு சீரமைப்பைத் தொந்தரவு செய்து விமானத்தை அதன் பின்னங்கால்களில் வைக்கலாம். எனவே, குளிர்காலத்தில் விமானத்தை பனியிலிருந்து தவறாமல் சுத்தம் செய்வது மிகவும் முக்கியம். திண்ணைகளுடன் ஆயுதம் ஏந்திய மூன்று தன்னார்வலர்களின் குழு கிட்டத்தட்ட முழு பகல் நேரத்தையும் இறக்கையை சுத்தம் செய்கிறது. 
மற்றொரு பிரச்சனை ஈரப்பதம். மறுசீரமைப்பு பணியின் போது, \u200b\u200bஉச்சவரம்பு பேனல்களை அகற்றும்போது, \u200b\u200bவெப்ப காப்புக்கு கீழ் ஈரப்பதம் காணப்பட்டது, உருகி தோல் உள்ளே இருந்து தண்ணீரில் நிறைவுற்றது. இந்த நிலைமைகளின் கீழ், அரிப்பைத் தவிர்ப்பது தவிர்க்க முடியாமல் எழுகிறது, லைனரை அழிக்க அச்சுறுத்துகிறது.
கரை காலங்களில் து -144 க்குள் தோன்றும் ஈரப்பதத்திலிருந்து விடுபட, பல நூறு கிலோகிராம் சிலிக்கா ஜெல் வாங்கப்பட்டது, அவை தன்னார்வலர்களே பருத்தி பைகளில் அடைக்கப்பட்டு, பழைய தாள்கள் மற்றும் தலையணையில் இருந்து சிறுமிகளால் கவனமாக தைக்கப்பட்டன. சாமான்கள், இருக்கை பாக்கெட்டுகள், பெட்டிகளும், மார்பகங்களும் மீது பைகள் சமமாக கேபினில் விநியோகிக்கப்படுகின்றன.
ஆனால் விமானத்தை வெளியேற்றுவதற்கான ஆரம்ப நடவடிக்கைகள் சிக்கலை தீர்க்கவில்லை. "கோரினிச்" என்று அழைக்கப்படும் எம்.பி -85 இன்ஜின் ஹீட்டருடன் பயணிகள் பெட்டியை வாராந்திர வெப்பமாக்குவதால் ஈரப்பதத்தை வெளியேற்ற முடியவில்லை.
பின்னர், 2013 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், ஒரு சிறப்பு தொழில்துறை காற்று உலர்த்தியை வாங்குவதற்காக boomstarter.ru இல் ஒரு திட்டம் தொடங்கப்பட்டது. மற்றும் தேவையான தொகையை சேகரித்தது.
வேலை முழுமையடையாத நாளில், வாங்கிய உலர்த்திகளில் ஒரு லிட்டர் தண்ணீர் சேகரிக்கப்பட்டது. இந்த இரண்டு லிட்டர் விமானத்தை உள்ளே இருந்து கூர்மைப்படுத்தக்கூடும்.
தயாரிப்பு மூலம் முகத்தைக் காட்டு
1980 களின் முற்பகுதியில் மோனினோவுக்கு ஒரு விமானத்திற்குப் பிறகு, கிட்டத்தட்ட 30 ஆண்டுகளாக, அருங்காட்சியக பார்வையாளர்களுக்கு வரவேற்புரை ஆய்வு செய்ய வாய்ப்பில்லை. முதல் முறையாக, மே 9, 2009 அன்று திறந்த நாளில் து -144 பார்வையாளர்களுக்கு அதன் கதவுகளைத் திறந்தது. ஏராளமான பார்வையாளர்களுக்கும், தன்னார்வலர்களுக்கும், இந்த நாள் இரட்டிப்பான பண்டிகையாக இருந்தது - மறதி மற்றும் அழிவுக்கு எதிரான வெற்றி வென்றது.
முழுமையான பொருத்தப்பட்ட காக்பிட் பார்வையாளர்களை டாஷ்போர்டுக்கு மேல் ஒரு விசிறியின் ஓம், விமானக் கடிகாரத்தின் டிக் மற்றும் பல்புகளின் வெளிச்சத்துடன் வரவேற்றது. விருந்தினர்கள் ஆடம்பர வரவேற்புரை மற்றும் இரண்டாவது வரவேற்புரை ஆகியவற்றைக் காண முடிந்தது, அங்கு விடுமுறைக்கு சற்று முன்பு கவச நாற்காலிகள் மீது அமைக்கப்பட்டிருந்தது.
ஒரு முழுமையான விளக்கத்தை உருவாக்க ஒரு விருப்பம் உள்ளது, இது பெரிய, வேகமாக நகரும் கார்களின் சகாப்தத்தில் மூழ்கி "இடத்தையும் இடத்தையும்" கைப்பற்ற அனுமதிக்கும். முதலில், அவர்கள் பார்வையாளர்களின் கவனத்தை ஈர்க்கும் ஒரு சுவரொட்டியை உருவாக்கினர். கிட்டத்தட்ட யாரும் கடந்து செல்லவில்லை, பார்த்ததில்லை, படித்தார்கள், ஆர்வம் காட்டவில்லை.
விமானத்தின் வரலாறு மற்றும் மறுசீரமைப்பு செயல்முறையின் வரலாறு ஆகியவற்றைக் கொண்டு தகவல் பலகைகளை உருவாக்க திட்டங்கள் உள்ளன.
கூடுதலாக, து -144 சகாப்தத்தின் யு.எஸ்.எஸ்.ஆரின் "ஏரோஃப்ளோட்" இன் பண்புக்கூறுகள் (பரிசாக ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டன அல்லது தீவிர சந்தர்ப்பங்களில் குறைந்தபட்ச செலவில் வாங்கப்படுகின்றன) உள்ளன. எனவே, 1960 களின் பிற்பகுதியிலிருந்து - 1980 களின் முற்பகுதியிலிருந்து சீருடைகளின் கூறுகள் உங்களிடம் இருந்தால், அத்துடன் சீரான தொப்பிகள், தோள்பட்டை மற்றும் சின்னம், பொத்தான்கள், விமான டிக்கெட்டுகள், சாமான்கள் குறிச்சொற்கள், லேபிள்கள், போர்டு பாத்திரங்கள் போன்றவற்றை நீங்கள் வைத்திருந்தால், அவற்றை நிரப்புவதற்கு தன்னார்வலர்களுக்கு நன்கொடை அளிக்கலாம். து -144 இன் "வாழ்நாள்" புகைப்படங்களும் பயனுள்ளதாக இருக்கும், குறிப்பாக யு.எஸ்.எஸ்.ஆர் -77106.
எல்லா சிக்கல்களையும் கழுவ முடியாது
து -144 ஐ அதன் தற்போதைய வடிவத்தில் கழுவுதல் என்பது இரு முனைகள் கொண்ட வாள். ஒருபுறம், அழுக்கு கழுவப்படுகிறது. மறுபுறம், திறந்தவெளியில் நிறுத்தப்பட்டிருக்கும் ஆண்டுகளில் வண்ணப்பூச்சு வேலைகளின் நிலை என்னவென்றால், வண்ணப்பூச்சு அழுக்குடன் சேர்ந்து பறக்கிறது, சில இடங்களில் அரிப்பின் தடயங்கள் ஏற்கனவே தெரியும். 
துரதிர்ஷ்டவசமாக, விமானத்தில் உள்ள வண்ணப்பூச்சு அதன் கட்டமைப்பை முற்றிலுமாக இழந்துவிட்டது, மேலும் அழுக்கு ஒரு கடற்பாசி போல உறிஞ்சப்படுகிறது. நீங்கள் மாப்ஸ், வாளி தண்ணீர், சலவை தூள் மற்றும் கையால் அழுத்தத்துடன் துடைக்க வேண்டும். 
இருப்பினும், இது காலவரையின்றி தொடர முடியாது - விமானத்திற்கு முழு அளவிலான வண்ணப்பூச்சு மறுசீரமைப்பு தேவை.
இதற்கு சாரக்கட்டு, பழைய வண்ணப்பூச்சின் முழு மணல், ஒரு மோர்டன்ட் ப்ரைமரைப் பயன்படுத்துதல், பின்னர் புதிய ப்ரைமர் மற்றும் ஓவியம் தேவைப்படும்.\u003e
காக்பிட், வரவேற்புரைகள், சேஸ் மற்றும் ஜன்னல்கள் ஆகியவற்றில் முன்னர் மேற்கொள்ளப்பட்ட பணிகளை கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டால், கண்காட்சியை ஒரு நல்ல உலக மட்டத்திற்கு கொண்டு வருவதற்கான ஒவ்வொரு வாய்ப்பும் உள்ளது - இது ஜெர்மன் சின்ஷைமை விட மோசமானது அல்ல. இருப்பினும், முந்தைய வேலைக்கு முக்கியமாக சொந்தமாக நிதியளிக்க முடிந்தால், இப்போது வெளியீட்டு விலை குறைந்தது 3 மில்லியன் ரூபிள், பின்னர், நெருக்கடிக்கு முந்தைய விலையில்.
உதவி தேவை!
அக்கறையுள்ளவர்களின் பங்கேற்புதான் அனைத்து மாற்றங்களுக்கும் சிறந்த இயக்கி. ஏறக்குறைய அனைத்து வேலைகளும் தன்னார்வலர்களின் கைகளால் மட்டுமல்ல, ஒரு பெரிய அளவிலும் தங்கள் சொந்த செலவில் செய்யப்பட்டன. நிச்சயமாக, அருங்காட்சியக பார்வையாளர்களிடமிருந்து நன்கொடைகளும் ஒரு முக்கிய பங்கைக் கொண்டிருந்தன.
நிச்சயமாக, விமானத்தின் உரிமையாளர்கள் - விமானப்படை, அல்லது ஷெல்கோவ்ஸ்கி மாவட்டத்தின் நிர்வாகம், அருங்காட்சியகம் அமைந்துள்ள பிரதேசத்தில் - பணிக்கு நிதி ஒதுக்க விரும்புகிறேன். இருப்பினும், இதுவரை, அதிகாரிகளிடம் முறையீடுகள் பலனளிக்கவில்லை.
பின் சொல்லுக்கு பதிலாக
பத்து ஆண்டுகளுக்கு முன்பு, ஆர்வலர்கள் ஒரு குழு ஒரு பெரிய முயற்சியை மேற்கொண்டது - மாஸ்கோவிற்கு அருகிலுள்ள மோனினோவில், விமானப்படையின் மத்திய அருங்காட்சியகத்தின் எல்லையில் சேமிக்கப்பட்ட தனித்துவமான டு -144 விமானத்தின் வரலாற்றைப் பாதுகாத்தல். அவை கடினமான ஆண்டுகள், ஆனால் ஒத்த எண்ணம் கொண்ட ஒரு குழு அனைத்து சோதனைகளையும் கடந்து விமானத்தை காப்பாற்ற முடிந்தது.
இன்று நாம் அடுத்த கட்டத்தை எடுக்க வேண்டும்: காரின் அசல் தோற்றத்தை மீண்டும் உருவாக்க மற்றும் அனைத்து விமான ஆர்வலர்களுக்கும் 20 ஆம் நூற்றாண்டின் மிக அழகான மற்றும் தொழில்நுட்ப ரீதியாக மேம்பட்ட லைனர்களில் ஒன்றைக் காண வாய்ப்பு அளிக்க வேண்டும்.
தனிப்பட்ட பங்களிப்பு மற்றும் பண நன்கொடையுடன் ஒவ்வொருவரும் சாத்தியமான அனைத்து உதவிகளையும் வழங்க முடியும். ஒரு சிறிய மொழிபெயர்ப்பு கூட இழந்த உள்துறை விவரங்களை மீட்டெடுக்க மற்றும் அரிப்பின் வளர்ச்சியைத் தடுக்க உதவும்.
நன்கொடை அளிக்க, உங்களுக்காக மிகவும் வசதியான வழியைப் பயன்படுத்தலாம்:
77106
லைவ் ஜர்னலில், வேலையின் முன்னேற்றம் விரிவாக விவரிக்கப்பட்டுள்ளது. மேலும், தற்போதைய விவகாரங்களை மன்றத்தில் பொருத்தமான நூலில் காணலாம்.
ஒரு குழுவும் உள்ளது
பல மேற்கத்திய நிபுணர்கள் பார்த்திருக்கிறார்கள் து 144 ஆங்கிலம்-பிரஞ்சு நகல் மட்டுமே கான்கார்ட், ஆனால் சோவியத் லைனர் கனமானது, மிகவும் சக்தி வாய்ந்தது மற்றும் வேகமானது. சோவியத் யூனியனில் தயாரிக்கப்பட்ட இந்த விமானம், பல தொழில்நுட்ப அம்சங்களில் இதேபோன்ற முன்னேற்றங்களை விஞ்சியது, அவை மேற்கு நாடுகளின் வடிவமைப்பு கட்டத்தில் இருந்தன.
து 144 உருவாக்கிய வரலாறு
வணிக ரீதியான கருத்தோ அல்லது சர்வதேச விமான நிறுவனங்களின் அனுபவமோ அல்ல, ஆனால் சோவியத் ஒன்றியத்தின் பரந்த விரிவாக்கங்கள் தோன்றுவதற்கான காரணியாக அமைந்தது து 144... ஒவ்வொரு விமானமும் சராசரியாக 24.9 மணிநேர நேர சேமிப்பை உருவாக்குகிறது என்று மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது, இது மருத்துவர்கள், விஞ்ஞானிகள் மற்றும் அதிகாரிகள் போன்ற பயணிகளுக்கு முக்கியமானது. சூப்பர்சோனிக் விமானங்களால் மட்டுமே இந்த சேமிப்பை 36 மணி நேரமாக அதிகரிக்க முடியும். இது 75 விமானங்களின் உற்பத்திக்கு வழிவகுத்தது.
இந்த உத்தரவை ஏ.ஏ. தலைமையிலான ஓ.கே.பி துறைக்கு ஒப்படைத்தது. ஜூலை 1963 இல் டுபோலேவ். OKB N.D. குஸ்நெட்சோவ் ஒரு புதிய என்.கே -144 இயந்திரத்தை உருவாக்கினார், இது அதிக வலிமை கொண்ட பொருட்களால் ஆனது, இது அதிக வெப்பநிலையைத் தாங்கக்கூடியது மற்றும் சரிசெய்யக்கூடிய முனை கொண்ட ஒரு பிந்தைய பர்னர் அறை பொருத்தப்பட்டிருந்தது.
மைக்கோயன் வடிவமைப்பு பணியகத்தில் அடிப்படையில் மிக் -21 கட்டப்பட்டது எ -144 - பறக்கும் அனலாக் து -144, இதன் சிறகு ஒரு சூப்பர்சோனிக் லைனரின் இறக்கையின் சிறிய நகலாகும். புதிய இயந்திரம் கிடைமட்ட வால் இல்லாமல் செய்ய முடியும் என்பதை அனலாக்ஸில் சோதனை விமானங்கள் உறுதிப்படுத்தின.
வெளிச்செல்லும் 1968 இன் கடைசி நாளில், ஒரு அனலாக் விமானத்துடன் எ -144 முதல் முன்மாதிரி முதல் முறையாக புறப்பட்டது து -144 - விட முந்தையது கான்கார்ட்... குழு - சோதனை விமானிகள் ஈ. எலியன் மற்றும் வலது பைலட் எம். கோஸ்லோவ், பொறியாளர் யூ. செலிவர்ஸ்டோவ் மற்றும் விமான சோதனைகளின் தலைவர் வி. பெண்டெரோவ்.
ஜூன் 5, 1969 இல், வேகம் M \u003d 1 ஐ தாண்டியது. மே 1970 இன் இறுதியில், அவை 16300 மீ உயரத்தில் M \u003d 2 வேகத்தை எட்டின.
இறுதியாக, கார் M \u003d 2.35 (மணிக்கு 2500 கிமீ) வேகத்தில் M \u003d 2.4 வேகத்தை எட்டியது. நிச்சயமாக, இந்த முன்மாதிரி பயணிகள் காரில் இருந்து வெகு தொலைவில் உள்ளது, ஏனெனில் கேபினின் உட்புறம் சோதனை உபகரணங்களால் நிரப்பப்பட்டிருந்தது, மற்றும் குழு உறுப்பினர்கள் வெளியேற்ற ஹேட்ச்களின் கீழ் வெளியேற்ற இருக்கைகளில் அமர்ந்தனர்.
ஆர்ப்பாட்டத்திற்குப் பிறகு து -144 மே 21, 1970 இல் ஷெரெமெட்டியோவில், 1973 இல் முதல் உற்பத்தி விமானம் தோன்றும் வரை இந்த திட்டத்தைப் பற்றி எதுவும் கேட்கப்படவில்லை. பலரை ஆச்சரியப்படுத்தும் விதமாக, விமானம் கிட்டத்தட்ட முற்றிலும் மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்டது.
து 144 விமானத்தின் வடிவமைப்பின் விளக்கம்
ஏரோடைனமிக் வடிவமைப்பு து -144 - இது கிடைமட்ட வால் இல்லாத ஒரு தாழ்வான விமானம், சுக்கான் கொண்ட கீல் விமானத்தின் அச்சில் அமைந்திருந்தது, என்ஜின்கள் இறக்கையின் கீழே நிறுவப்பட்டன, தரையிறங்கும் கியர் தலா நான்கு சக்கரங்களுடன் இரண்டு முக்கிய ஸ்ட்ரட்டுகள் மற்றும் ஒரு இரு சக்கர முன் ஒன்று.
புதிய பிரிவு ட்ரெப்சாய்டல் உதவிக்குறிப்புகளுடன் இரண்டு நேர் கோடுகளால் உருவாக்கப்பட்ட முன்னணி விளிம்புகளைக் கொண்டிருந்தது, கூடுதலாக, இது வளைந்த முன்னணி மற்றும் பின் விளிம்புகளுடன், குறிப்பாக உதவிக்குறிப்புகளில் உச்சரிக்கப்படும் திருப்பத்தையும் வளைவையும் பெற்றது. விங் பகுதி 438 மீ2 ... மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்ட கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு கொண்ட எலிவான்கள் உதவிக்குறிப்புகளுக்கு நீட்டிக்கப்பட்டு மாற்றியமைக்கப்பட்டன.
இறக்கையின் கட்டமைப்பில், டைட்டானியம் உலோகக்கலவைகள் ஒரு பெரிய அளவில் பயன்படுத்தப்பட்டன, தேன்கூடு தோல் மற்றும் கடினமான கூறுகளின் பரப்பளவு அதிகரித்தது, ரிவெட்டட் செய்யப்பட்டவற்றுக்கு பதிலாக அதிக வெல்ட்கள் இருந்தன. உருகி 6.3 மீ.
மின் உற்பத்தி நிலையம் முழுவதுமாக புனரமைக்கப்பட்டது, இடது மற்றும் வலது என்ஜின் நெசல்கள் (ஒவ்வொன்றிலும் இரண்டு என்ஜின்கள்) பிரிக்கப்பட்டன. மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்ட காற்று உட்கொள்ளல்கள், அவற்றின் சுயவிவரத்தை மாற்றுகின்றன. என்ஜின்கள் காரின் வால் நோக்கி மாற்றப்பட்டன, இதனால் முனைகள் சிறகு விளிம்பிற்கு அப்பால் நீண்டுள்ளன.
முன் தரையிறங்கும் கியர் நீளமாகி 9.6 மீ முன்னோக்கி நகர்த்தப்பட்டது, பின்வாங்கல் கசிந்த இடத்திற்கு முன்னேறியது. பிரதான தரையிறங்கும் கியர் எட்டு சக்கர போஜிகளாக மாற்றப்பட்டது, என்ஜின் நெசெல்களில் டிரஸுடன் இணைக்கப்பட்டு 90 திருப்பத்துடன் முன்னோக்கி இழுக்கக்கூடியது0 காற்று உட்கொள்ளும் குழாய்களுக்கு இடையில்.
முற்றிலும் புதிய மற்றும் மிகவும் குறிப்பிடத்தக்க உறுப்பு உயர் லிப்டின் உள்ளிழுக்கக்கூடிய வி.ஜி.ஓ (முன் கிடைமட்ட வால்) சேர்ப்பதாகும். இந்த மடிக்கக்கூடிய சிறகு காக்பிட்டின் பின்னால் உள்ள உருகியின் மேற்புறத்தில் இணைக்கப்பட்டது.
சிறகு சீசன்களில் எரிபொருளின் பெரும்பகுதி உள்ளது, மேலும் ஹல் வால் பகுதியில் மீதமுள்ள தொட்டிகளில் இருந்து எரிபொருளை பம்ப் செய்ய பயன்படுத்தப்படும் ஒரு சமநிலை தொட்டி உள்ளது, இது சப்ஸோனிக் வேகத்திலிருந்து சூப்பர்சோனிக் மற்றும் நேர்மாறாக மாற்றும்போது வலுவான மையப்படுத்தப்பட்ட மாற்றத்தை அகற்றும்.
வேண்டும் து -144 ஒரு சிறப்பியல்பு வேறுபாடு ஹல் மெருகூட்டப்பட்ட மூக்கு ஆகும், இது விமானிகள் புறப்படுதல் மற்றும் தரையிறங்கும் பயன்முறையின் தாக்குதலின் உயர் கோணங்களில் தெரிவுநிலையை வழங்குகிறது, இது குறைந்த விகித விகிதத்துடன் ஒரு இறக்கையில் இயல்பாக உள்ளது. இந்த இறங்கு பகுதி எந்த வகையிலும் குழு பெட்டியின் இறுக்கத்தை மீறுவதில்லை, ஆனால் உருகி தோலுடன் இடைமுகம் மூட்டு மென்மையை பாதுகாக்கும் வகையில் செய்யப்படுகிறது.
காக்பிட் மூன்று குழு உறுப்பினர்களை, இரண்டு விமானிகளை முன்னால், ஒரு விமான பொறியியலாளரை சற்று பின்னால் வைத்திருந்தது. உள் கணினி மற்றும் தன்னியக்க பைலட் குறிப்பிட்ட விமான அளவுருக்களைப் பராமரித்தன, காட்சி விமானத்தின் நிலை மற்றும் மீதமுள்ள தூரத்தை வருகைக்குக் காட்டியது. ஆட்டோமேடிக்ஸ் இரவும் பகலும் பாதகமான காலநிலைகளில் தரையிறங்கும் சறுக்கு பாதைக்கான விமானத்தைத் தொடங்கியது.
லைனரின் மூன்று அறைகள் 150 பயணிகளை இலவசமாக தங்கவைத்தன. லக்கேஜ் பெட்டி விமானத்தின் வால் பகுதியில் அமைந்திருந்தது, இருக்கைகளுக்கு இடையில் செல்ல இலவசம், 1.93 மீட்டர் உயரம்.
விமானத்தின் விமான பண்புகள் து 144
- விங்ஸ்பன் - 28.8 மீ.
- விமானத்தின் நீளம் 64.45 மீ.
- விமானத்தின் உயரம் 12.5 மீ.
- சிறகு பகுதி - 506.35 மீ2 .
- வெற்று விமானத்தின் எடை (விருப்பம் 150 பயணிகள்) 99.2 டன்.
- அதிகபட்ச புறப்படும் எடை - 207 டன்.
- சூப்பர்சோனிக் பயண வேகம் - மணிக்கு 2120 கி.மீ.
- பேலோட் கொண்ட வீச்சு: 7 டன் (70 பாஸ்) - 6200 கி.மீ.
11 - 13 டி. (110 - 130 பயணிகள்) - 5500 - 5700 கி.மீ.
15 டி. (150 பயணிகள்) - 5330 கி.மீ.
து -144 பற்றிய சுவாரஸ்யமான உண்மைகள்
சுவாரஸ்யமான தீர்வு து -144 - இது புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் போது முன் கிடைமட்ட வால் பயன்பாடு. பி.ஜி.ஓவின் வெளியீடும், முன்னால் திசை திருப்பப்பட்ட பகுதியும் தரையிறங்கும் வேகத்தை சாதாரணமாகக் குறைக்க அனுமதிக்கப்பட்டன.
இயந்திரங்கள் து 144 தலைகீழ் எதுவும் இல்லை - இது சேஸ் மற்றும் பிரேக் பாராசூட் ஆகியவற்றிற்கான சக்திவாய்ந்த குளிரூட்டும் ரசிகர்களால் ஈடுசெய்யப்பட்டது.
இரண்டு சோகமான உண்மைகள், பிரான்சில் ஜூன் 3, 1973 அன்று ஒரு விமான நிகழ்ச்சியில் மிராஜ் போராளியுடன் லைனரின் ஆபத்தான ஒப்பந்தம் இருந்தது. மோதல் தவிர்ப்பு சூழ்ச்சியை மிகவும் திடீரென செய்கிறது து -144 குடியிருப்பு பகுதிகளில் விழுந்தது. நகரத்தில் குழு உறுப்பினர்கள் கொல்லப்பட்டனர் மற்றும் அவர்களுடன் 8 பேர், 25 குடியிருப்பாளர்கள் காயமடைந்தனர்.
மே 23, 1978 அன்று வழக்கமான சோதனைகளின் போது, \u200b\u200bஎரிபொருள் விநியோக அமைப்பில் தீ ஏற்பட்டது. விமானிகள் திரும்பிய முதல் களத்தில் தரையிறங்க வேண்டியிருந்தது, இரண்டு குழு உறுப்பினர்கள் விமான கட்டமைப்பின் துண்டுகளால் பிழியப்பட்டனர் மற்றும் அவர்களைக் காப்பாற்ற முடியவில்லை, மீதமுள்ள ஆறு பேர் தப்பிப்பிழைத்தனர், விமானம் முற்றிலுமாக எரிந்தது.
து -144 சூப்பர்சோனிக் வேகத்தை அடைந்த முதல் பயணிகள் லைனர் ஆனார்.
அபாயகரமான குறைபாடு து -144 ஏர் கண்டிஷனிங் அமைப்பின் சூப்பர்சோனிக் குளிரூட்டலின் போது பயணிகள் பெட்டியில் இடைவிடாத சத்தம் இருந்தது.
அதிவேக வேகம் து -144 போலல்லாமல் "கான்கார்ட்", நாசாவின் பறக்கும் ஆய்வகமாக அதன் பயன்பாட்டிற்கு மறுக்க முடியாத காரணியாக இருந்தது.
வீடியோ: து 144 விமானம் புறப்பட்டது
டிசம்பர் 31, 1968 இல், ஒரு சோதனை சூப்பர்சோனிக் விமானம் டு -144 (வால் எண் யு.எஸ்.எஸ்.ஆர் -68001) அதன் முதல் விமானத்தை உருவாக்கியது. டு -144 அதன் ஆங்கிலோ-பிரெஞ்சு போட்டியாளரான கான்கார்ட் லைனரை விட இரண்டு மாதங்களுக்கு முன்பே புறப்பட முடிந்தது, இது மார்ச் 2, 1969 இல் தனது முதல் விமானத்தை உருவாக்கியது.
டு -144 என்பது ஒரு சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் விமானமாகும், இது 1960 களில் ஆண்ட்ரி டுபோலேவின் வடிவமைப்பு பணியகத்தால் உருவாக்கப்பட்டது (இப்போது ஜே.எஸ்.சி டுபோலேவ், யுனைடெட் விமானக் கழகத்தின் ஒரு பகுதி).
ஒரு சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் விமானத்தை (எஸ்.பி.எஸ்) உருவாக்குவது குறித்த ஆராய்ச்சி 1950 களின் பிற்பகுதியில் அமெரிக்கா, இங்கிலாந்து மற்றும் பிரான்ஸ் ஆகிய நாடுகளில் தொடங்கியது. 1960 களின் முற்பகுதியில், ஏடிபியின் முதல் வரைவு வடிவமைப்புகள் தோன்றின. சோவியத் ஒன்றியத்தில் இதேபோன்ற விமானத்தை உருவாக்க இதுவே காரணம். ஜூலை 16, 1963 அன்று, சி.பி.எஸ்.யுவின் மத்திய குழுவும், சோவியத் ஒன்றிய அமைச்சர்கள் குழுவும் ஒரு ஆணையை வெளியிட்டது "ஏ.என். அலெக்ஸி டுபோலேவ் (1973 முதல் போரிஸ் கான்டெவ்ஸ்கி, 1979 முதல் - வாலண்டைன் பிளிஸ்னுக்) விமானத்தின் முன்னணி வடிவமைப்பாளராக நியமிக்கப்பட்டார். பொது நிர்வாகத்தை ஆண்ட்ரி டுபோலேவ் மேற்கொண்டார். இயந்திரத்தின் வளர்ச்சி நிகோலாய் குஸ்நெட்சோவின் வடிவமைப்பு பணியகத்திடம் ஒப்படைக்கப்பட்டது.
திட்டத்தில் பணிபுரியும் போது, \u200b\u200bடெவலப்பர்கள் பல சிக்கலான தொழில்நுட்ப சிக்கல்களை எதிர்கொள்ள வேண்டியிருந்தது: காற்றியக்கவியல், இயக்க வெப்பமாக்கல், கட்டமைப்பின் மீள் மற்றும் வெப்ப சிதைவுகள், புதிய மசகு எண்ணெய் மற்றும் சீல் பொருட்கள், பயணிகள் மற்றும் பணியாளர்களுக்கான புதிய வாழ்க்கை ஆதரவு அமைப்புகள். சிறகு வடிவமைப்பு மற்றும் காற்றியக்கவியல் ஆகியவற்றை உருவாக்க குறிப்பாக நிறைய முயற்சிகள் தேவைப்பட்டன (200 வகைகள் ஒரு காற்று சுரங்கத்தில் ஆராயப்பட்டன). வடிவமைப்பில் டைட்டானியம் உலோகக் கலவைகளைப் பயன்படுத்துவதற்கு புதிய இயந்திர கருவிகள் மற்றும் வெல்டிங் இயந்திரங்களை உருவாக்க வேண்டும். இந்த பிரச்சினைகள், ஆண்ட்ரி டுபோலெவ் வடிவமைப்பு பணியகத்துடன் சேர்ந்து, மத்திய ஏரோஹைட்ரோடைனமிக் நிறுவனம் (TsAGI), மத்திய விமான போக்குவரத்து மோட்டார்ஸ் (TsIAM), சைபீரிய ஆராய்ச்சி நிறுவனம் (சிப்னியா) மற்றும் பிற அமைப்புகளின் நிபுணர்களால் தீர்க்கப்பட்டது. 1965 ஆம் ஆண்டு முதல், கான்கார்ட் ஏடிபியை உருவாக்கிய பிரெஞ்சு நிறுவனமான ஏரோஸ்பேடியலின் வடிவமைப்பாளர்களுடன் வழக்கமான ஆலோசனைகள் நடத்தப்பட்டன. வேலை வரைபடங்களைத் தயாரிக்கும் போது, \u200b\u200bஓலேக் அன்டோனோவ் மற்றும் செர்ஜி இலுஷின் ஆகியோரின் OKB இலிருந்து 1000 க்கும் மேற்பட்ட வல்லுநர்கள் இரண்டாவதாக சேர்க்கப்பட்டனர். விமானத்தை வடிவமைக்கும்போது, \u200b\u200bஇரண்டு மிக் -21 ஐ அனலாக் விமானங்கள் வேலை செய்யும் மாதிரியாகப் பயன்படுத்தப்பட்டன (இப்போது அவற்றில் ஒன்று மோனினோவில் உள்ள விமானப்படை அருங்காட்சியகத்தில் வைக்கப்பட்டுள்ளது).
ஜூலை 1965 இல், து -144 இன் ஆரம்ப வடிவமைப்பு தயாராக இருந்தது. அதே ஆண்டில், லு போர்கெட் ஏர் ஷோவில் (பிரான்ஸ்) சுமார் இரண்டு மீட்டர் இறக்கையுடன் ஒரு விமானத்தின் மாதிரி காட்சிக்கு வைக்கப்பட்டது. ஜூன் 22, 1966 இல், விமானத்தின் முழு அளவிலான மாதிரி அங்கீகரிக்கப்பட்டது. ஜுகோவ்ஸ்கியில் உள்ள OKB இன் சோதனை உற்பத்தியில் வடிவமைப்பிற்கு இணையாக, இரண்டு முன்மாதிரிகள் தயாரிக்கப்படுகின்றன (விமானம் மற்றும் நிலையான சோதனைகளுக்கு). வோரோனேஜ் மற்றும் குயிபிஷேவ் விமானத் தொழிற்சாலைகளும் அவற்றின் உற்பத்தியில் பங்கேற்றன.
டிசம்பர் 31, 1968 அன்று, சோதனை பைலட் எட்வார்ட் யெலியன் தலைமையிலான குழுவினர் அதை முதலில் காற்றில் கொண்டு சென்றனர். ஜூன் 5, 1969 இல், முன்மாதிரி மீது ஒலியின் வேகம் எட்டப்பட்டது, ஜூன் 26, 1970 இல், அது இரண்டு முறை தாண்டியது. டு -144 ஐ சோதித்ததற்காக, எட்வர்ட் எலியனுக்கு சோவியத் யூனியனின் ஹீரோ என்ற பட்டம் வழங்கப்பட்டது.
விமான சோதனைகளுடன், 80 கிரவுண்ட் ஸ்டாண்டுகளில் ஆராய்ச்சி மேற்கொள்ளப்பட்டது, அதில் அனைத்து மிக முக்கியமான கட்டமைப்பு மற்றும் தளவமைப்பு தீர்வுகள் தயாரிக்கப்பட்டன. இந்த நிலைப்பாடுகளின் உதவியுடன், சோவியத் ஒன்றியத்தில் முதன்முறையாக, தோல்விகளை மதிப்பிடுவதற்கான ஒரு விரிவான அமைப்பு, அவற்றின் விளைவுகளை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்வது உருவாக்கப்பட்டது. மாநில சோதனைகள் மே 15, 1977 வரை தொடர்ந்தன. அக்டோபர் 29, 1977 அன்று, விமானம் வான்மைத்தன்மைக்கான சான்றிதழைப் பெற்றது (சோவியத் ஒன்றியத்தில் முதல் முறையாக).
மே 21, 1970 அன்று ஷெரெமெட்டீவோ விமான நிலையத்தில் நடந்த விமான விழாவில் டு -144 முதன்முதலில் காட்டப்பட்டது. 1971 கோடையில், முன்மாதிரியின் பைலட் செயல்பாடு ஏரோஃப்ளாட்டில் தொடங்கியது. மாஸ்கோவிலிருந்து ப்ராக் (செக்கோஸ்லோவாக்கியா, இப்போது செக் குடியரசு), பெர்லின் (ஜி.டி.ஆர், இப்போது ஜெர்மனி கூட்டாட்சி குடியரசு), வார்சா (போலந்து), சோபியா (பல்கேரியா) ஆகிய விமானங்களுக்கு விமானங்கள் செய்யப்பட்டன. 1972 ஆம் ஆண்டில், டு -144 ஹனோவர் (எஃப்ஆர்ஜி) மற்றும் புடாபெஸ்ட் (ஹங்கேரி) ஆகியவற்றில் நடந்த விமான நிகழ்ச்சிகளில் காட்டப்பட்டது.
முதல் சீரியல் து -144 1971 வசந்த காலத்தில் ஜுகோவ்ஸ்கியில் கூடியது. 1972 ஆம் ஆண்டில், வோரோனேஜ் விமான நிலையத்தில் உற்பத்தி தொடங்கியது. மொத்தம் 16 விமானங்கள் கட்டப்பட்டன. மற்றொன்று முடிக்கப்படாமல் இருந்தது. உற்பத்தி விமானம் முன்மாதிரிகளிலிருந்து 5.7 மீட்டர் நீளம், சற்று மாற்றியமைக்கப்பட்ட சிறகு வடிவம் மற்றும் பின்வாங்கக்கூடிய முன் இறக்கைகள் இருப்பதால் வேறுபடுகிறது. பயணிகளுக்கான இருக்கைகளின் எண்ணிக்கை 120 முதல் 140 ஆக அதிகரித்தது. சீரியல் விமானத்தின் முதல் விமானம் செப்டம்பர் 20, 1972 அன்று மாஸ்கோ - தாஷ்கண்ட் - மாஸ்கோ வழியில் நடந்தது. மார்ச் 1975 இல், மாஸ்கோ - அல்மா-அட்டா என்ற அதிவேக விமான சேவை திறக்கப்பட்டது (அஞ்சல் மற்றும் சரக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டது). அக்டோபர் 20, 1977 அன்று, பயணிகளுடன் முதல் விமானம் நிகழ்த்தப்பட்டது.
து -144 என்பது வால் இல்லாத வடிவமைப்பின் படி தயாரிக்கப்பட்ட அனைத்து உலோக தாழ்வான விமானமாகும். விமானத்தின் சிறகு முக்கோணமானது, குறைந்த விகித விகிதம், மாறுபட்ட ஸ்வீப் கோணத்தைக் கொண்டுள்ளது (வேரில் 76 and மற்றும் இறக்கையின் முனைகளில் 57 °). இறக்கையின் தோல் திட அலுமினிய அலாய் தகடுகளால் ஆனது. முழு விளிம்பில் டைட்டானியம் உலோகக்கலவைகளால் செய்யப்பட்ட எலிவோன்கள் உள்ளன. மீளமுடியாத பூஸ்டர்களைப் பயன்படுத்தி எலிவோன்கள் மற்றும் ரடர்கள் திசை திருப்பப்படுகின்றன (பிரதான பொறிமுறையின் சக்தியையும் வேகத்தையும் அதிகரிக்க ஒரு துணை சாதனம்).
இந்த விமானத்தில் நான்கு டர்போஜெட் பைபாஸ் என்ஜின்கள் உள்ளன, இது நிகோலாய் குஸ்நெட்சோவின் வடிவமைப்பு பணியகத்தால் வடிவமைக்கப்பட்ட ஒரு பிந்தைய பர்னர் என்.கே -144 ஏ (து -144 டி இல் - பீட்டர் கோலெசோவின் ஓ.கே.பி -36 வடிவமைத்த ஆர்.டி -36-51 ஏ), அவை ஒருவருக்கொருவர் இறக்கையின் கீழ் அமைந்துள்ளன. ஒவ்வொரு இயந்திரத்திற்கும் தனித்தனி காற்று உட்கொள்ளல் உள்ளது. காற்று உட்கொள்ளல் ஜோடிகளாக தொகுக்கப்பட்டுள்ளது.
எரிபொருளின் பெரும்பகுதி 18 சிறகு தொட்டிகளில் அமைந்துள்ளது. உருகியின் பின்புறத்தில் ஒரு சமநிலை தொட்டி நிறுவப்பட்டுள்ளது. விமானத்தில், சப்ஸோனிக் முதல் சூப்பர்சோனிக் வேகத்திற்கு மாற்றும்போது வெகுஜன மையத்தை மாற்ற எரிபொருள் அதில் செலுத்தப்பட்டது.
இந்த விமானத்தில் மூக்கு ஸ்ட்ரட் கொண்ட ட்ரைசைக்கிள் லேண்டிங் கியர் உள்ளது. பிரதான ஆதரவில் இரண்டு அச்சு எட்டு சக்கர போகி உள்ளது. அனைத்து சக்கரங்களிலும் பிரேக்குகள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. விமானம் உட்கொள்ளும் சேனல்களுக்கு இடையில் உள்ள இடங்களுக்கு ஆதரவுகள் விமானத்துடன் முன்னோக்கி இழுக்கப்படுகின்றன.
காக்பிட் உருகியின் வரையறைகளில் பொறிக்கப்பட்டுள்ளது மற்றும் வழக்கமான நீட்டிக்கப்பட்ட விதானம் இல்லை. ஆகையால், புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் போது ரேடார் மற்றும் ஆண்டெனா அமைப்புகளுடன் கூடிய உருகியின் முன்னோக்கி சுத்தப்படுத்தப்படாத பகுதி கீழ்நோக்கி விலகுகிறது, இது காட்சி பார்வைக்கு காக்பிட்டின் விண்ட்ஷீல்ட்டைத் திறக்கும். புறப்படுதல் மற்றும் தரையிறங்கும் பண்புகளை மேம்படுத்த, முன்னோக்கி கிடைமட்ட வால், விமானத்தில் பின்வாங்கக்கூடியது.
விமானத்தின் நம்பகத்தன்மையை மேம்படுத்த, அனைத்து முக்கிய அமைப்புகளின் நான்கு மடங்கு பணிநீக்கம் பயன்படுத்தப்பட்டது. விமானத்தை கட்டுப்படுத்த ஒரு உள் மின்னணு கணினி பயன்படுத்தப்பட்டது. தரையிறங்கும் அணுகுமுறை நாளின் எந்த நேரத்திலும் எந்த வானிலையிலும் தானாகவே மேற்கொள்ளப்படலாம். யு.எஸ்.எஸ்.ஆரில் முதன்முறையாக, டு -144 இல், போர்டு அமைப்புகளின் தொழில்நுட்ப நிலையை கண்காணிப்பதற்கான ஒரு தானியங்கி அமைப்பு பயன்படுத்தப்பட்டது, இது பராமரிப்பின் சிக்கலைக் குறைக்க முடிந்தது. விமானத்தில் சாமான்கள் லக்கேஜ் பெட்டிகளில் கொள்கலன்களில் வைக்கப்பட்டன.
SPS Tu-144D சீரியலின் அடிப்படை தொழில்நுட்ப தரவு:
எல்.டி.பி.இ இல்லாத விமானத்தின் நீளம் 64.45 மீ;
விங்ஸ்பன் - 28.8 மீ;
விமானத்தின் உயரம் - 12.5 மீ;
ஒரு வருகையுடன் சிறகு பகுதி - 506.35 சதுர. மீ;
அதிகபட்ச புறப்படும் எடை - 207,000 கிலோ;
150 பயணிகளுக்கான மாறுபாட்டிற்கான பொருத்தப்பட்ட விமானத்தின் வெற்று எடை 99200 கிலோ;
பயணத்தின் சூப்பர்சோனிக் விமான வேகம் - மணிக்கு 2120 கிமீ;
பேலோடோடு நடைமுறை விமான வரம்பு:
7 டன் (70 பயணிகள்) - 6200 கி.மீ;
11-13 டன் (110-130 பயணிகள்) - 5500-5700 கி.மீ;
15 டன் (150 பயணிகள்) - 5330 கி.மீ.
குழு - 4 பேர்.
து -144 இன் முக்கிய குறைபாடுகள் உற்பத்தி மற்றும் செயல்பாட்டுக்கான அதிக செலவு, அதிகரித்த சத்தம், மேலும் இது சிக்கனமானது அல்ல மற்றும் அதிக அளவு எரிபொருளை உட்கொண்டது.
து -144 இன் உருவாக்கம் மற்றும் மேம்பாடு சோவியத் விமான கட்டுமான வரலாற்றில் மிகப்பெரிய மற்றும் மிகவும் சிக்கலான திட்டமாக மாறியது. நீண்ட கால வேலைகளின் விளைவாக, மேற்கில் உருவாக்கப்பட்ட தொடர்புடைய விமானங்களை விட தாழ்ந்ததல்ல, அதன் அடிப்படை விமானம் மற்றும் தொழில்நுட்ப பண்புகள் ஆகியவற்றின் அடிப்படையில், மிக உயர்ந்த உலகத் தரம் வாய்ந்த ஒரு விமானத்தை உருவாக்க முடிந்தது.
இருப்பினும், விதி தனித்துவமான காருக்கு நியாயமற்றது என்று மாறியது. முதல் பெரிய தோல்வி ஜூன் 3, 1973 இல், லு போர்கெட் விமான கண்காட்சியில் ஒரு ஆர்ப்பாட்ட விமானத்தின் போது ஏற்பட்ட விபத்தில் 14 பேர் கொல்லப்பட்டனர் - ஆறு பணியாளர்கள் மற்றும் தரையில் எட்டு பிரெஞ்சுக்காரர்கள், 25 பேர் காயமடைந்தனர்.
மே 23, 1978 - விமானத்தின் மேம்பட்ட முன்மாதிரி, டு -144 டி, மேம்படுத்தப்பட்ட என்ஜின்கள் பொருத்தப்பட்டிருந்தது, எரிபொருள் இணைப்புகளில் ஒன்று அழிக்கப்பட்டதால் ஏற்பட்ட தீ காரணமாக மாஸ்கோவிற்கு அருகிலுள்ள எகோரியெவ்ஸ்க் அருகே அவசர அவசரமாக தரையிறங்கியது. விமானத்தில் இருந்த ஏழு ஊழியர்களில் இருவர் கொல்லப்பட்டனர்.
ஜூன் 1, 1978 அன்று, ஏரோஃப்ளோட்டின் நிர்வாகம் து -144 பயணிகள் விமானங்களை ரத்து செய்ய முடிவு செய்தது. பேரழிவுகளுக்கு மேலதிகமாக, து -144 இன் தலைவிதி அதன் வணிக இலாபமின்மையால் பாதிக்கப்பட்டது.
மேம்படுத்தப்பட்ட Tu-144D களில் ஒன்று மாஸ்கோ-கபரோவ்ஸ்க் வரிசையில் அவசரகால சரக்குகளை வழங்க சிறிது நேரம் பயன்படுத்தப்பட்டது. மொத்தத்தில், டு -144 ஏரோஃப்ளாட் கொடியின் கீழ் 102 விமானங்களை உருவாக்கியது, அதில் 55 பயணிகள்.
1990 களின் நடுப்பகுதி வரை, டு -144 விமானங்கள் பல்வேறு சோதனைகளுக்கும், பூமியின் வளிமண்டலத்தின் ஓசோன் அடுக்கு, சூரிய கிரகணங்கள் மற்றும் கவனம் செலுத்திய சோனிக் ஏற்றம் ஆகியவற்றிற்கும் பயன்படுத்தப்பட்டன. புரான் திட்டத்தின் கீழ் பயிற்சி பெறும் து -144 விண்வெளி வீரர்கள். ஜூலை 1983 இல், 13 உலக விமான பதிவுகள் து -144 டி இல் அமைக்கப்பட்டன.
1995 முதல் 1999 வரை, ஒரு புதிய, நவீன சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் விமானத்திற்கான திட்டத்தை உருவாக்கும் பொருட்டு, து -144 எல் (# 77114) என அழைக்கப்படும் ஒரு குறிப்பிடத்தக்க வகையில் மாற்றியமைக்கப்பட்ட து -144 எல் (# 77114) ஐ அமெரிக்க விண்வெளி நிறுவனமான நாசா அதிவேக வணிக விமான ஆராய்ச்சிக்காக பயன்படுத்தியது.
து -144 உருவாக்கத்தில் பெறப்பட்ட அனுபவம் கனமான சூப்பர்சோனிக் விமானமான டு -22 எம் மற்றும் டு -160 ஆகியவற்றின் வளர்ச்சியில் பயன்படுத்தப்பட்டது.
அறிவியல் அமைச்சின் வேண்டுகோள் மற்றும் எம்.ஏ.பி.யின் முடிவின் பேரில், மோனினோவில் உள்ள விமானப்படை அருங்காட்சியகம், உலியானோவ்ஸ்கில் உள்ள சிவில் ஏவியேஷன் அருங்காட்சியகம், வோரோனேஜ், கசான் மற்றும் சமராவில் உள்ள விமானத் தொழிற்சாலைகள் ஆகியவற்றின் கண்காட்சியாக பல விமானங்கள் நிறுவப்பட்டன. ஒரு விமானம் ஜெர்மனியின் சியென்ஹெய்மில் உள்ள ஒரு தனியார் தொழில்நுட்ப அருங்காட்சியகத்திற்கு விற்கப்பட்டது.
1990 களில் பல விமானங்கள் உருகின.
நாசா சோதனைகளுக்குப் பயன்படுத்தப்பட்ட TU-144LL எண் 77114, மற்றும் TU-144D எண் 77115 ஆகிய இரண்டு விமானங்களும் ஜுகோவ்ஸ்கியில் உள்ள விமானநிலையத்தில் வைக்கப்பட்டுள்ளன. அவற்றில் ஒன்று கடைசியாக 2013 இல் MAKS ஏர்ஷோவில் காட்சிக்கு வைக்கப்பட்டது.
ஆர்ஐஏ நோவோஸ்டி மற்றும் திறந்த மூலங்களின் தகவல்களின் அடிப்படையில் இந்த பொருள் தயாரிக்கப்பட்டது
