சோவியத் யூனியனின் சரிவுக்குப் பிறகு, ஒரு அமெரிக்க-ஐரோப்பிய இரட்டையர் நீண்ட தூர பயணிகள் விமானங்களின் உற்பத்தியில் உருவாக்கப்பட்டது (அதாவது 150 பேர் திறன் கொண்ட விமானம் மற்றும் அதிகபட்ச விமான வரம்பு 4000-5000 கி.மீ.க்கு மேல்): சந்தை போயிங் மற்றும் ஏர்பஸ் ஆகியவற்றால் வகுக்கப்பட்டது (ரஷ்யா அதே அளவிலான விமானங்களை உற்பத்தி செய்கிறது - து -204 மற்றும் Il-96, ஆனால் அவற்றின் உற்பத்தி மாநில தேவைகளுக்கு ஒற்றை). பிராந்திய ஜெட் விமானங்களின் உற்பத்தியிலும் இதே செறிவு நிகழ்ந்தது (100 பேர் வரை திறன் மற்றும் அதிகபட்ச விமான வரம்பு 4,000 கி.மீ.க்கு குறைவாக): 2000 களின் தொடக்கத்தில், உண்மையான சீரியல் உற்பத்தியில் இத்தகைய விமானங்களை உற்பத்தி செய்யும் இரண்டு நிறுவனங்கள் இருந்தன - கனடிய பாம்பார்டியர் மற்றும் பிரேசிலிய எம்ப்ரேயர் (ரஷ்யாவில் உக்ரேனில் இந்த வகுப்பின் ஆன் -148 விமானத்தின் சிறிய அளவிலான உற்பத்தி உள்ளது). ஜெட் பயணிகள் விமானங்களின் உற்பத்தியாளர்களின் குறுகிய வட்டத்தில் சேர விரும்பிய நாடுகள் முதலில் தோன்றின: சுகோய் சூப்பர்ஜெட் திட்டத்துடன் ரஷ்யா, ஏ.ஆர்.ஜே -21 விமானத்துடன் சீனா மற்றும் மிட்சுபிஷி பிராந்திய ஜெட் விமானத்துடன் ஜப்பான். ஆனால் நீண்ட தூர விமானங்களுக்கான சந்தை மிகவும் திறன் மற்றும் லாபகரமானது, மேலும் 2010 களின் தொடக்கத்தில். இந்த பிரிவில் மேலும் மூன்று வீரர்கள் திட்டங்களை அறிவித்தனர் (போயிங் 737 மற்றும் ஏ 319/320/321 இன் ஒப்புமைகள்): இர்குட் கார்ப்பரேஷனின் எம்சி -21 திட்டத்துடன் ரஷ்யா, சீனா கோமாக் மற்றும் கனேடிய பாம்பார்டியரிடமிருந்து சி 919 விமானத்துடன் சீனா, அதன் புதிய சிசரீஸ் விமானம் பயணிகளின் திறனைப் பொறுத்தவரை நெருங்குகிறது " கீழே "போயிங் 737 இன் குறுகிய பதிப்புகள் மற்றும் ஐரோப்பிய A319 க்கு.
ராட்சத கணிப்புகள்
பயணிகள் விமானம் மற்றும் போக்குவரத்து சந்தைகளுக்கான 20 ஆண்டு கணிப்புகளை விமான நிறுவனங்கள் தவறாமல் வெளியிடுகின்றன - சில தொழில்கள் ஒரே நீண்டகால கணிப்புகளை மக்களுக்கு வழங்குகின்றன. அதே நேரத்தில், குறிப்பிட்ட மாடல்களுக்கான தேவை சுட்டிக்காட்டப்படவில்லை - முறிவு என்பது விமானங்களின் வர்க்கத்தால். கணிப்புகள் முழுமையான மற்றும் பல ஆண்டு சந்தைப்படுத்தல் மற்றும் பொருளாதார ஆராய்ச்சியின் அடிப்படையில் செய்யப்படுகின்றன, ஆனால், நிச்சயமாக, இதுபோன்ற நிகழ்வுகளை அவர்களால் முன்கூட்டியே பார்க்க முடியாது, இது ஒரு காலத்தில் சந்தையை கடுமையாக தாக்கியது, அதாவது செப்டம்பர் 11, 2001 அன்று அமெரிக்காவில் நடந்த பயங்கரவாத தாக்குதல்கள் அல்லது 2007-2008 உலக நிதி நெருக்கடி போன்றவை. போயிங்கின் சமீபத்திய கணிப்பின்படி (2014 இலையுதிர்காலத்தில் வெளியிடப்பட்டது), 2033 க்குள் 36,770 பிரதான விமானங்கள் தயாரிக்கப்படும், மேலும் அவர்களின் உலகளாவிய கடற்படை 2013 இல் 20,910 விமானங்களிலிருந்து 2033 இல் 42,180 ஆக உயரும். 2033 ஆம் ஆண்டில் உற்பத்தி செய்யப்படுவது 5.2 டிரில்லியன் டாலர் (அமெரிக்க மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியில் கிட்டத்தட்ட மூன்றில் ஒரு பங்கு அல்லது 2014 இல் ரஷ்யாவின் மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியில் சுமார் மூன்று) ஆகும். முன்னறிவிக்கப்பட்ட இருபது ஆண்டுகளில் தயாரிக்கப்பட்ட 25,680 விமானங்களில், அதாவது கிட்டத்தட்ட 70%, போயிங் வகைப்பாட்டில், “ஒரே இடைகழி கொண்ட நீண்ட தூர விமானம்” (போயிங் 737, ஏ 320, எம்எஸ் -21 மற்றும் சி 919), மற்றும் மதிப்பு அடிப்படையில், அவற்றின் பங்கு இருக்கும் சுமார் 48%. போயிங் சுகோய் சூப்பர்ஜெட்டை உள்ளடக்கிய பிராந்திய விமானங்கள் 2,490 யூனிட்டுகள் உற்பத்தி செய்யப்படும், ஆனால் அவற்றின் பணப் பங்கு 2% க்கும் குறைவாகவோ அல்லது சுமார் 100 பில்லியன் டாலராகவோ இருக்கும். அதே நேரத்தில், ரஷ்யா மற்றும் சிஐஎஸ் நாடுகளின் சந்தை திறன், அமெரிக்க நிறுவனத்தால் வடக்கு பிராந்தியத்துடன் ஒரு தனி பிராந்திய சந்தையில் ஒதுக்கப்பட்டுள்ளது. அமெரிக்கா, லத்தீன் அமெரிக்கா, ஐரோப்பா, ஆசிய-பசிபிக் பகுதி, மத்திய கிழக்கு மற்றும் ஆபிரிக்கா ஆகியவை 2033 வாக்கில் 150 பில்லியன் டாலர் மதிப்புள்ள 1,330 விமானங்களை (அல்லது மொத்த உலக சந்தையில் 3%) இருக்கும். முன்னாள் யு.எஸ்.எஸ்.ஆருக்கு 990 எம்.சி -21 விமானங்களும், 160 பிராந்திய விமானங்களும் தேவைப்படும்.
ஏன் "து" மற்றும் "இல்" காணாமல் போனது
சிறந்த ஆண்டுகளில், சோவியத் விமானத் தொழில் ஆண்டுக்கு 150 பயணிகள் ஜெட் விமானங்களை உற்பத்தி செய்தது. 1991 ஆம் ஆண்டில், சோவியத் ஒன்றியத்தின் கடைசி ஆண்டு, 37 டு -154 கள், ஆறு ஐல் -86 கள், ஒரு ஐல் -96, இரண்டு டு -204 மற்றும் 13 யாக் -42 விமானங்கள் தயாரிக்கப்பட்டன, அதாவது மொத்தம் 59 ஜெட் விமானங்கள், EADS (இப்போது ஏர்பஸ்) சுமார் 170 மற்றும் போயிங் 600 பயணிகள் விமானங்களை உற்பத்தி செய்துள்ளது. 90 களில். மேற்கில், விமானத் தொழிற்துறையை ஒருங்கிணைக்கும் செயல்முறைகள் இருந்தன (இதன் விளைவாக மூன்று விமான உற்பத்தியாளர்களுக்குப் பதிலாக போயிங் மட்டுமே அமெரிக்காவில் இருந்தது), அதே நேரத்தில் அனைத்து சோவியத் வடிவமைப்பு பணியகங்களும் தொழிற்சாலைகளும் தனித்தனியாக தனியார்மயமாக்கப்பட்டன (அல்லது அரசு நிறுவனங்களாக பிரிக்கப்பட்டன). சோவியத் ஒன்றியத்தின் வீழ்ச்சிக்குப் பின்னர், ரஷ்யாவில் சிவில் விமானத் தொழில் வீழ்ச்சியடைந்த நிலையில் காணப்பட்டது, இது பல காரணிகளின் கலவையால் ஏற்பட்டது: மிகக் கடுமையான பொருளாதார நெருக்கடி, புதிய திட்டங்களை செயல்படுத்தாதது, நவீன பராமரிப்பு இல்லாதது மற்றும் விமான விற்பனையின் நிதி ஆதரவு, விமானப் போக்குவரத்து சரிவின் விளைவாக, விமானங்களுக்கு கிட்டத்தட்ட இலவசமாக ஒரு பெரிய உபரி கடற்படை இயந்திரங்கள். 2001 ஆம் ஆண்டு தொடங்கி, தொழில் ஒருங்கிணைப்பின் வடிவங்களை அரசு தேடத் தொடங்கியது, இது யுஏசி உருவாக்கத்துடன் இந்த தசாப்தத்தின் இரண்டாம் பாதியில் மட்டுமே முடிந்தது. அதே நேரத்தில், கீழே இருந்து ஒருங்கிணைப்பதற்கான ஒரு கடினமான செயல்முறை இருந்தது, இதன் முக்கிய அம்சம் சீனா மற்றும் இந்தியாவுக்கான போராளிகளின் விற்பனையிலிருந்து நிதி பெற்ற இரு நிறுவனங்களாகும் - சுகோய் மற்றும் இர்குட். இந்த இரண்டு நிறுவனங்களும் புதிய சிவில் விமானங்களுக்கான திட்டங்களை முன்வைத்ததில் ஆச்சரியமில்லை - ஒரு பிராந்திய விமானத்தை உருவாக்குவதற்கான போட்டியில் 2002 இல் வென்ற சுகோய் சூப்பர்ஜெட், மற்றும் எம்.எஸ் -21, 2010 ஆம் ஆண்டில் வெளியிடப்பட்டது என்ற அரசாங்க ஆணை. அதே நேரத்தில், து -204, அவற்றில் சுமார் 80 அலகுகள் மொத்தமாக உற்பத்தி செய்யப்பட்டன, அல்லது 90 களில் - 2000 களின் முற்பகுதியில் அறிமுகம் இல்லாததால் Il-96 (20 க்கும் மேற்பட்டவை) ஒருபோதும் உண்மையான சீரியலாக மாறவில்லை. அவற்றின் என்ஜின்கள், மிகவும் பலவீனமான விற்பனை ஆதரவு மற்றும் ஐ.எல் -96 - மற்றும் நான்கு என்ஜின்கள் காரணமாக, மேற்கத்திய போட்டியாளர்களைக் காட்டிலும் குறைவான பொருளாதாரம், திட்டம். அதே நேரத்தில், போயிங் மற்றும் ஏர்பஸ் ஆகியவை 2000 களில் ரஷ்ய சந்தையில் சும்மா உட்கார்ந்திருக்கவில்லை. சோவியத் விமானங்களை பெருமளவில் நீக்குவதால் அதன் மீது ஆதிக்கம் செலுத்தியது. சர்வதேச ஒத்துழைப்பு பிரச்சினை குறைவான முக்கியத்துவம் வாய்ந்தது அல்ல. 2000 களின் நடுப்பகுதியில், ஐரோப்பிய விமானத் துறையின் முக்கிய பங்காளியாக மாறுவதற்கு ஐரோப்பிய ஈஏடிஎஸ் மிக நெருக்கமாக இருந்தது: இது 10% இர்குட் பங்குகளின் உரிமையாளரானது, ரஷ்ய விடிபி வங்கி 5% ஈஏடிஎஸ் பங்குகளை சந்தையில் வாங்கியது. இருப்பினும், அரசியல் உள்ளிட்ட பல்வேறு காரணங்களுக்காக, கூட்டாண்மைக்கு எந்த தீர்க்கமான நடவடிக்கைகளும் இல்லை.
ஜூன் லு போர்கெட் ஏர் ஷோவில் வெளியிடப்பட்ட ஏர்பஸின் 20 ஆண்டு முன்னறிவிப்பு, போயிங்கின் கணிப்பிலிருந்து முற்றிலும் வேறுபட்டதல்ல, ஆனால் மிகவும் மிதமானது. 2034 க்குள் விற்பனை அளவு 9 4.9 டிரில்லியன் ஆகும், உற்பத்தி செய்யப்படும் புதிய விமானங்களின் எண்ணிக்கை 32,585 ஆக இருக்கும் (போயிங்கை விட 12% குறைவாக), ஒரு பயணிகள் இடைகழி கொண்ட கார்களின் எண்ணிக்கை 22,927 ஆகவும், 55% செலவில் இருக்கும். இருப்பினும், ஒரு குறிப்பிடத்தக்க வேறுபாடு உள்ளது: கூடுதல் பெரிய விமானங்களுக்கான (ஏ 380 மற்றும் போயிங் 747 போன்றவை) தேவை 1,550 ஆக இருக்கும் என்று ஏர்பஸ் கணித்துள்ளது, அதே நேரத்தில் போயிங் வாங்குபவர்களைக் கண்டுபிடிக்க 620 மட்டுமே எதிர்பார்க்கிறது. இது ஆச்சரியமல்ல, ஏனெனில் இந்த வகை மிகப்பெரிய மற்றும் நவீன விமானமான ஏ 380 ஏர்பஸ் நிறுவனத்தால் தயாரிக்கப்படுகிறது, அதே நேரத்தில் போயிங் 747 இன் தீவிர நவீனமயமாக்கலுக்கு ஆதரவாக இந்த அளவிலான ஒரு விமானத்தின் வளர்ச்சியை போயிங் கைவிட்டது. தற்போதைய 47 இலிருந்து ரஷ்யாவிலிருந்து 91 ஆக உயரும் (ரஷ்யாவிலிருந்து இப்போது, \u200b\u200b20 ஆண்டுகளில் அவை மாஸ்கோ விமான மையத்தால் மட்டுமே பிரதிநிதித்துவம் செய்யப்படும்), அதாவது, A380 கருத்து அவர்களுக்கு இடையேயான போக்குவரத்தில் கவனம் செலுத்துகிறது.
சுகோய் சூப்பர்ஜெட்டுக்கு பகிர்
கடந்த ஆண்டு வெளியிடப்பட்ட கனேடிய பாம்பார்டியரின் கணிப்பு, அது உற்பத்தி செய்யும் அளவிலான விமானங்களை மையமாகக் கொண்டுள்ளது. 2033 ஆம் ஆண்டில் 100 முதல் 149 இருக்கைகள் வரையிலான விமானங்களுக்கான தேவை (இதில் போயிங் 737 மற்றும் ஏ 319 ஆகியவற்றின் குறுகிய பதிப்புகள் மற்றும் கனேடிய நிறுவனம் உருவாக்கிய விமானம் சிசரீஸ் ஆகியவை) 7100 யூனிட்டுகள் அல்லது 465 பில்லியன் டாலர் பண அடிப்படையில் இருக்கும் என்று நிறுவனத்தின் சந்தைப்படுத்துபவர்கள் நம்புகின்றனர். கடந்த லு போர்கெட்டில் வெளியிடப்பட்ட எம்பிரேர் அதன் முன்னறிவிப்பில் 6,350 ஜெட் விமானங்களில் 2034 க்குள் 70 முதல் 130 இருக்கைகள் கொள்ளக்கூடிய திறன் கொண்டது, இதில் 380 - ரஷ்யா மற்றும் சிஐஎஸ் நாடுகளில்.
எனவே, உலகளாவிய விமான உற்பத்தியாளர்களின் அனைத்து கணிப்புகளும் சுகோய் சூப்பர்ஜெட்டுக்கு ஒரு குறிப்பிடத்தக்க சந்தை இடத்தை வழங்குகின்றன. கடந்த ஆண்டு ஏவப்பட்ட இந்த விமானத்தின் உண்மையான தொடர் உற்பத்தி (உற்பத்தி செய்யப்பட்ட 37 அலகுகள்), பிராந்திய ஜெட் விமானங்களின் மொத்த விற்பனையில் சுமார் 10% ஆக்கிரமித்துள்ளது என்பதற்கு வழிவகுத்தது.
ரஷ்யாவிலிருந்து பார்க்கவும்
சுகோய் சிவில் விமானத்தின் பிரதிநிதி ஒருவர், நிறுவனத்தின் கணிப்புகளின்படி, 2015–2034 காலகட்டத்தில் கூறினார். 91-120 இருக்கைகள் கொண்ட கார்களுக்கான சந்தையின் திறன் 2,600 யூனிட்களாகவும், எஸ்.எஸ்.ஜே பங்கு - 14%, அதாவது 364 யூனிட்டுகளாகவும் இருக்கும்.
இருப்பினும், மிகவும் லட்சியமான எம்.எஸ் -21 திட்டம், சீன சி 919 ஐப் போலவே, உலக சந்தையின் மிகத் திறமையான இடத்தை இலக்காகக் கொண்டுள்ளது, இது போயிங் மற்றும் ஏர்பஸ் நிறுவனங்களிடமிருந்து மிகவும் கடுமையான போட்டியை எதிர்கொள்ளும், இது 2016–2017 ஆம் ஆண்டில் சந்தைக்குக் கொண்டுவரப்படும். அதன் புதிய மாற்றங்கள் போயிங் 737MAX மற்றும் A320neo, புதிய மிகவும் திறமையான இயந்திரங்களைக் கொண்டுள்ளன. MC-21 ஆனது A320neo ஐப் போன்ற அதே இயந்திரத்தைக் கொண்டிருக்கும், ஆனால் இது ஒரு கலப்பு (கருப்பு) சிறகு கொண்ட முதல் விமானமாக இருக்கும், மேலும் ஏராளமான புதிய புதுமையான அமைப்புகளுடன் பொருத்தப்படும், முதல் விமானம் மட்டுமே 2016 இல் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது (முதல் சோதனை விமானத்தில் இருந்து சுகோய் சூப்பர்ஜெட் முதல் வணிகத்திற்கு நான்கு ஆண்டுகள் பிடித்தன).
புதிய வகை ரஷ்ய விமானங்களுக்கான விற்பனைத் திட்டங்களின் சாத்தியக்கூறு மூன்று காரணிகளால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது என்று அவியாபோர்ட் ஏஜென்சியின் நிர்வாக இயக்குனர் ஒலெக் பான்டலீவ் நம்புகிறார். முதலாவதாக, சட்டசபை தளங்களின் உற்பத்தி திறன்கள் - இங்கு எந்த ஆபத்தும் இல்லை. இரண்டாவதாக, கூறுகளை வழங்குவதில் ஒத்துழைப்பின் ஸ்திரத்தன்மை - மற்றும் சர்வதேச நிலைமை மோசமடைந்தால் இந்த ஆபத்து, ரஷ்ய விமானத் தொழில் கட்டுப்படுத்தாது. மூன்றாவதாக, உலக சந்தையில் பதவி உயர்வுக்கான சாத்தியங்கள் - இந்த பிரச்சினை விமானத் துறையினரால் கட்டுப்படுத்தப்படவில்லை, ஆனால் தற்போதுள்ள ஏற்றுமதி ஆதரவு கொள்கையை பராமரித்தால், நிலைமை கட்டுப்படுத்தக்கூடியதாக இருக்கும்.
உலகளாவிய சிவில் விமான சந்தை 90% அமெரிக்க நிறுவனமான போயிங் மற்றும் ஐரோப்பிய உற்பத்தியாளர் ஏர்பஸ் ஆகியோரால் "கைப்பற்றப்பட்டது". இருப்பினும், இந்த நிறுவனங்களின் மேலாதிக்கம் விரைவில் முடிவுக்கு வரும் என்று தெரிகிறது. இந்த டைட்டான்களை யார் அழுத்த முடியும்? எந்த நிறுவனங்களும் நாடுகளும் போராட்டத்தில் ஈடுபடப் போகின்றன?
சிவில் விமான சந்தை என்பது தேசிய எல்லைகள் இல்லாமல் உலகளாவிய வளர்ந்து வரும் சந்தையாகும், அதே நேரத்தில் உள்நாட்டு உற்பத்தியாளர்களிடமிருந்து கடுமையான போட்டிகளால் வகைப்படுத்தப்படுகிறது. அச்சுறுத்தும் தொழில்நுட்ப சவால்கள் மற்றும் அதிக செலவுகள் ஆகியவை விமானத் தொழிலில் ஒரு சிறிய எண்ணிக்கையிலான நாடுகளும் ஒரு சில பெரிய நிறுவனங்களும் மட்டுமே இயங்குவதற்கான காரணம். இதனால், விமான உற்பத்தியாளர் சந்தையில் போட்டி ஒலிகோபோலிஸ்டிக்; முழு சந்தையிலும் வலுவான செல்வாக்குடன் ஒரு சில பெரிய சர்வதேச நிறுவனங்களின் ஆதிக்கம்.
சமீபத்திய தசாப்தங்களில் சிவில் விமானத் துறையின் தலைவர்கள் போயிங் (யுஎஸ்ஏ) மற்றும் ஏர்பஸ் (இசி) ஆகியவை பயணிகள் விமானங்களுக்கான உலக சந்தையில் 90% க்கும் அதிகமான இடங்களை ஆக்கிரமித்துள்ளன, ஆனால் தொழில்துறையின் தொழில்நுட்ப வளர்ச்சியும், வரும் ஆண்டுகளில் வளர்ந்து வரும் தேவை முறைகளும் மேற்கத்திய விமான உற்பத்தி நிறுவனங்களின் ஏற்கனவே அறிந்த இரட்டையர் அழிவுக்கு வழிவகுக்கும். இந்த வேலையில், உள்நாட்டு விமானத் தொழில்துறையின் அவலநிலையை நாங்கள் வேண்டுமென்றே பகுப்பாய்வில் சேர்க்கவில்லை, இது ஆசிரியரின் மற்றொரு கட்டுரையின் பொருளாக இருந்தது (டோல்கச்சேவ் எஸ்.ஏ. 1989-1991ல் சோவியத் ஒன்றியத்தின் சரிவு மற்றும் சோசலிச முகாமின் வீழ்ச்சியின் விளைவாக (உண்மையில், முதல் உலகப் போரைப் போலவே) பதவிகள் புகழ்பெற்ற சரணடைந்த பின்னர் கொல்லைப்புறங்களில் ரஷ்யாவிற்கு ஒரு இடம் தயார் செய்யப்பட்டுள்ள பொதுமக்கள் விமானங்களின் உலக சந்தை. மேற்கு நாடுகளுடனான பனிப்போரில் சோவியத் ஒன்றியத்தின் "தோல்வி" எனக் கூறப்படும் இழப்பீட்டின் வடிவங்களில் ஒன்று, சிவில் விமானங்களின் பிரம்மாண்டமான சந்தையின் "வெற்றியாளர்களுக்கு" சரணடைந்தது, அந்த நேரத்தில் உலகின் 40% என மதிப்பிடப்பட்டது. மேலதிக கலந்துரையாடலில் இருந்து தெளிவாகத் தெரிவது போல, சோவியத் ஒன்றியத்தின் வாரிசாக இந்த "ஜனநாயக" ரஷ்யா மீது மட்டுமே 20 ஆண்டுகளில் குறைந்தது 1 டிரில்லியன் ரூபிள் இழந்தது. டாலர்கள் (!) அல்லது அதே காலத்திற்கான எண்ணெய் ஏற்றுமதியின் மொத்த செலவு. ஆகையால், வலிமைமிக்க சோவியத் விமானத் தொழில்துறையின் துண்டுகள் பங்கேற்பதன் மூலம் விமானங்களின் உலக சந்தையின் பகுப்பாய்வை தீவிரமாக அணுகுவது, இன்று முடிக்கப்படாத தாமதமான சோவியத் முன்னேற்றங்களுடன் (Tu-204, Tu-334, An-148), அல்லது மேற்கத்திய மாடல்களின் ஜினெரிக்ஸுடன் (சுகோய் சூப்பர்ஜெட் 100, MS-21), நான் விரும்பவில்லை.
1. சிவில் விமான சந்தையின் முக்கிய பிரிவுகள்
பயணிகளின் பெருமளவிலான போக்குவரத்தை நோக்கமாகக் கொண்ட உலகில் தயாரிக்கப்படும் அனைத்து சிவில் விமானங்களும் உருகி மற்றும் விமான வரம்பைப் பொறுத்து பின்வரும் பிரிவுகளாகப் பிரிக்கப்படுகின்றன:
1) நடுத்தர மற்றும் நீண்ட தூர அகல உடல் விமானம்:
உருகி விட்டம் 5 முதல் 6 மீட்டர் வரை. கேபினில் இரண்டு இடைகழிகள் கொண்ட ஒரு விமானம். வழக்கமாக ஒரு வரிசையில் 7 முதல் 10 பயணிகள் இருக்கைகள் உள்ளன. ஒப்பிடுகையில், குறுகிய உடல் விமானத்தில், உருகி விட்டம் பொதுவாக 3-4 மீட்டர் ஆகும். பரந்த உடல் விமானத்தின் பயணிகள் பெட்டியில், இருக்கைகள் 3-5 வரிசைகளில் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டுள்ளன. சராசரியாக, ஒரு பரந்த உடல் விமானம் 300-500 பேரை ஏற்றிச் செல்ல முடியும்.
பின்வரும் பரந்த உடல் விமானங்கள் தற்போது செயல்பாட்டில் உள்ளன (அட்டவணை 1):
அட்டவணை 1. சேவையில் பிரதான பரந்த உடல் விமானம்.
| விமான வகை | வெளியான ஆண்டுகள் | பயணிகளின் எண்ணிக்கை | அதிகபட்ச வரம்பு | மொத்தம் வெளியிடப்பட்டது |
|---|---|---|---|---|
| ஒரு 300 | 1972-2007 | 270 | 7 000 | 561 |
| ஒரு 310 | 1982-1997 | 205-280 | 9 000 | 255 |
| IL-86 | 1980-1997 | 350 | 4 600 | 106 |
| எம்.டி -11 | 1988-2000 | 298-410 | 13 400 | 200 |
| பி 747 | 1969-தற்போது வரை | 366-524 | 14 800 | 1 419 |
| டி 767 | 1982-தற்போது வரை | 180-375 | 11 300 | 1 000 |
| ஒரு 340 | 1991-தற்போது வரை | 261-475 | 16 700 | 374 |
| IL-96 | 1993-தற்போது வரை | 300-436 | 12 000 | 29 |
| ஒரு 330 | 1994-தற்போது வரை | 255-295 | 13 000 | 671 |
| 777 இல் | 1994-தற்போது வரை | 301-451 | 17 500 | 901 |
| ஒரு 380 | 2007-தற்போது வரை | 525-963 | 15 400 | 60 |
| பி 787 | 2009-தற்போது வரை | 210-350 | 16 300 | 7 |
| ஒரு 350 (திட்டம்) | ---- | 270-412 | 15 700 | ----- |
2) நடுத்தர மற்றும் நீண்ட தூர குறுகிய உடல் விமானம்:
ஃபியூஸ்லேஜ் விட்டம் 4 மீட்டர் வரை. பரந்த-உடல் விமானங்களுடன் ஒப்பிடும்போது, \u200b\u200bகுறுகிய உடல் விமானங்கள் மிகக் குறைந்த எண்ணிக்கையிலான பயணிகளை ஏற்றிச் செல்கின்றன, மேலும் ஒரு விதியாக, குறுகிய விமான வரம்பைக் கொண்டுள்ளன. அதிகபட்ச பயணிகள் திறன் 289 பேர்.
குறிப்பாக குறுகிய உடல் விமானங்கள் (அட்டவணை 2):
- ஏர்பஸ் ஏ 320 மிகப் பெரிய ஐரோப்பிய பயணிகள் ஜெட் விமானமாகும்.
- போயிங் 737 உலகின் மிகப் பெரிய பயணிகள் ஜெட் ஆகும்.
- Il-62 என்பது குறுகிய உடல் விமானமாகும், இது மிக நீண்ட தூரத்தைக் கொண்டுள்ளது.
- து -154 - மிகப் பெரிய சோவியத் பயணிகள் ஜெட் விமானம்
அட்டவணை 2. சேவையில் பிரதான குறுகிய உடல் விமானம்.
| விமான வகை | வெளியான ஆண்டுகள் | பயணிகள் | அதிகபட்ச வரம்பு | மொத்தம் வழங்கப்பட்டது |
|---|---|---|---|---|
| காரவெல் | 1959-2005 | 104-130 | 1 800 | 285 |
| IL-62 | 1966-2010 | 186 | 11 000 | 277 |
| து -154 | 1968-2011 | 150-180 | 3 500 | 1 020 |
| யாக் -42 (142) | 1977-2002 | 100-120 | 4 000 | 188 |
| எம்.டி -80 | 1980-1998 | 140-172 | 4 500 | 1 191 |
| பி 757 | 1982-2004 | 200-280 | 7 200 | 1 050 |
| பி 717 (எம்.டி 95) | 1998-2006 | 98-106 | 3 800 | 156 |
| பி 737 | 1968-புதியது | 85-215 | 6 000 | 6 285 |
| ஒரு 320 (318/319) | 1987-தற்போது வரை | 107-220 | 6 500 | 4 181 |
| து -204 | 1990-தற்போது வரை | 164-212 | 7 500 | 66 |
| து -334 | 2000-என்.வி. | 102-138 | 4 100 | 5 (சோதனை செய்யப்பட்டது) |
| எம்ப்ரேயர் ஈ.ஆர்.ஜே 195Х | 2006-தற்போது வரை | 106-118 | 3 990 | n / அ |
| பாம்பார்டியர் சிசரீஸ் | திட்டம் 2013 | 100-150 | 5 500 | --- |
| எம்.எஸ் -21 (திட்டம்) | திட்டம் 2016 | 150-212 | 5 500 | --- |
| COMAC С919 (திட்டம்) | திட்டம் 2014 | 168-190 | n / அ | --- |
3) பிராந்திய விமானம்:
பிராந்திய விமானங்களில் இன்னும் சிறிய அளவிலான விமானங்கள் அடங்கும். 2-3 ஆயிரம் கிலோமீட்டர் தூரத்திற்கு 100 பயணிகளை அவர்கள் கொண்டு செல்கின்றனர். இந்த விமானங்களை டர்போபிராப் மற்றும் டர்போஜெட் என்ஜின்கள் இரண்டிலும் பொருத்தலாம். அத்தகைய விமானங்களில் ஈ.ஆர்.ஜே, சி.ஆர்.ஜே, ஏ.டி.ஆர், டாஷ் -8 மற்றும் சாப் குடும்பங்களின் விமானங்களும் அடங்கும் (அட்டவணை 3).
அட்டவணை 3. சேவையில் பிராந்திய விமானங்களின் முக்கிய வகைகள்.
| விமான வகை | வெளியான ஆண்டுகள் | பயணிகள் | அதிகபட்ச வரம்பு | மொத்தம் வழங்கப்பட்டது |
|---|---|---|---|---|
| அன் -24 | 1962-1979 | 48 | 1 000 | 1367 |
| யக் -40 | 1966-1981 | 27-36 | 1 300 | 1013 |
| பிஏ 146 / அவ்ரோ ஆர்.ஜே. | 1987-2003 | 85-100 | 2 000 | 387 |
| ஃபோக்கர் 100 | 1986-1997 | 85-119 | 3 100 | 238 |
| அன் -28 (அன் -38) | 1969-தற்போது வரை | 18-27 | 900 | 191 |
| பாம்பார்டியர் டி.எச்.சி -8 (தொடர்) | 1984-தற்போது வரை | 37-78 | 2 500 | 2008 க்கு 844 |
| ஏடிஆர் 42 | 1984-தற்போது வரை | 40-50 | 1 500 | 390 |
| ஏடிஆர் 72 | 1989-தற்போது வரை | 50-75 | 1 300 | 408 |
| பாம்பார்டியர் சி.ஆர்.ஜே (தொடர்) | 1991-தற்போது வரை | 50-100 | 3 800 | 533 |
| எம்ப்ரேயர் ஈ.ஆர்.ஜே 145 (தொடர்) | 1999-தற்போது வரை | 35-50 | 3 000 | 2007 க்கு 1000 |
| அ -140 | 1999 -இன் | 52 | 2 400 | 12 |
| IL-114 | 2001-தற்போது வரை | 64 | 1 500 | 16 |
| எம்ப்ரேயர் ஈ-ஜெட் (தொடர்) | 2002-தற்போது வரை | 78-100 | 4 600 | 660 |
| சுகோய்சுப்பர்ஜெட் 100 | 2008-தற்போது வரை | 68-98 (130) | 4 500 | 8 |
| அன் -148 (158) | 2009-தற்போது வரை | 70-99 | 6 200 | 13 |
| ARJ21 (சீனா) | 2008 | 70-100 | 3 700 | 1 (அனுபவம்) |
| மிட்சுபிஷி ரீஜனல்ஜெட் (திட்டம்) | 2014 திட்டம் | 70-90 | 3 000 | --- |
| து -324 (414) திட்டம் | தரவு இல்லை | 52-76 | 3 500 | --- |
4) உள்ளூர் விமானங்கள்:
பயணிகள் விமானங்களின் மிகச்சிறிய வகுப்பு உள்ளூர் விமானங்களாகும், அவை 1000 கிலோமீட்டர் தூரத்திற்கு குறைந்த எண்ணிக்கையிலான பயணிகளை (20 முதல்) கொண்டு செல்ல வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. அவை பெரும்பாலும் டர்போபிராப் அல்லது பிஸ்டன் என்ஜின்களுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. இந்த வகுப்பின் மிகவும் பொதுவான விமானம் செஸ்னா மற்றும் பீச் கிராஃப்ட் ஆகும்.
ஒரு நல்ல புரிதலுக்காக, சிவில் விமானத்தின் அனைத்து பிரிவுகளையும் உள்ளடக்கிய ஒரு ஒப்பீட்டு அட்டவணை 4 ஐ வழங்குகிறோம்.
அட்டவணை 4. பயணிகள் விமான சந்தையின் பகுதிகள் மற்றும் 2005-2024 காலகட்டத்திற்கான அவற்றின் திட்டமிடப்பட்ட திறன் (இயற்கை மற்றும் மதிப்பு)
2. சிவில் விமான சந்தையில் பங்குபெறும் முக்கிய நிறுவனங்கள்
பயணிகள் விமான சந்தையில் வரலாற்று ரீதியாக அமெரிக்க மற்றும் ஐரோப்பிய உற்பத்தியாளர்கள் ஆதிக்கம் செலுத்துகின்றனர். போயிங் மற்றும் ஏர்பஸ் ஆகியவை உலகின் மிகப்பெரிய சிவில் விமான உற்பத்தியாளர்கள்.
ஏர்பஸ் எஸ்.ஏ.எஸ் (உச்சரிக்கப்படும் ஏர்பஸ்) மிகப்பெரிய விமான உற்பத்தி நிறுவனங்களில் ஒன்றாகும், அதே பெயரில் பயணிகள், சரக்கு மற்றும் இராணுவ போக்குவரத்து விமானங்களை உற்பத்தி செய்கிறது. இந்நிறுவனத்தின் தலைமையகம் பிரான்சின் துலூஸில் உள்ளது. 2001 ஆம் ஆண்டில், பிரெஞ்சு சட்டத்தின்படி, இது ஒரு கூட்டு பங்கு நிறுவனம் அல்லது "S.A.S." (பிரெஞ்சு சொசைட்டி பார் செயல்கள் சிம்பிளிஃபை - எளிமைப்படுத்தப்பட்ட கூட்டு பங்கு நிறுவனம்). ஏர்பஸின் ஒரே பங்குதாரர் ஈ.ஏ.டி.எஸ். ஏர்பஸ் சுமார் 50 ஆயிரம் பேரைப் பயன்படுத்துகிறது மற்றும் முக்கியமாக நான்கு ஐரோப்பிய நாடுகளில் குவிந்துள்ளது: பிரான்ஸ், ஜெர்மனி, கிரேட் பிரிட்டன், ஸ்பெயின். துலூஸ் (பிரான்ஸ்) மற்றும் ஹாம்பர்க் (ஜெர்மனி) ஆகிய நிறுவனங்களின் தொழிற்சாலைகளில் தயாரிப்புகளின் இறுதி கூட்டம் மேற்கொள்ளப்படுகிறது.
ஏர்பஸின் சிவில் விமான வரிசை இரட்டை எஞ்சின் A300 உடன் தொடங்கியது. A300 இன் சுருக்கப்பட்ட பதிப்பு A310 என அழைக்கப்படுகிறது. ஏ 300 இன் வெற்றியின் பற்றாக்குறையை உருவாக்கி, ஏர்பஸ் ஏ 320 திட்டத்தை ஒரு புதுமையான ஃப்ளை-பை-கம்பி கட்டுப்பாட்டு அமைப்புடன் உருவாக்கத் தொடங்கியது. ஏ 320 நிறுவனம் நிறுவனத்திற்கு சிறந்த வணிக வெற்றியாக இருந்தது. A318 மற்றும் A319 ஆகியவை A320 இன் சுருக்கப்பட்ட பதிப்புகள், சில மாற்றங்களுடன், கார்ப்பரேட் ஜெட் சந்தைக்கு (AirbusCorporateJet) ஏர்பஸ் வழங்குகின்றன. A320 இன் நீட்டிக்கப்பட்ட பதிப்பு A321 என அழைக்கப்படுகிறது மற்றும் பின்னர் போயிங் 737 விமானங்களுடன் போட்டியிடுகிறது.
ஏ 320 குடும்பத்தின் வெற்றிகளால் ஈர்க்கப்பட்ட ஏர்பஸ் இன்னும் பெரிய விமானங்களைக் கொண்ட ஒரு குடும்பத்தை உருவாக்க முடிவு செய்தது. இரட்டை எஞ்சின் A330 மற்றும் நான்கு என்ஜின் A340 ஆகியவை இப்படித்தான் தோன்றின. புதிய விமானத்தின் முக்கிய அம்சங்களில் ஒன்று புதிய சாரி வடிவமைப்பு, இது அதிக ஒப்பீட்டு தடிமன் கொண்டது, இது அதன் வடிவமைப்பு திறன் மற்றும் உள் எரிபொருள் அளவை அதிகரிக்கிறது. ஏர்பஸ் ஏ 340-500 16,700 கிலோமீட்டர் தூரத்தைக் கொண்டுள்ளது, இது போயிங் 777-200 எல்ஆர் (வரம்பு 17,446 கிமீ) க்குப் பிறகு வணிக ஜெட் விமானங்களுக்கான இரண்டாவது மிக நீண்ட தூரமாகும்.
நிறுவனம் தனது தனியுரிம ஃப்ளை-பை-கம்பி தொழில்நுட்பம், ஒருங்கிணைந்த காக்பிட் மற்றும் அதன் உள்-வளர்ந்த அனைத்து விமான குடும்பங்களிலும் பயன்படுத்தப்படும் போர்டு அமைப்புகள் குறித்து குறிப்பாக பெருமிதம் கொள்கிறது; அவை குழுவினருக்கு பயிற்சியளிப்பதையும் புதிய மாடல்களுக்குப் பின்வாங்குவதையும் எளிதாக்குகின்றன.
A350XWB நிறுவனத்தின் சமீபத்திய வளர்ச்சி புதிய போயிங் மாடலுடன் போட்டியிட வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது - 787.
போயிங் நிறுவனம் - விமான, விண்வெளி மற்றும் இராணுவ உபகரணங்களை உலகின் மிகப்பெரிய உற்பத்தியாளர்களில் ஒருவர்.
தலைமையகம் சிகாகோவில் (இல்லினாய்ஸ், அமெரிக்கா) அமைந்துள்ளது.
நிறுவனத்தின் முக்கிய உற்பத்தி வசதிகள் நகரங்களில் அமைந்துள்ளன: எவரெட் (வாஷிங்டன் மாநிலம்), கலிபோர்னியா, செயின்ட் லூயிஸ் (மிச ou ரி).
இந்நிறுவனம் பரந்த அளவிலான சிவில் மற்றும் இராணுவ விமான உபகரணங்களை உற்பத்தி செய்கிறது, இது உலகின் மிகப்பெரிய விமான உற்பத்தியாளரான ஏர்பஸ் நிறுவனத்துடன் இணைந்து உள்ளது. கூடுதலாக, போயிங் பரந்த அளவிலான இராணுவ விண்வெளி உபகரணங்களை (ஹெலிகாப்டர்கள் உட்பட) தயாரிக்கிறது மற்றும் பெரிய அளவிலான விண்வெளி திட்டங்களை நடத்துகிறது (எடுத்துக்காட்டாக, சிஎஸ்டி -100 விண்கலம்).
இந்நிறுவனத்தின் தொழிற்சாலைகள் உலகின் 67 நாடுகளில் அமைந்துள்ளன. நிறுவனம் தனது தயாரிப்புகளை உலகின் 145 நாடுகளுக்கு வழங்குகிறது. 100 நாடுகளில் 5,200 க்கும் மேற்பட்ட சப்ளையர்களுடன் போயிங் வேலை செய்கிறது.
2001 ஆம் ஆண்டில், போயிங் இன்டர்நேஷனலின் ஒரு பிரிவு உருவாக்கப்பட்டது, இது அமெரிக்க சந்தையைத் தவிர, உலகெங்கிலும் 70 நாடுகளில் நிறுவனத்தின் பணிகளைக் கட்டுப்படுத்துகிறது, அங்கு நிறுவனத்தின் உலகளாவிய மேம்பாட்டு மூலோபாயத்தின் வளர்ச்சி மற்றும் செயல்படுத்தலுக்கு இது பொறுப்பாகும். அறிவுசார் வளங்கள் மற்றும் தொழில்நுட்பங்களின் வளர்ச்சி, கூட்டாண்மை மற்றும் வணிகத்தின் வளர்ச்சி ஆகியவற்றிற்கான ஹோஸ்ட் நாட்டில் உள்ள போட்டி நன்மைகள் மற்றும் வாய்ப்புகளை இது தீர்மானிக்கிறது மற்றும் மதிப்பீடு செய்கிறது.
3. ஏர்பஸ் மற்றும் போயிங் வெளியீட்டின் ஒப்பீட்டு பண்புகள்
நிறுவனங்கள் முக்கியமாக குறுகிய உடல் மற்றும் பரந்த-உடல் குறுகிய மற்றும் நடுத்தர தூர விமானங்களின் பிரிவுகளில் செயல்படுகின்றன.
ஆண்டுக்கு சில விமான மாதிரிகள் தயாரிப்பதற்கான ஒப்பீட்டு பண்பு கீழே உள்ளது.
- ? பி -737 மற்றும் ஏ 320. நடுத்தர பயண விமானங்களுக்கான நடுத்தர அளவிலான விமானம், ஒவ்வொரு வகையிலும் பல மாற்றங்கள் உள்ளன. சமீபத்திய ஆண்டுகளில், A320 கள் போயிங் தயாரிப்புகளை விட பெரிய அளவில் விற்கப்படுகின்றன.
அட்டவணை 5. 1988-2010 ஆம் ஆண்டிற்கான ஏர்பஸ் ஏ 320 மற்றும் போயிங் 737 விமானங்களின் விநியோகம்
| 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ஏ 320 | 401 | 402 | 386 | 367 | 339 | 289 | 233 | 232 | 236 | 257 | 241 |
| பி -737 | 398 | 372 | 290 | 330 | 302 | 212 | 202 | 173 | 223 | 299 | 281 |
| 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | 1992 | 1991 | 1990 | 1989 | 1988 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ஏ 320 | 222 | 168 | 127 | 72 | 56 | 64 | 71 | 111 | 119 | 58 | 58 | 16 |
| பி -737 | 320 | 281 | 135 | 76 | 89 | 121 | 152 | 218 | 215 | 174 | 146 | 165 |
- பி -747 மற்றும் ஏ 380. நடுத்தர முதல் நீண்ட தூர விமானங்களுக்கு அதிக திறன் கொண்ட விமானம். ஆசிய விமான நிறுவனங்கள், 747 களின் பாரம்பரிய பயனர்கள், A380 இன் முக்கிய வாடிக்கையாளர்கள். தற்போது, \u200b\u200bB-747 கள் ஆண்டுக்கு 10 யூனிட்டுகளுக்கு மேல் இல்லாத அளவில் உற்பத்தி செய்யப்படுகின்றன, பயணிகள் கார்களுக்கான புதிய ஆர்டர்கள் மிகக் குறைவு (2006 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் இருந்து ஆர்டர் செய்யப்பட்ட 99 இல், 27 B-747 கள் மட்டுமே பயணிகள்). அதே நேரத்தில், ஏ 380 ஆர்டர் புத்தகம் 2006 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்திலிருந்து 60 பயணிகள் லைனர்களால் அதிகரித்துள்ளது.
- பி -767 மற்றும் ஏ 330. ஏர்பஸ் விமானம் சமீபத்திய ஆண்டுகளில் வணிக ரீதியாக வெற்றிகரமாக நிரூபிக்கப்பட்டுள்ளது.
அட்டவணை 6. 1994-2009 ஆம் ஆண்டிற்கான ஏர்பஸ் ஏ 330 மற்றும் போயிங் 767 விமானங்களின் விநியோகம்
| 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| அ 330 | 78 | 72 | 68 | 62 | 56 | 47 | 31 | 42 | 35 | 43 | 44 | 23 | 14 | 10 | 30 | 9 |
| பி -767 | 13 | 9 | 12 | 12 | 10 | 9 | 24 | 35 | 40 | 44 | 44 | 47 | 42 | 43 | 37 | 41 |
- பி -777 மற்றும் ஏ 340. இரண்டு விமானங்களும் ஒரே நேரத்தில் தோன்றின, ஆனால் பி -777 இன் அதிக எரிபொருள் செயல்திறன் மற்றும் பல காரணிகளால், அமெரிக்க நிறுவனம் தங்கள் ஐரோப்பிய போட்டியாளர்களை விட இரு மடங்கு விமானங்களை விற்றது.
அட்டவணை 7. 1993-2009 ஆம் ஆண்டிற்கான ஏர்பஸ் ஏ 340 மற்றும் போயிங் 777 விமானங்களின் விநியோகம்
| 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| பி -777 | 88 | 61 | 75 | 65 | 40 | 36 | 39 | 47 | 61 | 55 | 83 | 74 | 59 | 32 | 13 | 0 | 0 |
| ஏ -340 | 8 | 13 | 11 | 24 | 24 | 28 | 33 | 16 | 22 | 19 | 20 | 24 | 33 | 28 | 19 | 25 | 22 |
A340 க்கு புதிய ஆர்டர்கள் மிகக் குறைவு. A350 B-777 உடன் போட்டியிடும் என்று கருதப்படுகிறது, ஆனால் பிந்தையவற்றின் வளர்ச்சி இன்னும் நிறைவடையவில்லை.
எம்ப்ரேயர் (எம்ப்ரெசா பிரேசிலிரேட் ஏரோநாட்டிகா) பிராந்திய பயணிகள் விமானங்களுக்கான உலக சந்தையில் தலைவர்களில் ஒருவரான பிரேசிலிய விமான கட்டுமான நிறுவனம். சாவோ பாலோ மாநிலத்தின் சாவோ ஜோஸ் டோஸ் காம்போஸில் தலைமையகம்.
1969 ஆம் ஆண்டில் அரசு கட்டுப்பாட்டில் உள்ள நிறுவனமாக நிறுவப்பட்டது. 1990 களில், அது ஒரு கடுமையான நெருக்கடியை எதிர்கொண்டது, அதன் பின்னர் அது 1994 இல் முற்றிலும் தனியார்மயமாக்கப்பட்டது (அரசுக்கு ஒரு "தங்கப் பங்கு" மட்டுமே மீதமுள்ளது, இது இராணுவ விமானங்களை வழங்குவதை வீட்டோ செய்வதற்கான வாய்ப்பை வழங்குகிறது).
இந்நிறுவனம் பிராந்திய விமானங்களில் நிபுணத்துவம் பெற்றது மற்றும் வணிக, பெருநிறுவன, இராணுவ, விவசாய விமானங்களை உற்பத்தி செய்கிறது. உற்பத்தி வசதிகள் பிரேசிலில் குவிந்துள்ளன.
2010 ஆம் ஆண்டளவில், போயிங் மற்றும் ஏர்பஸ் நிறுவனங்களுக்குப் பின்னால், வர்த்தக விமானங்களின் மிகப்பெரிய சப்ளையர்களில் கனடாவின் பாம்பார்டியருடன் நிறுவனம் மூன்றாவது அல்லது நான்காவது இடத்தைப் பிடித்தது. 2009 ஆம் ஆண்டில், நிறுவனம் 240 க்கும் மேற்பட்ட விமானங்களை வணிக வாடிக்கையாளர்களுக்கு வழங்கியது.
பணியாளர்களின் எண்ணிக்கை 17 ஆயிரம் பேர் (2005).
எம்ப்ரேயர் ஜெட் - பிரேசிலிய நிறுவனமான எம்ப்ரேயரால் தயாரிக்கப்பட்ட இரட்டை-இயந்திர குறுகிய உடல் நடுத்தர தூர பயணிகள் விமானங்களின் குடும்பம். 4 மாற்றங்களை உள்ளடக்கியது: E-170, E-175, E-190 மற்றும் E-195... ஈ-ஜெட் முதன்முதலில் 1999 லு போர்கெட் ஏர் ஷோவில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. தொடர் உற்பத்தி 2002 இல் தொடங்கியது.
அட்டவணை 8. எம்ப்ரேயர் ஈ-ஜெட் 190, 195 விமானங்களின் மொத்த விநியோகங்கள் 2005-2010, பிசிக்கள்.
| 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
|---|---|---|---|---|---|
| 39 | 37 | 32 | 52 | 33 | 23 |
பாம்பார்டியர் இன்க். (பாம்பார்டியர்), கனடிய பொறியியல் நிறுவனம். தலைமையகம் கியூபெக்கிலுள்ள மாண்ட்ரீலில் அமைந்துள்ளது.
இந்த நிறுவனம் 1942 ஆம் ஆண்டில் வால்கோர்ட் (கியூபெக்) நகரில் ஜோசப்-அர்மண்ட் பாம்பார்டியர் என்பவரால் L´Auto-NeigeBombardierLimitée என்ற பெயரில் நிறுவப்பட்டது. நிறுவனம் 1980 களின் நடுப்பகுதியில் இருந்து விமான உற்பத்தியில் ஈடுபட்டுள்ளது. 2003 ஆம் ஆண்டில், நிறுவனம் தனது பாம்பார்டியர் பொழுதுபோக்கு தயாரிப்புகள் பிரிவை விற்றது, இது ஸ்னோமொபைல்கள், அனைத்து நிலப்பரப்பு வாகனங்கள், ஜெட் ஸ்கிஸ், மோட்டார் படகுகள், ரயில்வே மற்றும் விமான பொறியியலில் கவனம் செலுத்துகிறது.
இந்நிறுவனம் உலகின் மிகப்பெரிய வணிக ஜெட் விமானங்கள், பிராந்திய விமானங்கள் மற்றும் ரயில்வே உபகரணங்கள் மற்றும் டிராம்களை சேர்ந்தது. உலகின் மிகப் பெரிய இரயில்வே உபகரணங்கள் உற்பத்தியாளர்களான பாம்பார்டியர் போக்குவரத்து மற்றும் போயிங் மற்றும் ஏர்பஸ் நிறுவனங்களுக்குப் பிறகு உலகின் மூன்றாவது பெரிய சிவில் விமானங்களை தயாரிக்கும் பொம்பார்டியர் ஏரோஸ்பேஸ் ஆகியவை நிறுவனத்தின் முக்கிய பிரிவுகளாகும். 2008 ஆம் ஆண்டில், பாம்பார்டியர் 59,800 பேருக்கு வேலை கொடுத்தார்.
பாம்பார்டியர் கனடேர் பிராந்திய ஜெட் (சி.ஆர்.ஜே) பிராந்திய பயணிகள் ஜெட் குறுகிய உடல் விமானங்களின் குடும்பம். இந்த விமானம் தனது முதல் விமானத்தை மே 10, 1991 இல் மேற்கொண்டது. சி.ஆர்.ஜே -100 50 இருக்கைகள் கொண்ட விமானங்களில் நவீன மட்டத்தின் முதல் விமானமாக மாறியது. வேகத்தைப் பொறுத்தவரை, விமானத்தை பெரிய விமானங்களுடன் ஒப்பிடலாம், அதே நேரத்தில் அதன் செயல்திறன் வர்க்கத்துடன் மிகவும் ஒத்ததாக இருக்கும். குடும்பம் பல மாற்றங்களைக் கொண்டுள்ளது, இது உருகி நீளம் மற்றும் விமான வரம்பில் வேறுபடுகிறது: CRJ100, CRJ 200, CRJ 700, CRJ 900.
சி.ஆர்.ஜே 900 88 பயணிகளை ஏற்றிச்செல்ல வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. பாம்பார்டியர் சி.ஆர்.ஜே 900 பிப்ரவரி 21, 2001 அன்று தனது முதல் விமானத்தை மேற்கொண்டது. நிலையான ஒன்றைத் தவிர, விமானத்தின் இன்னும் பல பதிப்புகள் உள்ளன - நீட்டிக்கப்பட்ட மற்றும் நீண்ட தூர விமானங்களுக்கு.
பாம்பார்டியர் சி.ஆர்.ஜே 1000 திட்டம் பிப்ரவரி 19, 2007 அன்று பாம்பார்டியர் ஏரோஸ்பேஸால் தொடங்கப்பட்டது. செப்டம்பர் 2008 இல் முதன்முதலில் பறந்தது, 100 இருக்கைகள் கொண்ட CRJ1000 கனேடிய பிராந்திய ஜெட் குடும்பத்தின் சமீபத்திய மாடலாகும்.
அட்டவணை 9. பாம்பார்டியர் சி.ஆர்.ஜே 900, 2005-2010க்கான 1000 விமானங்கள், பிசிக்கள்.
| 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
|---|---|---|---|---|---|
| 57 | 48 | 78 | 92 | 82 | 87 |
4. சிவில் விமானங்களின் உலக சந்தையின் வளர்ச்சியின் கணிப்புகள்
ஏர்பஸ் கணிப்புகளின்படி, அடுத்த 20 ஆண்டுகளில், உலகெங்கிலும் உள்ள விமான நிறுவனங்கள் கிட்டத்தட்ட 25 ஆயிரம் புதிய நீண்ட தூர விமானங்களை மொத்தம் 2.9 டிரில்லியனுக்கு வாங்கும். டாலர்கள். இவற்றில், வயதான கடற்படையை மாற்றுவதற்கு சுமார் 10 ஆயிரம் தேவைப்படும், மேலும் 15 ஆயிரம் - சுமந்து செல்லும் திறனை மேலும் அதிகரிக்க. மேலும், குறுகிய உடல் விமானங்களுக்கு அதிக தேவை இருக்கும். அவை சுமார் 18 ஆயிரம் 1.27 டிரில்லியனுக்கு விற்கப்படும். டாலர்கள், இது அனைத்து விநியோகங்களின் மொத்த அளவின் 70% ஆகும். இதன் விளைவாக, 2030 வாக்கில் உலகளாவிய விமானக் கப்பல் கிட்டத்தட்ட இரட்டிப்பாகி 30,000 விமானங்களைத் தாண்டும். புதிய விமானங்களுக்கான அதிக தேவை குறைந்த எரிபொருள் திறன் கொண்ட விமானங்களை மாற்றுவதற்கான தேவை அதிகரித்து வருவதோடு, புதிய சந்தைகளின் மாறும் வளர்ச்சியும், இருக்கும் பாதைகளில் பயணிகளின் போக்குவரத்து அதிகரிப்பும் காரணமாக உந்தப்படுகிறது.
அடுத்த 20 ஆண்டுகளில் புதிய சிவில் விமானங்களுக்கான சந்தை மதிப்பு 3.6 டிரில்லியன் ஆகும் என்று போயிங் கணித்துள்ளது. சந்தை வளர்ச்சியுடன் நெருக்கடிக்குப் பின்னர் உலகப் பொருளாதாரம் மீட்கப்படுவதோடு புதிய மற்றும் திறமையான விமானங்களுக்கான தேவை அதிகரிக்கும். தற்போதைய 2011 சந்தை மதிப்பீட்டின்படி, 2029 ஆம் ஆண்டில் சந்தை திறன் 30,900 புதிய பயணிகள் மற்றும் சரக்கு விமானங்களாக இருக்கும்.
அட்டவணை 10. 2029 க்குள் எதிர்கால சந்தை மதிப்பு (2009 விலையில்) மற்றும் பிராந்தியத்தின் அடிப்படையில் விமான விநியோகம்
| பிராந்தியம் | பில்லியன் டாலர்களில் பொருட்களின் சந்தை மதிப்பு | விமான விநியோகங்கள், பிசிக்கள். |
|---|---|---|
| பசிபிக் ஆசியா பிராந்தியம் | 1 320 | 10 320 |
| வட அமெரிக்கா | 700 | 7 200 |
| ஐரோப்பா | 800 | 7 190 |
| கிழக்குக்கு அருகில் | 390 | 2 340 |
| லத்தீன் அமெரிக்கா | 210 | 2 180 |
| சி.ஐ.எஸ் | 90 | 960 |
| ஆப்பிரிக்கா | 80 | 710 |
| மொத்தம் | 3 590 | 30 900 |
நீண்ட காலத்திற்கு, விமானங்களின் தேவைக்கு வேறுபட்ட கட்டமைப்பைக் கொண்ட பிராந்தியங்களில் பொருளாதார வளர்ச்சியின் செல்வாக்கின் கீழ் பயணிகள் போக்குவரத்தின் அளவு ஆண்டுக்கு 5.3% அதிகரிக்கும் என்று அட்டவணை காட்டுகிறது. குறுகிய-விலையுயர்ந்த விமானங்களின் எண்ணிக்கையில் வெடிக்கும் வளர்ச்சி, இந்தியா, சீனா மற்றும் தென்கிழக்கு ஆசியா போன்ற புதிய சந்தைகளின் வளர்ச்சி மற்றும் எரிபொருள் விலையில் தொடர்ந்து ஏற்ற இறக்கம் ஆகியவற்றின் காரணமாக, குறுகிய சந்தையில் விமானம் வேகமாக வளர்ந்து வரும் பிரிவாக தொடரும். குறுகிய உடல் விமானப் பிரிவின் வளர்ச்சி விகிதம் கடந்த பத்து ஆண்டுகளாக பரந்த-உடல் பிரிவை விட அதிகமாக உள்ளது. பழைய தலைமுறை விமானங்கள் விமானக் கடற்படையில் இருந்து அகற்றப்படுவதால் இந்த இடைவெளி தொடர்ந்து விரிவடையும்.
ஆசியா-பசிபிக் பிராந்தியத்தில் மிக உயர்ந்த வளர்ச்சி விகிதங்கள் காணப்படுகின்றன, இதில் சீனா மறுக்கமுடியாத தலைவராக உள்ளது.
இன்று, இந்த பகுதி உலகின் விமான போக்குவரத்தில் 1/3 ஐ வழங்குகிறது. இந்த சந்தையின் வளர்ச்சியின் விளைவாக, 2029 வாக்கில், ஆசிய-பசிபிக் பிராந்தியமானது உள்வரும், வெளிச்செல்லும் மற்றும் உள்நாட்டு போக்குவரத்தில் கிட்டத்தட்ட 43% ஆகும். அடுத்த 20 ஆண்டுகளில் சீனாவுக்கு மட்டும் 4,300 புதிய விமானங்கள் தேவைப்படும்.
உள்ளூர் விமான நிறுவனங்களும் பரந்த-உடல் விமானங்களை மிகவும் சுறுசுறுப்பாக வாங்குபவர்களாக இருக்கும், இது மொத்த தேவையில் 40% ஐ உருவாக்குகிறது.
வேகமாக வளர்ந்து வரும் மற்றொரு சந்தை மத்திய கிழக்கு ஆகும், இது சமீபத்திய ஆண்டுகளில் மிக அதிகமான விமான போக்குவரத்து வளர்ச்சி விகிதங்களில் ஒன்றாகும். மத்திய கிழக்கு விமான நிறுவனங்கள் தங்கள் புவியியல் இருப்பிடம், பிராந்தியத்தின் புள்ளிவிவரங்கள், நவீன விமானங்களை கையகப்படுத்துதல் மற்றும் நன்கு சிந்திக்கக்கூடிய முதலீடு மற்றும் வணிக மேம்பாட்டுத் திட்டங்களைப் பயன்படுத்தி விரைவான வளர்ச்சியை அடைந்துள்ளன. 2011-2029 காலகட்டத்திற்கு மத்திய கிழக்கு நாடுகளுக்கு 2340 விமானங்கள் வழங்கப்படும்.
முக்கிய பிராந்தியங்களில் பல்வேறு வகையான விமானங்களின் விநியோகம் குறித்த விரிவான தரவு பின்வரும் அட்டவணையில் வழங்கப்பட்டுள்ளது.
அட்டவணை 11. 2011-2029 ஆம் ஆண்டிற்கான அளவிற்கு ஏற்ப பிராந்தியத்தின் அடிப்படையில் விமானங்களை வழங்குதல்.
| பிராந்தியம் | பிராந்திய (பிசிக்கள்.) | ஒரு பாஸுடன் (பிசிக்கள்.) | இரண்டு பத்திகளுடன் (பிசிக்கள்.) | பெரிய (பிசிக்கள்.) | மொத்தம் (பிசிக்கள்.) |
|---|---|---|---|---|---|
| பசிபிக் ஆசியா பிராந்தியம் | 470 | 6 710 | 2 840 | 300 | 10 320 |
| வட அமெரிக்கா | 800 | 5 180 | 1 180 | 40 | 7 200 |
| ஐரோப்பா | 310 | 5 380 | 1 340 | 160 | 7 190 |
| கிழக்குக்கு அருகில் | 70 | 1 100 | 1 000 | 170 | 2 340 |
| லத்தீன் அமெரிக்கா | 20 | 1 800 | 350 | 10 | 2 180 |
| சி.ஐ.எஸ் | 200 | 570 | 160 | 30 | 960 |
| ஆப்பிரிக்கா | 50 | 420 | 230 | 10 | 710 |
| மொத்தம் | 1 920 | 21 160 | 7 100 | 720 | 30 900 |
5. அதிகரித்த போட்டி மற்றும் இரட்டையரின் முடிவு
இப்போது குறுகிய உடல் விமானங்களுக்கான ஏர்பஸ் மற்றும் போயிங்கின் உறுதியான ஆர்டர்களின் மொத்த போர்ட்ஃபோலியோ 3,000 யூனிட்களை நெருங்குகிறது, இது இருபது ஆண்டு காலத்திற்கு இந்த விமானங்களுக்கான முன்னறிவிப்பு தேவையின் 16% மட்டுமே. ஆகவே, நீண்ட தூர விமானங்களுக்கான உலகச் சந்தையில் குறைந்தது ஒரு பெரிய வீரராவது தோன்றுவதற்கான அனைத்து முன்நிபந்தனைகளும் உள்ளன, அவை சில சூழ்நிலைகளில், உலக விமானத் துறையின் ராட்சதர்களை நன்கு அழுத்தக்கூடும். இரட்டையர் மெதுவாக ஒரு முடிவுக்கு வருகிறார். உலகில் உள்ள அனைத்து விமான உற்பத்தியாளர்களிடமும், கனடியர்கள் முதன்முதலில் பிக் டூ - ஏர்பஸ் மற்றும் போயிங் சவால் விடுத்தனர். ஐந்து ஆண்டுகளுக்கு முன்பு, 110-130 பயணிகளை ஏற்றிச் செல்ல வடிவமைக்கப்பட்ட சி-சீரிஸ் குறுகிய உடல் விமானத்தின் வளர்ச்சியைத் தொடங்க பாம்பார்டியர் முடிவு செய்தார். ஆரம்பத்தில், இந்த திட்டத்தை செயல்படுத்துவது விமான இயந்திர உற்பத்தியாளர்களின் சிக்கலான தன்மையால் தடைபட்டது, சில நிபுணர்களின் கூற்றுப்படி, ஏர்பஸ் மற்றும் போயிங்கின் அழுத்தத்தின் கீழ், புதிய பொம்பார்டியர் விமானங்களுக்கு குறிப்பாக புதிய இயந்திர மாற்றங்களை உருவாக்க எந்த விருப்பத்தையும் காட்டவில்லை. விற்பனை சந்தையின் சுருக்கத்தால் அவர்கள் தங்கள் முடிவை ஊக்குவித்தனர். ஆனால் கனேடிய அதிகாரிகளின் முயற்சிகள் மற்றும் பிராட் & விட்னி கனடாவின் நிலைப்பாடு மற்றும் மாற்றப்பட்ட சந்தை நிலைமை ஆகியவற்றிற்கு நன்றி, இந்த சிக்கல் இறுதியில் தீர்க்கப்பட்டது. கியூபெக் மாகாணத்தின் நிதி உதவியுடன், பிராட் & விட்னி ஒரு புதிய தூய சக்தி இயந்திர குடும்பத்தை உருவாக்கினர். இர்குட் அதன் எம்.எஸ் -21 இல் பயன்படுத்தும் அலகுகள் இவைதான். ஆனால் எம்.சி -21 திட்டத்தைப் போலன்றி, சி-சீரிஸ் திட்டம் ஏற்கனவே பாதிக்கு மேல் கடந்துவிட்டது. கடந்த ஆண்டின் நடுப்பகுதியில், பாம்பார்டியர் எஸ்சி 100 சோதனை விமானத்தின் வேலை வரைபடங்களை வழங்கினார், மேலும் விமான உருகியின் இடது பக்கத்தின் இறுதி வடிவமைப்பு மாண்ட்ரீலில் உள்ள செயிண்ட்-லாரன்ட் ஆலையில் காட்டப்பட்டது. இப்போது இந்த நிறுவனத்தில், லைனரின் வால் பிரிவில் கலப்பு பேனல்களின் அசெம்பிளி ஏற்கனவே முழு வீச்சில் உள்ளது.
புதிய விமானம் 2012 இல் புறப்பட வேண்டும், மேலும் விமானத்தின் முதல் விநியோகம் 2013 க்கு திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. ஆனால், புதிய லைனர்களின் அனைத்து நன்மைகள் இருந்தபோதிலும், பாம்பார்டியர் அவர்களுக்கான பெரிய ஆர்டர்களைப் பற்றி பெருமை கொள்ள முடியாது: கனடியர்கள் எஸ்சி 100 வாங்குவதற்கு 90 உறுதியான ஒப்பந்தங்களையும் ஒரே எண்ணிக்கையிலான விருப்பங்களையும் மட்டுமே கொண்டுள்ளனர். இந்த விமானங்களுக்கான முக்கிய வாடிக்கையாளர்கள் லுஃப்தான்சா குழுமம், ஐரிஷ் குத்தகை நிறுவனமான எல்.சி.ஐ மற்றும் அமெரிக்க குடியரசு ஹோல்டிங்ஸ். ஆனால் பாம்பார்டியர் சீன சந்தையில் தனது நம்பிக்கையை பின்னுக்குத் தள்ளி வருகிறார். அடுத்த 20 ஆண்டுகளில் இது இரண்டாவது பெரிய வணிக விமான சந்தையாக மாறும் என்று கனேடிய நிறுவனம் எதிர்பார்க்கிறது. இந்த இலக்கை அடைய, நிறுவனம் சீன விமானத் தொழில்களுடன் கூட்டுசேர முடிவு செய்தது.
சி 919 - நீண்ட தூர குறுகிய உடல் விமானத்தை உருவாக்க சீனா தனது சொந்த திட்டத்தை கொண்டுள்ளது. இந்த திட்டம் ஏர்பஸ்-போயிங் இரட்டையரை அழிக்க சீனாவின் நீண்டகால திட்டத்தை விட வேறு ஒன்றும் இல்லை. மாதிரியின் பெயர் மற்றும் சீனர்களுக்கான அதன் எண் குறியீடு ஆகியவை ஒரு சிறந்த குறியீட்டு பொருளைக் கொண்டுள்ளன. முதல் எண் “9” ஐ “கடினமான பாதையை கடக்க நீண்ட நேரம் செலவழிக்க வேண்டும்” என்றும், “19” என்பது முதல் சீன பிரதான விமானம் 190 பயணிகளை ஏற்றிச் செல்ல முடியும் என்றும் பொருள். அடிப்படை பதிப்பிற்கு கூடுதலாக, சீனாவின் வணிக விமானக் கழகம் (COMAC) மேலும் இரண்டு மாடல்களை வடிவமைக்கத் தொடங்கியது - 156 மற்றும் 168 பயணிகளுக்கு.
சில மாதங்களுக்குள், விமானத்தின் ஒட்டுமொத்த தொழில்நுட்ப வடிவமைப்பை நிறைவுசெய்து அனைத்து முக்கிய அமைப்புகளுக்கும் சப்ளையர்களைத் தேர்ந்தெடுக்க COMAC எதிர்பார்க்கிறது. இந்த செயல்முறை கடந்த ஒன்றரை ஆண்டுகளாக தீவிரமாக நடந்து வருகிறது.
C919 இன் முதல் விமானம் 2014 இல் நடக்க வேண்டும் என்று கோமாக் திட்டமிட்டுள்ளது, மேலும் விமானத்தின் வணிக நடவடிக்கை 2016 இல் தொடங்கும். மொத்தத்தில், 20 ஆண்டுகளுக்குள் 2,500 புதிய விமானங்களை தயாரிக்க சீனர்கள் விரும்புகிறார்கள். இருப்பினும், COMAC இதுவரை orders919 க்கான உறுதியான ஆர்டர்களை செலுத்தவில்லை. ஆனால் அவை எதிர்காலத்தில் தோன்றும் என்பதில் சந்தேகமில்லை.
மூன்று புதிய பிரதான விமான உற்பத்தியாளர்களை சந்தையில் விரிவாக்குவது ஏர்பஸ் மற்றும் போயிங் ஆகியவை தாக்குதலைத் தடுக்க முழு அளவிலான தயாரிப்புகளைத் தொடங்க கட்டாயப்படுத்தின. ஏ 320 குடும்ப விமானங்களுக்கான மறு-இயந்திரத் திட்டத்தைத் தொடங்க ஏர்பஸ் முடிவு செய்துள்ளது, இது புதிய எஞ்சின்களுடன் பொருத்தப்பட்ட பின்னர், NEO என பெயரிடப்படும். இந்த திட்டத்தில் சுமார் 1 பில்லியன் யூரோக்களை முதலீடு செய்ய ஐரோப்பிய அக்கறை விரும்புகிறது. புதிய விமானத்தில் LEAP-X மற்றும் PurePower குடும்பங்களின் ஒரே மாதிரியான எஞ்சின்கள் பொருத்தப்படும். மேலும், ஏர்பஸ் தனது நவீனமயமாக்கப்பட்ட விமானங்களை புதிய விங்கிடிப்களுடன் சித்தப்படுத்த விரும்புகிறது, இது எரிபொருள் பயன்பாட்டை மேலும் 3-4% குறைக்கும். இதனால், மொத்த எரிபொருள் சேமிப்பு சுமார் 18% ஆக இருக்கும். A320 NEO ஏர்ஃப்ரேமின் வடிவமைப்பு தற்போது செயல்பாட்டில் உள்ள இந்த குடும்பத்தின் விமானத்திற்கு 95% ஒத்திருக்கிறது. ஐரோப்பிய அக்கறை சிறகு மற்றும் பைலன்களை பலப்படுத்த வேண்டும். மறு வடிவமைக்கப்பட்ட விமானம் 2016 ஆம் ஆண்டில் சந்தையைத் தாக்கும் மற்றும் அவற்றின் முன்னோடிகளை விட 6 மில்லியன் டாலர் மட்டுமே செலவாகும். மொத்தத்தில், ஏர்பஸ் சுமார் 4 ஆயிரம் ஏ 320 என்இஓக்களை விற்க விரும்புகிறது. விரைவில் அல்லது பின்னர் இந்த திட்டம் நிறைவேற்றப்படும். விற்பனையின் ஒன்றரை மாதத்திற்குள், ஏர்பஸ் ஏற்கனவே மூன்று பெரிய வாடிக்கையாளர்களை வாங்கியுள்ளது. A320 NEO இன் தொடக்க வாடிக்கையாளர் விர்ஜின் அமெரிக்கா, இது 30 விமானங்களை வாங்குவதற்கான ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டது. இந்தியாவின் இண்டிகோ மற்றும் மலேசியாவின் ஏர் ஏசியா விரைவில் இதைப் பின்பற்றி, 200 க்கும் மேற்பட்ட புதிய விமானங்களை வாங்குவதற்கான பூர்வாங்க ஒப்பந்தங்களில் கையெழுத்திட்டன. இது அன்றைய தினத்திற்கான ஈஏடிஎஸ் (பெற்றோர் நிறுவனமான ஏர்பஸ்) பங்குகள் விலையில் 5% உயர்ந்தது. தற்போதுள்ள ஏ 320 மாடல்களின் எஞ்சிய மதிப்பு பெரிதும் பாதிக்கப்படாது என்று நிறுவனத்தின் நிர்வாகம் நம்புகிறது, ஆனால் ஐரோப்பிய அக்கறையின் புதிதாக தயாரிக்கப்பட்ட போட்டியாளர்களுக்கு கடினமான நேரம் இருக்கும்.
ஒரு தசாப்தத்திற்கும் மேலாக உற்பத்தியில் இருக்கும் அதன் அடுத்த தலைமுறை விமானத்திற்கு தாமதமாக பதிலளிக்கும் விதமாக போயிங் NEO திட்டத்தை அறிமுகப்படுத்தியது. அதே நேரத்தில், போயிங் 737 என்.ஜி.யின் தற்போதைய பதிப்புகளை மாற்றுவதற்காக எதிர்காலத்தில் ஒரு புதிய குடும்ப விமானத்தை உருவாக்க போயிங் விரும்புகிறது. புதிய NEO மாடலின் வெளியீட்டில் இருந்து ஏர்பஸின் எதிர்பார்ப்புகளை நிறுவனம் புரிந்துகொள்கிறது, ஆனால் அத்தகைய விமானங்களின் தேவையைப் பார்க்கவில்லை; நிறுவனத்தின் மூலோபாயம், அதன் வாடிக்கையாளர்களின் எதிர்பார்ப்புகளுக்கு ஏற்ப, ஒரு புதிய விமானத்தை வடிவமைப்பதை நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது.
110-130 பயணிகளுக்கு புதிய மெயின்லைன் விமானத்தை உருவாக்கும் வாய்ப்பையும் பிரேசிலிய எம்ப்ரேயர் பரிசீலித்து வருகிறார். நிறுவனம் தனது புதிய லைனரை வெளியிடுவது குறித்து இறுதி முடிவு எடுக்கும் வரை நிறுவனம் காத்திருக்கிறது, அதன்பிறகு கூட ஒரு போட்டித் திட்டத்தில் ஈடுபடுவது மதிப்புக்குரியதா என்று நினைக்கும்.
***
நவீன விமானத் தொழில் என்பது உலகெங்கிலும் அமைந்துள்ள பல்வேறு கூறுகள் மற்றும் உற்பத்தி சேவைகளின் ஆயிரக்கணக்கான சிறப்பு சப்ளையர்களின் உலகளாவிய வலையமைப்பாகும். மற்றும் ரஷ்யாவில்.
உறுதிப்படுத்தல் நிலை விமானத் தொழில் சந்தையின் தற்போதைய நிலையில் இயல்பாக உள்ளது. இது தொடர்புடைய தொழில்துறையின் தயாரிப்புகளுக்கான நிறுவப்பட்ட முதிர்ந்த சந்தையால் வகைப்படுத்தப்படுகிறது. இதன் பொருள் விமானத் தொழில் சந்தை பிரிக்கப்பட்டுள்ளது:
- நடுத்தர மற்றும் நீண்ட தூர பரந்த உடல் விமானம்;
- நடுத்தர மற்றும் நீண்ட தூர குறுகிய உடல் விமானம்;
- பிராந்திய விமானம்;
- உள்ளூர் விமானங்கள்.
இன்று சிவில் விமான சந்தையின் நிலையின் ஒரு முக்கிய அம்சம் வெற்றியை அடைவதற்கான புதுமைகளின் பங்கின் தொடர்ச்சியான அதிகரிப்பு ஆகும்: வெளிப்புற சூழலில் நிலைமையை மாற்றுவது நிறுவனங்களின் செயல்பாடுகளில் புதுமையின் பங்கு மற்றும் இடத்தின் திருத்தம் தேவைப்படுகிறது. எக்ஸ்எக்ஸ் நூற்றாண்டில் உலக சந்தையின் வளர்ச்சி போக்கு பற்றிய பகுப்பாய்வு, முக்கிய அம்சத்தை வெளிப்படுத்தியது: சந்தையின் வளர்ச்சி என்பது நிலையற்ற தன்மை, உறுதியற்ற தன்மை மற்றும் கணிக்க முடியாத தன்மை ஆகியவற்றின் தொடர்ச்சியான அதிகரிப்பு ஆகும்.
உலகின் முன்னணி சிவில் விமான உற்பத்தியாளர்களின் மேம்பாட்டு உத்திகள் அவற்றின் தயாரிப்புகளின் தொடர்ச்சியான தொழில்நுட்ப மேம்பாடு மற்றும் எரிபொருள் நுகர்வு மற்றும் பழுது மற்றும் பராமரிப்பு செலவுகள் உள்ளிட்ட வழங்கப்பட்ட விமான மாடல்களின் இயக்க செலவினங்களைக் குறைத்தல், அத்துடன் விமானங்களுடன் செயல்பாட்டில் விரிவான ஆதரவை வழங்குவதன் மூலம் ஆழ்ந்த மற்றும் நீண்டகால உறவுகளை மேம்படுத்துதல் ஆகியவற்றை அடிப்படையாகக் கொண்டவை. , விமானக் கடற்படையின் நவீனமயமாக்கல் மற்றும் புதுப்பித்தல். தற்போதைய கட்டத்தில், போயிங் மற்றும் ஏர்பஸ் மற்றும் எம்ப்ரேயர் மற்றும் பாம்பார்டியர் ஆகியோரால் தயாரிக்கப்படும் பொருட்களின் வரம்பு, விமானத்தின் அளவு, வீச்சு மற்றும் செலவு போன்ற குணாதிசயங்களுடன் ஒப்பிடும்போது பெரும்பாலும் ஒத்திருக்கிறது.
உலகப் பொருளாதாரம் அமைந்துள்ள வீழ்ச்சியின் நிலைமைகளில், உள்கட்டமைப்புத் துறைகள், குறிப்பாக, போக்குவரத்துத் துறை மிகவும் மோசமாக பாதிக்கப்பட்டுள்ளன. சரக்கு போக்குவரத்தில் உலகளாவிய நெருக்கடி பற்றி, குறிப்பாக கடலால் மேற்கொள்ளப்பட்டவை பற்றி போதுமான அளவு எழுதப்பட்டு கூறப்பட்டுள்ளது, இங்கு ரஷ்யாவின் நிலைமை உலகளாவிய விவகாரங்களிலிருந்து சற்று வேறுபடுகிறது, குறைந்தபட்சம் இயக்க குறிகாட்டிகளின் இயக்கவியல் அடிப்படையில்.
பயணிகள் மற்றும் சரக்கு விமான போக்குவரத்திலிருந்து வருவாய்
ஆதாரம்: IATA
2008 ஆம் ஆண்டின் நிதி நெருக்கடியின் போது, \u200b\u200bதிருப்புமுனை திரும்பியது - அப்போதிருந்து, உலக வர்த்தக விற்றுமுதல் முந்தைய வீரியமான வளர்ச்சியின் நிலைக்கு இன்னும் நம்பிக்கையுடன் திரும்ப முடியவில்லை, மந்தமான மீட்புக்கு மட்டுப்படுத்தப்பட்டது, ஆனால் மக்களின் செலவழிப்பு வருமானத்தை மீட்டெடுப்பதன் மூலம் பயணிகள் போக்குவரத்து முடிந்தது - கடந்த ஐந்து ஆண்டுகளில் தொழில் வளர்ந்து வருகிறது.
பயணிகள் மற்றும் சரக்கு விமான போக்குவரத்தின் அளவுகளின் இயக்கவியல்
ஆதாரம்: IATA
எவ்வாறாயினும், சிவில் விமானப் போக்குவரத்தைப் பொறுத்தவரை, நாணய நெருக்கடியின் தொடக்கத்தோடு உள்நாட்டு சந்தையில் நிலைமை உலகளாவிய போக்கில் இருந்து ஒட்டுமொத்தமாக 180% விலகிவிட்டது. இதற்கு பல முக்கிய காரணங்கள் உள்ளன, மேலும் இது அவர்களின் கருத்தாகும், இந்த சந்தையின் பொதுவான கண்ணோட்டத்துடன், மிகைப்படுத்தாமல், கிட்டத்தட்ட முழு கிரகத்தையும் உள்ளடக்கியது, மேலும் இந்த கட்டுரை அர்ப்பணிக்கப்படும்.
சிவில் விமானப் போக்குவரத்து வரலாறு ஒரு நூற்றாண்டுக்கு மேலாக செல்கிறது. முதல் உலகப் போருக்குப் பின்னர், பெரும்பாலான விமான நிறுவனங்கள் இப்போது பின்பற்றி வரும் வளர்ச்சியின் திசையை எடுப்பதற்கு முன்பு பல விசித்திரமான உள்-தொழில் தொழில்நுட்ப கட்டமைப்புகளை அது அனுபவித்திருக்கிறது. முதல் பயணிகள் மோனோபிளேன்கள் சிறியவை, 7-10 பயணிகளை ஏற்றிச் சென்றன மற்றும் அவை உருவாக்கப்பட்ட அந்த வடிவமைப்பு பணியகங்களின் இராணுவ விமானங்களின் கருப்பொருளில் முக்கியமாக வேறுபாடுகள் இருந்தன. 1930 களில், டி.சி -3 இன் வருகையுடன் இந்த போக்கு தலைகீழாக மாறியது, வரலாற்றில் மிகப் பெரிய பயணிகள் விமானம், இது இராணுவத்திற்கு நன்றாக சேவை செய்தது. முதல் சீரியல் ஜெட் லைனர்களின் தோற்றத்தால் 50 கள் குறிக்கப்பட்டன, அவை 70 களின் தொடக்கத்தில், கண்டம் விட்டுச் செல்லும் பயணிகள் போக்குவரத்தின் சுறுசுறுப்பான வளர்ச்சியுடனும், அதிக சக்திவாய்ந்த எஞ்சின்களின் தோற்றத்துடனும், தொழில்துறையில் ஜிகாண்டோமேனியாவின் காலத்திற்கு வழிவகுத்தது, உற்பத்தியாளர்கள் கட்ட முயற்சித்தபோது, \u200b\u200bவிமான நிறுவனங்கள், அந்த நேரத்தில் பயன்படுத்தப்பட்ட போயிங் -707 மற்றும் இந்த வகை பிற விமானங்கள் இனி பரபரப்பான இடங்களுக்கு பயணிகளின் ஓட்டத்தை சமாளிக்க முடியாது என்பதால், பல நூறு பேருக்கு இடமளிக்கக்கூடிய பெரிய விமானங்கள். இத்தகைய விமானங்களை வெற்றிகரமாக அறிமுகப்படுத்துவது எண்ணெய் நெருக்கடியால் தடுக்கப்பட்டது, இது பெரிய மற்றும் பொருளாதாரமற்ற இயந்திரங்களைப் பயன்படுத்துவதை லாபகரமாக்கியது, ஆனால் அவற்றின் திறன் இன்னும் ஒரு பங்கைக் கொண்டிருந்தது - பயணிகள் போக்குவரத்தில் தொடர்ச்சியான அதிகரிப்புடன், அவை இன்னும் பெரிய விமான நிறுவனங்களால் தீவிரமாகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.
உலக பயணிகள் வருவாயின் வரலாற்று இயக்கவியல்
இந்த நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில், அதிக எரிபொருள் திறன் கொண்ட இயந்திரங்களின் மேம்பாட்டிற்கும், சுமார் 120-180 இருக்கைகள் கொண்ட சிறிய பிராந்திய விமானங்களின் பெரிய அளவிலான பயன்பாட்டிற்கும் முக்கியத்துவம் மாற்றப்பட்டது - பெரும்பான்மையான தொழில் வல்லுநர்களின் கணிப்புகளின்படி, எதிர்காலத்தில் அவர்களிடம் உள்ளது, அடுத்த இருபது ஆண்டுகளில் 70% தேவை விமானங்களின் தரப்பில் இது இந்த வகை விமானங்களுக்கு இருக்கும். மொத்தத்தில், உலகின் விமான நிறுவனங்கள் இப்போது சுமார் 22 ஆயிரம் பயணிகள் விமானங்களைப் பயன்படுத்துகின்றன, இந்த எண்ணிக்கை 2034 க்குள் இரட்டிப்பாகும் என்று கருதப்படுகிறது, அதே நேரத்தில் மொத்த தேவை 38 ஆயிரம் விமானங்களாக இருக்கும்.
பயணிகள் விமானங்களின் உலகக் கடற்படையில் ஏற்படும் மாற்றங்களின் முன்னறிவிப்பு
ஆதாரம்: போயிங் சந்தை விமர்சனம்
இந்த எண்ணிக்கையில், 16 ஆயிரம் இப்போது விமானங்களால் இயக்கப்படும் காலாவதியான விமானங்களை மாற்றும், மேலும் 22 ஆயிரம் வளர்ந்து வரும் பயணிகள் போக்குவரத்திற்கு ஒத்த கடற்படையில் அதிகரிப்பு வழங்கும் - அடுத்த இரண்டு தசாப்தங்களில், மொத்த பயணிகள் போக்குவரத்து இரண்டரை மடங்கிற்கும் மேலாக வளரும் என்று ஆய்வாளர்கள் ஒப்புக்கொள்கிறார்கள், மேலும் இந்த அதிகரிப்பின் சிங்கத்தின் பங்கு முக்கியமாக ஆசியாவில் பிராந்திய போக்குவரத்தில் விழும்.
உலக பயணிகள் வருவாயின் இயக்கவியல் பற்றிய முன்னறிவிப்பு
ஆதாரம்: யுனைடெட் விமானக் கூட்டுத்தாபன சந்தை விமர்சனம்
தற்போதைய சந்தை போக்கு முக்கியமாக விமான போக்குவரத்து சந்தையின் தாராளமயமாக்கலின் விளைவுகளால் வகைப்படுத்தப்படுகிறது, அதாவது அதிகரித்த விமானங்களின் எண்ணிக்கை, அதிகரித்த போட்டி மற்றும் வீழ்ச்சி கட்டணங்கள், இது விமானங்களை மிகவும் மலிவு மற்றும் பயணிகளின் தேவையை ஆதரிக்கிறது. மேலும், இன்று சந்தையின் ஒரு முக்கிய பண்பு உலகமயமாக்கல் ஆகும் - தேசிய நிறுவனங்களின் கருத்து மிகவும் தெளிவற்றது, பல கேரியர்கள் குறியீடு-பங்கு ஒப்பந்தங்களின் கீழ் இயங்குகின்றன, ஒரு நிறுவனத்தின் விமானத்திலிருந்து இன்னொரு விமானத்திற்கு ஒரு டிக்கெட்டின் கட்டமைப்பிற்குள் மாற்றுவதன் மூலம் "குழு" விமானங்களுக்கு சேவை செய்கின்றன. அதே நேரத்தில், நிறுவனங்களை ஒருங்கிணைக்கும் செயல்முறை வளர்ந்த சந்தைகளில் காணப்படுகிறது - இது ஐரோப்பா, அமெரிக்கா மற்றும் ரஷ்யாவிற்கும் பொருந்தும். அதே நேரத்தில், குறிப்பிட்ட நிறுவனங்களால் ஆக்கிரமிக்கப்பட்ட விலைப் பிரிவுகளுக்கு இடையிலான எல்லைகள் படிப்படியாக அழிக்கப்படுகின்றன - ஒருங்கிணைந்த வணிக மாதிரிகள் வடிவில் பாரம்பரிய போக்குவரத்து மற்றும் குறைந்த விலை வடிவமைப்பின் ஒருங்கிணைப்பு உள்ளது.
தற்சமயம், பயணிகள் போக்குவரத்தைப் பொறுத்தவரையில் மறுக்கமுடியாத தலைவர் அமெரிக்கா, குறைந்த பட்சம் பரந்த பரப்பளவு காரணமாக உள்நாட்டு போக்குவரத்தின் அதிக தீவிரம், நாட்டின் கிழக்குப் பகுதியில் உள்ள பெரிய நகரங்களின் ஒப்பீட்டளவில் கூட விநியோகம் மற்றும் மக்கள் இயக்கம் அதிக அளவில் இருப்பதால் அல்ல. 2015 ஆம் ஆண்டில் பயணிகள் வருவாயைப் பொறுத்தவரை உலகத் தலைவர்களாக மாறிய பத்து விமானங்களின் பட்டியலில், அமெரிக்கன் கேரியர்கள் - அமெரிக்கன் ஏர்லைன்ஸ், சவுத்வெஸ்ட் ஏர்லைன்ஸ், டெல்டா ஏர்லைன்ஸ் மற்றும் யுனைடெட் அரிலின்ஸ் ஆகியவை முறையே 1, 2, 3 மற்றும் 6 வது இடங்களைப் பிடித்துள்ளன.
2015 ஆம் ஆண்டில் நிகழ்த்தப்பட்ட பயணிகள் வருவாய் அடிப்படையில் பில்லியன் பி.கே.எம்
விமானக் கடற்படையின் அளவைப் பொறுத்தவரை, 2016 ஆம் ஆண்டின் நடுப்பகுதியில், அமெரிக்க நிறுவனங்கள் முதல் ஐந்து இடங்களைப் பிடித்தன - 1556 விமானங்களைக் கொண்ட அமெரிக்கன் ஏர்லைன்ஸ், 1330 உடன் டெல்டா ஏர் லைன்ஸ், 1229 உடன் யுனைடெட் ஏர்லைன்ஸ், 720 உடன் தென்மேற்கு ஏர்லைன்ஸ் மற்றும் 688 உடன் விமான சரக்கு போக்குவரத்தில் உலகத் தலைவர் ஃபெடெக்ஸ் எக்ஸ்பிரஸ். ஆகவே, முதல் ஐந்து நிறுவனங்கள் மட்டுமே முழு உலகக் கடற்படையில் கால் பகுதியைக் கொண்டுள்ளன என்பதைக் கணக்கிட முடியும். மேலும், அமெரிக்கன் ஏர்லைன்ஸ், யுனைடெட் ஏர்லைன்ஸ் மற்றும் டெல்டா ஏர் லைன்ஸ் ஆகியவை இந்த நிறுவனங்களின் விமானங்களால் இணைக்கப்பட்ட விமான நிலையங்களின் எண்ணிக்கையில் முன்னிலை வகிக்கின்றன, இருப்பினும், பாதை வரைபடத்தில் சேர்க்கப்பட்டுள்ள நாடுகளின் எண்ணிக்கையைப் பொறுத்தவரை, அமெரிக்க கேரியர்கள் முதல் ஐந்தில் கூட வரவில்லை - தலைவர் 108 நாடுகளுக்கு விமானங்களை இயக்கும் துருக்கிய ஏர்லைன்ஸ். உலகின், மிகப் பெரிய ஐரோப்பிய விமான நிறுவனங்களான லுஃப்தான்சா, ஏர் பிரான்ஸ் மற்றும் பிரிட்டிஷ் ஏர்வேஸ், கத்தார் ஏர்வேஸ் ஐந்தை மூடுகின்றன.
சந்தையின் தற்போதைய நிலைக்கு நேரடியாகத் திரும்பும்போது, \u200b\u200bமுதலாவதாக, கடந்த ஆண்டு நிறைவடைந்த உலகளாவிய கோரிக்கையின் உலகளாவிய இயக்கவியல் மீது இரண்டு முக்கிய காரணிகள் இருந்தன என்பதைக் கவனத்தில் கொள்வது அர்த்தமுள்ளதாக இருக்கிறது - இவை கிழக்கு நாடுகளின் படிப்படியாக வளர்ந்து வரும் தேவை மற்றும் எண்ணெய் விலைகளின் தொடர்ச்சியான சரிவு. பொருட்களின் சந்தையில் விலை வீழ்ச்சி விமான எரிபொருளின் டாலர் செலவின் வீழ்ச்சியை நேரடியாக மத்தியஸ்தம் செய்தது, இதன் செலவுகள் விமானங்களின் மொத்த இயக்க செலவுகளில் மூன்றில் ஒரு பங்கைக் கொண்டுள்ளன. அவற்றின் குறைப்பு காரணமாக, கேரியர்கள் லாபத்தை இழக்காமல் கட்டணங்களை குறைக்க முடிந்தது, இதனால் புதிய வாடிக்கையாளர்களை ஈர்க்கிறது.
விமான எரிபொருள் செலவு இயக்கவியல்
ரஷ்ய விமானம் மற்றும் ஹெலிகாப்டர் உற்பத்தியாளர்கள் இன்று புதிய சவால்களை எதிர்கொள்கின்றனர். அவர்கள் உலக சந்தையில் மிகவும் தீவிரமாக ஒருங்கிணைக்க வேண்டும், விரைவாக புதிய தொழில்நுட்பங்களை அறிமுகப்படுத்த வேண்டும், தேவைப்பட்டால், தகுதியான பணியாளர்களை பரிமாறிக்கொள்ள வேண்டும்.
இந்த மற்றும் பிற படிகள் புதுப்பிக்கப்பட்ட விமானத் தொழில் வியூகம் 2030 இல் உள்ளன. கூடுதலாக, ஆவணத்தில் சில அரசுக்கு சொந்தமான நிறுவனங்களின் படிப்படியான தனியார்மயமாக்கலும் அடங்கும். "தனியார் மூலதனத்தை தொழில்துறையில் தீவிரமாக ஈர்ப்பதற்கு நாங்கள் ஆதரவாக இருக்கிறோம்" என்று கைத்தொழில் மற்றும் வர்த்தக அமைச்சர் டெனிஸ் மந்துரோவ் விளக்கினார்.
நன்மைகள் ரத்து செய்யப்படவில்லை
தொழில் பங்கேற்பாளர்களுக்கு, தற்போதுள்ள மாநில ஆதரவின் நடவடிக்கைகள் நீடிக்கும், மேலும் விரிவடையும். "ரஷ்ய தயாரிக்கப்பட்ட விமானங்களை வாங்க எங்கள் விமான நிறுவனங்களை நாங்கள் தூண்டுவோம்" என்று டெனிஸ் மந்துரோவ் கூறினார்.
அவரைப் பொறுத்தவரை, ஒரு புதிய தலைமுறை சப்ளையர்கள் தோன்ற வேண்டும், கடுமையான தராதரங்களின்படி, உள்நாட்டில் மட்டுமல்ல, உலக சந்தையிலும் தேவை உள்ளது. "விமானத் துறையின் நிறுவனங்கள் ஏற்கனவே இந்த திசையில் செயல்பட்டு வருகின்றன" என்று அமைச்சர் கூறினார்.
முன்பு போலவே, அரசு விமான அறிவியல் மற்றும் நாட்டின் தொழில்நுட்ப இறையாண்மையை உறுதிசெய்கிறது. "இதன் விளைவாக, சர்வதேச அளவில் தொழிலாளர் பிரிவில் கட்டமைக்கப்பட்ட பொருளாதார ரீதியாக நிலையான, உலகளவில் போட்டித் தொழிலைக் கட்டியெழுப்ப நாங்கள் எதிர்பார்க்கிறோம்" என்று மந்துரோவ் முடித்தார்.
சப்ளையர் சிறியவர் ஆனால் புத்திசாலி
சிறு மற்றும் நடுத்தர வணிகங்கள் உட்பட புதிய தலைமுறை சப்ளையர்கள் விமானத் தொழிலுக்கு மட்டுமல்லாமல், தொடர்புடைய தொழில்களுக்கும் - வாகன, விண்வெளி, கப்பல் கட்டுதல், போக்குவரத்து பொறியியல் மற்றும் பிறவற்றிற்கும் வேலை செய்யும்.
இன்று, உலகின் மிகப் பெரிய விமானம் மற்றும் ஹெலிகாப்டர் உற்பத்தியாளர்கள் அனைவரும் பல பெரிய மற்றும் சிறிய கூறு உற்பத்தியாளர்களுடன் இணைந்து பணியாற்றுகிறார்கள், சிறந்த தயாரிப்பு வளர்ச்சியில் கவனம் செலுத்துகிறார்கள், தரம் மற்றும் விற்பனைக்கு பிந்தைய சேவையை உருவாக்குகிறார்கள்.
ரஷ்யாவில், "முழு சுழற்சி" நிறுவனங்களின் காலாவதியான தொழில்துறை மாதிரி இன்னும் பயன்படுத்தப்படுகிறது - வார்ப்பு முதல் இறுதி தயாரிப்புகளின் சட்டசபை வரை. நவீன உலகில் இதுபோன்ற நிறுவனங்கள் எதுவும் இல்லை - அது லாபகரமானது.
ஆவணம் மாநிலத்தின் ஆசிரியர்கள் பரந்த ஒத்துழைப்பு மற்றும் தொழிலாளர் பிரிவை உலகம் வரவேற்கிறது. அவியாபோர்ட் ஏஜென்சியின் நிர்வாக இயக்குனர் ஒலெக் பான்டெலீவ் கருத்துப்படி, இந்த மூலோபாயம் "வீட்டு விமானக் கட்டடத்தின்" முக்கிய அம்சங்களை நேரடியாக சுட்டிக்காட்டுகிறது மற்றும் உலகளாவிய விமானத் துறையின் போக்குகளுக்கு ஏற்ப அவற்றைத் தீர்ப்பதற்கான வழிகளை அறிவுறுத்துகிறது. இதன் பொருள், போட்டித்தன்மையை உறுதிப்படுத்தும் முக்கியமான தொழில்நுட்பங்கள் என்று அழைக்கப்படுபவர்களின் சுயாதீனமான வளர்ச்சிக்கு முக்கியத்துவம் கொடுக்கப்பட வேண்டும், சர்வதேச ஒத்துழைப்பில் சேர்ப்பது மற்றும் தொழிலாளர் பிரிவு.
டிஜிட்டல் தொழிற்சாலை
ரஷ்ய விமான உற்பத்தியாளர்களுக்கு மிகவும் கடுமையான பிரச்சினை இறுக்கமான உள்நாட்டு சந்தை மற்றும் பல வெளிநாட்டு சந்தைகளின் மூடிய தன்மை.
யுனைடெட் ஏர்கிராப்ட் கார்ப்பரேஷன் (யுஏசி) எதிர்காலத்தில் ஆண்டுக்கு சுமார் 35 எஸ்எஸ்ஜே 100 களை உற்பத்தி செய்ய திட்டமிட்டுள்ளது. வாய்ப்புகள் உற்பத்தியை இரட்டிப்பாக்கவும், வணிகத்தின் அளவு காரணமாக உற்பத்தியின் லாபத்தை உறுதிப்படுத்தவும் அனுமதிக்கின்றன. அவர்கள் ஐரோப்பியர்கள் அல்லது அமெரிக்கர்களைப் போல அடிக்கடி பறப்பதில்லை "என்று ஒலெக் பான்டெலீவ் ரோஸ்ஸ்காயா கெஸெட்டாவுக்கு விளக்கினார். அதனால்தான் ரஷ்ய விமான உற்பத்தியாளர்கள் சர்வதேச சந்தையில் அணுகலைப் பெறுவது மிகவும் முக்கியமானது.
"ஆசிய சந்தைகளுக்கு ஒரு திருப்புமுனையை ஒரு பரந்த உடல் நீண்ட தூர விமானத்தின் (எஸ்.எச்.எஃப்.டி.எம்.எஸ்) கூட்டு ரஷ்ய-சீன திட்டத்தை செயல்படுத்துவதன் மூலம் உறுதிப்படுத்த முடியும்" என்று ஒலெக் பான்டலீவ் நம்புகிறார்.
சிரியாவில் வேலைநிறுத்த விமானங்களை வெற்றிகரமாகப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் இராணுவ விமானங்களின் ஏற்றுமதியின் வளர்ச்சி எளிதாக்கப்படும்.
"மற்ற நாடுகளில் தேவை என்ன என்பதைப் புரிந்துகொள்வது முக்கியம். நாங்கள் புதிய விமான மாடல்களை நம்புகிறோம். இவை எஸ்எஸ்ஜே 100, எம்சி 21, கா 62, மி 38, அன்சாட்" என்று அமைச்சகம் விளக்குகிறது.
எஸ்.எஸ்.ஜே 100 என்பது ஒரு சர்வதேச பயணிகள் விமானம் என்பது நெருக்கமான சர்வதேச ஒத்துழைப்பில் உருவாக்கப்பட்டது என்பதையும், சிவில் மற்றும் சிறப்பு நோக்கங்களில் பரவலாகப் பயன்படுத்துவதற்கான நவீன ஹெலிகாப்டர் அன்சாட் என்பதையும் நினைவில் கொள்வோம். Ka62 மற்றும் Mi38 ஆகியவை பல்நோக்கு ஹெலிகாப்டர்கள், MC21 ஒரு குறுகிய நடுத்தர பயண விமானம்.
250 க்கும் மேற்பட்ட தொழில்துறை நிறுவனங்களும் 400 ஆயிரத்துக்கும் மேற்பட்ட ஊழியர்களும் தற்போது விமானத் துறையில் செயல்பட்டு வருகின்றனர்.
புதுப்பிக்கப்பட்ட விமானத் தொழில் வியூகம் தொழில்துறையின் மேம்பட்ட அறிவியல் மற்றும் தொழில்நுட்ப வளர்ச்சியில் கவனம் செலுத்துகிறது. சமீபத்திய ஆண்டுகளில் நம்பிக்கைக்குரிய திட்டங்களை அமல்படுத்திய போதிலும், தொழில்துறை தலைவர்களுக்கு, குறிப்பாக பொதுமக்கள் பிரிவில் ரஷ்யா பின்தங்கியிருக்கிறது. ரஷ்ய விமானத் தொழிலில் பல முக்கிய தொழில்நுட்பங்கள் 1980 களில் மீண்டும் உருவாக்கப்பட்டன. இப்போது உலக சந்தையில், எதிர்கால விமானங்களுக்கான தேவைகள் டிஜிட்டல் தொழில்நுட்பம் மற்றும் புதுமைகளுடன் தொடர்புடையவை.
எடுத்துக்காட்டாக, ஏர்பஸ் ஒரு டிஜிட்டல் தொழிற்சாலையை அறிமுகப்படுத்துகிறது, இது ஒரு கண்டுபிடிப்பு, இது உற்பத்தித்திறனை அதிகரிக்கும், தளவாடங்கள் மற்றும் எரிசக்தி செலவுகளை 30% குறைக்கும். போயிங் மற்றும் ஏர்பஸ் 3 டி பிரிண்டிங்கைப் பயன்படுத்தத் தொடங்கியுள்ளன, இது தயாரிப்பு ஆயுள் ஐந்து மடங்கு அதிகரிக்கிறது மற்றும் மூலப்பொருள் செலவுகளை 90 சதவீதம் குறைக்கிறது. விற்பனைக்குப் பிந்தைய சேவையின் வளர்ச்சியும் முக்கியமானது: புதிய முன்னேற்றங்களின் உதவியுடன், உலகில் சேவை வழங்கலின் வேகம் அதிகரித்து வருகிறது.
அலைகளைத் திருப்பும் திட்டங்கள் MC21 ஆக இருக்கலாம் மற்றும் ரஷ்ய-சீன விமானம் SHFDMS, கைத்தொழில் மற்றும் வர்த்தக அமைச்சகம் எண்ணி வருகிறது.
கூட்டணியில் சேரலாம்
உலகளாவிய விமானத் தொழிலில் ஒருங்கிணைப்பதற்கான என்ன முறைகள் வழங்கப்படுகின்றன? அரசு ஆதரவின் ஏற்றுமதி நடவடிக்கைகளுக்கு மேலதிகமாக, இது தங்கள் சொந்த விமானத் தொழிலை வளர்க்கும் நாடுகளுடனான நெருக்கமான ஒத்துழைப்பு ஆகும்.
"எடுத்துக்காட்டாக, சிவிலியன் அகலமான உடல் விமானங்கள் மற்றும் விமான இயந்திரங்களை வடிவமைப்பதில் சீனாவுக்கு போதுமான அனுபவம் இல்லை. ஐந்தாவது தலைமுறை போர், சிவில் பிராந்திய, குறுகிய மற்றும் பரந்த உடல் விமானங்களில் இந்தியாவுக்கு அதன் சொந்த முன்னேற்றங்கள் இல்லை. ரஷ்ய விமானத் தொழிலுக்கு இந்த பகுதிகளில் திறன்களும் தொழில்நுட்பங்களும் உள்ளன, அவை இருக்க முடியும் இந்த நாடுகளுக்கு நம்பகமான பங்குதாரர் "என்று தொழில் மற்றும் வர்த்தக அமைச்சகம் விளக்குகிறது.
கூடுதலாக, சர்வதேச கூட்டணிகள் "சந்தைக்கான திறன்" திட்டத்தின் படி கட்டமைக்க திட்டமிட்டுள்ளன (எடுத்துக்காட்டாக, சீனா மற்றும் இந்தியாவுடன்). மேலும், விமானங்களின் வளர்ச்சி, உற்பத்தி மற்றும் மேம்பாட்டிற்காக வளரும் நாடுகளுடன் கூட்டு முயற்சிகளை உருவாக்குவதற்கான சாத்தியக்கூறுகள் பரிசீலிக்கப்பட்டு வருகின்றன.
உயர் தொழில்நுட்ப நாடுகளுடன் சர்வதேச பங்களிப்புடன் கூடிய திட்டங்களில், பிரான்ஸ், ஜெர்மனி, அமெரிக்கா, கிரேட் பிரிட்டன் மற்றும் ஜப்பான் ஆகிய நாடுகளுடன் ஒத்துழைப்பதை ரஷ்யா நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது. "சர்வதேச ஒத்துழைப்புக்கான நிபந்தனைகளை உருவாக்குவது, மாநிலத்தின் அரசியல் ஆதரவு மூலம், குறிப்பாக, அரசுகளுக்கிடையேயான ஒப்பந்தங்களின் மட்டத்தில் உட்பட, அடையப்படும்" என்று வியூகம் கூறுகிறது.
வெளிநாட்டு விமானங்களை வாங்கும் போது, \u200b\u200bதொழில்துறை பங்கேற்பாளர்கள், மாநிலத்துடன் சேர்ந்து, சாத்தியமான கூட்டாளர்களுக்கான தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்வதற்கான வாய்ப்புகளைத் தேடுவார்கள் - உள்நாட்டு விநியோக நிறுவனங்களை சர்வதேச விநியோகச் சங்கிலிகளில் சேர்ப்பது, ரஷ்யாவில் உள்ள கூறுகளின் உற்பத்தியை உள்ளூர்மயமாக்குதல் மற்றும் கூட்டு ஆராய்ச்சி மற்றும் மேம்பாட்டுப் பணிகளை நடத்துதல்.
சிவில் விமானங்களுக்கான உள்நாட்டு சந்தைக்கு ஆதரவு என்பது ஒரு தனி தலைப்பு. உள்நாட்டு சிவில் விமானங்களான எஸ்.எஸ்.ஜே 100 மற்றும் எம்.சி 21 உடன் விமானங்களை புதுப்பிக்கும்போது விமான நிறுவனங்கள் என்ன சலுகைகளை நம்பலாம் என்று ஆர்.ஜி.யிடம் கேட்டபோது, \u200b\u200bரஷ்ய விமானங்கள் செயல்பாட்டில் போட்டியிடும் சிறப்பு நிலைமைகளை அவர்கள் உருவாக்கும் என்று அவர்கள் கூறினர்.
நன்கு பொருத்தப்பட்ட விமானநிலைய உள்கட்டமைப்பு இல்லாமல் ரஷ்யாவின் தொலைதூர பகுதிகளை அணுகுவதில் சிக்கல் தீர்க்கப்படும், மற்றவற்றுடன், இராணுவ போக்குவரத்து விமானங்களின் மாதிரிகளின்படி தயாரிக்கப்படும் விமானங்களின் உதவியுடன். அத்தகைய விமானங்களின் குறைந்த சீரியல் உற்பத்தியை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்வதன் மூலம், அவற்றின் செயல்பாட்டிற்கான செலவுகளை விமான கேரியர்களுடன் அரசு ஓரளவு பகிர்ந்து கொள்ளும்.
பணியாளர் வருவாய்
ஆக்கபூர்வமான தீர்வுகளை மதிப்பிடுவதிலும் சான்றிதழை நடத்துவதிலும் விஞ்ஞான மையங்கள் சுயாதீன நிபுணர்களாக செயல்பட நிலைமைகளை உருவாக்குவது மூலோபாய பணிகளில் ஒன்றாகும்.
முதன்முறையாக நிறுவனங்களின் பொது வடிவமைப்பாளர்களின் நிறுவனம் ரஷ்யாவில் தோன்றும். இது இராணுவ உபகரணங்களை உருவாக்கும் துறையில் உள்ள அனைத்து நடவடிக்கைகளையும் ஒருங்கிணைக்கவும், பல்வேறு வடிவமைப்பு பணியகங்களின் ஒத்துழைப்புக்காகவும் உருவாக்கப்பட்டது. "தொழில்நுட்பத்தின் ஓட்டத்தை" இராணுவத்திலிருந்து பொதுமக்கள் கோளத்திற்கு பின்னுக்குத் தள்ளுவதே முக்கிய குறிக்கோள். பொதுவாக, வடிவமைப்பு முன்னேற்றங்களின் நகலை விலக்கு.
மூலோபாயம் "பணியாளர் பரிமாற்றம்" என்ற வார்த்தையை குறிக்கிறது. நிறுவனத்தின் பணிச்சுமை, காலியிடங்கள் கிடைப்பது மற்றும் ஊழியர்களின் சொந்த தொழில் வளர்ச்சிக்கான அபிலாஷைகளைப் பொறுத்து அவர் தொழிலுக்குள் செல்ல முடியும் என்று அமைச்சகம் விளக்கமளித்தது.
"நிறைய திறமையான தொழிலாளர்கள் உள்ளனர், ஆனால் அவை புள்ளிவிவரங்களுடன் விநியோகிக்கப்படுகின்றன மற்றும் பிற நாடுகளுடன் ஒப்பிடுகையில் செயலற்றவை. விமானத் தொழில் மற்றும் தொடர்புடைய தொழில்களைப் பொறுத்தவரை, பணியாளர்கள் பற்றாக்குறையை அனுபவிக்கும் தொழிற்சாலைகளுக்கு சுவாரஸ்யமான மற்றும் அதிக ஊதியம் தரும் வேலைகளுக்கு மக்கள் செல்லத் தயாராக இருப்பது முக்கியம், புதிய அறிவைப் பெறத் தயாராக உள்ளது, அவற்றைப் பகிர்ந்து கொள்ளுங்கள் ஒரு குறிப்பிட்ட பிராந்தியத்தின் தொழில்துறை வளாகத்தை மீட்டெடுக்க ஏற்கனவே உதவிய அடிப்படை வேலைகள், "- என்றார் துறை.
ஒற்றை தொழில் நகரங்களில் லாபம் ஈட்டாத நிறுவனங்கள் மூடப்பட்டால் இடம்பெயர்வு விருப்பத்தையும் அமைச்சகம் பரிசீலித்து வருகிறது. தொழில்முறை மேம்பாடு மற்றும் பணியாளர்களை மீண்டும் பயிற்றுவிப்பதோடு மட்டுமல்லாமல், வீட்டுப் பிரச்சினைகளைத் தீர்ப்பதில் இந்த திட்டங்கள் உதவிகளை வழங்குகின்றன.
அதே நேரத்தில், சந்தை வல்லுநர்கள் வியூகம் நீண்ட காலத்தை உள்ளடக்கியது - 2030 வரை. தொழிற்துறையின் உலகளாவிய வளர்ச்சியின் இயக்கவியல் என்னவென்றால், மூலோபாயம் மிகவும் முன்னதாகவே புதுப்பிக்கப்பட வேண்டும்.
எல்லாம் தனிப்பட்டது
புதிய தொழில் மூலோபாயத்தில் சில அரசுக்கு சொந்தமான நிறுவனங்களின் படிப்படியான தனியார்மயமாக்கல் அடங்கும். விமானத் தொழில் இப்போது பெரும்பாலும் அரசாங்க மானியங்களை சார்ந்துள்ளது. கூடுதல் பட்ஜெட் நிதி ஆதாரங்களின் பற்றாக்குறை விமானத் தொழில் வியூகம் -2015 ஐ முழுமையாக செயல்படுத்த அனுமதிக்கவில்லை. எனவே, எதிர்காலத்தில், பங்கு கூடுதல் தனியார் மூலதனம் மற்றும் அரசுக்கு சொந்தமான நிறுவனங்களை தனியார்மயமாக்குதல் ஆகியவற்றில் உள்ளது.
மூலோபாயத்தின் நோக்கங்கள் பூர்த்தி செய்யப்பட்டால், 2030 க்குள் 2.6 டிரில்லியன் ரூபிள் விமானத் தொழில்துறையின் மொத்த வருவாயாக இருக்கும்
"உலகில் தொழில்துறையை நிர்வகிப்பதில் வெவ்வேறு அணுகுமுறைகள் உள்ளன. மிகப்பெரிய அமெரிக்க மற்றும் கனேடிய விமான நிறுவனங்கள் தனியார் மூலதனத்தால் ஆளப்படுகின்றன, ஐரோப்பாவில் அரசு ஒரு பங்குதாரர். ரஷ்யா ஒரு இடைநிலை நெகிழ்வான திட்டத்தை தேர்வு செய்யலாம்" என்று தனியார்மயமாக்கல் திருப்பத்தை ஓலெக் பான்டெலீவ் ஒப்புக்கொள்கிறார்.
தொழில்துறை மாதிரியை மாற்றுவதற்கான சாத்தியமான நடவடிக்கைகளில் தனியார்மயமாக்கல் ஒன்றாகும் என்று கைத்தொழில் மற்றும் வர்த்தக அமைச்சகம் தெளிவுபடுத்துகிறது. விமானம் மற்றும் ஹெலிகாப்டர் உற்பத்தியாளர்களுக்கான மையமற்ற கோளங்கள் என அழைக்கப்படுவது தனியார்மயமாக்கப்பட உள்ளது, இது அனைத்து தொழிலாளர் செலவுகள் மற்றும் முதலீடுகளில் 60 சதவீதம் வரை இருக்கலாம்.
இன்போ கிராபிக்ஸ்: "ஆர்.ஜி" / அன்டன் பெரெப்லெட்சிகோவ் / எலெனா பெரெசினா
பொருளாதாரத்தின் மாற்றமானது நாடுகடந்த ஒருங்கிணைப்பிலிருந்து நாடுகடந்த ஒருங்கிணைப்புக்கான மாற்றத்துடன் சேர்ந்துள்ளது, இது "அமெரிக்க / ஐரோப்பிய / ரஷ்ய விமானத் தொழில்" போன்ற கருத்துக்கள் காணாமல் போவதற்கான முன்நிபந்தனைகளின் தோற்றத்தில் உலக விமானச் சந்தைக்கு தன்னை வெளிப்படுத்துகிறது: கிழக்கு ஐரோப்பிய விமானத் தொழிலின் திறன்கள் அமெரிக்க விமான உற்பத்தியில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன; சீன விமான உற்பத்தியாளர் ஏ.வி.ஐ.சி ஐரோப்பிய அக்கறை ஏர்பஸ் மற்றும் அமெரிக்க கார்ப்பரேஷன் ஜெனரல் எலக்ட்ரிக் போன்றவற்றுடன் ஒத்துழைக்கிறது. ஒரு தேசிய அளவிலான கட்டமைப்பிற்குள் தன்னை தனிமைப்படுத்துவதற்கான எந்தவொரு முயற்சியும் இன்று எந்த வாய்ப்பும் இல்லை. இது ஒரு தனிப்பட்ட நிறுவனத்தின் வளர்ச்சியில் உலகளாவிய காரணிகளின் செல்வாக்கின் முதன்மை முக்கியத்துவத்தை தீர்மானிக்கிறது. எனவே, சிவில் விமானங்களின் நவீன உலக சந்தை, ஒருபுறம், இன்றைய முக்கிய உலகளாவிய பொருளாதார போக்குகளை பிரதிபலிக்கிறது, ஆனால் மறுபுறம், அது அதன் சொந்த குறிப்பிட்ட வளர்ச்சியைக் கொண்டுள்ளது.
உலக விமான கட்டுமானத்தின் வளர்ச்சியின் போக்குகள் ஒரே நேரத்தில் தங்கள் சொந்த ஆராய்ச்சி மையங்களைக் கொண்ட விமானக் கட்டட நிறுவனங்களின் ஆய்வுகளிலும், விஞ்ஞான நிறுவனங்களில் விஞ்ஞான நிறுவனங்களின் செயல்பாடுகளின் ஒரு பகுதியாக நடத்தப்பட்ட ஆராய்ச்சிகளிலும் சிறப்பிக்கப்பட்டுள்ளன. விமான நிறுவனங்களின் உத்திகளின் அடிப்படையை உருவாக்கும் முக்கிய ஆய்வுகளில் ஏர்பஸிலிருந்து "உலகளாவிய சந்தை முன்னறிவிப்பு", போயிங்கிலிருந்து "தற்போதைய சந்தை அவுட்லுக் 20122031", பாம்பார்டியரிடமிருந்து "சந்தை முன்னறிவிப்பு", உலகளாவிய சந்தை முன்னறிவிப்பு 2014-2033 ஜப்பான் விமான மேம்பாட்டுக் கழகம் மற்றும் சில மற்றவைகள். சர்வதேச சிவில் ஏவியேஷன் அமைப்பும் (ஐ.சி.ஏ.ஓ) தனது சொந்த ஆராய்ச்சியை தவறாமல் வெளியிடுகிறது (எ.கா. "விமான அவுட்லுக்"). இத்தகைய கணிப்புகளை ஓரளவு அடிப்படையாகக் கொண்டு, ஜே. வென்ஸ்வின் மற்றும் ஏ. வெல்ஸ் ஆகியோரின் அறிவியல் ஆராய்ச்சியில் விமான கட்டுமானத்தின் வாய்ப்புகள் சிறப்பிக்கப்பட்டுள்ளன. சோகோலோவா, எம்.வி. பாய்கோவா, எஸ்.டி. கவ்ரிலோவ் மற்றும் என்.ஏ. கவ்ரிலிச்சோவா ஏ. காதிபோவா மற்றும் டி.டி. கலிலோவ், டி. போட்ஷா, டி. வைகர் மற்றும் ஏ. விட்மர், ஒய். ப்ரிக்கோட்கோ மற்றும் பிற ஆசிரியர்கள்.
முதலாவதாக, கிடைக்கக்கூடிய ஆய்வுகளில், விமானத் துறையின் சந்தை கட்டமைப்பின் மாற்றம் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது, அதன்படி, முன்னணி சந்தை முகவர்களின் உத்திகள் பகுப்பாய்வு செய்யப்படுகின்றன. இருப்பினும், அதே நேரத்தில், விமானத் தொழிலில் ஏற்படும் மாற்றங்களைக் குறிக்கும் சில அம்சங்கள் முன்னிலைப்படுத்தப்படுகின்றன, மேலும் விமானத் தொழில் சந்தையின் வளர்ச்சிக்கான கிடைக்கக்கூடிய கணிப்புகள் முக்கியமாக விமானத்தின் தேவையை முன்னறிவித்தல் மற்றும் அதைப் பாதிக்கும் காரணிகளைப் படிப்பதை அடிப்படையாகக் கொண்டவை, மேலும் ஒட்டுமொத்த சமூக-பொருளாதார வளர்ச்சியின் பொதுவான திசையை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ள வேண்டாம். அதாவது, தற்போதைய நிலை மற்றும் தொழில்துறையில் ஏற்படும் மாற்றங்களின் பகுப்பாய்வில் ஒருங்கிணைந்த அணுகுமுறையின் பற்றாக்குறை பற்றி நாம் பேசலாம், இது கணிப்புகளின் நம்பகத்தன்மையையும் முழுமையையும் கணிசமாகக் குறைக்கிறது. இதை கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டால், தனிப்பட்ட வெளிப்பாடுகளை முறைப்படுத்தவும், உலகளாவிய விமான சந்தையில் ஏற்படும் மாற்றங்கள் குறித்த முழுமையான பார்வையை உருவாக்கவும் தேவை. அதே நேரத்தில், எங்கள் பார்வையில், உலகளாவிய விமானத் தொழில் சந்தையில் ஏற்படும் மாற்றங்களின் முழுமையான பார்வையை உருவாக்குவது (படம் 3.4):
முதலாவதாக, உலக விமான சந்தையின் கட்டமைப்பின் பகுப்பாய்வு, பிரிவு அளவுகோல்கள் மற்றும் முக்கிய சந்தை முகவர்களின் வரையறை, முக்கிய போக்குகளின் பொதுமைப்படுத்தல்;
இரண்டாவதாக, அளவு மற்றும் தரமான அளவுருக்கள் அடிப்படையில் விமான கட்டுமானத்தின் வளர்ச்சியை பாதிக்கும் வெளிப்புற காரணிகளின் பகுப்பாய்வு;
மூன்றாவதாக, சந்தை நடிகர்களின் நடத்தை பகுப்பாய்வு, சந்தை தலைவர்களில் உள்ளார்ந்த ஒரு வணிகத்தை ஒழுங்கமைப்பதற்கான வழிகளை தீர்மானித்தல்.
படம் 3.4. இல் உலகளாவிய விமான சந்தையில் ஏற்படும் மாற்றங்களை ஆய்வு செய்யும் பணிகள்
விமான சந்தை பிரிவுகள் மற்றும் அமைப்பு
விமான கட்டுமான சந்தையின் நவீன கட்டமைப்பு ஒரு மேட்ரிக்ஸ் இயல்புடையது: அதே நேரத்தில், ஒருபுறம், இரண்டு துறைகளாக ஒரு விநியோகம் உள்ளது - இறுதி தயாரிப்புகள் மற்றும் நுகர்வோர் சேவைகளின் உற்பத்தி (உதிரி பாகங்கள், கூறுகள், சேவைகள்), மறுபுறம், இந்த துறைகள் ஒவ்வொன்றும் சிவில் மற்றும் இராணுவ தயாரிப்புகளின் பிரிவுகளாக பிரிக்கப்படுகின்றன (படம் 3.5).
இராணுவ விமான சந்தையில் பல நிறுவனங்கள் உள்ளன: போயிங் - 2011 ல் உலகளாவிய இராணுவ விமானத் தொழிலில் சுமார் 22%, லாக்ஹீட் மார்ட்டின் - 21%, நார்த்ரோப் க்ரூமன் - 11% (உலகளாவிய இராணுவ விமானத் தொழிலில் அமெரிக்க நிறுவனங்களின் ஒருங்கிணைந்த பங்கு 54%), யூரோஃபைட்டர் - சுமார் 11%, ஈஏடிஎஸ் - 10%, டசால்ட் - 4% (உலகளாவிய இராணுவ விமானத் தொழிலில் ஐரோப்பிய ஒன்றிய நிறுவனங்களின் மொத்த பங்கு 25%), ரஷ்ய நிறுவனங்களின் பங்கு 20.6%. அதே நேரத்தில், நாடுகளின் இராணுவ-தொழில்துறை வளாகங்களின் சக்திவாய்ந்த பரவலுடன் ஒரு பொதுவான ஆங்கிலோ-சாக்சன் அட்லாண்டிக் பாதுகாப்பு சந்தையை உருவாக்குவது காணப்படுகிறது, மேலும் ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தின் பிரதேசத்தில் - அதில் சேர்க்கப்பட்டுள்ள நாடுகளுக்குள் ஒரு பாதுகாப்பு சந்தையை உருவாக்குவது.
படம் 3.5. இல்
இராணுவ விமான சந்தையின் வளர்ச்சியின் குறிப்பிட்ட போக்குகளில், பின்வருவனவற்றைக் குறிப்பிடலாம்:
வளரும் நாடுகளில், புதிய இராணுவ விமானங்களை வாங்குவதற்குப் பதிலாக, தகுந்த செயல்பாட்டு ஆதரவை வழங்குவதன் மூலம் தற்போதுள்ள ஆயுதங்களை நவீனமயமாக்குவதற்கான தேவை அதிகரித்துள்ளது;
பொருளாதார ரீதியாக வளர்ந்த நாடுகள் தொழில்நுட்ப ரீதியாக வழக்கற்றுப் போன விமானங்களை அகற்றி, உரிமம் பெற்ற உற்பத்திக்கான உரிமைகளை மாற்றுவதன் மூலம் அதன் விற்பனையைத் தூண்டுகிறது, சேவை உள்கட்டமைப்பை நிறுவுவதில் உதவி;
இராணுவ விமானங்களுக்கான தேவை உருவாக்கம் கிரகத்தின் அரசியல் மற்றும் பொருளாதார சூழ்நிலை மற்றும் நாடுகளுக்கு இடையிலான மூலோபாய உறவுகளைப் பொறுத்தது.
இராணுவ விமான சந்தையை பகுப்பாய்வு செய்வதற்கான மிகப்பெரிய தடையாக இருப்பது அரசியல் சார்பு ஆகும், இது சமீபத்திய தொழில்நுட்பம் மற்றும் ஒப்பந்தங்களின் பண்புகள் குறித்த இரகசியமாக அல்லது நம்பகமான தகவல்களின் பற்றாக்குறையில் வெளிப்படுகிறது. இந்த காரணிகளை கணக்கில் எடுத்துக் கொண்டால், சிவில் மற்றும் இராணுவ விமான சந்தையின் விகிதம் (இராணுவ விமானத் தொழில்துறையின் மொத்த பங்கு உலகளாவிய விமானத் தொழிலில் சுமார் 40% ஆகும், மற்றும் இறுதி தயாரிப்புகளில் - சுமார் 20%), அத்துடன் சிவில் மற்றும் இராணுவ விமான தொழில்நுட்பங்களை கடன் வாங்கும் போக்கு, சிவில் சந்தை ஆய்வில் கவனம் செலுத்துகிறோம். உலகில் விமானத் தொழில்.
அதே நேரத்தில், சிவில் விமானத் தொழிலில், விமானம் மற்றும் ஹெலிகாப்டர்களுக்கு இடையில் இறுதி வெளியீடு 88-90% / 12-10% என விமானத்திற்கு ஆதரவாக விநியோகிக்கப்படுகிறது. எனவே, சிவில் விமான சந்தையின் எடுத்துக்காட்டில் விமானச் சந்தையின் போக்குகள் பற்றிய பகுப்பாய்வை நாங்கள் கவனம் செலுத்துவோம், மேலும் படம் 3.6 இல் காட்டப்பட்டுள்ள கட்டங்களின் மூலம் அதைச் செயல்படுத்துவோம்.
படம் 3.6. இல்
விமான தொழில்நுட்பத்தின் குறிப்பிடத்தக்க வேறுபாட்டைக் கருத்தில் கொண்டு, உலக சிவில் விமான சந்தையை வகைப்படுத்த, அதன் பிரிவுக்கான அளவுகோல்களைக் கருத்தில் கொள்வது அவசியம்.
பெரும்பாலும், சிவில் விமான சந்தை, உருகி மற்றும் விமான வரம்பைப் பொறுத்து பின்வரும் பிரிவுகளாகப் பிரிக்கப்பட்டுள்ளது: நடுத்தர மற்றும் நீண்ட தூர பரந்த உடல் விமானங்களுக்கான சந்தை, நடுத்தர மற்றும் நீண்ட தூர குறுகிய உடல் விமானங்களுக்கான சந்தை, பிராந்தியத்திற்கான சந்தை மற்றும் உள்ளூர் விமானங்களுக்கான சந்தை (பின் இணைப்பு B).
இந்த வகை சந்தைப் பிரிவு மிகவும் தன்னிச்சையானது மற்றும் வெவ்வேறு ஆய்வுகளில் மாற்றியமைக்கப்படலாம் - சிறிய பகுதிகள் கூடுதலாக ஒதுக்கப்படுகின்றன அல்லது ஒரு பெரிய கோழி பயன்படுத்தப்படுகிறது.
மேலும், விமானச் சந்தையைப் பிரிக்க மூன்று அளவுகோல்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன: விமான மின் உற்பத்தி நிலையம் (டர்போபிராப், ஜெட்), விமானத்தின் நோக்கம் (பயணிகள், போக்குவரத்து) மற்றும் பயணிகள் அல்லது சரக்கு திறன். ஆகையால், விமானத் தொழில்துறை சந்தையின் முழுமையான படத்தை உருவாக்குவதற்காக, எதிர்காலத்தில், சந்தை பகுப்பாய்விற்கு, பின் இணைப்பு D இல் வழங்கப்பட்ட கலப்புப் பிரிவைப் பயன்படுத்துவோம்.
சிவில் விமான சந்தையின் பிரிவுகளின் வளர்ச்சி போக்குவரத்து வரம்போடு தொடர்புடையது, எனவே, விமானம் மற்றும் விமான வரம்பின் அடிப்படையில் உலக பயணிகள் போக்குவரத்தை விநியோகிப்பதை நாங்கள் வகைப்படுத்துவோம் (படம் 3.7 ஐப் பார்க்கவும்). முக்கிய பயணிகள் போக்குவரத்து குறுகிய உடல் விமானங்களில் விழுகிறது, இது 500 முதல் 4500 கிமீ வரையிலான பாதைகளில் இயங்குகிறது, 1000 முதல் 3500 கிமீ வரையிலான வரிகளில் 300 முதல் 750 மில்லியன் பயணிகள் இருக்கை கிலோமீட்டர் தூரத்தில் ASK காட்டி (கிடைக்கும் இருக்கை கிலோமீட்டர் - பயணிகள் இருக்கை கிலோமீட்டர்) அடையும். டர்போபிராப் விமானங்கள் முக்கியமாக 1500 கி.மீ. வரையிலான பாதைகளில் இயங்குகின்றன, அதே நீளம் பிராந்திய விமானங்களுக்கும் முக்கியமானது - 1500 கி.மீ. வரையிலான பாதைகளில், பயணிகள் போக்குவரத்து 100 மில்லியனுக்கும் அதிகமான பயணிகள் இருக்கைகள்-கிலோமீட்டர். 4000 கி.மீ மற்றும் அதற்கு மேற்பட்ட பாதைகளில் பயணிகள் போக்குவரத்து முக்கியமாக பரந்த உடல் விமானங்களால் மேற்கொள்ளப்படுகிறது. 4500 கி.மீ வரை செல்லும் பாதைகள் பயணிகள் போக்குவரத்தில் சுமார் 65% ஆகும் என்பதைக் கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும்.
படம் 3.7. இல்
1000 கி.மீ வரையான பயணிகள் திறனைப் பொறுத்தவரை, மிகவும் பொதுவானது 120-169 இருக்கைகள், 1001 முதல் 2000 கி.மீ - 120-169 மற்றும் 170-229 இருக்கைகள், 2001 முதல் 4500 கி.மீ வரை - 120169, 170-229, 230-309 மற்றும் 310-399 இடங்கள், 4500 கி.மீ.க்கு மேல் - 230-309, 310-399, 400-499 மற்றும் 500-800 இடங்கள் (படம் 3.8).
படம் 3.8. இல் (தரவிலிருந்து கட்டப்பட்டது)
2013 ஆம் ஆண்டில் ஜெட் பயணிகள் விமானங்களின் கட்டமைப்பின் படம் 3.9-10 இல் காட்டப்பட்டுள்ளது, இதிலிருந்து விமானத்தின் கலவையில் மிகப்பெரிய பங்கு 120-169 இருக்கைகள் (51.22%) திறன் கொண்ட விமானத்தின் குறிப்பிடத்தக்க ஆதிக்கம் கொண்டு உருவாக்கப்பட்டுள்ளது என்பதைக் காணலாம், இரண்டாவது இடத்தில் திறன் கொண்ட விமானங்கள் உள்ளன. 60-99 இடங்கள் (19.39%).
2000-2013 ஆம் ஆண்டிற்கான உலகில் டர்போபிராப் பயணிகள் விமானங்களின் கடற்படையின் இயக்கவியல் பகுப்பாய்வு. (படம் 3.11) டர்போபிராப் பயணிகள் விமானங்களின் செயல்பாட்டில் ஒரு பொதுவான சரிவைக் காட்டுகிறது, இது பெரும்பாலும் 15-39 இருக்கைகள் கொண்ட விமானத்தின் பிரிவை பாதிக்கிறது (2000 உடன் ஒப்பிடும்போது 2013 இல் கிட்டத்தட்ட 30%) மற்றும் 60 க்கும் மேற்பட்ட திறன் கொண்ட விமானப் பிரிவில் அதிகரிப்பால் சற்று ஈடுசெய்யப்படுகிறது இடங்கள் (2000 உடன் ஒப்பிடும்போது 2013 இல் கிட்டத்தட்ட 12%).
படம் 3.9. இல் (தரவிலிருந்து கட்டப்பட்டது)
படம் 3.10. இல் (தரவிலிருந்து கட்டப்பட்டது)
படம் 3.11. இல் (தரவிலிருந்து கட்டப்பட்டது)
1990 களின் இரண்டாம் பாதியில் மற்றும் 2000 களின் முற்பகுதியில் தோன்றியதே இதற்குக் காரணம். 50 க்கும் குறைவான இருக்கைகளைக் கொண்ட ஜெட் விமானங்கள், அவை தொடர்புடைய டர்போபிராப் விமானங்களை விட சிக்கனமானவை. இதன் விளைவாக, 2013 ஆம் ஆண்டில் டர்போபிராப் பயணிகள் விமான சந்தையின் கட்டமைப்பு (படம் 3.12 ஐப் பார்க்கவும்) மூன்று பிரிவுகளைக் கொண்டுள்ளது: 15-39 இருக்கைகள் திறன் கொண்ட விமானம் -51.66% (2000 இல் 68.62%), 40-59 இடங்கள் - 22.56% (2000 இல் 23.9), 60 க்கும் மேற்பட்ட இடங்கள் - 25.79% (2000 இல் 7.49%).
படம் 3.12. இல் (தரவிலிருந்து கட்டப்பட்டது)
பிராந்திய சூழலில் விமானங்களின் வகைகளின் விநியோகத்தை பகுப்பாய்வு செய்வோம் (படம் 3.13 மற்றும் படம் 3.14).
படம் 3.13. இல் (தரவிலிருந்து கட்டப்பட்டது)
படம் 3.13 மற்றும் பின் இணைப்பு E இல் காணப்படுவது போல், பிராந்திய ஜெட் விமானங்கள் வட அமெரிக்காவில் (மொத்த பிராந்திய ஜெட் விமானங்களில் 53.62%) மற்றும் ஐரோப்பாவில் (16.91%) மிகவும் பொதுவானவை. குறுகிய-உடல் ஜெட் விமானங்கள் ஆசிய-பசிபிக் பிராந்தியத்தில் (குறுகிய-உடல் ஜெட் விமானங்களின் மொத்த எண்ணிக்கையில் 29.11%), வட அமெரிக்கா (28.3%), ஐரோப்பா (22.8%) ஆகியவற்றில் அதிக தேவை உள்ளது. ஆசிய-பசிபிக் பிராந்தியத்தில் (மொத்த உடல் ஜெட் விமானங்களின் எண்ணிக்கையில் 37.18%), ஐரோப்பா (20.99%), வட அமெரிக்கா (16.66%) ஆகியவற்றில் போக்குவரத்துக்கு பரந்த-உடல் ஜெட் விமானங்கள் அதிகம் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.
டர்போபிராப் பயணிகள் விமானம் (படம் 3.14 மற்றும் பின் இணைப்பு E இல் உள்ள தரவு) பொதுவாக ஆசிய-பசிபிக் பிராந்தியத்தில் அதிகம் பயன்படுத்தப்படுகின்றன (மொத்த டர்போபிராப் விமானங்களின் எண்ணிக்கையில் 25.44%). அதே நேரத்தில், வட அமெரிக்காவும் (15-39 இருக்கைகள் கொண்ட மொத்த டர்போபிராப் விமானங்களின் எண்ணிக்கையில் 30.68%) மற்றும் ஆசிய-பசிபிக் பிராந்தியமும் (22.61%) உள்ளூர் போக்குவரத்து சந்தையில், பிராந்திய சந்தையில் 40-59 இடங்களைக் கொண்ட விமானப் பிரிவில் முன்னணியில் உள்ளன. பசிபிக் பிராந்தியமும் (40-59 இருக்கைகள் கொண்ட மொத்த டர்போபிராப் விமானங்களின் எண்ணிக்கையில் 23.92%) மற்றும் சிஐஎஸ் நாடுகளும் (22.15%), 60 க்கும் மேற்பட்ட இருக்கைகளைக் கொண்ட விமானப் பிரிவில் - ஆசிய-பசிபிக் பகுதி (மொத்த டர்போபிராப் விமானங்களின் எண்ணிக்கையில் 32.45% 60 இடங்களுக்கு மேல்), ஐரோப்பா (26.8%) மற்றும் வட அமெரிக்கா (16.61%). ஜெட் மற்றும் டர்போபிராப் பயணிகள் விமானங்களின் இந்த பெருக்கத்தை விளக்க, உலக பிராந்தியங்களின் பொருளாதார மற்றும் பிற பிரத்தியேகங்களின் பகுப்பாய்வு தேவை.
படம் 3.14. இல் (தரவிலிருந்து கட்டப்பட்டது)
ஜெட் சரக்கு விமான சந்தையின் வளர்ச்சி போக்குகளை பகுப்பாய்வு செய்வோம் (படம் 3.15).
2000 மற்றும் 2013 க்கு இடையில், மொத்த ஜெட் சரக்குக் கப்பல்களின் எண்ணிக்கை 4.5% குறைந்து இந்த சந்தையின் கட்டமைப்பு மாறியது. ஆக, 2000 ஆம் ஆண்டில், மொத்தத்தில் 39.67% குறுகிய உடல் சரக்கு விமானங்களும், 40.01% நடுத்தர அகல-உடல் சரக்கு விமானங்களும் ஆகும். 2005 ஆம் ஆண்டில் குறுகிய உடல் சரக்கு விமானங்களின் பயன்பாட்டை 2013 ல் மொத்தத்தில் 50.28% ஆக அதிகரித்த பின்னர், ஒரு விகிதாசார சந்தை கட்டமைப்பு நிறுவப்பட்டது (ஒவ்வொரு பிரிவிலும் சுமார் 33%).
படம் 3.15. இல் (தரவிலிருந்து கட்டப்பட்டது)
சரக்கு விமானங்களின் பயன்பாட்டை நிர்ணயிக்கும் பொருளாதார காரணிகளுக்கு மேலதிகமாக, பயணிகள் விமானங்களை சரக்கு விமானங்களாக மாற்றுவதற்கான தற்போதைய நடைமுறையை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்வது அவசியம். எனவே, இன்று உலகில் இயங்கும் சரக்கு விமானங்களில் சுமார் 50% சரக்கு விமானங்களாக மாற்றப்பட்டுள்ளன. பயணிகள் விமானங்களை மாற்றுவது 10 ஆண்டுகள் செயல்பட்ட பிறகு தொடங்குகிறது, ஏனெனில் பயணிகள் விமானங்களின் பயன்பாட்டின் உச்சநிலை 15 ஆண்டுகள் ஆகும். மாற்றத்திற்குப் பிறகு, ஸ்கிராப்பிங் நேரம் வரை, மாற்றப்பட்ட சரக்கு விமானம் சுமார் 25 ஆண்டுகளாக இயங்கி வருகிறது. 2003 முதல், மாற்று நடைமுறையில் கீழ்நோக்கி போக்கு காணப்படுகிறது (படம் 3.16).
படம் 3.16. இல் (தரவிலிருந்து கட்டப்பட்டது)
ஒரு பிராந்திய சூழலில், 2012 ஆம் ஆண்டில் சரக்கு விமானங்களின் செயல்பாட்டின் பகுப்பாய்வு (படம் 3.17), சரக்கு விமானங்களின் பயன்பாட்டின் மிகப்பெரிய பங்கு மூன்று பிராந்தியங்களில் விழுகிறது என்பதைக் காட்டுகிறது: ஆசியா-பசிபிக் (29%), ஐரோப்பா (26%) மற்றும் வட அமெரிக்கா (25%) ...
படம் 3.17. இல் (தரவிலிருந்து கட்டப்பட்டது)
பிராந்திய சூழலில், சரக்கு மற்றும் பயணிகள் போக்குவரத்தை ஒப்பிடுவோம். படம் 3.18 இல் காட்டப்பட்டுள்ளபடி, உலகெங்கிலும் சரக்கு மற்றும் பயணிகள் விமானங்களின் விநியோகம் ஒத்திருக்கிறது, அதே காரணிகள் இந்த சந்தைகளை பாதிக்கும் என்று கூறுகின்றன.
படம் 3.18. இல் (தரவிலிருந்து கட்டப்பட்டது)
உற்பத்தி நிறுவனம் மற்றும் விமான வகை (படம் 3.19) ஆகியவற்றால் பிரிவுகளின் விநியோகத்தை ஒரே நேரத்தில் தீர்மானிப்பதன் மூலம் விமான சந்தைப் பிரிவுகளின் (இறுதி தயாரிப்புகள்) வளர்ச்சியின் பகுப்பாய்வை சுருக்கமாகக் காண்போம்.
இன்று, போயிங் (CELA) மற்றும் ஏர்பஸ் எஸ். எஸ். (ஐரோப்பிய ஒன்றியம்) ஆகிய இரண்டு நிறுவனங்களும் பிரதான விமான சந்தையில் (உலகளாவிய விமான உற்பத்தி சந்தையில் 25.2%) போட்டியிடுகின்றன, மொத்த சந்தை பங்கு 90% க்கும் அதிகமாக உள்ளது; பிராந்திய விமான சந்தையில் - பாம்பார்டியர் (கனடா) மற்றும் எம்ப்ரேயர் (பிரேசில்) ஆகியவை மொத்த சந்தை பங்கை 78% ஆகக் கொண்டுள்ளன. உக்ரைன் உட்பட சிஐஎஸ் நாடுகளின் உற்பத்தி சிவில் விமானங்களில் சுமார் 2% அடையும்.
படம் 3.19. c (தரவுகளின் படி இறுதி தயாரிப்புகள் 2010-2011)
ஆகவே, சிவில் விமானங்களின் நவீன உலகக் கடற்படை ஜெட் மற்றும் டர்போபிராப் விமானங்களைக் கொண்டுள்ளது, இது பரந்த பிரிவைக் கொண்டுள்ளது. ஒவ்வொரு வகை விமானங்களும், தொழில்நுட்ப மற்றும் பொருளாதார பண்புகள் மூலம், அதன் சொந்த சந்தை முக்கியத்துவத்தையும் ஒரு குறிப்பிட்ட போட்டி பகுதியையும் கொண்டுள்ளது (விமான வரம்பு 1000 கி.மீ வரை; பயணிகள் திறன் 60-99 இருக்கைகள்). பொதுவாக, 2013 இல் மிகவும் பொதுவானது ஜெட் விமானங்கள். டர்போபிராப் விமானங்கள் வயதானதால் படிப்படியாக நிறுத்தப்படுகின்றன, மேலும் அவை புதிய எண்ணிக்கையால் பொருத்தமான எண்ணிக்கையில் மாற்றப்படவில்லை, ஆனால் இந்த சந்தைப் பிரிவின் வீழ்ச்சியைப் பற்றி பேச முடியாது. பிராந்திய சூழலில் விமான செயல்பாட்டின் பகுப்பாய்வின் முடிவுகளின் அடிப்படையில், ஒன்று அல்லது மற்றொரு வகை விமானங்களின் பரவலை சந்தேகத்திற்கு இடமின்றி தீர்மானிக்க இயலாது, எனவே, உலகின் பிராந்தியங்களில் பொதுவான இயக்கவியல் மற்றும் போக்குவரத்தின் விநியோகம் பற்றிய விளக்கம் விமான சந்தையின் வளர்ச்சியை பாதிக்கும் காரணிகளை ஆய்வு செய்ய வேண்டும். அதே நேரத்தில், பிராந்தியங்களில் விமான கட்டுமானத்தின் சீரற்ற வளர்ச்சியையும் கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும்.
