விமானம் காற்று அலைகளால் ஆதிக்கம் செலுத்துகிறது. சூரியனின் பின்னணிக்கு எதிராக ஒரு விமானத்தின் சூப்பர்சோனிக் விமானத்தை நாசா காட்டியது

சிறிய ஆளில்லா வான்வழி வாகனங்கள் ஒவ்வொரு ஆண்டும் மிகவும் பொதுவானதாகி வருகின்றன - அவை தொலைக்காட்சி நிகழ்ச்சிகள் மற்றும் இசை வீடியோக்களின் படப்பிடிப்பில், பிராந்தியங்களில் ரோந்து செல்வதற்காக அல்லது வேடிக்கைக்காக பயன்படுத்தப்படுகின்றன. ட்ரோன்களைக் கட்டுப்படுத்துவதற்கு சிறப்பு அனுமதி தேவையில்லை, அவற்றின் செலவு தொடர்ந்து குறைந்து வருகிறது. இதன் விளைவாக, சில நாடுகளின் விமான அதிகாரிகள் இந்த சாதனங்கள் பயணிகள் விமானங்களுக்கு ஆபத்தை ஏற்படுத்துமா என்று விசாரிக்க முடிவு செய்தனர். ஆரம்பகால ஆய்வுகள் சர்ச்சைக்குரியவை என்றாலும், கட்டுப்பாட்டாளர்கள் பொதுவாக தனியார் ட்ரோன் விமானங்களை கட்டுப்பாட்டுக்குள் கொண்டுவர வேண்டும் என்று முடிவு செய்தனர்.

ஜூலை 2015 இல், வார்சா விமான நிலையத்தில் தரையிறங்கும் லுஃப்தான்சா விமானம் கிட்டத்தட்ட ஒரு மல்டிகாப்டருடன் மோதியது, நூறு மீட்டருக்கும் குறைவான தூரத்தில் பறந்தது. ஏப்ரல் 2016 விமானிகள் பயணிகள் விமானம் லண்டன் விமான நிலையத்தில் தரையிறங்கிய பிரிட்டிஷ் ஏர்வேஸ், அனுப்பியவர்களை அணுகும் போது ட்ரோனுடன் மோதியதாக அறிவித்தது. எவ்வாறாயினும், பின்னர் ட்ரோன் இல்லை என்ற முடிவுக்கு விசாரணையில் வந்தது, விமானிகள் அதை தவறாக நினைத்தது பெரும்பாலும் தரையில் இருந்து காற்றால் தூக்கி எறியப்பட்ட ஒரு சாதாரண தொகுப்புதான். இருப்பினும், ஜூலை 2017 இல், விமானம் பிரிட்டிஷ் கேட்விக் விமான நிலையத்தில் கிட்டத்தட்ட ட்ரோனுடன் மோதியது, அதன் பின்னர் அனுப்பியவர்கள் தரையிறங்குவதற்காக ஒரு வழிப்பாதையை மூடிவிட்டு ஐந்து விமானங்களை முன்பதிவு பாதைகளுக்கு திருப்பி விட வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது.

பிரிட்டிஷ் ஆராய்ச்சி நிறுவனமான யுகே ஏர்ப்ராக்ஸ் வாரியத்தின் கூற்றுப்படி, 2016 ஆம் ஆண்டில் இங்கிலாந்தில் ட்ரோன்களுடன் பயணிகள் விமானங்களை ஆபத்தான முறையில் இணைத்த 71 வழக்குகள் பதிவாகியுள்ளன. விமானத்தில் ஒரு ஆபத்தான குவிப்பு 150 மீட்டருக்கும் குறைவான தூரத்தில் மற்றொரு விமானத்துடன் ஒரு விமானத்தை இணைப்பதாக கருதப்படுகிறது. இந்த ஆண்டின் தொடக்கத்திலிருந்து, விமானத்தை நெருங்கும் 64 ட்ரோன்கள் இங்கிலாந்தில் பதிவாகியுள்ளன. கடந்த ஆண்டு அமெரிக்காவில், விமான அதிகாரிகள் 200 ஆபத்தான சந்திப்புகளில் 200 வழக்குகளின் கீழ் பதிவு செய்தனர். அதே நேரத்தில், பயணிகள் விமானங்களுக்கு சிறிய ட்ரோன்கள் எவ்வாறு ஆபத்தானவை என்பதை விமான அதிகாரிகள் இன்னும் மோசமான எண்ணத்தில் உள்ளனர். சில வல்லுநர்கள் முன்பு ஒரு பயணிகள் லைனருக்கான ட்ரோனுடன் மோதியது பறவைகளுடன் சாதாரண மோதலை விட ஆபத்தானது அல்ல என்று கருதினர்.

சிறப்பு வெளியீடான ஏவியேஷன் வீக் & ஸ்பேஸ் டெக்னாலஜி படி, 1998 முதல், உலகெங்கிலும் உள்ள பறவைகளுடன் பயணிகள் விமானங்களின் காற்றில் மோதியதால் 219 பேர் இறந்துள்ளனர், அவர்களில் கணிசமான பகுதியினர் சிறிய தனியார் ஜெட் விமானங்களில் பறந்தனர். அதே நேரத்தில், பறவை தாக்குதல்களால் பயணிகள் விமானங்களுக்கு ஏற்படும் சேதத்தை சரிசெய்ய உலகெங்கிலும் உள்ள விமான நிறுவனங்கள் ஆண்டுக்கு மொத்தம் 25 625–650 மில்லியன் செலவிடுகின்றன. மூலம், பொதுவாக, பயணிகள் லைனர்கள் நேரடி பறவை வெற்றியை எதிர்க்கின்றன. புதிய விமானங்களை உருவாக்கி சோதிக்கும் போது, \u200b\u200bசிறப்பு சோதனைகள் கூட மேற்கொள்ளப்படுகின்றன - அத்தகைய சேதங்களுக்கு அதன் எதிர்ப்பைத் தீர்மானிக்க பல்வேறு பறவைகளின் (வாத்துகள், வாத்துகள், கோழிகள்) சடலங்களுடன் விமானம் சுடப்படுகிறது. அவற்றில் பறவைகளை வார்ப்பதற்கான இயந்திரங்களை சரிபார்ப்பது பொதுவாக கட்டாயமாகும்.

கடந்த ஆண்டு மார்ச் நடுப்பகுதியில், அமெரிக்கன் ஜார்ஜ் மேசன் பல்கலைக்கழக ஆராய்ச்சியாளர்கள், விமானங்களுக்கு ட்ரோன்கள் அச்சுறுத்தல் பெரிதும் மிகைப்படுத்தப்பட்டதாக அறிவித்தனர். 1990 முதல் 2014 வரை பறவைகள் விமானம் மோதியதன் புள்ளிவிவரங்களை அவர்கள் பார்த்தார்கள், இதில் மனித உயிரிழப்புகளில் முடிவடையும் அத்தியாயங்கள் அடங்கும். இதன் விளைவாக, ஒரு விமானத்துடன் ஒரு ட்ரோன் மோதியதன் உண்மையான நிகழ்தகவு அவ்வளவு பெரியதல்ல என்ற முடிவுக்கு விஞ்ஞானிகள் வந்தனர்: 187 மில்லியன் ஆண்டுகளில் ஒரு வழக்கு மட்டுமே பெரிய அளவிலான பேரழிவில் முடிவடைய வேண்டும்.

2016 ஆம் ஆண்டில், ஐரோப்பிய ஒன்றியம் மற்றும் ஐக்கிய இராச்சியத்தின் விமான அதிகாரிகள் இரண்டு சுயாதீன ஆய்வுகளை நியமித்தனர், ட்ரோன்கள் பயணிகள் விமானங்களுக்கு அச்சுறுத்தலாக இருக்கிறதா என்பதை தீர்மானிக்க முயற்சிக்கின்றன. இந்த ஆராய்ச்சியை மேற்கொள்ளும் பொறியியலாளர்கள், பல்வேறு விமான துண்டுகளை பல்வேறு வடிவமைப்புகள் அல்லது பகுதிகளின் ட்ரோன்களுடன் சுட்டு, ஒரு பயணிகள் விமானம் மோதியதில் ஏற்படக்கூடிய உண்மையான சேதத்தை ஏற்படுத்தும். இணையாக, இத்தகைய மோதல்களின் கணித மாடலிங் மேற்கொள்ளப்படுகிறது. ஆராய்ச்சி பல கட்டங்களில் மேற்கொள்ளப்படுகிறது, அவற்றில் முதலாவது ஏற்கனவே முடிக்கப்பட்டு, முடிவுகள் வாடிக்கையாளர்களுக்கு வழங்கப்படுகின்றன. பணிகள் முடிந்ததும், தனியார் நபர்கள் ட்ரோன்களை பதிவு செய்வதற்கும் செயல்படுத்துவதற்கும் விமான விதிகள் புதிய விதிகளை உருவாக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.

இங்கிலாந்தில் சோதனையின்போது பயணிகள் விமானத்தின் விண்ட்ஷீல்டில் ட்ரோன் மோதியது

இன்று வெவ்வேறு நாடுகளில் ட்ரோன் விமானங்களுக்கு ஒரே மாதிரியான விதிகள் இல்லை. எடுத்துக்காட்டாக, இங்கிலாந்தில் 20 கிலோகிராம்களுக்கும் குறைவான எடையுள்ள ட்ரோன்களைப் பதிவுசெய்து உரிமம் பெறத் தேவையில்லை. மேலும், இந்த சாதனங்கள் ஆபரேட்டரின் பார்வைக்கு ஏற்ப விமானங்களைச் செய்ய வேண்டும். கேமராக்கள் கொண்ட தனியார் ட்ரோன்கள் மக்கள், கட்டிடங்கள் மற்றும் வாகனங்களுக்கு 50 மீட்டருக்கு மேல் பறக்கக்கூடாது. இத்தாலியில், பொதுவாக, ட்ரோன்களுக்கு விசேஷ விதிகள் எதுவும் இல்லை, ஒரு விஷயத்தைத் தவிர - ட்ரோன்கள் ஒரு பெரிய மக்கள் கூட்டத்தில் பறக்க முடியாது. உதாரணமாக, அயர்லாந்தில், ஒரு கிலோகிராம் எடையுள்ள அனைத்து ட்ரோன்களும் அதிகாரசபையில் பதிவு செய்யப்பட வேண்டும். சிவில் விமான போக்குவரத்து நாடுகள். மூலம், ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தில், ட்ரோன்களைப் பயன்படுத்துவதற்கான விதிகளை கடுமையாக்குவதில் தீவிர ஆதரவாளர்களில் அயர்லாந்து ஒன்றாகும்.

இதற்கிடையில், ஐரோப்பாவில் அவர்கள் திருகுகளை இறுக்கத் திட்டமிட்டுள்ளனர், அமெரிக்காவில், மாறாக, ட்ரோன் விமானங்களை மேலும் இலவசமாக்க அவர்கள் விரும்புகிறார்கள். எனவே, இந்த ஆண்டின் தொடக்கத்தில், அமெரிக்க பெடரல் ஏவியேஷன் நிர்வாகம் இலகுரக நுகர்வோர் குவாட்காப்டர்கள் விமானங்களுக்கு பெரிய அச்சுறுத்தலை ஏற்படுத்தாது என்ற முடிவுக்கு வந்தது, இருப்பினும் விமான நிலையங்களுக்கு அருகிலுள்ள விமானங்கள் ஏற்றுக்கொள்ள முடியாதவை. பிப்ரவரியில், அமெரிக்க நிறுவனங்களான 3 டிஆர், ஆட்டோடெஸ்க் மற்றும் அட்கின்ஸ் ஆகியவை உலகின் பரபரப்பான விமான நிலையமான ட்ரோன் விமானங்களை இயக்க ஏற்கனவே அனுமதி பெற்றன - ஹார்ட்ஸ்ஃபீல்ட்-ஜாக்சன் அட்லாண்டா சர்வதேச விமான நிலையம், இது ஆண்டுதோறும் சுமார் நூறு மில்லியன் பயணிகளைக் கையாளுகிறது. இங்கே, விமான நிலையத்தின் உயர் தெளிவுத்திறன் கொண்ட 3D வரைபடங்களை உருவாக்க குவாட்காப்டர்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன. அவை ஆபரேட்டரின் பார்வைக்கு ஏற்பவும், விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டாளர்களின் கட்டுப்பாட்டிலும் பறந்தன.

ஆய்வின் முதல் முடிவுகள் கடந்த ஆண்டு அக்டோபரில் ஐரோப்பிய விமானப் பாதுகாப்பு அமைப்பின் பணிக்குழுவால் வெளியிடப்பட்டன. இந்த ஆராய்ச்சியாளர்கள் அமெச்சூர் ட்ரோன்கள் பயணிகள் விமானங்களுக்கு கடுமையான அச்சுறுத்தலை ஏற்படுத்தாது என்று முடிவு செய்தனர். 25 கிலோகிராம் வரை எடையுள்ள ட்ரோன்களுடன் பயணிகள் விமானங்களின் விமான மோதல்களின் விளைவுகளை ஆய்வு செய்வதில் பணிக்குழுவின் உறுப்பினர்கள் கவனம் செலுத்தினர். ஆய்வுக்கு, ட்ரோன்கள் நான்கு பிரிவுகளாகப் பிரிக்கப்பட்டன: பெரியவை (3.5 கிலோகிராம் எடையுள்ளவை), நடுத்தர (1.5 கிலோகிராம் வரை), சிறியவை (0.5 கிலோகிராம் வரை), மற்றும் “பாதிப்பில்லாதவை” (250 கிராம் வரை). ஒவ்வொரு வகையிலும், வல்லுநர்கள் ஆபத்தின் அளவை தீர்மானித்தனர், இது ஐந்து புள்ளிகள் அளவில் மதிப்பிடப்பட்டது: 1-2 - உயர், 3-5 - குறைந்த. நான்கு முதல் ஐந்து புள்ளிகளைப் பெற்ற சாதனங்கள் பாதுகாப்பானதாகக் கருதப்பட்டன.

ஆபத்தின் அளவை தீர்மானிக்க, ஆராய்ச்சியாளர்கள் வகைகளின் அடிப்படையில் வாகனங்களின் விமான உயரங்களைப் பற்றிய தரவுகளைப் பயன்படுத்தினர், விமானங்களுடனான அதே வான்வெளியில் அவை தோன்றுவதற்கான சாத்தியக்கூறுகளையும், ட்ரோன்களுக்கும் லைனர்களுக்கும் இடையிலான மோதல்களின் கணினி மற்றும் கள சோதனைகளின் முடிவுகளையும் கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டனர். கூடுதலாக, ஒவ்வொரு ஆளில்லா வாகனத்திற்கும் தனிப்பட்ட புள்ளி ஆபத்து நான்கு புள்ளிகளின்படி மதிப்பிடப்பட்டது: மேலோட்டத்திற்கு சேதம், பயணிகளின் உயிருக்கு அச்சுறுத்தல், பணியாளர்களின் உயிருக்கு அச்சுறுத்தல் மற்றும் விமான அட்டவணையை மீறும் அச்சுறுத்தல். மதிப்பீட்டை எளிமைப்படுத்த, ஆராய்ச்சியாளர்கள் 340 நாட் வேகத்தில் (மணிக்கு 630 கிலோமீட்டர்) மூவாயிரம் மீட்டர் அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட உயரத்திலும், 250 நாட் வேகத்தில் குறைந்த உயரத்திலும் பறக்கும் விமானங்களுக்கான கணக்கீடுகளை நிகழ்த்தினர்.

அனைத்து கணக்கீடுகளின் முடிவுகளின் அடிப்படையில், ஐரோப்பிய பணிக்குழு உறுப்பினர்கள் மூவாயிரம் மீட்டர் உயரத்தில் சிறிய ட்ரோன்கள் பயணிகள் விமானங்களுக்கு எந்த அச்சுறுத்தலும் இல்லை என்ற முடிவுக்கு வந்தனர். உண்மை என்னவென்றால், இதுபோன்ற சாதனங்கள் அரிதாகவே பெரிய உயரங்களுக்கு உயர்கின்றன, அங்கு அவை ஒரு விமானத்துடன் மோதுகின்றன. மேலும், அவை மிகவும் இலகுரக. நடுத்தர ட்ரோன்கள், நிபுணர்களின் கூற்றுப்படி, லைனர்களுக்கு கடுமையான அச்சுறுத்தலை ஏற்படுத்தாது. 1.5 கிலோகிராம் எடையுள்ள ஒரு சாதனம் (பெரும்பாலான அமெச்சூர் ட்ரோன்கள் அத்தகைய வெகுஜனத்தைக் கொண்டிருக்கின்றன) ஒரு விமானத்துடன் மூவாயிரம் மீட்டருக்கும் அதிகமான உயரத்தில் மோதினால் மட்டுமே, அது விமானப் பாதுகாப்பை அச்சுறுத்தும். அனைத்து விமான உயரங்களிலும் பயணிகள் விமானங்களுக்கு பெரிய விமானங்கள் ஆபத்தானவை என அங்கீகரிக்கப்பட்டுள்ளன.

கள சோதனைகளின் முடிவுகளின் அடிப்படையில், ட்ரோன்களுடன் மோதல் ஏற்பட்டால், விமானங்களின் விண்ட்ஷீல்டுகள், மூக்கு கூம்புகள், இறக்கையின் முன்னணி விளிம்புகள் மற்றும் என்ஜின்கள் மிகப் பெரிய சேதத்தைப் பெறலாம். பொதுவாக, 1.5 கிலோகிராம் வரை எடையுள்ள ட்ரோன்களின் சேதம் பறவைகள் சேதமடைவதை ஒப்பிடலாம். இப்போது ஐரோப்பிய வல்லுநர்கள் விரிவான ஆய்வுக்கு தயாராகி வருகின்றனர். இந்த நேரத்தில், பயணிகள் விமானங்களின் என்ஜின்களில் ட்ரோன்கள் ஏற்படுத்தக்கூடிய சேதத்தை அவர்கள் ஆய்வு செய்வார்கள், அத்துடன் பேட்டரிகள் தொழில்நுட்ப துளைகளுக்குள் வருவதற்கான வாய்ப்பையும் மதிப்பிடுவார்கள்.

மூலம், வர்ஜீனியா பாலிடெக்னிக் பல்கலைக்கழகத்தின் முந்தைய விஞ்ஞானிகள் பல்வேறு ட்ரோன்கள் வேலை செய்யும் விமான இயந்திரத்தில் ஏறும் சூழ்நிலைகளின் கணினி உருவகப்படுத்துதல்களை நடத்தினர். 3.6 கிலோகிராம் எடையுள்ள வாகனங்கள் இயந்திரங்களுக்கு கடுமையான ஆபத்தை விளைவிப்பதாக ஆராய்ச்சியாளர்கள் முடிவு செய்தனர். இயந்திரத்தில் ஒருமுறை, அவர்கள் விசிறி கத்திகளை அழித்து தங்களைத் தாங்களே வீழ்த்துவர். பின்னர் விசிறி மற்றும் ட்ரோன் பிளேட்களின் துண்டுகள் வெளிப்புற காற்று சுற்றுக்குள் நுழையும், அவை எங்கிருந்து வெளியேற்றப்படும், அதே போல் உள் சுற்றுக்குள் - அமுக்கி, எரிப்பு அறை மற்றும் விசையாழி மண்டலம். என்ஜினுக்குள் இருக்கும் குப்பைகளின் வேகம் மணிக்கு 1150 கிலோமீட்டரை எட்டும். இதனால், 3.6 கிலோகிராம் ட்ரோனுடன் டேக்ஆஃப் மோதியதில், இயந்திரம் ஒரு வினாடிக்கும் குறைவான நேரத்தில் செயல்படுவதை முற்றிலுமாக நிறுத்திவிடும்.

இதற்கிடையில், பிரிட்டிஷ் ஆய்வின் முடிவுகள் இந்த ஆண்டின் நடுப்பகுதியில் தொகுக்கப்பட்டன - ஜூலை மாதம், இந்த வேலையை மேற்கொண்ட கினெடிக் நிறுவனம், கிரேட் பிரிட்டனின் தேசிய விமான போக்குவரத்து கட்டுப்பாட்டு சேவைக்கு ஒரு அறிக்கையை சமர்ப்பித்தது. ஒரு பிரிட்டிஷ் நிறுவனம் நடத்திய இந்த ஆய்வில், பிரத்யேகமாக வடிவமைக்கப்பட்ட ஏர் பீரங்கியைப் பயன்படுத்தியது, இது ட்ரோன்களையும் அவற்றின் பாகங்களையும் முன்னரே தீர்மானிக்கப்பட்ட வேகத்தில் நீக்கிய விமானம் மற்றும் ஹெலிகாப்டர்களின் முன்னால் சுட்டது. படப்பிடிப்புக்கு, 0.4, 1.2 மற்றும் 4 கிலோகிராம் எடையுள்ள குவாட்ரோகாப்டர்களும், 3.5 கிலோகிராம் வரை எடையுள்ள விமான வகை ட்ரோன்களும் பயன்படுத்தப்பட்டன. படப்பிடிப்பு முடிவுகளின்படி, பறவைகள் மோதல்களுக்கு எதிராக சிறப்பு பாதுகாப்பு சான்றிதழ் இல்லாத இலகுவான விமானம் மற்றும் ஹெலிகாப்டர்களுக்கு எந்த ட்ரோன்களும் ஆபத்தானவை என்ற முடிவுக்கு நிபுணர்கள் வந்தனர்.

ஒரு மணி நேரத்திற்கு 700 முதல் 890 கிலோமீட்டர் வேகத்தில் பயணிக்கும் போது பறவைகள் நிரூபிக்கும் பயணிகள் விமானம் ட்ரோன்களால் கடுமையாக சேதமடையக்கூடும். உலோக உடல் பாகங்கள், கேமரா மற்றும் பேட்டரி - ட்ரோன்களின் கனமான பகுதிகளுடன் மோதுகையில் காற்றாலைகள் அழிக்கப்படுவது கடுமையான சேதத்திற்கு காரணம் என்று ஆராய்ச்சியாளர்கள் கூறினர். இந்த பாகங்கள், விண்ட்ஷீல்ட்டை உடைத்து, காக்பிட்டில் பறக்கலாம், கட்டுப்பாட்டு பேனல்களை சேதப்படுத்தலாம் மற்றும் விமானிகளை காயப்படுத்தலாம். இரண்டு முதல் நான்கு கிலோகிராம் எடையுள்ள சாதனங்கள் லைனர்களுக்கு ஆபத்தானதாகக் கருதப்பட்டன. பயணிகள் விமானங்கள் ஏற்கனவே அதிக உயரத்தில் (வழக்கமாக சுமார் பத்தாயிரம் மீட்டர்) தங்கள் பயண வேகத்தை உருவாக்குகின்றன என்பதைக் கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும், இதில் அமெச்சூர் ட்ரோன்கள் ஏறமுடியாது.

QinetiQ இன் கூற்றுப்படி, நான்கு கிலோகிராம் எடையுள்ள ட்ரோன்கள் பயணிகள் விமானங்களுக்கு நெருங்கும் போது போன்ற குறைந்த வேகத்தில் ஆபத்தானவை. மேலும், விமானத்தின் சேதத்தின் தீவிரம் பெரும்பாலும் ட்ரோனின் வடிவமைப்பைப் பொறுத்தது. எனவே, சோதனைகளின் போது, \u200b\u200bஹல் கீழ் சஸ்பென்ஷனில் வைக்கப்பட்டுள்ள கேமராவுடன் ட்ரோன்கள் பயணிகள் விமானத்தின் விண்ட்ஷீல்ட்டை உடைக்க ஒரு சிறிய வாய்ப்பு உள்ளது என்று தெரியவந்தது. உண்மை என்னவென்றால், கண்ணாடிடன் மோதியதில், கிம்பலில் உள்ள கேமரா முதலில் தாக்கும், பின்னர் ட்ரோனின் உடல். இந்த வழக்கில், கேமராவும் அதன் இடைநீக்கமும் ஒரு வகையான அதிர்ச்சி உறிஞ்சியின் பாத்திரத்தை வகிக்கும், இது தாக்க ஆற்றலின் ஒரு பகுதியை எடுத்துக் கொள்ளும். ட்ரோன் விமான விதிகளை கடுமையாக இறுக்குவதற்கு ஆதரவாக இருக்கும் பிரிட்டிஷ் விமான அதிகாரிகள் கூடுதல் ஆராய்ச்சிக்கு உத்தரவிடுவார்கள் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.

இன்று பெருமளவில் உற்பத்தி செய்யப்படும் சில ட்ரோன்கள் ஏற்கனவே ஜியோஃபென்சிங்கின் செயல்பாட்டைக் கொண்டுள்ளன. ட்ரோன் விமானங்களுக்காக மூடப்பட்ட பகுதிகளின் தரவுத்தளத்தை சாதனம் தொடர்ந்து புதுப்பித்து வருகிறது என்பதே இதன் பொருள். அத்தகைய பகுதியில், ட்ரோன் வெறுமனே புறப்படாது. இருப்பினும், தொடர் சாதனங்களுக்கு மேலதிகமாக, விமான நிலையங்களின் வான்வெளியில் பறக்கக்கூடிய வீட்டில் ட்ரோன்கள் உள்ளன. அவற்றில் சில உள்ளன. பொதுவாக, இப்போது வரை, ட்ரோனுடன் விமானம் மோதிய ஒரு வழக்கு கூட பதிவு செய்யப்படவில்லை, ஆனால் இது ஒரு காலப்பகுதி மட்டுமே. சிறிய ட்ரோன்கள் பயணிகள் விமானங்களுக்கு கடுமையான அச்சுறுத்தலை ஏற்படுத்தாவிட்டாலும், அவை விமானத்தில் எதிர்மறையான தாக்கத்தை ஏற்படுத்தக்கூடும், இதனால் நிறுவனங்கள் லைனர்களை சரிசெய்ய ஏற்கனவே கணிசமான செலவுகளை அதிகரிக்கும்.

வாசிலி சிச்சேவ்

அதிர்ச்சி அலைகளைப் படிப்பதற்கான ஸ்க்லீரன் முறையைப் பயன்படுத்தி வீடியோ உருவாக்கப்பட்டது.

டி -38 டலோன் பயிற்சியாளர் சூரியனின் பின்னணியில் சூப்பர்சோனிக் வேகத்தில் பறக்கும் காட்சிகளை நாசா வெளியிட்டுள்ளது. ஏர்ஃப்ரேமின் விளிம்புகளில் உருவாகும் அதிர்ச்சி அலைகளைப் படிப்பதற்காக ஸ்க்லீரன் முறையால் இது செய்யப்பட்டது. "அமைதியான" சூப்பர்சோனிக் விமானத்தை உருவாக்கும் திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக மேற்கொள்ளப்பட்ட ஆராய்ச்சிக்கு நாசா நிபுணர்களால் அதிர்ச்சி அலைகளின் படங்கள் மற்றும் வீடியோக்கள் தேவை.

புதிய விமானங்களின் வடிவமைப்பு மற்றும் சோதனைகளில் காற்று ஓட்டங்களைப் படிப்பதற்கான முக்கிய வழிகளில் ஸ்க்லீரன் முறை ஒன்றாகும்.

புகைப்படம் எடுக்கும் இந்த முறை வெளிப்படையான ஒளிவிலகல் ஊடகங்களில் ஆப்டிகல் ஒத்திசைவைக் கண்டறிவதை சாத்தியமாக்குகிறது. ஸ்க்லீரன் புகைப்படத்தில், கட்-ஆஃப் டயாபிராம் கொண்ட சிறப்பு லென்ஸ்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.

அத்தகைய கேமராக்களில், நேரடி கதிர்கள் லென்ஸின் வழியாகச் சென்று கட்-ஆஃப் டயாபிராமில் கவனம் செலுத்துகின்றன, இது ஃபோக்கோ கத்தி என்றும் அழைக்கப்படுகிறது. இந்த வழக்கில், பிரதிபலித்த மற்றும் சிதறிய ஒளி கத்தியின் லென்ஸால் கவனம் செலுத்தப்படாது மற்றும் கேமரா மேட்ரிக்ஸில் விழுகிறது. இதற்கு நன்றி, பலவீனமான ஒளி பரவுகிறது மற்றும் காற்றில் ஒளிவிலகல்களால் பிரதிபலிக்கப்படுகிறது நேரடி கதிர்களில் இழக்கப்படுவதில்லை.

அதிர்ச்சி அலைகள் வெளியிடப்பட்ட வீடியோவில் தெளிவாகத் தெரியும்.அவை நடுத்தரத்தின் அழுத்தம் மற்றும் வெப்பநிலை கூர்மையான மற்றும் வலுவான தாவலை அனுபவிக்கும் பகுதிகளைக் குறிக்கின்றன. அதிர்ச்சி அலைகள் ஒரு பார்வையாளரால் தரையில் ஒரு வெடிப்பாக அல்லது சூப்பர்சோனிக் பொருளின் தூரத்தைப் பொறுத்து மிகவும் உரத்த இடிப்பாக உணரப்படுகின்றன.

அதிர்ச்சி அலைகளிலிருந்து வெடிக்கும் சத்தம் ஒரு சோனிக் ஏற்றம் என்று அழைக்கப்படுகிறது, மேலும் சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் விமானப் பயணத்தின் வளர்ச்சியில் முக்கிய தடைகளில் ஒன்று அவர்தான். விமான விதிமுறைகள் தற்போது சூப்பர்சோனிக் விமானங்களை மக்கள் தொகை கொண்ட நிலப்பகுதிகளில் பறப்பதை தடைசெய்கின்றன.

பயணிகள் விமானங்களின் இரைச்சல் அளவு 75 டெசிபல்களைத் தாண்டாத வரையில், மக்கள் வசிக்கும் நிலப்பகுதிகளில் சூப்பர்சோனிக் விமானங்களை விமான அதிகாரிகள் அனுமதிக்கலாம். சிவில் சூப்பர்சோனிக் விமானத்தின் இருப்பை சாத்தியமாக்குவதற்காக, டெவலப்பர்கள் இன்று புதிய விமானங்களை "அமைதியாக" மாற்ற பல்வேறு தொழில்நுட்ப வழிகளைத் தேடுகின்றனர்.

சூப்பர்சோனிக் வேகத்தில் விமானத்தில், ஒரு விமானம் பல அதிர்ச்சி அலைகளை உருவாக்குகிறது. அவை வழக்கமாக மூக்கு கூம்பின் நுனியில், இறக்கையின் முன்னணி மற்றும் பின் விளிம்புகளில், வால் முன்னணி விளிம்புகளில், ஓட்டம் சுழலும் பகுதிகளில் மற்றும் காற்று உட்கொள்ளும் முனைகளில் நிகழ்கின்றன.

உணரப்பட்ட இரைச்சல் அளவைக் குறைப்பதற்கான ஒரு வழி, விமானத்தின் ஏரோடைனமிக் கட்டமைப்பை மாற்றுவதாகும்.

குறிப்பாக, ஏர்ஃப்ரேமின் சில கூறுகளை மறுவடிவமைப்பது அதிர்ச்சி அலையின் முன்புறத்தில் திடீர் அழுத்தம் அதிகரிப்பதைத் தவிர்க்கவும், அதன் பின்புற பகுதியில் கூர்மையான சொட்டுகளின் அழுத்தத்தைத் தவிர்க்கவும் அனுமதிக்கும் என்று நம்பப்படுகிறது.

கூர்மையான தாவல்கள் கொண்ட அதிர்ச்சி அலை ஒரு N- அலை என்று அழைக்கப்படுகிறது, ஏனெனில் இது விளக்கப்படத்தில் உள்ள லத்தீன் எழுத்துக்களின் இந்த எழுத்தை ஒத்திருக்கிறது. இந்த அதிர்ச்சி அலைகள்தான் வெடிப்பாக கருதப்படுகின்றன. விமானத்தின் புதிய ஏரோடைனமிக் கட்டமைப்பானது என்-அலையை விட மென்மையான மற்றும் குறைவான குறிப்பிடத்தக்க அழுத்த வீழ்ச்சியுடன் எஸ்-அலைகளை உருவாக்க வேண்டும். எஸ்-அலைகள் மென்மையான சிற்றலைகளாக கருதப்படும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.

அமெரிக்க நிறுவனமான லாக்ஹீட் மார்ட்டின் கியூஎஸ்டி திட்டத்தின் கட்டமைப்பிற்குள் ஒரு "அமைதியான" சூப்பர்சோனிக் விமானத்திற்கான தொழில்நுட்பங்களின் ஆர்ப்பாட்டக்காரரை உருவாக்கி வருகிறார். நாசாவின் உத்தரவின் பேரில் இந்த பணிகள் மேற்கொள்ளப்படுகின்றன. இந்த ஆண்டு ஜூன் மாதம், விமானத்தின் ஆரம்ப வடிவமைப்பு முடிக்கப்பட்டது.

ஆர்ப்பாட்டக்காரரின் முதல் விமானம் 2021 இல் நடைபெறும் என்று திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. "அமைதியான" சூப்பர்சோனிக் விமானம் ஒற்றை இயந்திரமாக இருக்கும். இதன் நீளம் 28.7 மீட்டர் இருக்கும். அவர் ஒரு கிளைடரைப் பெறுவார், இது ஒரு தலைகீழ் விமானத்தை ஒத்திருக்கும் உருகி மற்றும் சிறகு. குறைந்த வேக சூழ்ச்சிக்கு கியூஎஸ்டி வழக்கமான செங்குத்து கீல் மற்றும் கிடைமட்ட ரடர்களைக் கொண்டிருக்கும்.

கீலின் மேற்புறத்தில் ஒரு சிறிய டி-வடிவ வால் நிறுவப்படும், இது வில் மற்றும் விதானத்திலிருந்து அதிர்ச்சி அலைகளை "உடைக்கும்". சூப்பர்சோனிக் வேகத்தில் விமானத்தின் போது அதிர்ச்சி அலைகள் உருவாகக்கூடிய விமானத்தின் மூக்கு இழுவைக் குறைப்பதற்கும், ஏர்ஃப்ரேமில் சொட்டுகளின் எண்ணிக்கையைக் குறைப்பதற்கும் கணிசமாக நீளமாக இருக்கும்.

கியூஎஸ்டி தொழில்நுட்பம் ஒரு ஏரோடைனமிக் விமான கட்டமைப்பை உருவாக்குவதை உள்ளடக்கியது, இது விளிம்புகளில் முடிந்தவரை சிறிய அதிர்ச்சி அலைகளை உருவாக்குகிறது. இந்த விஷயத்தில், இருப்பினும் அந்த அலைகள் மிகவும் தீவிரமாக இருக்க வேண்டும்.

ஒலி தடையை கடந்துவிட்டது :-) ...

தலைப்பில் பேசத் தொடங்குவதற்கு முன், கருத்துகளின் துல்லியம் குறித்து சில தெளிவுபடுத்துவோம் (நான் விரும்புவது :-)). இப்போது இரண்டு சொற்கள் மிகவும் பரவலான பயன்பாட்டில் உள்ளன: ஒலி தடை மற்றும் சூப்பர்சோனிக் தடை... அவை ஒத்ததாக இருக்கின்றன, ஆனால் ஒரே மாதிரியாக இல்லை. இருப்பினும், சிறப்பு கடுமையை வளர்ப்பதில் எந்த அர்த்தமும் இல்லை: உண்மையில், அவை ஒன்றுதான். ஒலித் தடையின் வரையறை பெரும்பாலும் அறிவு மற்றும் விமானப் போக்குவரத்துக்கு நெருக்கமான நபர்களால் பயன்படுத்தப்படுகிறது. இரண்டாவது வரையறை பொதுவாக எல்லோரும்.

இயற்பியலின் பார்வையில் (மற்றும் ரஷ்ய மொழி :-)), ஒலித் தடையை சொல்வது மிகவும் சரியானது என்று நான் நினைக்கிறேன். இங்கே ஒரு எளிய தர்க்கம். எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, ஒலியின் வேகம் என்ற கருத்து உள்ளது, ஆனால், கண்டிப்பாகச் சொல்வதானால், சூப்பர்சோனிக் வேகத்தின் நிலையான கருத்து எதுவும் இல்லை. என்னை விட சற்று முன்னால் ஓடி, ஒரு விமானம் சூப்பர்சோனிக் பறக்கும்போது, \u200b\u200bஅது ஏற்கனவே இந்த தடையை கடந்துவிட்டது, அது கடந்து செல்லும் போது (கடக்கிறது), அது ஒலியின் வேகத்திற்கு சமமான ஒரு குறிப்பிட்ட வாசல் வேக மதிப்பைக் கடந்து செல்கிறது (சூப்பர்சோனிக் அல்ல).

அந்த மாதிரி ஏதாவது:-). மேலும், முதல் கருத்து இரண்டாவது விட மிகக் குறைவாகவே பயன்படுத்தப்படுகிறது. சூப்பர்சோனிக் என்ற சொல் மிகவும் கவர்ச்சியானதாகவும் கவர்ச்சிகரமானதாகவும் இருப்பதால் இது வெளிப்படையாகத் தெரிகிறது. ஒரு சூப்பர்சோனிக் விமானத்தில், கவர்ச்சியானது நிச்சயமாக உள்ளது மற்றும் இயற்கையாகவே, பலரை ஈர்க்கிறது. இருப்பினும், எல்லா மக்களும் இந்த வார்த்தைகளை சேமிக்கவில்லை “ சூப்பர்சோனிக் தடை"அது என்ன என்பதை அவர்கள் உண்மையில் புரிந்துகொள்கிறார்கள். ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட முறை நான் இதை நம்பினேன், மன்றங்களைப் பார்ப்பது, கட்டுரைகளைப் படித்தல், டிவி பார்ப்பது கூட.

இந்த கேள்வி உண்மையில் இயற்பியலின் பார்வையில் மிகவும் சிக்கலானது. ஆனால், நிச்சயமாக, நாங்கள் சிக்கலில் ஏற மாட்டோம். "விரல்களில் ஏரோடைனமிக்ஸை விளக்குதல்" என்ற கொள்கையைப் பயன்படுத்தி நிலைமையை தெளிவுபடுத்த வழக்கம் போல் முயற்சிப்போம் :-).

எனவே, (ஒலி :-)) தடைக்கு! ... விமானத்தில் ஒரு விமானம், காற்று போன்ற ஒரு மீள் ஊடகத்தில் செயல்படுவது, ஒலி அலைகளின் சக்திவாய்ந்த ஆதாரமாகிறது. காற்றில் ஒலி அலைகள் என்ன என்பது அனைவருக்கும் தெரியும் என்று நினைக்கிறேன் :-).

ஒலி அலைகள் (ட்யூனிங் ஃபோர்க்).

இது சுருக்க மற்றும் மனச்சோர்வின் பகுதிகளின் மாற்றாகும், இது ஒலி மூலத்திலிருந்து வெவ்வேறு திசைகளில் பரவுகிறது. தண்ணீரின் வட்டங்களைப் போலவே, அவை வெறும் அலைகள் (ஆனால் ஒலி அல்ல :-)). இந்த பகுதிகள், காதுகளின் காதுகுழலில் செயல்படுவதால், மனித கிசுகிசுக்கள் முதல் ஜெட் என்ஜின்களின் கர்ஜனை வரை இந்த உலகின் அனைத்து ஒலிகளையும் கேட்க அனுமதிக்கிறது.

ஒலி அலைகளுக்கு ஒரு எடுத்துக்காட்டு.

ஒலி அலைகளை பரப்புவதற்கான புள்ளிகள் விமானத்தின் பல்வேறு பகுதிகளாக இருக்கலாம். எடுத்துக்காட்டாக, ஒரு இயந்திரம் (அதன் ஒலி யாருக்கும் தெரியும் :-)), அல்லது உடல் பாகங்கள் (எடுத்துக்காட்டாக, மூக்கு), அவை நகரும் போது அவர்களுக்கு முன்னால் காற்றை அமுக்கி, ஒரு குறிப்பிட்ட வகை அழுத்தம் (சுருக்க) அலைகளை முன்னோக்கி இயக்குகின்றன.

இந்த ஒலி அலைகள் அனைத்தும் நமக்கு ஏற்கனவே தெரிந்த ஒலியின் வேகத்தில் காற்றில் பரவுகின்றன. அதாவது, விமானம் சப்ஸோனிக் என்றால், குறைந்த வேகத்தில் கூட பறக்கிறது என்றால், அவர்கள் அதிலிருந்து ஓடிவிடுவார்கள் என்று தெரிகிறது. இதன் விளைவாக, அத்தகைய விமானம் நெருங்கும் போது, \u200b\u200bமுதலில் அதன் ஒலியைக் கேட்கிறோம், பின்னர் அது தானாகவே பறக்கிறது.

விமானம் மிக உயரமாக பறக்கவில்லை என்றால் இது உண்மைதான் என்று நான் முன்பதிவு செய்கிறேன். எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, ஒலியின் வேகம் ஒளியின் வேகம் அல்ல :-). அதன் அளவு அவ்வளவு பெரியதல்ல, ஒலி அலைகள் கேட்பவரை அடைய நேரம் தேவை. எனவே, கேட்பவருக்கும் விமானத்திற்கும் ஒலி தோன்றும் வரிசை, அது அதிக உயரத்தில் பறந்தால், மாறலாம்.

மேலும் ஒலி அவ்வளவு வேகமாக இல்லாததால், அதன் சொந்த வேகத்தில் அதிகரிப்புடன், விமானம் உமிழும் அலைகளைப் பிடிக்கத் தொடங்குகிறது. அதாவது, அவர் அசைவில்லாமல் இருந்தால், அலைகள் அவரிடமிருந்து வடிவத்தில் வேறுபடுகின்றன செறிவான வட்டங்கள்எறியப்பட்ட கல்லிலிருந்து தண்ணீரில் வட்டங்கள் போல. விமானம் நகரும் என்பதால், விமானத்தின் திசையுடன் தொடர்புடைய இந்த வட்டங்களின் துறையில், அலைகளின் எல்லைகள் (அவற்றின் முனைகள்) ஒருவருக்கொருவர் அணுகத் தொடங்குகின்றன.

துணை உடல் இயக்கம்.

அதன்படி, விமானத்திற்கும் (அதன் மூக்கு) முதல் (தலை) அலையின் முன்பக்கத்திற்கும் இடையிலான இடைவெளி (அதாவது, இது ஒரு படிப்படியாக இருக்கும் பகுதி, ஒரு குறிப்பிட்ட அளவிற்கு, வீழ்ச்சி வரவிருக்கும் ஓட்டம் விமானத்தின் மூக்குடன் (இறக்கை, வால்) சந்திக்கும் போது, \u200b\u200bஇதன் விளைவாக, அழுத்தம் மற்றும் வெப்பநிலையில் அதிகரிப்பு) குறையத் தொடங்குகிறது மற்றும் வேகமான விமான வேகம்.

இந்த இடைவெளி நடைமுறையில் மறைந்து (அல்லது குறைந்தபட்சமாக மாறும்), ஒரு சிறப்பு வகையான பிராந்தியமாக மாறும் ஒரு கணம் வருகிறது, இது அழைக்கப்படுகிறது அதிர்ச்சி அலை... விமானத்தின் வேகம் ஒலியின் வேகத்தை அடையும் போது இது நிகழ்கிறது, அதாவது விமானம் உமிழும் அலைகளின் அதே வேகத்தில் நகரும். இந்த வழக்கில், மாக் எண் ஒன்றுக்கு சமம் (எம் \u003d 1).

உடலின் ஒலி இயக்கம் (எம் \u003d 1).

சுருக்க அதிர்ச்சி, நடுத்தரத்தின் மிக குறுகிய பகுதி (சுமார் 10 -4 மிமீ), அதைக் கடந்து செல்லும் போது இனி படிப்படியாக இல்லை, ஆனால் இந்த ஊடகத்தின் அளவுருக்களில் கூர்மையான (திடீர்) மாற்றம் - வேகம், அழுத்தம், வெப்பநிலை, அடர்த்தி... எங்கள் விஷயத்தில், வேகம் குறைகிறது, அழுத்தம், வெப்பநிலை மற்றும் அடர்த்தி அதிகரிக்கும். எனவே பெயர் - அதிர்ச்சி அலை.

சற்றே எளிமைப்படுத்தப்பட்ட வழியில், இதைப் பற்றியும் நான் சொல்வேன். சூப்பர்சோனிக் ஓட்டத்தை கூர்மையாகக் குறைப்பது சாத்தியமில்லை, ஆனால் அதைச் செய்ய வேண்டும், ஏனென்றால் மிதமான சப்ஸோனிக் வேகத்தில் இருப்பதைப் போல, விமானத்தின் மூக்கின் முன்னால் உள்ள ஓட்ட வேகத்திற்கு படிப்படியாகக் குறைவதற்கான வாய்ப்பு இனி இல்லை. இது விமானத்தின் மூக்கின் (அல்லது ஒரு இறக்கையின் கால்) முன்னால் உள்ள சப்ஸோனிக் பிரிவில் தடுமாறி ஒரு குறுகிய தாவலில் நொறுங்கி, அது கொண்டிருக்கும் இயக்கத்தின் பெரும் ஆற்றலை அதற்கு மாற்றும்.

மூலம், சூப்பர்சோனிக் ஓட்டத்தை மெதுவாக்கும் பொருட்டு விமானம் அதன் ஆற்றலின் ஒரு பகுதியை அதிர்ச்சி அலைகளை உருவாக்குவதற்கு மாற்றுகிறது என்று கூறலாம்.

சூப்பர்சோனிக் உடல் இயக்கம்.

அதிர்ச்சி அலைக்கு மற்றொரு பெயர் உள்ளது. விண்வெளியில் விமானத்துடன் நகரும், இது உண்மையில், சுற்றுச்சூழலின் மேற்கண்ட அளவுருக்களில் (அதாவது காற்று ஓட்டம்) ஒரு கூர்மையான மாற்றத்தின் முன். இது அதிர்ச்சி அலையின் சாராம்சம்.

சுருக்க அதிர்ச்சி மற்றும் ஒரு அதிர்ச்சி அலை, பொதுவாக, சம வரையறைகள், ஆனால் காற்றியக்கவியலில் முதலாவது அதிகம் பயன்படுத்தப்படுகிறது.

அதிர்ச்சி அலை (அல்லது அதிர்ச்சி அலை) விமானத்தின் திசைக்கு நடைமுறையில் செங்குத்தாக இருக்கலாம், இந்நிலையில் அவை விண்வெளியில் ஏறக்குறைய ஒரு வட்டத்தின் வடிவத்தை எடுத்து நேர் கோடுகள் என்று அழைக்கப்படுகின்றன. இது பொதுவாக M \u003d 1 க்கு நெருக்கமான முறைகளில் நிகழ்கிறது.

உடல் இயக்கத்தின் முறைகள். ! - சப்ஸோனிக், 2 - எம் \u003d 1, சூப்பர்சோனிக், 4 - அதிர்ச்சி அலை (அதிர்ச்சி அலை).

எண்கள் M\u003e 1 இல், அவை ஏற்கனவே விமானத்தின் திசையில் ஒரு கோணத்தில் அமைந்துள்ளன. அதாவது, விமானம் ஏற்கனவே அதன் சொந்த ஒலியை விட அதிகமாக உள்ளது. இந்த வழக்கில், அவை சாய்ந்தவை என்றும் விண்வெளியில் ஒரு கூம்பின் வடிவத்தை எடுத்துக்கொள்கின்றன, இது சூப்பர்சோனிக் பாய்ச்சல்களைப் படித்த ஒரு விஞ்ஞானியின் பெயருக்குப் பிறகு, மாக் கூம்பு என்று அழைக்கப்படுகிறது (அவர் அதை ஒன்றில் குறிப்பிட்டுள்ளார்).

மாக் கூம்பு.

இந்த கூம்பின் வடிவம் (அதன் "இணக்கம்" என்று அழைக்கப்படுவது) M எண்ணைப் பொறுத்தது மற்றும் அதனுடன் தொடர்புடையது: M \u003d 1 / sin α, இங்கு α என்பது கூம்பின் அச்சுக்கும் அதன் ஜெனரேட்ரிக்ஸிற்கும் இடையிலான கோணம். கூம்பு மேற்பரப்பு அனைத்து ஒலி அலைகளின் முனைகளையும் தொடுகிறது, அதன் மூலமானது விமானம், அது "முந்தியது", சூப்பர்சோனிக் வேகத்தை அடைகிறது.

தவிர அதிர்ச்சி அலைகள் கூட இருக்கலாம் இணைக்கப்பட்டஅவை சூப்பர்சோனிக் வேகத்தில் நகரும் ஒரு உடலின் மேற்பரப்பில் இணைந்திருக்கும்போது அல்லது அவை உடலுடன் தொடர்பு கொள்ளாவிட்டால் அவை விலகிச் செல்லும்போது.

பல்வேறு வடிவங்களின் உடல்களைச் சுற்றியுள்ள சூப்பர்சோனிக் ஓட்டத்தில் அதிர்ச்சி அலைகளின் வகைகள்.

வழக்கமாக, சூப்பர்சோனிக் ஓட்டம் ஏதேனும் கூர்மையான மேற்பரப்புகளைச் சுற்றி வந்தால் தாவல்கள் இணைக்கப்படும். ஒரு விமானத்தைப் பொறுத்தவரை, இது ஒரு கூர்மையான மூக்கு, எல்.டி.பி.இ அல்லது காற்று உட்கொள்ளலின் கூர்மையான விளிம்பாக இருக்கலாம். இந்த வழக்கில், அவர்கள் "ஜம்ப் உட்கார்ந்து" என்று கூறுகிறார்கள், எடுத்துக்காட்டாக, மூக்கில்.

வட்டமான மேற்பரப்புகளைச் சுற்றி ஓடும்போது பின்வாங்குதல் ஏற்படலாம், எடுத்துக்காட்டாக, தடிமனான சிறகு ஏர்ஃபாயிலின் முன் வட்டமான விளிம்பு.

விமான உடலின் பல்வேறு கூறுகள் விமானத்தில் அதிர்ச்சி அலைகளின் சிக்கலான அமைப்பை உருவாக்குகின்றன. இருப்பினும், அவற்றில் மிகவும் தீவிரமானது இரண்டு. வில்லில் ஒரு தலை மற்றும் வால் வால் உறுப்புகளில் இரண்டாவது தலை. விமானத்திலிருந்து சிறிது தூரத்தில், இடைநிலை தாவல்கள் தலையைப் பிடித்து அதனுடன் ஒன்றிணைகின்றன, அல்லது வால் தாவல்கள் அவற்றை முந்திக் கொள்கின்றன.

ஒரு காற்று சுரங்கத்தில் (எம் \u003d 2) வீசும்போது ஒரு மாதிரி விமானத்தில் முத்திரை குதிக்கிறது.

இதன் விளைவாக, இரண்டு தாவல்கள் எஞ்சியுள்ளன, அவை பொதுவாக, விமான உயரத்துடன் ஒப்பிடும்போது விமானத்தின் சிறிய அளவு மற்றும் அதற்கேற்ப சிறிய நேர இடைவெளி காரணமாக நிலப்பரப்பு பார்வையாளர்களால் கருதப்படுகிறது.

அதிர்ச்சி அலையின் (அதிர்ச்சி அலை) தீவிரம் (அதிர்ச்சி அலை) பல்வேறு அளவுருக்களைப் பொறுத்தது (விமானத்தின் வேகம், அதன் வடிவமைப்பு அம்சங்கள், சுற்றுச்சூழல் நிலைமைகள் போன்றவை) மற்றும் அதன் முன்னால் உள்ள அழுத்தம் வீழ்ச்சியால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது.

மாக் கூம்பின் மேலிருந்து, அதாவது விமானத்திலிருந்து, இடையூறுகளின் ஆதாரமாக, அதிர்ச்சி அலை பலவீனமடைந்து, படிப்படியாக ஒரு சாதாரண ஒலி அலையாக மாறி, இறுதியில் முற்றிலும் மறைந்துவிடும்.

எந்த அளவு தீவிரத்திலிருந்து இருக்கும் அதிர்ச்சி அலை (அல்லது அதிர்ச்சி அலை) தரையை அடையும், அது அங்கு உருவாக்கக்கூடிய விளைவைப் பொறுத்தது. நன்கு அறியப்பட்ட "கான்கார்ட்" அட்லாண்டிக் மீது மட்டுமே சூப்பர்சோனிக் பறந்தது என்பது இரகசியமல்ல, மேலும் இராணுவ சூப்பர்சோனிக் விமானங்கள் அதிக உயரத்தில் அல்லது குடியேற்றங்கள் இல்லாத பகுதிகளில் சூப்பர்சோனிக் செல்கின்றன (குறைந்தபட்சம் அவர்கள் அதைச் செய்ய வேண்டும் என்று தோன்றுகிறது :-)).

இந்த கட்டுப்பாடுகள் மிகவும் நியாயமானவை. என்னைப் பொறுத்தவரை, ஒரு அதிர்ச்சி அலையின் வரையறை ஒரு வெடிப்புடன் தொடர்புடையது. போதுமான தீவிர அதிர்ச்சி அலை செய்யக்கூடிய விஷயங்கள் அதற்கு ஒத்திருக்கலாம். ஜன்னல்களிலிருந்து குறைந்தபட்சம் கண்ணாடி எளிதாக வெளியே வரலாம். இதற்கு போதுமான சான்றுகள் உள்ளன (குறிப்பாக சோவியத் விமான வரலாற்றில், அது ஏராளமான மற்றும் விமானங்கள் தீவிரமாக இருந்தபோது). ஆனால் நீங்கள் மோசமான காரியங்களைச் செய்யலாம். ஒருவர் கீழே பறக்க மட்டுமே உள்ளது :-) ...

இருப்பினும், பெரும்பாலும், அதிர்ச்சி அலைகள் தரையில் அடையும் போது எஞ்சியிருப்பது இனி ஆபத்தானது அல்ல. தரையில் ஒரு வெளிப்புற பார்வையாளர் ஒரு விபத்து அல்லது வெடிப்பு போன்ற ஒலியைக் கேட்க முடியும். இந்த உண்மையில்தான் ஒரு பொதுவான மற்றும் மாறாக தவறான கருத்து தொடர்புடையது.

விமான விஞ்ஞானத்தில் மிகவும் நுட்பமானவர்கள், அத்தகைய ஒலியைக் கேட்டு, இந்த விமானம் முறியடிக்கப்பட்டதாகக் கூறுகிறார்கள் ஒலி தடை (சூப்பர்சோனிக் தடை). உண்மையில், இது அப்படி இல்லை. இந்த அறிக்கைக்கு குறைந்தபட்சம் இரண்டு காரணங்களுக்காக யதார்த்தத்துடன் எந்த தொடர்பும் இல்லை.

அதிர்ச்சி அலை (அதிர்ச்சி அலை).

முதலாவதாக, தரையில் உள்ள ஒருவர் வானத்தில் உயரமான ஒரு சத்தத்தைக் கேட்டால், இதன் பொருள் அவர் காதுகளை அடைந்துவிட்டார் (நான் மீண்டும் சொல்கிறேன் :-)) அதிர்ச்சி முன் (அல்லது அதிர்ச்சி அலை) எங்காவது பறக்கும் விமானத்திலிருந்து. இந்த விமானம் ஏற்கனவே சூப்பர்சோனிக் வேகத்தில் பறந்து கொண்டிருக்கிறது, அதற்கு மாறவில்லை.

அதே நபர் திடீரென விமானத்தை விட பல கிலோமீட்டர் முன்னால் இருக்க முடியும் என்றால், அவர் மீண்டும் அதே விமானத்திலிருந்து அதே சத்தத்தைக் கேட்பார், ஏனென்றால் விமானத்துடன் நகரும் அதே அதிர்ச்சி அலைகளால் அவர் தாக்கப்பட்டிருப்பார்.

இது சூப்பர்சோனிக் வேகத்தில் நகர்கிறது, எனவே அமைதியாக அணுகும். அது எப்போதும் காதுகளில் இனிமையான விளைவைக் கொண்டிருக்கவில்லை (நன்றாக, அவற்றில் மட்டுமே :-)) மற்றும் பாதுகாப்பாகச் சென்றபின், வேலை செய்யும் இயந்திரங்களின் ஓம் கேட்கக்கூடியதாகிறது.

சாப் 35 "டிராக்கன்" ஃபைட்டரின் உதாரணத்தைப் பயன்படுத்தி எம் எண்ணின் வெவ்வேறு மதிப்புகளில் விமானத்தின் தோராயமான விமான முறை. மொழி, துரதிர்ஷ்டவசமாக, ஜெர்மன், ஆனால் திட்டம் பொதுவாக தெளிவாக உள்ளது.

மேலும், சூப்பர்சோனிக் தானாக மாறுவது எந்த ஒரு முறை "ஏற்றம்", பாப்ஸ், வெடிப்புகள் போன்றவற்றுடன் இல்லை. ஒரு நவீன சூப்பர்சோனிக் விமானத்தில், பைலட் பெரும்பாலும் கருவிகளைப் படிப்பதன் மூலம் மட்டுமே இத்தகைய மாற்றத்தைப் பற்றி அறிந்து கொள்கிறார். இருப்பினும், இந்த விஷயத்தில், ஒரு குறிப்பிட்ட செயல்முறை நடைபெறுகிறது, ஆனால் சில பைலட்டிங் விதிகள் கடைபிடிக்கப்பட்டால் அது அவருக்கு நடைமுறையில் கண்ணுக்குத் தெரியாது.

ஆனால் அதெல்லாம் இல்லை :-). நான் இன்னும் கூறுவேன். விமானம் தங்கியிருக்கும் மற்றும் "துளைக்கப்பட வேண்டிய" சில உறுதியான, கனமான, கடினமான-குறுக்கு தடையின் வடிவத்தில் (இதுபோன்ற தீர்ப்புகளை நான் கேட்டேன் :-)) இல்லை.

கண்டிப்பாகச் சொல்வதானால், எந்தத் தடையும் இல்லை. விமானத்தில் அதிக வேகத்தை மாஸ்டரிங் செய்யும் விடியற்காலையில், சூப்பர்சோனிக் வேகத்திற்கு மாறுவதும், அதில் பறப்பதும் சிரமம் குறித்த உளவியல் நம்பிக்கையாக இந்த கருத்து உருவாக்கப்பட்டது. இது பொதுவாக சாத்தியமற்றது என்று அறிக்கைகள் கூட இருந்தன, குறிப்பாக இதுபோன்ற நம்பிக்கைகள் மற்றும் அறிக்கைகளுக்கான முன் நிபந்தனைகள் மிகவும் குறிப்பிட்டவை என்பதால்.

இருப்பினும், முதல் விஷயங்கள் முதலில் ...

ஏரோடைனமிக்ஸில், இந்த ஓட்டத்தில் நகரும் மற்றும் சூப்பர்சோனிக் செல்ல முயற்சிக்கும் ஒரு உடலின் காற்று ஓட்டத்துடன் தொடர்பு கொள்ளும் செயல்முறையை மிகவும் துல்லியமாக விவரிக்கும் மற்றொரு சொல் உள்ளது. அது அலை நெருக்கடி... பாரம்பரியமாக கருத்துடன் தொடர்புடைய சில மோசமான காரியங்களை அவர் தான் செய்கிறார் ஒலி தடை.

எனவே நெருக்கடி பற்றி ஏதாவது :-). எந்தவொரு விமானமும் பகுதிகளைக் கொண்டிருக்கின்றன, விமானத்தின் சுற்று ஓட்டம் ஒரே மாதிரியாக இருக்காது. உதாரணமாக, ஒரு சாரி அல்லது ஒரு சாதாரண கிளாசிக் எடுத்துக் கொள்ளுங்கள் துணை சுயவிவரம்.

தூக்கும் சக்தி எவ்வாறு உருவாகிறது என்பது பற்றிய அறிவின் அடிப்படைகளிலிருந்து, சுயவிவரத்தின் மேல் வளைந்த மேற்பரப்பின் அருகிலுள்ள அடுக்கில் ஓட்ட விகிதம் வேறுபட்டது என்பதை நாம் நன்கு அறிவோம். சுயவிவரம் அதிக குவிந்த இடத்தில், இது மொத்த ஓட்ட விகிதத்தை விட அதிகமாக இருக்கும், பின்னர், சுயவிவரம் தட்டையானதாக இருக்கும்போது, \u200b\u200bஅது குறைகிறது.

ஒலியின் வேகத்திற்கு நெருக்கமான வேகத்தில் ஒரு இறக்கையில் ஒரு சிறகு நகரும்போது, \u200b\u200bஅத்தகைய ஒரு குவிந்த பகுதியில், எடுத்துக்காட்டாக, ஸ்ட்ரீமின் மொத்த வேகத்தை விட ஏற்கனவே அதிகமாக இருக்கும் காற்று அடுக்கின் வேகம் சோனிக் மற்றும் சூப்பர்சோனிக் ஆக மாறும் ஒரு கணம் வரலாம்.

அலை நெருக்கடியின் போது உள்ளூர் அதிர்ச்சி அலை டிரான்சோனிக் மீது தோன்றும்.

மேலும் சுயவிவரத்துடன், இந்த வேகம் குறைகிறது மற்றும் ஒரு கட்டத்தில் மீண்டும் துணைக்குழு ஆகிறது. ஆனால், நாம் மேலே கூறியது போல், ஒரு சூப்பர்சோனிக் ஓட்டம் விரைவாக வீழ்ச்சியடைய முடியாது, ஆகையால் அதிர்ச்சி அலை.

இத்தகைய தாவல்கள் நெறிப்படுத்தப்பட்ட மேற்பரப்புகளின் வெவ்வேறு பகுதிகளில் தோன்றும், ஆரம்பத்தில் அவை பலவீனமாக இருக்கின்றன, ஆனால் அவற்றின் எண்ணிக்கை பெரியதாக இருக்கக்கூடும், மேலும் மொத்த ஓட்ட வேகத்தின் அதிகரிப்புடன், சூப்பர்சோனிக் மண்டலங்கள் அதிகரிக்கின்றன, தாவல்கள் "வலுவடைகின்றன" மற்றும் விமானப் பாதையின் பின்னால் விளிம்பிற்கு மாறுகின்றன. பின்னர், அதே அதிர்ச்சி அலைகள் சுயவிவரத்தின் கீழ் மேற்பரப்பில் தோன்றும்.

சிறகு சுயவிவரத்தை சுற்றி முழு சூப்பர்சோனிக் ஓட்டம்.

இதெல்லாம் என்ன நிறைந்திருக்கிறது? இங்கே என்ன. முதலாவதாகஎன்பது குறிப்பிடத்தக்கது ஏரோடைனமிக் இழுவை அதிகரிக்கும் டிரான்சோனிக் வேகங்களின் வரம்பில் (சுமார் M \u003d 1, அதிகமாகவோ அல்லது குறைவாகவோ). அதன் ஒரு கூறுகளில் கூர்மையான அதிகரிப்பு காரணமாக இந்த எதிர்ப்பு வளர்கிறது - அலை எதிர்ப்பு... துணை வேகத்தில் விமானங்களைக் கருத்தில் கொள்ளும்போது நாம் முன்னர் கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளவில்லை.

ஒரு சூப்பர்சோனிக் ஓட்டத்தின் வீழ்ச்சியின் போது ஏராளமான அதிர்ச்சி அலைகள் (அல்லது அதிர்ச்சி அலைகள்) உருவாக, நான் மேலே சொன்னது போல், ஆற்றல் செலவிடப்படுகிறது, மேலும் அது விமானத்தின் இயக்கத்தின் இயக்க ஆற்றலிலிருந்து எடுக்கப்படுகிறது. அதாவது, விமானம் வெறுமனே மெதுவாகச் செய்யப்படுகிறது (மற்றும் மிகவும் கவனிக்கத்தக்கது!). அதுதான் அது அலை எதிர்ப்பு.

மேலும், அவற்றில் உள்ள ஓட்டத்தின் கூர்மையான வீழ்ச்சியின் காரணமாக, அதிர்ச்சி அலைகள் எல்லை அடுக்கைத் தனக்குப் பின் பிரிப்பதற்கும், லேமினாரில் இருந்து கொந்தளிப்பாக மாறுவதற்கும் பங்களிக்கின்றன. இது ஏரோடைனமிக் இழுவை மேலும் அதிகரிக்கிறது.

வெவ்வேறு எம் எண்களில் சுயவிவர வீக்கம். சுருக்கம் தாவல்கள், உள்ளூர் சூப்பர்சோனிக் மண்டலங்கள், கொந்தளிப்பான மண்டலங்கள்.

இரண்டாவது... சிறகு ஏர்ஃபாயில் உள்ளூர் சூப்பர்சோனிக் மண்டலங்களின் தோற்றம் மற்றும் அவை ஓட்டம் வேகத்தின் அதிகரிப்புடன் விமானத்தின் வால் நோக்கி மேலும் மாறுவது மற்றும் அதன் மூலம், விமானப் பாதையில் அழுத்தம் விநியோக முறையின் மாற்றம், ஏரோடைனமிக் சக்திகளைப் பயன்படுத்துவதற்கான புள்ளி (அழுத்த மையம்) ஆகியவை பின் விளிம்பிற்கு மாறுகின்றன. இதன் விளைவாகும் டைவ் தருணம் விமானத்தின் வெகுஜன மையத்துடன் தொடர்புடையது, இதனால் அதன் மூக்கைக் குறைக்கும்.

இவை அனைத்தும் எதை மொழிபெயர்க்கின்றன ... ஏரோடைனமிக் இழுவில் கூர்மையான அதிகரிப்பு காரணமாக, விமானத்திற்கு உறுதியான தேவை இயந்திர சக்தி இருப்பு டிரான்ஸ் மண்டலத்தை கடக்க மற்றும் நுழைய, பேச, உண்மையான சூப்பர்சோனிக்.

அலை இழுவை அதிகரிப்பதன் காரணமாக டிரான்சோனிக் (அலை நெருக்கடி) மீது ஏரோடைனமிக் இழுவில் கூர்மையான அதிகரிப்பு. Сd என்பது எதிர்ப்பின் குணகம்.

மேலும். டைவிங் தருணத்தின் தோற்றம் காரணமாக, சுருதி கட்டுப்பாட்டில் சிக்கல்கள் உள்ளன. கூடுதலாக, அதிர்ச்சி அலைகளுடன் உள்ளூர் சூப்பர்சோனிக் மண்டலங்களின் தோற்றத்துடன் தொடர்புடைய செயல்முறைகளின் கோளாறு மற்றும் சீரற்ற தன்மை காரணமாக, நிர்வகிப்பது கடினம்... எடுத்துக்காட்டாக, ரோல் மூலம், இடது மற்றும் வலது விமானங்களில் வெவ்வேறு செயல்முறைகள் காரணமாக.

அதிர்வுகளின் நிகழ்வு, உள்ளூர் கொந்தளிப்பு காரணமாக பெரும்பாலும் வலுவாக இருக்கும்.

பொதுவாக, பெயரைக் கொண்டிருக்கும் இன்பங்களின் முழுமையான தொகுப்பு அலை நெருக்கடி... ஆனால், அது உண்மைதான், சூப்பர்சோனிக் வேகத்தை அடைவதற்கு வழக்கமான சப்ஸோனிக் விமானங்களை (அடர்த்தியான நேரான சிறகு சுயவிவரத்துடன்) பயன்படுத்தும் போது அவை அனைத்தும் நடைபெறுகின்றன (குறிப்பிட்டவை :-)).

ஆரம்பத்தில், இன்னும் போதுமான அறிவு இல்லாதபோது, \u200b\u200bமற்றும் சூப்பர்சோனிக் அடைவதற்கான செயல்முறைகள் விரிவாக ஆய்வு செய்யப்படாதபோது, \u200b\u200bஇந்த தொகுப்பு கிட்டத்தட்ட அபாயகரமானதாகக் கருதப்பட்டு பெயரைப் பெற்றது ஒலி தடை (அல்லது சூப்பர்சோனிக் தடை, நீங்கள் விரும்பினால் :-)).

வழக்கமான பிஸ்டன் விமானங்களில் ஒலியின் வேகத்தை கடக்க முயன்றபோது, \u200b\u200bபல சோகமான சம்பவங்கள் இருந்தன. வலுவான அதிர்வு சில நேரங்களில் கட்டமைப்பு சேதத்திற்கு வழிவகுத்தது. விமானத்திற்கு தேவையான முடுக்கம் போதுமான சக்தி இல்லை. நிலை விமானத்தில், அதே இயற்கையின் விளைவு காரணமாக அது சாத்தியமற்றது அலை நெருக்கடி.

எனவே, ஓவர் க்ளோக்கிங்கிற்கு ஒரு டைவ் பயன்படுத்தப்பட்டது. ஆனால் அது மிகவும் ஆபத்தானது. அலை நெருக்கடியின் போது தோன்றிய டைவிங் தருணம் உச்சத்தை நீடித்தது, சில சமயங்களில் அதிலிருந்து வெளியேற வழி இல்லை. உண்மையில், கட்டுப்பாட்டை மீட்டெடுக்க மற்றும் அலை நெருக்கடியை அகற்ற, வேகத்தை அணைக்க வேண்டியது அவசியம். ஆனால் இதை ஒரு டைவ் செய்வது மிகவும் கடினம் (முடியாவிட்டால்).

1943 மே 27 அன்று சோவியத் ஒன்றியத்தில் ஏற்பட்ட பேரழிவுக்கான முக்கிய காரணங்களில் ஒன்றாக கிடைமட்ட விமானத்தில் இருந்து ஒரு டைவ் இழுப்பது, திரவ உந்துவிசை ராக்கெட் இயந்திரத்துடன் பிரபலமான சோதனை BI-1 போர். அதிகபட்ச விமான வேகத்திற்கான சோதனைகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன, மேலும் வடிவமைப்பாளர்களின் மதிப்பீடுகளின்படி, அடையப்பட்ட வேகம் மணிக்கு 800 கிமீ வேகத்தில் இருந்தது. பின்னர் சிகரத்தில் தாமதம் ஏற்பட்டது, அதிலிருந்து விமானம் வெளியேறவில்லை.

சோதனை போர் BI-1.

இப்போதெல்லாம் அலை நெருக்கடி ஏற்கனவே நன்கு புரிந்து கொள்ளப்பட்ட மற்றும் முறியடிக்கும் ஒலி தடை (தேவைப்பட்டால் :-)) கடினம் அல்ல. அதிக வேகத்தில் பறக்க வடிவமைக்கப்பட்ட விமானங்களில், அவற்றின் விமான செயல்பாட்டை எளிதாக்க சில வடிவமைப்பு தீர்வுகள் மற்றும் கட்டுப்பாடுகள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.

உங்களுக்குத் தெரியும், எம் எண்கள் ஒற்றுமைக்கு நெருக்கமாக இருக்கும்போது அலை நெருக்கடி தொடங்குகிறது. எனவே, கிட்டத்தட்ட அனைத்து சப்ஸோனிக் ஜெட் லைனர்களும் (பயணிகள், குறிப்பாக) ஒரு விமானத்தைக் கொண்டுள்ளனர் எம் எண்ணிக்கையில் கட்டுப்பாடு... பொதுவாக இது 0.8-0.9M பிராந்தியத்தில் இருக்கும். இதை கண்காணிக்க விமானிக்கு அறிவுறுத்தப்படுகிறது. கூடுதலாக, பல விமானங்களில், வரம்பு அளவை எட்டும்போது, \u200b\u200bஅதன் பிறகு விமான வேகத்தை குறைக்க வேண்டும்.

கிட்டத்தட்ட 800 கிமீ / மணி மற்றும் அதற்கு மேற்பட்ட வேகத்தில் பறக்கும் கிட்டத்தட்ட அனைத்து விமானங்களும் உள்ளன துடைத்த விங் (குறைந்தபட்சம் முன்னணி விளிம்பில் :-)). தாக்குதலின் தொடக்கத்தை ஒத்திவைக்க இது உங்களை அனுமதிக்கிறது அலை நெருக்கடி M \u003d 0.85-0.95 உடன் தொடர்புடைய வேகங்களுக்கு.

துடைத்த விங். முதன்மை நடவடிக்கை.

இந்த விளைவுக்கான காரணத்தை மிகவும் எளிமையாக விளக்க முடியும். ஒரு நேர் இறக்கையில், V வேகத்தில் காற்று ஓட்டம் கிட்டத்தட்ட ஒரு சரியான கோணத்திலும், ஒரு குறிப்பிட்ட சீட்டு கோணத்தில் sw சுத்தப்படுத்தப்பட்ட இறக்கையில் (ஸ்வீப் கோணம் χ) இயங்கும். திசையன் உறவில் வேகம் V ஐ இரண்டு நீரோடைகளாக சிதைக்கலாம்: Vτ மற்றும் Vn.

Vτ ஃப்ளக்ஸ் இறக்கையின் அழுத்தம் விநியோகத்தை பாதிக்காது, ஆனால் இது Vn ஃப்ளக்ஸ் செய்கிறது, இது இறக்கை தாங்கும் பண்புகளை தீர்மானிக்கிறது. மொத்த ஓட்டத்தின் மதிப்பின் அடிப்படையில் இது வெளிப்படையாக குறைவாக உள்ளது. ஆகையால், சுத்தப்படுத்தப்பட்ட பிரிவில், ஒரு அலை நெருக்கடி மற்றும் வளர்ச்சியின் ஆரம்பம் அலை எதிர்ப்பு அதே உள்வரும் ஓட்ட வேகத்தில் ஒரு நேர் இறக்கையை விட குறிப்பிடத்தக்க பிற்பகுதியில் நிகழ்கிறது.

சோதனை போர் E-2A (மிக் -21 இன் முன்னோடி). வழக்கமான சுத்தப்படுத்தப்பட்ட பிரிவு.

சுத்திகரிக்கப்பட்ட பிரிவின் மாற்றங்களில் ஒன்று ஒரு சிறகு சூப்பர் கிரிட்டிகல் சுயவிவரம் (அவரைக் குறிப்பிட்டார்). அலை நெருக்கடியின் தொடக்கத்தை அதிக வேகத்தில் மாற்றவும் இது உங்களை அனுமதிக்கிறது, கூடுதலாக, இது செயல்திறனை அதிகரிக்க உங்களை அனுமதிக்கிறது, இது பயணிகள் லைனர்களுக்கு முக்கியமானது.

சூப்பர்ஜெட் 100. சூப்பர் கிரிட்டிகல் ஸ்வீப் விங்.

விமானம் செல்ல விரும்பினால் ஒலி தடை (கடந்து மற்றும் அலை நெருக்கடி மேலும் :-)) மற்றும் சூப்பர்சோனிக் விமானம், பின்னர் இது எப்போதும் சில வடிவமைப்பு அம்சங்களைக் கொண்டுள்ளது. குறிப்பாக, இது வழக்கமாக உள்ளது கூர்மையான விளிம்புகளுடன் மெல்லிய இறக்கை மற்றும் வால் சுயவிவரம் (வைரம் அல்லது முக்கோண உட்பட) மற்றும் திட்டத்தில் ஒரு குறிப்பிட்ட இறக்கை வடிவம் (எடுத்துக்காட்டாக, முக்கோண அல்லது ட்ரெப்சாய்டல் ஒரு தொய்வு போன்றவை).

சூப்பர்சோனிக் எம்.ஐ.ஜி -21. தூதர் இ -2 ஏ. ஒரு பொதுவான முக்கோண பிரிவு.

எம்.ஐ.ஜி -25. சூப்பர்சோனிக் விமானத்திற்காக வடிவமைக்கப்பட்ட ஒரு பொதுவான விமானத்தின் எடுத்துக்காட்டு. மெல்லிய இறக்கை மற்றும் வால் சுயவிவரங்கள், கூர்மையான விளிம்புகள். ட்ரெப்சாய்டல் பிரிவு. சுயவிவரம்

மோசமானவர்களின் பாதை ஒலி தடைஅதாவது, சூப்பர்சோனிக் வேகத்திற்கு மாறுவது அத்தகைய விமானங்கள் மேற்கொள்ளப்படுகின்றன என்ஜின் பிந்தைய பர்னர் ஏரோடைனமிக் இழுவை அதிகரிப்பதன் காரணமாகவும், நிச்சயமாக, மண்டலத்தை விரைவாகக் கடப்பதற்காகவும் அலை நெருக்கடி... இந்த மாற்றத்தின் தருணம் பெரும்பாலும் எந்த வகையிலும் உணரப்படவில்லை (நான் மீண்டும் சொல்கிறேன் :-)) பைலட்டால் (அவர் காக்பிட்டில் ஒலி அழுத்த அளவைக் குறைக்கலாம்), அல்லது ஒரு வெளிப்புற பார்வையாளரால், நிச்சயமாக, அவர் இதைக் கவனிக்க முடியும் :-).

இருப்பினும், வெளிப்புற பார்வையாளர்களுடன் தொடர்புடைய ஒரு தவறான கருத்தை இங்கே குறிப்பிடுவது மதிப்பு. நிச்சயமாக பலர் இந்த வகையான புகைப்படங்களைப் பார்த்திருக்கிறார்கள், இதன் கீழ் தலைப்புகள் விமானத்தை வெல்லும் தருணம் என்று கூறுகின்றன ஒலி தடை, எனவே பேச, பார்வை.

Prandtl-Gloert விளைவு. ஒலி தடையை கடந்து செல்வதோடு தொடர்புடையது அல்ல.

முதலில், இதுபோன்ற ஒலித் தடை எதுவும் இல்லை என்பதை நாங்கள் ஏற்கனவே அறிவோம், மேலும் சூப்பர்சோனிக் மாற்றத்திற்கு அசாதாரணமான எதுவும் இல்லை (பாப் அல்லது வெடிப்பு உட்பட).

இரண்டாவதாக... புகைப்படத்தில் நாம் பார்த்தவை என்று அழைக்கப்படுபவை prandtl-Glauert விளைவு... நான் ஏற்கனவே அதைப் பற்றி எழுதினேன். இது சூப்பர்சோனிக் மாற்றத்துடன் எந்த வகையிலும் நேரடியாக தொடர்புடையது அல்ல. அதிக வேகத்தில் (சப்ஸோனிக், மூலம் :-)) விமானம், ஒரு குறிப்பிட்ட அளவிலான காற்றை அதன் முன்னால் நகர்த்தி, சிலவற்றை உருவாக்குகிறது அரிதான செயல்பாடு பகுதி... விமானம் வந்த உடனேயே, இந்த பகுதி அருகிலுள்ள இடத்திலிருந்து காற்றை இயற்கையுடன் நிரப்பத் தொடங்குகிறது அளவின் அதிகரிப்பு மற்றும் வெப்பநிலையில் கூர்மையான வீழ்ச்சி.

என்றால் காற்று ஈரப்பதம்போதுமானது மற்றும் வெப்பநிலை சுற்றுப்புற காற்றின் பனி புள்ளிக்கு கீழே விழும் ஈரப்பதம் ஒடுக்கம்மூடுபனி வடிவில் நீர் நீராவியிலிருந்து, நாம் காண்கிறோம். நிபந்தனைகள் அவற்றின் அசல் நிலைமைகளுக்கு மீட்டமைக்கப்பட்டவுடன், இந்த மூடுபனி உடனடியாக மறைந்துவிடும். இந்த முழு செயல்முறையும் குறுகிய காலமாகும்.

அதிக டிரான்சோனிக் வேகத்தில் இந்த செயல்முறை உள்ளூர் மூலம் எளிதாக்கப்படலாம் அதிர்ச்சி அலைகள்நான், சில நேரங்களில் விமானத்தை சுற்றி ஒரு மென்மையான கூம்பு போன்ற ஒன்றை உருவாக்க உதவுகிறேன்.

அதிக வேகம் இந்த நிகழ்வுக்கு சாதகமானது, இருப்பினும், காற்றின் ஈரப்பதம் போதுமானதாக இருந்தால், அது குறைந்த வேகத்தில் நிகழும் (மற்றும் செய்கிறது). உதாரணமாக, நீர்நிலைகளின் மேற்பரப்பிற்கு மேலே. பெரும்பாலான, இந்த இயற்கையின் அழகான புகைப்படங்கள் ஒரு விமானம் தாங்கி கப்பலில் இருந்து எடுக்கப்பட்டது, அதாவது மிகவும் ஈரப்பதமான காற்றில்.

அதனால் அது மாறிவிடும். காட்சிகள், நிச்சயமாக, குளிர்ச்சியாக இருக்கின்றன, காட்சி கண்கவர் :-), ஆனால் இது பெரும்பாலும் அழைக்கப்படுகிறது. அதற்கும் இதற்கும் எந்த சம்பந்தமும் இல்லை (மற்றும் சூப்பர்சோனிக் தடை also :-)). இது நல்லது, நான் நினைக்கிறேன், இல்லையெனில் இந்த வகையான புகைப்படத்தையும் வீடியோவையும் எடுக்கும் பார்வையாளர்கள் மகிழ்ச்சியாக இருக்காது. அதிர்ச்சி அலை, உங்களுக்குத் தெரியுமா :-)…

முடிவில், ஒரு வீடியோ (நான் முன்பே பயன்படுத்தியிருக்கிறேன்), இதன் ஆசிரியர்கள் சூப்பர்சோனிக் வேகத்துடன் குறைந்த உயரத்தில் பறக்கும் விமானத்திலிருந்து அதிர்ச்சி அலையின் விளைவைக் காட்டுகிறார்கள். நிச்சயமாக, அங்கு ஒரு மிகைப்படுத்தல் உள்ளது :-), ஆனால் பொதுவான கொள்கை தெளிவாக உள்ளது. மீண்டும், கண்கவர் :-) ...

இன்றைக்கு அவ்வளவுதான். கட்டுரையை இறுதிவரை படித்ததற்கு நன்றி :-). அடுத்த முறை வரை ...

புகைப்படங்கள் கிளிக் செய்யக்கூடியவை.

பட பதிப்புரிமை ஏர்பஸ் பட தலைப்பு எதிர்காலத்தில் ஏர்பஸ் பவர்டிரெய்ன் எப்படி இருக்கும் என்பதற்கான எடுத்துக்காட்டு. பிரேம்கள், ஸ்ட்ரிங்கர்கள் மற்றும் ஸ்பார்ஸின் வழக்கமான "எலும்புக்கூடு" க்கு பதிலாக - சிக்கலான வடிவத்தின் ஒளி மெஷ்

விமானத்தின் யோசனை முற்றிலும் மாற முடியுமா? எதிர்காலத்தில் இதுபோன்ற நிலை இருக்க வாய்ப்புள்ளது. புதிய பொருட்கள் மற்றும் தொழில்நுட்பங்களுக்கு நன்றி, பயணிகள் ட்ரோன்கள் தோன்றக்கூடும், மேலும் சூப்பர்சோனிக் விமானங்கள் வானத்திற்குத் திரும்பும். எதிர்காலத்தில் ஏர்பஸ், உபெர், டொயோட்டா மற்றும் பிற நிறுவனங்களின் விமானத் திட்டம் எந்த திசையில் உருவாகும் என்பதை தீர்மானிக்க பிபிசி ரஷ்ய சேவை ஆய்வு செய்தது.

• ட்ரோன்கள் பறக்க தயாரா?
• ஆளில்லா டாக்ஸியின் சோதனை சிங்கப்பூரில் தொடங்குகிறது
• ஆளில்லா விமானத்தில் பறப்பீர்களா?

நகர வானம்

இப்போது நகரங்களுக்கு மேல், ஒரு கிலோமீட்டர் உயரத்திற்கு வளிமண்டலத்தின் ஒரு பெரிய அடுக்கு ஒப்பீட்டளவில் இலவசமாக உள்ளது. இந்த இடம் சிறப்பு விமான போக்குவரத்து, ஹெலிகாப்டர்கள் மற்றும் தனிப்பட்ட தனியார் அல்லது கார்ப்பரேட் ஜெட் விமானங்களால் பயன்படுத்தப்படுகிறது.

ஆனால் இந்த அடுக்கில், ஒரு புதிய வகை விமான போக்குவரத்து ஏற்கனவே உருவாக்கத் தொடங்கியுள்ளது. இதற்கு பல பெயர்கள் உள்ளன - நகர்ப்புற அல்லது தனிப்பட்ட விமான போக்குவரத்து, எதிர்கால விமான போக்குவரத்து அமைப்பு, ஸ்கை டாக்ஸி மற்றும் பல. ஆனால் அதன் சாராம்சம் 19 ஆம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில் எதிர்கால கலைஞர்களால் வடிவமைக்கப்பட்டது: அனைவருக்கும் குறுகிய தூர விமானங்களுக்கு ஒரு சிறிய விமானத்தைப் பயன்படுத்த வாய்ப்பு கிடைக்கும்.

பட பதிப்புரிமை ஹல்டன் காப்பகம் பட தலைப்பு 1820 இல் கலைஞர் எதிர்காலத்தை இவ்வாறு கற்பனை செய்தார். அத்தகைய படங்களில் ஒரு தனிப்பட்ட விமானம் கூட இருந்தது.

• உலகெங்கிலும் பணிபுரியும் விமான வடிவமைப்பாளர்கள் என்ன திட்டங்கள்

இந்த கனவை பொறியாளர்கள் ஒருபோதும் கைவிடவில்லை. ஆனால் இப்போது வரை, நீடித்த மற்றும் இலகுரக பொருட்கள் மற்றும் அபூரண மின்னணுவியல் பற்றாக்குறை, இது இல்லாமல் பல சிறிய சாதனங்களை அறிமுகப்படுத்த இயலாது, தடையாக இருந்தது. அதிக வலிமை, இலகுரக கார்பன் ஃபைபர் வலுவூட்டப்பட்ட பிளாஸ்டிக் (சி.எஃப்.ஆர்.பி) மற்றும் மடிக்கணினி கணினிகளின் வளர்ச்சியுடன், அனைத்தும் மாறிவிட்டன.

நகர்ப்புற ஏர்மொபைல் போக்குவரத்தை உருவாக்குவதற்கான தற்போதைய நிலை 1910 களில் ஓரளவு நினைவூட்டுகிறது, இது விமான கட்டுமான வரலாற்றின் தொடக்கமாகும். பின்னர் வடிவமைப்பாளர்கள் உடனடியாக விமானத்தின் உகந்த வடிவத்தைக் கண்டுபிடித்து தைரியமாக பரிசோதனை செய்து, வினோதமான வடிவமைப்புகளை உருவாக்கினர்.

இப்போது பொதுவான பணி - நகர்ப்புற சூழலுக்கு ஒரு விமானத்தை உருவாக்குவது - பலவகையான வாகனங்களை உருவாக்க உங்களை அனுமதிக்கிறது.

உதாரணமாக, ஏர்பஸ் கார்ப்பரேஷன் ஒரே நேரத்தில் மூன்று பெரிய திட்டங்களை உருவாக்கி வருகிறது - ஆளில்லா ஒற்றை இருக்கை வஹானா, இது நிறுவனத்தின் திட்டங்களின்படி, அடுத்த ஆண்டு பறக்க முடியும், மேலும் 2021 க்குள் வணிக விமானங்களுக்கு தயாராக இருக்கும். மற்ற இரண்டு திட்டங்கள்: சிட்டி ஏர்பஸ், பல நபர்களுக்கான ஆளில்லா டாக்ஸி குவாட்ரோகாப்டர், மற்றும் இத்தால்டெசைனுடன் இணைந்து நிறுவனம் உருவாக்கும் பாப்.அப். இது ஒரு ஒற்றை இருக்கை ஆளில்லா தொகுதி ஆகும், இது நகர பயணங்களுக்கு ஒரு சக்கர சேஸில் பயன்படுத்தப்படலாம், அத்துடன் பறக்க ஒரு குவாட்கோப்டரில் இருந்து இடைநீக்கம் செய்யப்படுகிறது.

ஏர்பஸ் பாப்.

குவாட்ரோகாப்டர் மற்றும் டில்ட்ரோட்டர் சுற்றுகள் இப்போது பயணிகள் ட்ரோன்களுக்கு முக்கியமாகும். விமானத்தின் போது குவாட்காப்டர்கள் மிகவும் நிலையானவை. டில்ட்ரோபிளேன்கள் அதிக வேகத்தை உருவாக்க உங்களை அனுமதிக்கின்றன. ஆனால் இரண்டு திட்டங்களும் செங்குத்து புறப்படுவதற்கும் தரையிறங்குவதற்கும் அனுமதிக்கின்றன. நகர்ப்புற விமான போக்குவரத்துக்கு இது ஒரு முக்கிய தேவை, ஏனெனில் ஒரு வழக்கமான விமானத்திற்கு ஓடுபாதை தேவைப்படுகிறது. இதன் பொருள் நகரத்திற்கு கூடுதல் உள்கட்டமைப்பை உருவாக்குவது அவசியம்.

மற்ற குறிப்பிடத்தக்க திட்டங்களில் ஜேர்மன் நிறுவனமான ஈவோலோவின் வோலோகாப்டர் அடங்கும், இது 18 புரோப்பல்லர்களைக் கொண்ட ஒரு மல்டிகாப்டர் ஆகும். இதுவரையில் இது மிகவும் வெற்றிகரமான ஏர் டாக்ஸி திட்டம்; 2017 இலையுதிர்காலத்தில், துபாயில் சோதனை ஏற்கனவே தொடங்கப்பட்டுள்ளது. ஜூன் மாதத்தில், துபாய் போக்குவரத்து மேலாண்மை நிறுவனம் இதை ஈவோலோவுடன் அறிவித்தது.

பட பதிப்புரிமை லிலியம் பட தலைப்பு விமானங்களில் வரிசையாகவும், எந்திரத்தின் முன்புறத்தில் இரண்டு தொகுதிகளாகவும் அமைக்கப்பட்ட 36 மின்சார விசையாழிகளால் லிலியம் இயக்கப்படுகிறது.

ஜெர்மனியிலிருந்து மற்றொரு திட்டம் - லிலியம் - அதன் அசாதாரண தளவமைப்புக்கு சுவாரஸ்யமானது. இது 36 சிறிய விசையாழிகளுக்கான மின்சார டில்ட்ரோட்டராகும், இது இறக்கையுடன் இரண்டு தொகுதிகளில் நிறுவப்பட்டுள்ளது, மேலும் கைவினைக்கு முன்னால் மேலும் இரண்டு தொகுதிகள் உள்ளன. நிறுவனம் ஏற்கனவே ஆளில்லா சோதனை விமானங்களைத் தொடங்கியுள்ளது.

ஜப்பானிய வாகன உற்பத்தியாளர் டொயோட்டா கார்டிவேட்டர் திட்டத்தில் முதலீடு செய்கிறது.

ஆன்லைன் டாக்ஸி சேவையான உபெர் அதன் ஆளில்லா அமைப்பையும் உருவாக்கி வருகிறது, இந்த திட்டத்தில் அதிக மக்கள் தொகை அடர்த்தி கொண்ட நகரங்களில் சேவைக்கான தொழில்நுட்பம் மற்றும் மென்பொருளை உருவாக்க நாசாவுடன் நெருக்கமாக செயல்படுகிறது.

பட பதிப்புரிமை ஈதன் மில்லர் / கெட்டி இமேஜஸ் பட தலைப்பு ஈஹாங் 184 பயணிகள் ட்ரோன், சீன நிறுவனமான பெய்ஜிங் யி-ஹேங் கிரியேஷன் சயின்ஸ் & டெக்னாலஜி கோ, லிமிடெட் உருவாக்கியது. 2016 இல்

விமான வல்லுநர்களிடையே, ஆளில்லா நகர்ப்புற பயணிகள் போக்குவரத்து மற்றும் சந்தேக நபர்களை ஆதரிப்பவர்கள் பலர் உள்ளனர்.

பிந்தையவர்களில் அவியா.ரு ரோமன் குசரோவின் தலைமை ஆசிரியர் ஆவார். முக்கிய பிரச்சனை, அவரது கருத்துப்படி, மின்சார மோட்டார்கள் மற்றும் பேட்டரிகளின் குறைந்த சக்தி. மேலும் திறமையான பயணிகள் ட்ரோன்கள் எதிர்காலத்தில் தோன்ற வாய்ப்பில்லை, அவற்றின் வளர்ச்சியில் ஏராளமான பணம் முதலீடு செய்யப்படுகிறது.

"தொழில்நுட்பங்கள் இன்னும் மிகவும் கசப்பானவை, அவற்றின் பயன்பாட்டுடன் உருவாக்கப்பட்ட அமைப்புகள் தொழில்நுட்ப தோல்விகளுக்கு உட்பட்டவை" என்று uav.ru போர்ட்டலின் தலைமை ஆசிரியர் டெனிஸ் பெடுடினோவ் பிபிசிக்கு அளித்த பேட்டியில் கூறினார்.

அவரைப் பொறுத்தவரை, இதுபோன்ற திட்டங்கள் ஒரு அழகான விளம்பரத் திட்டமாகவும், நிறுவனம் அதிநவீன ஆராய்ச்சியில் ஈடுபட்டுள்ளது என்பதைக் காண்பிப்பதற்கான வாய்ப்பாகவும் இருக்கலாம். பத்திரிகைகளில் உற்சாகமான வெளியீடுகளுக்கு மத்தியில், முதலீட்டாளர்களின் பணத்தை கண்டுபிடித்தால், பறக்கும் பயணிகள் ட்ரோனை உருவாக்க முடியாது என்று பல தொடக்க நிறுவனங்கள் எழக்கூடும் என்பதையும் அவர் நிராகரிக்கவில்லை.

இன்போமோஸ்ட் கன்சல்டிங்கின் நிர்வாக இயக்குனர் (போக்குவரத்து துறையில் ஆலோசனையில் ஈடுபட்டுள்ள ஒரு நிறுவனம்) போரிஸ் ரைபக் இந்த பகுதியில் இதுவரை இல்லாத மிகப்பெரிய பிரச்சினை அச்சம் என்று நம்புகிறார். பைலட் இல்லாத விமானத்தில் தங்கள் வாழ்க்கையை நம்ப மக்கள் நீண்ட நேரம் பயப்படுவார்கள்.

"முதல் சுய இயக்கப்படும் பெட்ரோல் வண்டிகள் தோன்றியபோது, \u200b\u200bஅவை குதிரைகளுடன் புகை, புகை மற்றும் கர்ஜனையுடன் சவாரி செய்தன, மக்கள் சிதறடிக்கப்பட்டனர். ஆனால் இது சாதாரணமானது, பின்னர் அது பயமாக இருந்தது, இப்போது அது பயமாக இருக்கிறது" என்று ரைபக் கூறினார்.

வீட்டிற்கு இடையில்அமி மற்றும் பறவைகள்அமி

நாசா மற்றும் அமெரிக்க பெடரல் ஏவியேஷன் நிர்வாகம் தற்போது ஆளில்லா விமான அமைப்பு (யுஏஎஸ்) போக்குவரத்து மேலாண்மை (யுடிஎம்) திட்டத்தில் செயல்பட்டு வருகின்றன. இந்த திட்டத்தின் கீழ் தான் உபெர் நாசா மற்றும் எஃப்.ஏ.ஏ உடன் கூட்டு சேர்ந்துள்ளது.

இந்த பகுதியில் தொழில்நுட்பங்களின் வளர்ச்சி அவற்றின் ஒழுங்குமுறைக்கான விதிகளின் வளர்ச்சியை விட மிக முன்னால் உள்ளது. அமெரிக்க திட்டம் 2015 இல் உருவாக்கத் தொடங்கியது, ஆனால் " சாலை வரைபடம்"அதன் வளர்ச்சி இன்னும் அடர்த்தியான நகர்ப்புறங்களில் விமானங்களுக்கான விதிகளை உருவாக்குவதற்கான காலக்கெடுவைக் குறிக்கவில்லை.

பட பதிப்புரிமை இட்டால்டெசைன் பட தலைப்பு பாப்.அப் பயணிகள் காப்ஸ்யூலை ஒரு சக்கர சேஸில் பயன்படுத்தலாம் அல்லது குவாட்கோப்டரில் இணைக்கலாம்

இது அஞ்சல் விநியோகம் மற்றும் செய்தி வீடியோ படப்பிடிப்பிற்கான ட்ரோன் விமானங்களைக் குறிக்கிறது. இந்த திட்டத்தில் பயணிகளின் போக்குவரத்து குறித்து இதுவரை எதுவும் கூறப்படவில்லை.

பிபிசி ரஷ்ய சேவை ஆய்வு செய்த விளக்கக்காட்சிகளின்படி, எதிர்காலத்தில், நகரங்களில் பயணிகள் ட்ரோன்களின் விமானங்கள் விமான தாழ்வாரங்களில் பாதைகளை சீரமைப்பதன் மூலம் கட்டுப்படுத்தப்படும். இதே கொள்கை நவீன சிவில் விமானப் போக்குவரத்துக்கும் பொருந்தும். அதே நேரத்தில், ட்ரோன்கள் ஒருவருக்கொருவர் தீவிரமாக தொடர்புகொண்டு, அவற்றைச் சுற்றியுள்ள வான்வெளியை கண்காணிக்கும், மற்ற ட்ரோன்கள் மற்றும் காற்றில் உள்ள பிற பொருட்களுடன் மோதல்களைத் தவிர்க்கலாம் (எடுத்துக்காட்டாக, பறவைகள்).

இருப்பினும், போரிஸ் ரைபக்கின் கூற்றுப்படி, இலவச விமானம் என்ற கொள்கையின் அடிப்படையில் கட்டமைக்கப்பட்ட ஒரு அமைப்பு, கணினிகளால் வழிகள் கட்டப்படும், காற்றில் உள்ள அனைத்து வாகனங்களின் இருப்பிடத்தையும் கணக்கில் எடுத்துக்கொள்வது மிகவும் பயனுள்ளதாக இருக்கும்.

• பிரிட்டன் சுய-ஓட்டுநர் லாரிகளின் சோதனைகளைத் தொடங்குகிறது
• கங்காரு இயக்கங்கள் சுய-ஓட்டுநர் கார்களை குழப்புகின்றன

ரஷ்யா ஓரங்கட்டப்படுமா?

ரஷ்யாவில், நகர்ப்புற சூழல்களில் ட்ரோன் விமானங்களை கட்டுப்படுத்த அதிகாரிகள் எச்சரிக்கையான நடவடிக்கைகளை எடுக்க முயற்சிக்கின்றனர். உதாரணமாக, ரோஸ்டெலெகாம் நீண்ட காலமாக ட்ரோன்களில் ஆர்வமாக உள்ளது. அவர் ஃபெடரல் நெட்வொர்க் ஆபரேட்டரின் உள்கட்டமைப்பை உருவாக்க 723 மில்லியன் ரூபிள் (3 12.3 மில்லியன்) க்கு 2015 நவம்பரில் ரோஸ்கோஸ்மோஸ் டெண்டரை வென்ற ரஷ்ய விண்வெளி அமைப்புகளுக்கான ஒப்பந்தக்காரர் ஆவார்.

பட பதிப்புரிமை டாம் கூப்பர் / கெட்டி இமேஜஸ் பட தலைப்பு ஒரு சூப்பர்சோனிக் வணிக ஜெட் விமானத்தின் மற்றொரு திட்டம் - அமெரிக்க நிறுவனமான பூம் டெக்னாலஜியின் எக்ஸ்பி -1

இந்த உள்கட்டமைப்பு வாகனங்கள் மற்றும் ஆளில்லா வாகனங்கள் (வான்வழி வாகனங்கள் உட்பட), நிலம் மற்றும் நீர் ஆளில்லா மற்றும் ஆளில்லா வாகனங்கள் ஆகியவற்றைக் கண்காணிக்க வேண்டும், ரயில் மூலம், Rostelecom இன் பிரதிநிதி விளக்கினார். போக்குவரத்து, முதன்மையாக ட்ரோன்கள் இயக்கத்தைக் கட்டுப்படுத்தும் உள்கட்டமைப்பின் முன்மாதிரி ஒன்றை ஆபரேட்டர் உருவாக்கி வருகிறார், மேலும் துணை ஒப்பந்தக்காரர்களுக்காக சுமார் 100 மில்லியன் ரூபிள் (7 1.7 மில்லியன்) செலவிடத் தயாராக உள்ளார்.

ரஷ்ய தலைநகரில் பயணிகள் ட்ரோன்கள் தோன்றுவதற்கு எந்த நிபந்தனைகளும் இல்லை என்று மாஸ்கோ அறிவியல், தொழில்துறை கொள்கை மற்றும் தொழில்முனைவோர் துறை துணைத் தலைவர் ஆண்ட்ரி டிகோனோவ் பிபிசியிடம் தெரிவித்தார்.

"முதலாவதாக, ஆளில்லா வான்வழி வாகனங்கள் மற்றும் தரை வாகனங்களுக்கான ஒழுங்குமுறை கட்டமைப்பை முழுமையாக உருவாக்கவில்லை. இரண்டாவதாக, ஆளில்லா வாகனங்களில் பொருட்கள் மற்றும் பயணிகளை பெருமளவில் கொண்டு செல்வதற்கு மாஸ்கோ உள்கட்டமைப்பு இன்னும் மாற்றியமைக்கப்படவில்லை. மூன்றாவதாக, மக்களையும் பெரியவர்களையும் கொண்டு செல்ல வடிவமைக்கப்பட்ட வாகனங்கள் சரக்கு, அவை சோதனைக் கட்டத்தில் இருக்கும்போது, \u200b\u200bநகர்ப்புற நிலைமைகளில் பணிபுரிய பொருத்தமான ஆவணங்களைப் பெற வேண்டும். மீண்டும், பயணிகள் மற்றும் பலரின் கட்டாய காப்பீடு குறித்த கேள்விகள் உள்ளன, "என்று அவர் விளக்கினார்.

உண்மை என்னவென்றால், அவரைப் பொறுத்தவரை, இந்த பிரச்சினைகள் நகர அதிகாரிகளைத் தீர்ப்பதற்கான வழிகளைத் தேடுமாறு கட்டாயப்படுத்துவதில்லை.

ஒலியை விட வேகமாக

பல விமானக் கட்டட நிறுவனங்கள் பணிபுரியும் மற்றொரு பகுதி சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் போக்குவரத்து ஆகும்.

இந்த யோசனை ஒன்றும் புதிதல்ல. நவம்பர் 22, கான்கார்ட் விமானத்தில் நியூயார்க், பாரிஸ் மற்றும் லண்டன் இடையே வழக்கமான வணிக விமானங்கள் தொடங்கப்பட்ட 40 வது ஆண்டு நிறைவைக் குறிக்கிறது. 1970 களில், சூப்பர்சோனிக் போக்குவரத்து பற்றிய யோசனை பிரிட்டிஷ் ஏர்வேஸால் ஏர் பிரான்ஸுடன் இணைந்து செயல்படுத்தப்பட்டது, அதே போல் டு -144 இல் ஏரோஃப்ளோட்டும் செயல்படுத்தப்பட்டது. ஆனால் நடைமுறையில், அக்கால தொழில்நுட்பங்கள் சிவில் விமானப் போக்குவரத்துக்கு ஏற்றவை அல்ல என்று மாறியது.

இதன் விளைவாக, சோவியத் திட்டம் ஏழு மாத செயல்பாட்டிற்குப் பிறகு ரத்து செய்யப்பட்டது, பிரிட்டிஷ்-பிரெஞ்சு 27 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு ரத்து செய்யப்பட்டது.

பட பதிப்புரிமை மாலை தரநிலை பட தலைப்பு டு -144 போன்ற "கான்கார்ட்" அதன் நேரத்தை விட முன்னதாகவே இருந்தது, ஆனால் ஒரு சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் விமானத்தை உருவாக்குவது எவ்வளவு கடினம் என்பதைக் காட்டியது

கான்கார்ட் மற்றும் டு -144 திட்டங்களை குறைப்பதற்கான முக்கிய காரணம் பொதுவாக நிதி என்று அழைக்கப்படுகிறது. இந்த விமானங்கள் விலை உயர்ந்தவை.

அத்தகைய சாதனங்களின் இயந்திரங்கள் அதிக எரிபொருளைப் பயன்படுத்துகின்றன. அத்தகைய விமானங்களுக்கு, அவற்றின் சொந்த உள்கட்டமைப்பை உருவாக்குவது அவசியம். எடுத்துக்காட்டாக, டு -144, அதன் சொந்த வகை விமான எரிபொருளைப் பயன்படுத்தியது, இது மிகவும் சிக்கலானது, இதற்கு சிறப்பு பராமரிப்பு தேவை, மேலும் முழுமையான மற்றும் விலை உயர்ந்தது. இந்த விமானத்திற்கு, தனி ஏணிகள் கூட வைக்க வேண்டியிருந்தது.

பராமரிப்புக்கான சிக்கலான தன்மை மற்றும் செலவுக்கு கூடுதலாக, சத்தம் மற்றொரு முக்கிய கவலையாக இருந்தது. சூப்பர்சோனிக் வேகத்தில் பறக்கும் போது, \u200b\u200bவிமான உறுப்புகளின் அனைத்து முன்னணி விளிம்புகளிலும் ஒரு வலுவான காற்று முத்திரை ஏற்படுகிறது, இது அதிர்ச்சி அலையை உருவாக்குகிறது. இது விமானத்தின் பின் ஒரு பெரிய கூம்பு வடிவத்தில் நீண்டுள்ளது, அது தரையை அடையும் போது, \u200b\u200bஅது கடந்து செல்லும் நபர் வெடிப்பைப் போன்ற ஒரு காது கேளாத ஒலியைக் கேட்கிறார். இதன் காரணமாகவே அமெரிக்க நிலப்பரப்புக்கு மேல் சூப்பர்சோனிக் வேகத்தில் கான்கார்ட்ஸ் பறப்பது தடைசெய்யப்பட்டது.

வடிவமைப்பாளர்கள் இப்போது சண்டையிட முயற்சிக்கும் சத்தத்தில்தான், முதலில்.

கான்கார்ட் விமானங்கள் நிறுத்தப்பட்ட பின்னர், புதிய, திறமையான சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் விமானத்தை உருவாக்குவதற்கான முயற்சிகள் நிறுத்தப்படவில்லை. பொருட்கள், என்ஜின் கட்டிடம் மற்றும் ஏரோடைனமிக்ஸ் துறையில் புதிய தொழில்நுட்பங்களின் வருகையுடன், அவை மேலும் மேலும் அடிக்கடி பேசத் தொடங்கின.

சூப்பர்சோனிக் சிவில் விமானத் துறையில் பல பெரிய திட்டங்கள் உலகில் உருவாக்கப்படுகின்றன. அடிப்படையில், இவை வணிக ஜெட் விமானங்கள். அதாவது, வடிவமைப்பாளர்கள் ஆரம்பத்தில் அந்த சந்தைப் பிரிவை குறிவைக்க முயற்சிக்கிறார்கள், அங்கு டிக்கெட் மற்றும் சேவையின் விலை பாதை போக்குவரத்தை விட குறைவான பங்கைக் கொண்டுள்ளது.

பட பதிப்புரிமை ஏரியன் பட தலைப்பு ஏர்பன் நிறுவனத்துடன் இணைந்து ஏரியன் AS2 ஐ உருவாக்குகிறது

லாக்ஹீட் மார்ட்டினுடன் நாசா ஒரு சூப்பர்சோனிக் விமானத்தை உருவாக்கி, ஒலித் தடையை முதலில் நிவர்த்தி செய்யும் முயற்சியில் ஈடுபட்டுள்ளது. கியூஎஸ்டி தொழில்நுட்பத்தில் விமானத்தின் சிறப்பு ஏரோடைனமிக் வடிவத்தைத் தேடுவது அடங்கும், இது போலவே, கடுமையான ஒலித் தடையை "பூசியது", இது மங்கலாகவும், சத்தமாகவும் இல்லை. தற்போது, \u200b\u200bநாசா ஏற்கனவே விமானத்தின் தோற்றத்தை உருவாக்கியுள்ளது, மேலும் அதன் விமான சோதனைகள் 2021 இல் தொடங்கப்படலாம்.

மற்றொரு குறிப்பிடத்தக்க திட்டம் ஏஎஸ் 2 ஆகும், இது ஏர்பன் நிறுவனத்துடன் ஏர்பன் நிறுவனத்துடன் இணைந்து உருவாக்கப்பட்டு வருகிறது.

கான்கார்ட் 2.0 திட்டத்திலும் ஏர்பஸ் வேலை செய்கிறது. இந்த விமானத்தில் மூன்று வகையான என்ஜின்கள் பொருத்தப்பட திட்டமிடப்பட்டுள்ளது - வால் பிரிவில் ராக்கெட் மற்றும் இரண்டு வழக்கமான ஜெட் என்ஜின்கள், இதன் உதவியுடன் விமானம் கிட்டத்தட்ட செங்குத்தாக புறப்பட முடியும், அதே போல் ஒரு நேரடி ஓட்டம் இயந்திரமும், இது ஏற்கனவே சாதனத்தை மாக் 4.5 வேகத்தில் துரிதப்படுத்தும்.

உண்மை, இதுபோன்ற திட்டங்கள் ஏர்பஸில் கவனமாகக் கையாளப்படுகின்றன.

"ஏர்பஸ் சூப்பர்சோனிக் / ஹைப்பர்சோனிக் தொழில்நுட்பங்களைப் பற்றி தொடர்ந்து ஆராய்ச்சி செய்து வருகிறது, மேலும் இந்த வகையான திட்டங்கள் சாத்தியமானவை மற்றும் சாத்தியமானவை என்பதைப் பார்க்க நாங்கள் சந்தையைப் படித்து வருகிறோம்" என்று பிபிசி ரஷ்ய சேவைக்கு அதிகாரப்பூர்வ கருத்தில் ஏர்பஸ் கூறினார். "இதுபோன்ற திட்டங்களுக்கு எந்த சந்தையையும் நாங்கள் காணவில்லை. இதுபோன்ற அமைப்புகளின் அதிக செலவுகள் காரணமாக இப்போது மற்றும் எதிர்வரும் காலங்களில் விமானம். இது புதிய தொழில்நுட்பங்களின் வருகையுடன் அல்லது பொருளாதார அல்லது சமூக சூழலில் ஏற்பட்ட மாற்றத்துடன் மாறக்கூடும். பொதுவாக, இதுவரை இது முன்னுரிமைப் பகுதியைக் காட்டிலும் அதிகமான ஆய்வுப் பகுதியாகும். "

உங்கள் சாதனத்தில் மீடியா பிளேபேக் ஆதரிக்கப்படவில்லை

கான்கார்ட் புதுப்பிக்க முடியுமா?

அத்தகைய விமானங்களுக்கு தேவை இருக்குமா என்று கணிப்பது மிகவும் கடினம். போரிஸ் ரைபக் குறிப்பிடுகையில், விமானத்திற்கு இணையாக, தகவல் தொழில்நுட்பங்களும் வளர்ந்தன, இப்போது அட்லாண்டிக்கின் மறுபக்கத்தில் ஒரு சிக்கலை விரைவாக தீர்க்க வேண்டிய ஒரு தொழிலதிபர் அதை தனிப்பட்ட முறையில் அல்ல, ஆனால் இணையம் வழியாக செய்ய முடியும்.

"வணிக வகுப்பில் அல்லது ஒரு வணிக ஜெட் விமானத்தில் லண்டனில் இருந்து நியூயார்க்கிற்கு ஆறு மணி நேரம் பறக்க வேண்டும். எனவே நீங்கள் தொழில்நுட்ப ரீதியாக நான்கு, மூன்று நாற்பது செலவிடுவீர்கள். இந்த [விளையாட்டு] மெழுகுவர்த்திக்கு மதிப்புள்ளதா?" - சூப்பர்சோனிக் விமானங்களைப் பற்றி ரைபக் கூறினார்.

அனுபவம் து -144

இருப்பினும், மற்ற ரஷ்ய விமான வல்லுநர்கள் வித்தியாசமாக சிந்திக்கிறார்கள். சூப்பர்சோனிக் விமானங்கள் சந்தையில் தங்களின் இடத்தைப் பெற முடியும் என்று மாஸ்கோ ஏவியேஷன் இன்ஸ்டிடியூட்டின் ரெக்டர், ஐக்கிய விமானக் கழகத்தின் முன்னாள் தலைவர் மைக்கேல் போகோஸ்யன் தெரிவித்தார்.

"ஒரு சூப்பர்சோனிக் விமானம் ஒரு தரமான புதிய நிலையை அடைவதை சாத்தியமாக்குகிறது, இது உலக அளவில் நேரத்தை மிச்சப்படுத்துகிறது - ஒரு நாள். இதுபோன்ற தொழில்நுட்பங்கள் மற்றும் திட்டங்களை அறிமுகப்படுத்துவது அத்தகைய விமானத்தின் விலையுடன் தொடர்புடையதாக இருக்கும் என்று சந்தை கணிப்புகள் குறிப்பிடுகின்றன. அத்தகைய செலவு ஏற்றுக்கொள்ளத்தக்கது மற்றும் இல்லை என்றால் ஒரு துணை விமானத்தில் ஒரு விமானத்தின் விலையிலிருந்து நேரங்கள் வேறுபடுகின்றன, பின்னர் ஒரு சந்தை இருப்பதாக நான் உங்களுக்கு உறுதியளிக்கிறேன், "என்று அவர் பிபிசி ரஷ்ய சேவைக்கு தெரிவித்தார்.

மாஸ்கோ ஏவியேஷன் இன்ஸ்டிடியூட்டில் நடந்த ஏரோஸ்பேஸ் சயின்ஸ் வீக் மன்றத்தில் போகோஸ்யன் பேசினார், குறிப்பாக, ரஷ்ய நிபுணர்களின் பங்கேற்புடன் ஒரு சூப்பர்சோனிக் விமானத்தை உருவாக்கும் வாய்ப்புகள் குறித்து பேசினார். ரஷ்ய நிறுவனங்கள் (TsAGI, MAI, UAC) பெரிய ஐரோப்பிய ஆராய்ச்சித் திட்டமான ஹொரைசன் 2020 இல் பங்கேற்கின்றன, அவற்றில் ஒரு சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் விமானத்தின் வளர்ச்சி ஆகும்.

அத்தகைய விமானத்தின் முக்கிய பண்புகளை போகோஸ்யான் பட்டியலிட்டார் - குறைந்த அளவிலான சோனிக் ஏற்றம் (இல்லையெனில் விமானம் மக்கள் தொகை கொண்ட பகுதிகளுக்கு மேல் பறக்க முடியாது), ஒரு மாறி சுழற்சி இயந்திரம் (இது சப்ஸோனிக் வேகத்திலும் சூப்பர்சோனிக் வேகத்திலும் நன்றாக வேலை செய்ய வேண்டும்), புதிய வெப்ப-எதிர்ப்பு பொருட்கள் (சூப்பர்சோனிக் வேகத்தில் விமானம் மிகவும் சூடாகிறது), செயற்கை நுண்ணறிவு, அதே போல் ஒரு விமானி அத்தகைய விமானத்தை கட்டுப்படுத்த முடியும் என்பதும் உண்மை.

அதே நேரத்தில், ஒரு சூப்பர்சோனிக் விமானத்தின் திட்டத்தை சர்வதேச மட்டத்தில் மட்டுமே உருவாக்க முடியும் என்று MAI ரெக்டர் உறுதியாக நம்புகிறார்.

பட பதிப்புரிமை போரிஸ் கோர்சின் / டாஸ் பட தலைப்பு செர்ஜி செர்னிஷேவின் கூற்றுப்படி, சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் விமானங்களை உருவாக்குவதற்கான ஒரு பள்ளி ரஷ்யாவிடம் உள்ளது

ஜுகோவ்ஸ்கி மத்திய ஏரோஹைட்ரோடைனமிக் இன்ஸ்டிடியூட் (TsAGI) தலைவர் செர்ஜி செர்னிஷேவ் மன்றத்தில், சூப்பர்சோனிக் பயணிகள் விமானத் துறையில் மூன்று சர்வதேச திட்டங்களில் ரஷ்ய வல்லுநர்கள் ஈடுபட்டுள்ளனர் - ஹிசாக், ஹெக்ஸாஃப்லி மற்றும் ரம்பிள். மூன்று திட்டங்களும் இறுதி வணிக உற்பத்தியை உருவாக்குவதை நோக்கமாகக் கொண்டிருக்கவில்லை. சூப்பர்சோனிக் மற்றும் ஹைபர்சோனிக் வாகனங்களின் பண்புகளை ஆய்வு செய்வதே அவர்களின் முக்கிய பணி. அவரைப் பொறுத்தவரை, இப்போது விமான உற்பத்தியாளர்கள் அத்தகைய விமானத்திற்கான ஒரு கருத்தை மட்டுமே உருவாக்குகிறார்கள்.

பிபிசிக்கு அளித்த பேட்டியில், செர்ஜி செர்னிஷேவ் அதைக் கூறினார் வலுவான புள்ளி ரஷ்ய விமான உற்பத்தியாளர்கள் சூப்பர்சோனிக் விமானங்களை உருவாக்குவதிலும் அவற்றின் செயல்பாட்டிலும் அனுபவம் பெற்றவர்கள். அவரைப் பொறுத்தவரை, இது ஒரு வலுவான ஏரோடைனமிக் பள்ளி, தீவிர நிலைமைகள் உட்பட சோதனைகளை நடத்துவதில் விரிவான அனுபவம். ரஷ்யாவிலும் "பாரம்பரியமாக வலுவான விஞ்ஞானிகள் பள்ளி உள்ளது" என்று அவர் கூறினார்.

"எனது அகநிலை முன்னறிவிப்பு: 2030-35 அடிவானத்தில் [ஒரு வணிக ஜெட்] இருக்கும். கல்வியாளர் போகோஸ்யன் 2020 மற்றும் 2030 க்கு இடையில் என்று நம்புகிறார். அவர் அவர்களுக்கு பத்து ஆண்டுகள் அவகாசம் அளித்தார். இது உண்மைதான், ஆனால் இன்னும் 2030 க்கு நெருக்கமாக இருக்கிறது," - என்றார் செர்ஜி செர்னிஷேவ்.

"வழக்கமான" அசாதாரண லைனர்கள்

தீங்கு விளைவிக்கும் உமிழ்வு மற்றும் இரைச்சலைக் குறைக்கும் அதே வேளையில் விமானத்தின் எரிபொருள் செயல்திறனை மேம்படுத்துவதே விமான வடிவமைப்பாளர்களின் முக்கிய பணி. இரண்டாவது பணி, கணினி மேலும் மேலும் பணிகளைச் செய்யும் புதிய கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகளை உருவாக்குவது.

கட்டுப்பாட்டு குச்சி அல்லது ஸ்டீயரிங், பெடல்கள் மற்றும் பிற உறுப்புகளிலிருந்து சிக்னல்கள் மின் சிக்னல்கள் வடிவில் ரடர்கள் மற்றும் பிற இயந்திரமயமாக்கல் கூறுகளுக்கு கடத்தப்படும் போது, \u200b\u200bஇப்போதெல்லாம் ஒரு விமானத்தின் ஃப்ளை-பை-கம்பி கட்டுப்பாட்டு அமைப்பால் யாரும் ஆச்சரியப்பட முடியாது. அத்தகைய அமைப்பு ஆன்-போர்டு கணினியை பைலட்டின் செயல்களைக் கட்டுப்படுத்தவும், சரிசெய்தல் மற்றும் பிழைகளை சரிசெய்யவும் அனுமதிக்கிறது. இருப்பினும், இந்த அமைப்பு ஏற்கனவே நேற்று உள்ளது.

• கடைசி சூப்பர்சோனிக் "கான்கார்ட்" அருங்காட்சியகத்தில் ஒப்படைக்கப்பட்டது
• உலகின் முதல் இணைவு இயங்கும் விமானம்: எவ்வளவு விரைவில்?
• விமான நிறுவனங்கள் ஏன் ஒரே விமானத்தை உருவாக்குகின்றன?

மார்க்கெட்டிங் மற்றும் விற்பனைக்கான இர்குட் கார்ப்பரேஷனின் துணைத் தலைவர் கிரில் புடேவ் பிபிசியிடம், விமானம் ஒரு விமானியால் மட்டுமே இயக்கப்படும் ஒரு அமைப்பில் ரஷ்ய நிறுவனம் செயல்பட்டு வருவதாகவும், சிறப்பு பயிற்சி பெற்ற மூத்த விமான உதவியாளர் புறப்படுதல் மற்றும் தரையிறங்கும் போது இரண்டாவது செயல்பாடுகளைச் செய்வார் என்றும் கூறினார். விமான மட்டத்தில் விமானத்தின் போது ஒரு பைலட் போதுமானது என்று இர்குட் கூறுகிறார்.

இயற்கையின் விதிகளால்

கடந்த தசாப்தத்தில் தோன்றிய மற்றொரு பெரிய கண்டுபிடிப்பு கலப்பு பொருட்கள். இலகுரக மற்றும் நீடித்த பிளாஸ்டிக்கின் வளர்ச்சியை போருக்குப் பிந்தைய விமானத்தில் அலுமினியத்தின் பயன்பாட்டுடன் ஒப்பிடலாம். இந்த பொருள், திறமையான டர்போஜெட் என்ஜின்களின் வருகையுடன், விமானத்தின் முகத்தை மாற்றியுள்ளது. இப்போது, \u200b\u200bஅதே புரட்சி கலவையுடன் நடக்கிறது, இது விமான கட்டமைப்பிலிருந்து உலோகத்தை படிப்படியாக மாற்றுகிறது.

அதிக துல்லியத்துடன் மிகவும் சிக்கலான வடிவங்களை உருவாக்க விமான வடிவமைப்பு 3 டி பிரிண்டிங்கை அதிகளவில் பயன்படுத்துகிறது. எரிபொருள் பயன்பாட்டைக் குறைக்க பாடுபடுங்கள்.

எடுத்துக்காட்டாக, ஏர்பஸ் மற்றும் போயிங் ஆகியவை சிஎஃப்எம் இன்டர்நேஷனலின் சமீபத்திய லீப் என்ஜின்களைப் பயன்படுத்துகின்றன. இந்த என்ஜின்களில் உள்ள இன்ஜெக்டர்கள் 3D அச்சிடப்பட்டுள்ளன. இது எரிபொருள் செயல்திறனை 15% அதிகரித்துள்ளது.

கூடுதலாக, விமானத் தொழில் இப்போது பயோனிக் வடிவமைப்பை இன்னும் தீவிரமாக ஏற்றுக்கொள்ளத் தொடங்கியுள்ளது.

பயோனிக்ஸ் என்பது ஒரு பயன்பாட்டு விஞ்ஞானமாகும், இது பரிணாமத்தின் காரணமாக இயற்கையில் தோன்றிய கொள்கைகள் மற்றும் கட்டமைப்புகளின் பல்வேறு தொழில்நுட்ப சாதனங்களில் நடைமுறை பயன்பாட்டின் சாத்தியங்களை ஆய்வு செய்கிறது.

பட பதிப்புரிமை ஏர்பஸ் பட தலைப்பு பயோனிக் தொழில்நுட்பத்துடன் வடிவமைக்கப்பட்ட அடைப்புக்குறி

இங்கே ஒரு எளிய எடுத்துக்காட்டு - மேலே உள்ள படம் ஏர்பஸ் விமானத்தில் பயன்படுத்தப்பட்டதைப் போன்ற ஒரு அடைப்பைக் காட்டுகிறது. அதன் வடிவத்தில் கவனம் செலுத்துங்கள் - வழக்கமாக அத்தகைய உறுப்பு ஒரு முக்கோண வடிவத்தின் உலோகத்தின் திடமான துண்டு. இருப்பினும், ஒரு கணினியில் அதன் பல்வேறு பகுதிகளுக்குப் பயன்படுத்தப்படும் சக்திகளைக் கணக்கிடுவதன் மூலம், எந்தப் பகுதிகளை அகற்றலாம் மற்றும் அத்தகைய கூறுகளை எளிதாக்குவது மட்டுமல்லாமல் பலப்படுத்தக்கூடிய வகையில் மாற்றியமைக்கக்கூடிய பொறியாளர்கள் கண்டுபிடித்தனர்.

டென்மார்க் தொழில்நுட்ப பல்கலைக்கழக பேராசிரியர் நீல்ஸ் ஆஜ் தலைமையிலான விஞ்ஞானிகள் குழு மிகவும் சிக்கலான பணிகளை மேற்கொண்டது. அக்டோபர் 2017 இல், அவர்கள் நேச்சர் இதழில் ஒரு அறிக்கையை வெளியிட்டனர், அதில் அவர்கள் போயிங் 777 விமானத்தின் பிரிவின் சக்தி தொகுப்பை பிரெஞ்சு சூப்பர் கம்ப்யூட்டர் கியூரி மீது எவ்வாறு கணக்கிட்டார்கள் என்பதை விவரித்தனர் - இது மெல்லிய ஜம்பர்கள் மற்றும் ஸ்ட்ரட்களின் சிக்கலான அமைப்பு.

இதன் விளைவாக, ஆராய்ச்சியாளர்கள் நம்புகிறார்கள், விமானத்தின் இரண்டு சிறகுகளின் எடையை 2-5% குறைக்க முடியும். இரு சிறகுகளும் மொத்தம் 20 டன் எடையைக் கருத்தில் கொண்டு, இது 1 டன் வரை மிச்சப்படுத்தும், இது ஆண்டுக்கு 40-200 டன் எரிபொருள் நுகர்வு குறைக்கப்படுவதைக் குறிக்கிறது. ஆனால் இது ஏற்கனவே அவசியம், இல்லையா?

அதே நேரத்தில், எதிர்காலத்தில் பயோனிக் வடிவமைப்பு, விமானக் கட்டட நிறுவனங்களின் கூற்றுப்படி, மேலும் மேலும் பயன்படுத்தப்படும். இந்த உரையின் முதல் எடுத்துக்காட்டில் உள்ள விமானம் ஏர்பஸ் பொறியாளர்களின் ஒரு ஓவியமாகும், ஆனால் எதிர்கால விமானங்களின் சக்தி தொகுப்பு எந்தக் கொள்கையில் உருவாக்கப்படும் என்பதை ஏற்கனவே காணலாம்.

மின்சாரம்

இந்த இயந்திரம் விமானத்தின் மிக முக்கியமான மற்றும் மிகவும் விலையுயர்ந்த பகுதியாகும். எந்தவொரு விமானத்தின் உள்ளமைவையும் அவரே தீர்மானிக்கிறார். தற்போது, \u200b\u200bபெரும்பாலான விமான இயந்திரங்கள் எரிவாயு எரியும், உள் எரிப்பு, பெட்ரோல் அல்லது டீசல் ஆகும். அவற்றில் மிகச்சிறிய பகுதி மட்டுமே மின்சாரத்தில் இயங்குகிறது.

போரிஸ் ரைபக்கின் கூற்றுப்படி, ஜெட் விமானப் போக்குவரத்து இருந்த அனைத்து தசாப்தங்களிலும், அடிப்படையில் புதிய விமான இயந்திரங்களின் வளர்ச்சி மேற்கொள்ளப்படவில்லை. இதை எண்ணெய் நிறுவனங்களின் லாபியின் வெளிப்பாடாக அவர் பார்க்கிறார். இது உண்மையா இல்லையா, ஆனால் போருக்குப் பிந்தைய காலகட்டத்தில், ஹைட்ரோகார்பன் எரிபொருளை எரிக்காத திறமையான இயந்திரம் ஒருபோதும் தோன்றவில்லை. அணுக்கள் கூட சோதனை செய்யப்பட்டாலும்.

உலகளாவிய விமானத் துறையில் மின்சாரத்திற்கான அணுகுமுறை வியத்தகு முறையில் மாறி வருகிறது. உலக விமானப் பயணத்தில் "மேலும் மின்சார விமானம்" என்ற கருத்து வெளிப்பட்டது. நவீனவற்றுடன் ஒப்பிடுகையில் எந்திரத்தின் அலகுகள் மற்றும் வழிமுறைகளின் அதிக மின்மயமாக்கலை இது குறிக்கிறது.

ரஷ்யாவில், இந்த கருத்தின் கட்டமைப்பிற்குள் உள்ள தொழில்நுட்பங்கள் ரோஸ்டெக்கின் ஒரு பகுதியாக இருக்கும் டெக்னோடினாமிகா ஹோல்டிங் மூலம் கையாளப்படுகின்றன. நிறுவனம் எதிர்கால ரஷ்ய பி.டி -14 எஞ்சினுக்கு மின்சார தலைகீழ் இயக்கிகளை உருவாக்குகிறது, எரிபொருள் அமைப்புக்கான இயக்கிகள், லேண்டிங் கியர் பின்வாங்கல் மற்றும் வெளியீடு.

"நீண்ட காலமாக, நாங்கள் நிச்சயமாக, பெரிய வணிக விமானங்களுக்கான திட்டங்களைப் பார்க்கிறோம். பெரிய விமானங்கள் ஆல்-எலக்ட்ரிக் செல்லும் முன் நாங்கள் ஒரு கலப்பின உந்துவிசை முறையைப் பயன்படுத்துவோம், '' என்று ஏர்பஸ் ஒரு கருத்தில் கூறினார். - உண்மை என்னவென்றால், நவீன பேட்டரிகளில் சக்தி-க்கு-எடை விகிதம் இன்னும் நமக்குத் தேவையானவற்றிலிருந்து வெகு தொலைவில் உள்ளது. ஆனால் இது சாத்தியமான எதிர்காலத்திற்கு நாங்கள் தயாராகி வருகிறோம். "

ஒரு அற்புதமான பார்வை விமானத்தை சுற்றி நீராவி தோன்றும் ஒரு கூம்பு, இது டிரான்சோனிக் வேகத்தில் பறக்கிறது. இந்த அற்புதமான விளைவு, பிரான்ட்ல்-க்ளூர்ட் விளைவு என அழைக்கப்படுகிறது, இது கண்களை அகலமாகவும், தாடை துளையிடவும் செய்கிறது. ஆனால் அதன் சாரம் என்ன?

(மொத்தம் 12 புகைப்படங்கள்)

1. பிரபலமான நம்பிக்கைக்கு மாறாக, விமானம் ஒலித் தடையை உடைக்கும்போது இந்த விளைவு தோன்றாது. Prandtl-Glouert விளைவு பெரும்பாலும் சூப்பர்சோனிக் கைதட்டலுடன் தொடர்புடையது, இது உண்மையல்ல. அல்ட்ரா-ஹை பைபாஸ் விமான என்ஜின்கள் டேக்-ஆஃப் வேகத்தில் இந்த விளைவை உருவாக்க முடியும், ஏனெனில் என்ஜின் இன்லெட் குறைந்த அழுத்தத்தில் உள்ளது மற்றும் விசிறி கத்திகள் டிரான்சோனிக் வேகத்தில் இயங்குகின்றன.

2. அதிக வேகத்தில் பறக்கும் ஒரு விமானம் தனக்கு முன்னால் அதிகரித்த காற்று அழுத்தத்தின் ஒரு பகுதியையும், பின்னால் குறைக்கப்பட்ட அழுத்தத்தின் ஒரு பகுதியையும் உருவாக்குகிறது என்பதே அதன் நிகழ்வுக்கான காரணம். விமானம் பறந்த பிறகு, குறைக்கப்பட்ட அழுத்தத்தின் பகுதி சுற்றுப்புற காற்றால் நிரப்பத் தொடங்குகிறது. இந்த வழக்கில், காற்று வெகுஜனங்களின் போதுமான உயர் மந்தநிலை காரணமாக, முதலில் முழு குறைந்த அழுத்த பகுதியும் குறைந்த அழுத்த பகுதிக்கு அருகிலுள்ள அருகிலுள்ள பகுதிகளிலிருந்து காற்றால் நிரப்பப்படுகிறது.

3. ஒரு பொருள் ஒரு டிரான்சோனிக் வேகத்தில் நகரும் என்று கற்பனை செய்து பாருங்கள். டிரான்சோனிக் வேகம் ஒலியின் வேகத்திலிருந்து வேறுபட்டது. மணிக்கு 1235 கிமீ வேகத்தில் ஒலித் தடை உடைக்கப்படுகிறது. டிரான்சோனிக் வேகம் ஒலியின் வேகத்திற்கு மேலே அல்லது அருகில் உள்ளது மற்றும் மணிக்கு 965 முதல் 1448 கிமீ வரை மாறுபடும். ஆகையால், ஒரு விமானம் ஒலியின் வேகத்தை விடக் குறைவான அல்லது சமமான வேகத்தில் நகரும்போது இந்த விளைவு தோன்றும்.

4. இன்னும் இது ஒலியைப் பற்றியது - விமானத்தின் பின்னால் இந்த நீராவி கூம்பின் "தெரிவுநிலை" அதைப் பொறுத்தது. ஒரு கூம்பு வடிவம் அது உருவாக்கும் ஒலி அலைகளை விட வேகமாக நகரும் ஒலியின் சக்தியால் (விமானங்களின் விஷயத்தில்) உருவாகிறது. Prandtl-Glouert விளைவு ஒலிகளின் அலை தன்மையிலிருந்து எழுகிறது.

5. மீண்டும், விமானத்தை மூலமாகவும், ஒலியை அலையின் முகட்டாகவும் நினைத்துப் பாருங்கள். ஒலி அலைகளின் இந்த முகடுகள் ஒன்றுடன் ஒன்று வட்டங்களின் தொடர் அல்லது ஷெல் ஆகும். அலைகள் ஒருவருக்கொருவர் மிகைப்படுத்தப்படும்போது, \u200b\u200bஒரு கூம்பு வடிவம் உருவாக்கப்பட்டு, அதன் முனை ஒலியின் மூலமாகும். இதுவரை கண்ணுக்கு தெரியாத.

6. விளைவு மனித கண்ணுக்குத் தெரிய, இன்னும் ஒரு விஷயம் தேவை - ஈரப்பதம். ஈரப்பதம் போதுமான அளவு அதிகமாக இருக்கும்போது, \u200b\u200bகூம்பைச் சுற்றியுள்ள காற்று கரைந்து நாம் காணும் மேகத்தை உருவாக்கும். காற்று அழுத்தம் இயல்பு நிலைக்கு வந்தவுடன், மேகம் மறைந்துவிடும். இதன் விளைவு எப்போதுமே கோடையில் கடலுக்கு மேலே பறக்கும் விமானங்களில் நிகழ்கிறது - நீர் மற்றும் வெப்பத்தின் கலவையானது விரும்பிய அளவு ஈரப்பதத்தை அளிக்கிறது.

7. இங்கே நீங்கள் இன்னொன்றை அழிக்க முடியும். ப்ராண்ட்ட்ல்-கிளாவர்ட் விளைவு எரிபொருளின் எரிப்பிலிருந்து எழுகிறது என்று சிலர் நம்புகிறார்கள்.

8. இந்த விளைவு ஒரு முரண்பாடு என்று நீங்கள் நினைத்தால் நீங்கள் புரிந்து கொள்ளலாம், அதாவது, அமுக்கப்பட்ட நீர் நீராவியிலிருந்து தோன்றும் இயற்கைக்கு மாறான மேகம், இது இயந்திர வெளியேற்றத்தால் உற்பத்தி செய்யப்படுகிறது. இருப்பினும், அவை ஒன்றல்ல. நீர் நீராவி ஏற்கனவே உள்ளது - விமானம் அதன் வழியாகச் செல்வதற்கு முன்பே அது ஏற்கனவே காற்றில் உள்ளது.

9. காற்று அழுத்தமும் குறிப்பிடத் தகுந்தது. ஒரு விமானம் டிரான்சோனிக் வேகத்தில் பயணிக்கும்போது, \u200b\u200bஅதைச் சுற்றியுள்ள காற்று அழுத்தம் N- அலை என்று அழைக்கப்படுகிறது, ஏனெனில் அழுத்தம் நேரத்தை சார்ந்து இருக்கும்போது, \u200b\u200bஇதன் விளைவாக N என்ற எழுத்துக்கு ஒத்ததாக இருக்கும்.

10. நம்மால் செல்லும் குண்டு வெடிப்பு அலையை மெதுவாக்க முடிந்தால், சுருக்கத்தின் முக்கிய அங்கத்தைக் காண்போம். இது N இன் தொடக்கமாகும். அழுத்தம் குறையும் போது ஒரு கிடைமட்ட தடி உருவாகிறது, சாதாரண வளிமண்டல அழுத்தம் இறுதி புள்ளிக்கு திரும்பும்போது, \u200b\u200bN என்ற எழுத்து.

11. இந்த நிகழ்வைக் கண்டுபிடித்த இரண்டு முக்கிய விஞ்ஞானிகளின் பெயரிடப்பட்டது. லுட்விக் ப்ராண்ட்ட்ல் (1875 - 1953) ஒரு ஜெர்மன் விஞ்ஞானி ஆவார், அவர் காற்றியக்கவியலில் முறையான கணித பகுப்பாய்வின் வளர்ச்சியை ஆய்வு செய்தார். ஹெர்மன் க்ளூர்ட் (1892 - 1934) ஒரு பிரிட்டிஷ் ஏரோடைனமிக் விஞ்ஞானி ஆவார்.

12. இதை நம்புங்கள் அல்லது இல்லை, இந்த விளைவை நீங்களே உருவாக்கலாம். உங்களுக்கு இரண்டு விஷயங்கள் மட்டுமே தேவை: ஒரு சவுக்கை மற்றும் அதிக ஈரப்பதம் கொண்ட ஒரு நாள். இந்தியானா ஜோன்ஸைப் போல நீங்கள் துடைக்க முடிந்தால், இதேபோன்ற விளைவை நீங்கள் காண்பீர்கள். இருப்பினும், நீங்கள் அதை வீட்டில் முயற்சி செய்யக்கூடாது.