A Ucrânia continua a vender as suas maiores empresas estatais; o Fundo de Propriedade Estatal da Ucrânia decidiu leiloar a Black Sea Shipping Company; a decisão de privatizá-la foi tomada em 11 de janeiro de 2017. Um anúncio sobre isso foi publicado na publicação oficial da fundação, Privatização Vedomosti.
Segundo fontes, os lamentáveis restos da empresa privada estão planejados para serem vendidos por aproximadamente US$ 3 milhões.
A empresa estatal Ustdunaivodshlyakh, especializada na construção de estruturas hídricas, também está sujeita a privatização.
A Ucrânia perdeu a mais antiga companhia de navegação no Mar Negro - uma fonte de orgulho para milhões dos seus cidadãos. Em maio do próximo ano, o ChMP poderá comemorar 185 aniversário de sua fundação (em 1833, a Sociedade de Navios a Vapor do Mar Negro foi criada para estabelecer relações permanentes entre a Rússia e o Império Otomano. O porto base da companhia marítima é a cidade de Odessa), mas é improvável que a empresa viva para ver seu aniversário.Em 1990, a Black Sea Shipping Company (BSC) era a maior da Europa e a segunda do mundo. Consistia em mais de 400 navios de diversas classes com um deslocamento total de 5 milhões de toneladas. Desde 1991, ou seja Desde o colapso da URSS, o ChMP passou para a Ucrânia. Em 2006, o número de navios diminuiu mais de 20 vezes.
A maioria triste história A morte da Frota do Mar Negro está associada ao desaparecimento de cerca de 300 navios (com porto de origem em Odessa) da lista da Black Sea Shipping Company durante 1993-2001.
27 mil marinheiros trabalharam no ChMP, 22 mil deles já navegam sob bandeira estrangeira e nunca mais voltarão para cá. Se vêm para Odessa é para visitar a família ou para visitar.
A Black Sea Shipping Company teve problemas financeiros quase desde os primeiros dias da independência da Ucrânia. Em 1993, foram feitas tentativas de corporatizar a empresa, mas foram interrompidas.
A frota da companhia marítima diminuía constantemente e as suas dívidas, pelo contrário, aumentavam. Desde 2006, a empresa está em processo de reorganização.
Hoje, a Black Sea Shipping Company tem apenas um navio - o pontão autopropelido "Parutino".
Recorde-se que o Fundo Estatal de Propriedade também colocou à venda a Usina Portuária de Odessa (OPZ). No ano passado, ambas as tentativas falharam - o leilão não ocorreu por falta de inscrições.
Assim, a Ucrânia, como potência marítima, deixa de existir - mais uma página da sua história - a história da Black Sea Shipping Company foi desperdiçada. A actual liderança do país está a fazer tudo para destruir a economia de um estado outrora próspero, vender os seus activos e condenar o povo à pobreza e à extinção.
(Parte 1)
Hoje, poucas pessoas conhecem o porto indiano de Alang, mas chegará o momento em que a história será escrita sobre a trágica morte da Black Sea Shipping Company (BSC), e então Alang soará tão sinistro quanto Tsushima. Mas, se Tsushima não é apenas as páginas trágicas, mas também heróicas da nossa frota, então Alang é uma vergonha para a liderança da Marinha do Mar Negro, a liderança da Ucrânia. Alang é um farol a quinze milhas ao sul de Bhavnagar, em cujos bancos de areia os navios do PSC, vendidos por trabalhadores temporários por quase nada ou sucateados para virar metal, eram levados à noite. Alang é um cemitério de navios. (Além de Alang, navios foram enviados para corte para Chittagong, Aluaga, Calcutá, Turku - ed.)
Após o colapso da URSS e a divisão das propriedades do Ministério da Marinha, a Ucrânia ficou com o pedaço mais delicioso da torta naval - a maior Companhia de Navegação do Mar Negro do mundo. Incluía 11 portos, 3 estaleiros de reparação naval, a Direcção Técnica da Frota de Cherazmorput, a Unidade Expedicionária ASPTR e um fundo de reparação e construção. Mais de 100 mil pessoas trabalharam nas empresas da transportadora, incluindo cerca de 30 mil marinheiros. Em 1990, o ChMP tinha 367 navios em seu balanço, o que trazia lucro líquido ao estado na forma de moeda estrangeira. Por exemplo, cada viagem aos EUA (1,5-2 meses) de um navio do tipo Mossovet (transportador de gás - ed.) rendeu 1 milhão de dólares americanos. dólares frete. Mas, literalmente, 8 anos após a independência, os novos proprietários destruíram a outrora próspera companhia de navegação.
Com a transição para as relações de mercado, as empresas estatais tornaram-se locais de alimentação de dirigentes. Por exemplo, vários objetos do porto de Odessa foram transferidos para estrangeiros para atividades conjuntas. Ao mesmo tempo, as tarifas de transbordo de carga foram reduzidas. Relatório de inspeção do quadro de controle da região de Odessa. Foi registado que só nos primeiros 6 meses de 1996, o estado sofreu danos no valor de 4.605.379 dólares americanos durante o transbordo de produtos petrolíferos. dólares
Os trabalhadores temporários, sob o pretexto de reorganizar a frota, levaram a cabo uma fraude descarada para transferir os navios marítimos privados mais rentáveis para zonas offshore. A gestão dos navios estava fragmentada entre diferentes sociedades gestoras, que não estavam subordinadas ao ChMP. Por um certo “suborno”, foi elaborado um tal acordo que no final da sua vigência o Estado perderia estes navios. Por exemplo, para a empresa inglesa “Silver Line Ltd”, algumas das embarcações marítimas privadas foram transferidas com posterior resgate, algumas das embarcações tiveram de liquidar empréstimos, e sob tais condições que esses empréstimos nunca poderiam ser liquidados, porque as taxas de frete foram subvalorizadas e os custos operacionais inflacionados. Como resultado, os navios tornaram-se não lucrativos e ficaram sobrecarregados com dívidas enormes que a companhia de navegação não conseguia pagar. Depois disso, os navios foram apreendidos e vendidos em leilões a preços reduzidos. Por exemplo, o navio a motor “Med Sky”, um dos navios altamente lucrativos do ChMP, que esteve preso por mais de dois anos por dívidas vencidas do ChMP a empresas credoras, foi vendido em 19 de novembro de 1997 em um leilão em Rotterdam por US$ 2,7 milhões. O preço médio de venda de outras embarcações universais é de US$ 1 milhão. dólares, sendo o custo de um novo navio desta classe de aproximadamente 20 milhões de dólares americanos. dólares e mais caro.
Além das vendas em leilões, os navios foram vendidos intensamente para sucateamento, e aqueles que ainda podiam funcionar e funcionar. Por exemplo, o navio a motor “Ismailia” foi reparado na China em 1995. Os reparos custaram 600 mil. dólares A reparação foi realizada com elevada qualidade, o navio foi equipado com novo sistema navegação por satélite. O Registo Marítimo confirmou a classe do navio até 2000. E um ano depois, “Ismailia” foi condenado ao abandono em Alang. O comprador comprou a embarcação junto com todos os documentos pelo preço da sucata e a colocou de volta em serviço.
A escala de tal atividade pode ser avaliada pelos números que vazaram para a imprensa. Assim, apenas a gestão do ChMP, de agosto de 1995 a março de 1997, vendeu no exterior e desmantelou cerca de 60 navios. Mais de metade deles encontrou o seu refúgio final em Alang, Chittagong ou Calcutá. Só nos primeiros 10 meses de 1996, 28 navios foram vendidos por quase nada. No total, em 1997, a ChMP planeava vender 44 navios. O valor total dos rendimentos foi ocultado.
Em 1995, o presidente da sociedade anônima Blasko - (ChMP) P. Kudyukin foi preso e levado a julgamento por “atividades de greve” para saquear a frota. Mas Kudyukin foi julgado em Nikolaev, e não em Odessa. A princípio ele foi acusado de roubo de 456 mil alemães. marcas, que ameaçava 12 anos de prisão, mas depois, através dos esforços dos interessados, foi condenado apenas por fraude habitacional. Como se a Frota do Mar Negro não tivesse sido desperdiçada por Kudyukin juntamente com o ex-presidente Kravchuk. De acordo com o deputado da Verkhovna Rada da Ucrânia, G. Omelchenko, Kudyukin e várias empresas estrangeiras alocaram cerca de 1,3 bilhão de dólares americanos. dólares para a conta em moeda pessoal nº 457, aberta em 4 de fevereiro de 1993 em um banco em Saint-Maurice (Suíça) em nome de Alexander Kravchuk, filho do ex-presidente. A Justiça não tratou desses golpes.
Em 1997, a Procuradoria do Sul da Ucrânia abriu um processo criminal pela venda ilegal de doze navios. Por falsificação oficial e roubo de propriedade estatal por apropriação indébita, peculato ou abuso de posição oficial, o chefe do departamento de operação técnica da frota da Black Sea Shipping Company, V. Solodovnikov, foi preso.
Mas a destruição da frota continuou. A gestão da empresa mudou uma após a outra. Os negócios da empresa eram tão complicados que era impossível dizer quantos e que tipo de navios o ChMP possuía, quantos e a quem devia. Por exemplo, desde 1996, o navio a motor Taras Shevchenko é propriedade da empresa Ukrpasflot, uma subsidiária da GSK ChMP. Em 1998, a Ukrpasflot transferiu o navio para a gestão operacional da empresa offshore liberiana Cable Navigation. Ao mesmo tempo, a Ukrpasflot ofereceu o navio como garantia de um empréstimo recebido do Graf-Credit Bank. Devido ao não pagamento do empréstimo, o banco iniciou um processo judicial. Em fevereiro de 1999, Taras Shevchenko foi vendida em leilão para a empresa britânica Clean Finance. Ukrpasflot, o Ministério Público da região de Odessa e a Cable Navigation recorreram dos resultados do leilão no Supremo Tribunal de Arbitragem da Ucrânia e, em dezembro de 1999, o negócio foi declarado inválido. Ao mesmo tempo, no final de 2000, a empresa Clean Finance vendeu o navio ao Porto de Pesca Marítima de Ilyichevsk, que faz parte da República Autônoma da Antártica. O navio está agora no cais do estaleiro Ilyichevsk, onde decorrem os trabalhos de reparação encomendados pela Antártida.
Ao mesmo tempo, o Ministro dos Transportes da Ucrânia, Valeriy Pustovoitenko, declarou que a empresa de navegação por cabo pertencia ao estado da Ucrânia, mas isso não impediu o Ministério dos Transportes da Ucrânia em 2002 de impor uma proibição ao registo nacional do motor. navio Taras Shevchenko, declarando a inadequação de hastear a bandeira ucraniana num navio que pode ser transportado para fora do país como pertencente a proprietários estrangeiros. Hoje, duas organizações reivindicam o navio: a empresa ucraniana de pesca por ações, Antarctica, e a empresa offshore liberiana Cable Navigation.
Equipes lideradas pelos presidentes da empresa privada A. Diordiev em 1997 e S. Melashchenko em 1998 tentaram de alguma forma salvar a situação, começaram a trabalhar no inventário de contas a pagar e, em geral, de todos os bens da empresa privada, tentaram, juntamente com os gregos, alemães e russos, para criar um grupo Financeiro-Industrial com o objectivo de reanimar a frota. Porém, as empresas que enriqueceram às custas da transportadora não gostaram disso, e o Ministério dos Transportes também não gostou. Lá, foi definida outra tarefa quanto ao destino da transportadora, e esses trabalhadores foram afastados.
As empresas estrangeiras, sentindo que nesta situação poderiam ganhar um bom dinheiro, inflacionaram várias vezes as dívidas da companhia marítima, prenderam navios e venderam-nos em leilão. Por exemplo, o maior credor da empresa privada, a empresa financeira e comercial suíça Planmarine, apresentou à empresa privada uma dívida no valor de 53 milhões de dólares em 1997. dólares No entanto, esse valor não foi documentado de forma alguma. Uma auditoria aos contratos e acordos de leasing assinados entre a ChMP e a Planmarine mostrou que a dívida é de apenas 18 milhões de dólares americanos. dólares Mas, apesar disso, a empresa Planmarine prendeu mais de uma dúzia de embarcações marítimas privadas. Os navios ChMP foram caçados em todo o mundo. Dezenas de navios foram presos em portos estrangeiros. A escala é indicada pelos seguintes números: em 1997, mais de 25 navios foram apreendidos. 16 foram colocados à venda, 19 foram comprados. Mais de 20 navios da frota mercante e de passageiros ucraniana estavam sob ameaça de venda. A indústria marítima estava em colapso. Dos duzentos navios listados no balanço nessa época, menos de vinte permaneceram flutuando. O orgulho do ChMP - o navio a motor "Odessa", "Karelia" foi preso e o "Ivan Franko" foi desmantelado.
Os rendimentos foram parar em contas no exterior e as tripulações ficaram meses sem receber. Pessoas morreram de exaustão. Foi assim que o eletricista Lapshin morreu no navio “Odessa”.
Telegramas foram enviados à liderança do GSK ChMP e aos sindicatos KMP - um grito do coração, mas ninguém respondeu. Navio a motor "Svetlogorsk" 06/02/97 - “Seu silêncio é incompreensível. O navio ficou sem óleo diesel, comida, detergentes, a roupa de cama não era trocada há três semanas e não havia onde comprar cigarros. A tripulação trabalha há nove meses, extremamente agitada, sem nada para alimentar ou preparar comida. Requer pagamento de dívida em moeda estrangeira de agosto a fevereiro de 73.000 dólares americanos. dólares, substituição por um navio ChMP. Capitão Bugun."
Navio a motor "Professor Kudrevich" 06/02/97. “O navio foi abandonado pelo armador, operador Blasco, sem bunker e sem provisões, o que gerou uma situação extremamente difícil. Por favor, forneça assistência com conselhos, entre em contato com a ITF de Israel com um pedido para fornecer assistência prática à tripulação. A chegada ao porto de Ashdod deu início a um protesto indefinido até que todos os tipos de dívidas fossem totalmente quitados. Exigiram que o CM (capitão-editor) contactasse as autoridades portuárias para prestar assistência ao navio com bunker, provisões asseguradas pelo navio e carga. Estamos aguardando sua ajuda e conselhos. Se os nossos problemas não forem resolvidos, a tripulação será obrigada a abandonar o navio e desembarcar. A pedido da tripulação do comitê pré-sindical de Gorbenko.”
As tripulações foram forçadas a entrar em greve. A greve é uma ferramenta poderosa, mas, infelizmente, esse método não funcionou naquela época. Os armadores não tinham interesse em preservar os navios - não eram responsáveis por nada, simplesmente os abandonavam à própria sorte. Os navios foram vendidos por quase nada. Os marinheiros perderam o emprego.
O comitê da tripulação estava de acordo com a administração. As tripulações não conseguiram unir os seus poucos comités de greve e assumir o controlo do trabalho dos tribunais e da administração do ChMP. Os marinheiros, como toda a classe trabalhadora da URSS, não estavam preparados para isso. Nas condições de roubo de propriedade socialista, as tripulações dos navios não podiam mudar nada fundamentalmente.
Foi um desastre. Em 2001, apenas 3 navios permaneciam no ChMP. A dívida interna da campanha atingiu 207 milhões de UAH, a dívida externa confirmada ascendeu a 81 milhões de UAH. dólares, e o mesmo não confirmado. Mas a gestão da indústria marítima viu a causa do colapso não no desperdício criminoso de propriedade pública, mas, segundo o presidente da Associação de Armadores da Ucrânia, A. Kurlyand, em... a incapacidade dos gestores de trabalhar em condições de mercado.
Em 21 de junho de 2001, o Ministro dos Transportes Pustovoitenko, numa reunião de chefes de empresas da indústria marítima em Odessa, afirmou que o ChMP tinha praticamente deixado de existir e que o estado não tinha fundos para reanimar a campanha. A empresa privada existirá até que as suas próprias dívidas sejam completamente eliminadas. Os recursos foram alocados apenas para o trabalho da burocracia do ChMP em acordos com 271 credores. Segundo o ministro dos Transportes, Pustovoitenko, as dívidas externas da empresa privada são assumidas pelo Estado e as dívidas internas estão sujeitas a anulação. Isto significa que os residentes da Ucrânia pagarão com o seu trabalho tudo o que os líderes do ChMP e aqueles que os apoiaram se apropriaram e desperdiçaram.
Hoje, 93-95% da carga ucraniana é transportada por navios estrangeiros. 27 mil marinheiros ucranianos navegam sob bandeiras estrangeiras. Mas a burguesia emergente precisa da sua própria marinha, e Pustovoitenko, na mesma reunião, anunciou a necessidade de criar uma nova companhia marítima capaz de assumir as funções de uma frota marítima privada. Terá que lidar principalmente com transporte comercial com uma participação mínima nas encomendas governamentais.
A Igreja Ortodoxa Ucraniana do Patriarcado de Moscovo (UOC-MP) reivindica este papel. Ela começou a implementar o programa “Frota da Ortodoxia”. O deputado da UOC, juntamente com o gabinete do prefeito de Odessa e outros investidores de Zaporozhye, Nikolaev e Donetsk, compraram o controle acionário da empresa de navegação Atlas por 40,5 milhões de dólares americanos.
O diretor da nova empresa de navegação Atlas foi o ex-presidente do ChMP Pavel Kudyukin, o mesmo que liderou a destruição do ChMP. Kudyukin disse que a empresa pretende utilizar os lucros recebidos para as necessidades da igreja, bem como para a aquisição e construção de novos navios. Assim, de acordo com o Programa “Frota Ortodoxa”, dentro de 10 anos está prevista a criação de uma frota de 120-150 navios. O principal objetivo é o retorno dos marinheiros ucranianos à sua bandeira nativa e o renascimento da honra da Ucrânia como Grande Potência Marítima.
O interesse da igreja pela frota é compreensível - é um negócio muito lucrativo, principalmente se você não desdenha o contrabando. Não muito tempo atrás, a patrulha de fronteira encontrou um dos navios da companhia Atlas carregando barris de álcool contrabandeado. Porém, a tripulação conseguiu jogar o contrabando ao mar. Acreditando nos melhores paroquianos da aldeia de Severnoe (região de Chernomorsky), tendo apanhado cerca de cinquenta destes barris (cada um contendo 168 litros de álcool), organizaram um feriado para Netuno. Segundo uma longa tradição marítima, uma carga sem dono é considerada um “prémio” para quem a encontra, mas a polícia ucraniana não conhecia tal tradição e, assegurando os direitos de propriedade privada, começou a confiscar os presentes de Neptuno. Além disso, nos barris de álcool foi indicado o fabricante - a empresa alemã Mauser. Porém, por isso, o “César do Mar” puniu os policiais - eles beberam álcool de graça e morreram...
Em áreas sismicamente ativas do Oceano Mundial, são observados tsunamis (da “onda portuária” japonesa), resultantes do deslocamento de seções do fundo do mar durante terremotos subaquáticos. Ao atingir a costa e concentrar a sua energia, esta onda provoca uma destruição devastadora em terra. Não há tsunami no Mar Negro, mas mesmo assim a Black Sea Shipping Company foi destruída por um tsunami - um tsunami de ganância e permissividade que o capitalismo e a sua base, a propriedade privada, deram origem na Ucrânia.
OIAC, 2002
(Parte 2)
A Black Sea Shipping Company (BSC), criada em 1833, era em 1990 a maior da Europa e a segunda do mundo. No seu balanço constavam 295 embarcações marítimas de diversas classes com um deslocamento total de 5 milhões de toneladas e cerca de 1,1 mil unidades da frota auxiliar. A receita anual da empresa de navegação foi superior a um bilhão de dólares. No ChMP trabalharam 27 mil marinheiros, 22 mil deles já navegam sob bandeira estrangeira e nunca mais voltarão aqui, o número de funcionários chega a 80 mil.O custo de todo o patrimônio da empresa é de 6 a 7 bilhões de dólares americanos. dólares, lucro líquido anual de 160 milhões. dólares para 1 bilhão de dólares americanos, só ele gerou receitas no valor de 10% do total das receitas cambiais da União Soviética
Em 1991, após a destruição da URSS, o ChMP ficou sob a jurisdição da Ucrânia. Os problemas do sector privado da época não eram muito diferentes dos problemas de outros sectores da economia que anteriormente tinham importância para toda a União. A princípio, os novos proprietários não sabiam o que fazer com ele. Embarcações marítimas agora a Ucrânia navegou por muito tempo sob a bandeira da destruída URSS. Mas o então primeiro-ministro V. Fokin declarou publicamente: “O que essa frota significa para nós? Se houver necessidade de transporte, contrataremos duas pessoas e faremos o transporte!” Depois disso, a frota foi condenada e ladrões de todos os matizes e categorias, desde bandidos comuns até o presidente, começaram a saquear a frota privada.
O primeiro golpe poderoso no ChMP foi desferido quando V. Pilipenko estava à sua frente. Foi sob ele que coisas misteriosas começaram a acontecer com os navios do ChMP. Tendo apoiado o Comité Estatal de Emergência, tentou por todos os meios reabilitar-se perante as novas autoridades, primeiro em Moscovo e depois em Kiev. O dinheiro ganho pela empresa privada, que não era controlada pelo Estado, foi gasto no suborno de funcionários de vários níveis. Em navios constituídos por tripulações de navios Dignitários importantes foram levados em viagens específicas como substitutos do pessoal de comando superior, por exemplo, para comprar carros no Japão, enquanto recebiam salários e enormes subsídios de viagem. Os quadros dirigentes do ChMP passaram a pagar parte dos seus salários em moeda estrangeira.
Vendo a incompetência das autoridades de Kiev, os estelionatários marítimos começaram a criar uma atmosfera de falta de rentabilidade das empresas privadas e, por vezes, até de falência. Cada vez menos navios nossos começaram a fazer escala em portos ucranianos, cada vez mais operações de carga foram realizadas em portos de países estrangeiros, reparações de navios foram realizadas em bases estrangeiras e o abastecimento de navios ocorreu em portos estrangeiros.
Tais ações possibilitaram o repasse de transações monetárias (recebimento de dinheiro ganho, despesas com reparos, combustível, manutenção) para bancos estrangeiros, impossibilitando que os órgãos reguladores controlassem o funcionamento da frota, os fluxos de caixa e, assim, criando a possibilidade de deixar livremente ladrões entrarem nos bolsos do governo. O processo de destruição da frota ChMP floresceu com a transferência de alguns dos navios para a Sovcomflot, onde transferiram uma série de graneleiros que trouxeram à transportadora cerca de 25% do lucro, bem como os rentáveis navios de passageiros Fyodor Dostoiévski e Maxim Gorky. Em troca, a ChMP recebeu 18% das ações, mas no caos do primeiro ano de independência, a percentagem de ações da ChMP na Sovcomflot foi misteriosamente reduzida para 1,4%, ou seja, quase a zero. Ao mesmo tempo, os navios ChMP que estavam na Sovcomflot não foram devolvidos.
Quando o próximo chefe da companhia de navegação chegou, em 1992, o roubo principal estava concluído. Dos 360 navios que o ChMP possuía antes da chegada de Pilipenko, restaram apenas 239. Os demais, os melhores, foram levados embora. As dívidas de empréstimos da ChMP já totalizavam cerca de US$ 170 milhões.
Em 1992, por decreto do então primeiro-ministro Fokin, Pavel Kudyukin foi nomeado chefe do ChMP. A personalidade é única, pois de todos os dirigentes do ChMP, só ele foi finalmente condenado.
Foi assim que começou o golpe de L. Kravchuk - “Blasko”. Kudyukin começou transformando a empresa em Sociedade por Ações. Em 1993, por decreto do Presidente da Ucrânia, foi criada a sociedade anônima de transporte marítimo Blasko. Ele também decidiu atualizar a composição dos tribunais do ChMP utilizando empréstimos estrangeiros.
Os novos roubos da frota foram de natureza sofisticada, cuja principal estratégia era reduzir o tamanho da frota. Além disso, havia um plano para transferir embarcações marítimas privadas para empresas offshore, apoiado pelo então primeiro-ministro da Ucrânia, Kuchma, e pelo presidente Kravchuk. O recém-nomeado chefe do ChMP assina dois acordos com o grupo comercial e de transporte alemão Stinnes sobre a transferência de 30 graneleiros altamente lucrativos para a sua gestão comercial. O acordo revelou-se ineficaz para a empresa privada - chegaram à Ucrânia significativamente menos receitas do que o esperado. Mas o principal golpe fatal para o ChMP foi desferido quando foi celebrado um acordo com a empresa britânica Silver Line e a sua subsidiária V-Ships, sob cuja gestão foram transferidos 50 navios. A Silver Line estava comprometida em fornecer aproximadamente US$ 1 milhão em receita anual proveniente da operação de cada navio. Porém, a empresa utilizou os navios recebidos de forma extremamente ineficiente: em média, 10 navios da transportadora ficaram ociosos. Entretanto, a comissão da agência pela gestão do operador, no valor total de 5 milhões de dólares, foi paga consistentemente pela ChMP. Devido à falta de um sistema contabilístico eficaz, os fundos em moeda estrangeira recebidos pela transportadora Silver Line, sem o conhecimento da transportadora, foram utilizados para resolver os seus próprios problemas financeiros.
Assim, esta empresa recebeu uma série de empréstimos de bancos estrangeiros totalizando mais de 42 milhões de dólares. A garantia foi de 15 vasos ChMP. “Silver Line”, sem o consentimento da companhia de navegação e a permissão do Fundo de Propriedade do Estado da Ucrânia, vendeu de forma independente os navios a motor “Sevan”, “Suez”, “V. Klochkov”, “Heróis Panfilov”, “Capitão Anistratenko ” e outros a diversas empresas, sem fornecer ao lado ucraniano sequer informações sobre o gasto dos fundos recebidos com a venda. A frota mercante derretia diante de nossos olhos e os parceiros estrangeiros da iniciativa privada esfregavam as mãos, concluindo negócios extremamente lucrativos.
Ao mesmo tempo, as empresas privadas desapareceram rapidamente e sem deixar vestígios, deixando os navios com dívidas não pagas de berços, abastecimento, etc. Como resultado, os navios foram apreendidos e vendidos. E embora formalmente a perda de navios sob o comando de Kudyukin tenha sido de apenas 11 unidades, na realidade, o máximo de frota acabou sem saber onde, trabalhando sob as bandeiras países diferentes. Por esta atividade como chefe do ChMP, Pavel Kudyukin foi condenado e preso.
Mas, por outro lado, surgiram novos armadores na Grécia e em Chipre, ligados por laços estreitos com as famílias dos antigos líderes do ChMP. Peixes particularmente gordurosos começaram a ser capturados nas águas turbulentas dos navios presos por dívidas de companhias de navegação. Pela pequena dívida de um pequeno rebocador de propriedade do ChMP, navios como Taras Shevchenko foram presos. Os navios mais caros da indústria naval do Mar Negro, que traziam lucros incríveis, de repente revelaram-se não lucrativos. Eles poderiam ser vendidos por débito do saldo do private equity por duas caixas de uísque. Por exemplo, a venda do m/v "Dmitry Poluyan" no valor de vários milhões de dólares foi realizada ao preço da sucata, juntamente com todos os bens, peças sobressalentes e mecanismos.
Alexey Koval foi nomeado para substituir o destituído Kudyukin. Durante a sua curta carreira como chefe do ChMP, ele tentou descobrir quais navios do ChMP estavam localizados e onde, e iniciou uma auditoria. Mas não tendo conseguido nada, tendo perdido outros 30 navios, foi demitido.
E então veio A. Stognienko. Comecei como todo mundo - com empréstimos, que todos os navios costumavam pagar. E então, como se tivessem sido ordenadas, começam as prisões em massa de embarcações marítimas privadas em todo o mundo. Por uma variedade de razões. O que o proprietário faz? Abre processo, pede para esperar, barganha? – Não, o proprietário retira a tripulação e fica aliviado em vender o navio em leilão. Então o que fazer? As dívidas de prisão devem ser pagas, os juros dos empréstimos bancários devem ser reembolsados. Como resultado, surgiu uma situação em que os navios mais novos foram vendidos para pagar juros de empréstimos contraídos para a construção de novos navios. É claro que não há evidência de intenção maliciosa nesta situação e não pode haver. Tudo está dentro da lei. Mas durante os dois anos do reinado do Sr. Stognienko, de 1995 a 1997, o ChMP perdeu 171 navios!!! Ao mesmo tempo, Alexander Stognienko deixou o cargo de chefe do ChMP com total tranquilidade, sem consequências.
No total, sob três líderes subsequentes, “apenas” 36 navios “evaporaram” em cinco anos. Em 2008, o número de navios passou para dois e até um deles foi preso na Turquia.
Onde estão os navios ChMP agora? Sob as bandeiras de quem eles navegam no oceano? De quem vem a renda? Ninguém sabe! Um mistério envolto em trevas.
Ninguém dará uma resposta definitiva à questão de por que o ChMP em Tempo de paz sofreu tal derrota? Muita coisa foi feita em segredo, muita estupidez e ganância. Para entender exatamente como tudo aconteceu, é preciso estudar a história de cada navio separadamente. Aqui está um exemplo. Juntamente com o ChMP, a Ucrânia recebeu um navio como o “Cosmonauta Yuri Gagarin”, construído em 1971, com um deslocamento de 45.000 toneladas. Os estrangeiros avaliaram-no em 500 milhões de dólares. E a Ucrânia enviou para a Índia em 1996 para cortar sucata, vendendo-o por 765 mil dólares, ou seja, 17 centavos o quilo. Como isso aconteceu? Primeiro, “Gagarin” foi abandonado no ancoradouro de Yuzhny, saindo sem segurança, já que o ChMP não tinha dinheiro. Em seguida, o navio foi entregue ao Ministério da Defesa da Ucrânia. Ele também não tinha dinheiro. Mas havia quem quisesse privatizar equipamentos valiosos separadamente do navio. Oficiais das valentes Forças Armadas o visitaram diversas vezes e todos os equipamentos desapareceram de todos os seus 110 laboratórios. E então o navio foi enviado para último voo. E agora a questão é: “Quem é o culpado?” Marinheiros que carregavam aos poucos? Os policiais que removeram os dispositivos? Ou serão aqueles que não conseguiram administrar a propriedade que herdaram, mas resolveram as tarefas mais importantes de reformar alfabetos, adotar hinos e mudar placas escolares?
Os participantes desse golpe eram funcionários de alto escalão.
A primeira onda de roubo de propriedade do ChMP foi substituída pela segunda: Prodaevich V.A. - Chefe do Tribunal Económico da Região de Odessa, Galanternik V.I. - Deputado do Conselho Regional de Odessa de “Nossa Ucrânia”, Dubova A.F. — Deputado Popular da Ucrânia, eleito pela lista do “Bloco Yu. Tymoshenko”, membro do partido Batkivshchyna, presidente da organização de caridade internacional “Fundação Bondade e Amor”, V.A. Shnyakin. -nomeado sanador do ChMP pelo Tribunal Económico da região de Odessa. Com a ajuda deles, foram alienadas propriedades no valor de cerca de 400 milhões de UAH. Nessa época, restaram objetos como a base Intervoo para marinheiros com área superior a 13 hectares, o prédio administrativo da rua Deribasovskaya, o Iate Clube do Mar Negro, uma pensão para veteranos da frota e outras instituições.
A conclusão do deriban ocorreu da seguinte forma. Em Odessa, falam de uma notória empresa chamada Sea Trident sociedade anônima, com sede em Kiev, para a qual no verão de 1999 foram transferidas parte dos restantes navios marítimos privados, com um valor total de cerca de meio bilhão dólares. O acordo ocultou novos roubos da frota, mas através de empresas offshore estrangeiras, onde já não é possível “conseguir” navios para a legislação ucraniana.
Hoje, nem o Sea Trident nem as suas estruturas comerciais relacionadas têm praticamente nenhuma frota restante. 35 navios foram entregues pelas dívidas do ChMP, embora uma auditoria do KRU em 2003 não tenha encontrado documentos que explicassem a natureza das obrigações de dívida da Sea Trident para com empresas estrangeiras. Ou seja, as pontas ficam na água. Sem frota, sem dinheiro. A propriedade tomada era dezenas de vezes mais cara do que as dívidas da transportadora.
Foi assim que a maior empresa de navegação do mundo, a Black Sea Shipping Company, teve um triste fim.
Quem será o responsável por isso? - Essa é a questão!
Centro Analítico e de Informação de Odessa - OIAC, 2012
Jornal "Bolchevique", Odessa
6 de maio de 2013
Sociedade Russa de Navegação e Comércio (ROPiT), brasão, Evpatoria, Crimeia, foto: Krutikov D.A.
Companhia de Navegação do Mar Negro- a companhia de navegação mais antiga do Mar Negro, começando a sua história durante o Império Russo, quando em 1833 foi criada a sociedade anônima de navios a vapor do Mar Negro para estabelecer relações permanentes entre a Rússia e os Impérios Otomanos. O porto base da transportadora é a cidade de Odessa. Maio de 2013 marca o 180º aniversário da fundação da Black Sea Shipping Company.
Em 16 de maio de 1833, com o apoio de M. S. Vorontsov, que se tornou Governador-Geral de Novorossiysk em 1823, e do Ministro das Finanças E. F. Kankrin, o Imperador Nicolau I aprovou a criação por um período de dez anos de uma sociedade anônima para estabelecer comunicações permanentes entre Odessa e Constantinopla por navios a vapor. Foi assim que nasceu a “Sociedade de Navios a Vapor do Mar Negro” - o fundador da Odessa Black Sea Shipping Company, e Odessa tornou-se a “janela do mar do sul” da Rússia para o Ocidente. (Denis Balukh, Alexander Surilov. Odessa esquecida: ensaios históricos em dois livros. - Odessa: Optimum, 2008.) Foi decidido que a flotilha de navios a vapor da sociedade por ações consistiria em três navios: os navios a vapor Neva e o imperador Nikolai construído em Nikolaev e "Imperatriz Alexandra". Destes, dois navios deveriam ser usados para transporte postal e um para rebocar navios à vela russos no Bósforo. O organizador direto da “Sociedade de Navios a Vapor do Mar Negro” foi o prefeito de Odessa, atual conselheiro de estado Alexey Iraklievich Levshin.
Porto comercial marítimo de Odessa, porto de Kabotazhnaya, navio a motor "Bashkiria" 1989
Em 1843, a “Sociedade de Navios a Vapor do Mar Negro” foi reorganizada na “Expedição de comunicações permanentes de navios a vapor entre Odessa e Constantinopla”, que em 1845 se fundiu com a “Comissão de Navios a Vapor de Novorossiysk”, que administrava navios a vapor que navegavam nas linhas internas do Mar Negro, e recebeu um novo nome: “Expedição a Vapor Novorossiysk”, abreviado como Expedição Odessa. Navios a vapor da expedição Odessa “Naslednik”, “Mithridat”, “Andia”, “Dargo”, “Berdyansk”, “Taganrog”, “Pedro, o Grande”, “Taganrog” (ferro), “Luba (ferro), “Taman ”(ferro)), "Conde Vorontsov" (ferro), e outros serviram as linhas internas do Mar Negro e Azov. Para a primeira linha internacional de navios a vapor do Mar Negro Odessa - Constantinopla em 1843, 4 fragatas a vapor com motores a vapor com capacidade de 250 CV foram encomendadas da Inglaterra. pp.: “Odessa”, “Khersones”, “Crimeia” e “Bessarábia”. Seu design se destacou pela maior confiabilidade e permitiu o uso para fins comerciais e militares. Até 1853, quando a guerra com a Turquia começou, as fragatas a vapor serviam regularmente a Expedição a Vapor Novorossiysk, transportando regularmente correio, passageiros e carga comercial entre Odessa e Constantinopla sob a bandeira de pacotes, e fazendo viagens a cada dez dias. Durante a Guerra da Crimeia, foram reequipados e juntaram-se ao destacamento de fragatas a vapor da Frota do Mar Negro, cujos marinheiros se mostraram heroicamente durante a defesa de Sebastopol e afundaram parte de seus navios, incluindo as fragatas a vapor "Crimeia", "Odessa ", "Bessarábia" e o navio a vapor de ferro "Elborus" no ancoradouro de Sebastopol em agosto de 1855, para que não caíssem nas mãos do inimigo.
Durante a Guerra da Crimeia, a frota mercante do Mar Negro sofreu perdas: em particular, oito navios a vapor permaneceram em boas condições. Nas condições atuais, as atividades da expedição de Odessa não foram retomadas, mas para o desenvolvimento do tráfego regular ou urgente de navios a vapor no Mar Negro, foi criada uma sociedade anônima em sua base em 1856: “ Sociedade Russa Remessa e Comércio" (ROPiT). (Stepanov D. A. Estabelecimento da Sociedade Russa de Navegação e Comércio (1856-1857) // Boletim da Universidade Estadual de Chelyabinsk. - 2011. - No. 22 (237. - Edição 46. História. - P. 30-38.) A sede da empresa em Odessa está localizada no antigo palácio de I.O. Vita na rua Edifício Lanzheronovskaya, (atrações de Odessa: Palácio I. O. Witt: Descrição), atualmente propriedade da Black Sea Shipping Company.
Porto comercial marítimo de Odessa, estação marítima, 1989,
O governo concedeu um grande empréstimo à empresa ROPiT e uma autorização de cinco anos para a compra de navios no exterior com isenção de impostos. Em 1857, a ROPiT comprou cinco navios a vapor da Inglaterra, o primeiro dos quais chegou a Odessa, o vaporizador de passageiros Nikolai, navio com capacidade para transportar 200 passageiros. Além disso, a ROPiT adquiriu os navios “Khersones”, “Andia”, “Dargo”, “Danúbio”, “Taganrog” e “Count Vorontsov” da extinta Expedição a Vapor Novorossiysk. Depois de todas as aquisições, no final de 1857, a ROPiT contava com uma frota de 17 navios a vapor, o que lhe permitiu não só iniciar um serviço expresso de navios a vapor garantido pelo governo entre os portos do Mar Negro e Azov, mas também abrir a linha internacional Odessa - Constantinopla - Marselha.
Em 1920 após a formatura guerra civil Cerca de 5% dos navios deixaram a frota mercante no Mar Negro. Tendo estabelecido o controle final sobre Costa do Mar Negro, o governo soviético começou a restaurar a frota mercante.
Em 13 de junho de 1922, o Conselho do Trabalho e Defesa da República instituiu no sistema o Comissariado do Povo das Ferrovias companhias de navegação estaduais Báltico, Norte, Mar Negro-Azov e Cáspio, e a gestão geral das suas atividades foi confiada ao Conselho Central da Frota Comercial do Estado.
Após a Grande Guerra Patriótica, devido ao aumento nos volumes de transporte, foram criadas companhias marítimas separadas do Mar Negro, Azov e da Geórgia. Odessa continuou a ser o porto base da Black Sea Shipping Company (BSC), onde, além do porto de Odessa, existia uma fábrica de reparação naval.
Às vésperas do colapso da União Soviética, a Black Sea Shipping Company era a mais poderosa da Europa e uma das maiores do mundo. Consistia em cerca de 300 embarcações de diversas classes. Esse número incluiu: 21 navios de passageiros com capacidade total de 12 mil passageiros, atendendo 14 linhas marítimas e 20 domésticas; 260 modernas embarcações universais de diversas classes, com deslocamento de 5 milhões de toneladas. Era a líder da frota marítima da URSS, que em 1º de janeiro de 1990 era composta por 17 companhias marítimas, 1.800 navios com porte bruto total de 22,4 milhões de toneladas, 67 portos e 26 empresas de reparação naval. (Grankov L. Da história da navegação // Frota marítima. - 2008. - No. 2. - P. 68).
Após o colapso da URSS, a Black Sea Shipping Company (ChMP), juntamente com a Azov Shipping Company (AMP) e a Soviet Danube Shipping Company (SDP), foram retiradas da subordinação do Ministério aliado da Frota Marinha do URSS e o Ministério da Frota Fluvial da URSS. O ChMP foi transferido para a jurisdição da Administração Estatal de Transporte Marítimo da Ucrânia (Ukrmorflot), formada em 2 de janeiro de 1992, que se tornou o sucessor legal do Ministério da Frota Marinha da URSS no território da Ucrânia. (Sobre a criação da Administração Estatal de Transporte Marítimo da Ucrânia. Gabinete de Ministros da Ucrânia. Resolução nº 4 de 2 de janeiro de 1992.) Ukrmorflot administrou a propriedade do ChMP em conjunto com o Fundo de Propriedade do Estado da Ucrânia (SPFU). Os Regulamentos sobre Ukrmorflot foram aprovados pelo Conselho de Ministros da Ucrânia em 18 de fevereiro de 1992. De acordo com a cláusula 7 (c), Ukrmorflot recebeu o direito: “de mudar de bandeira, de acordo com o Fundo de Propriedade do Estado da Ucrânia, vender, hipotecar navios a fim de obter empréstimos para financiar programas de reabastecimento de frota”. (Regulamentos sobre a Administração Estatal do Transporte Marítimo da Ucrânia. Gabinete de Ministros da Ucrânia. Resolução nº 76 de 18 de fevereiro de 1992).+
Os dados sobre a composição do NMP e as estimativas da sua situação para 1991 variam. De acordo com informações disponíveis na imprensa pública, em 1991 o ChMP incluía 234 navios de carga, passageiros e outras classes com porte bruto total de 4.167 mil toneladas, a maioria dos quais em prontidão operacional. A ChMP encerrou 1991 com um lucro de 270 milhões de rublos e ganhos cambiais de US$ 788 milhões. Por outro lado, questionava-se a atualização da frota, já que em 1992 estavam previstas 29 unidades para descomissionamento, e no total até 2000 - cerca de 120. (Leonid Kapelyushny. Tragédia otimista, ou a história de "Blasko-ChMP" em contos de revisão, documentos oficiais e paixões e sofrimentos jornalísticos // Espelho da Ucrânia. - 1994. - 21 de outubro).
As capacidades da Black Sea Shipping Company foram criadas principalmente para servir as necessidades da economia centralizada e planeada da URSS. Após a destruição do complexo económico unificado que se desenvolveu na URSS em 1991, o ChMP encontrou-se numa situação financeira difícil. Já em Dezembro de 1992, a dívida total do ChMP em empréstimos ascendia a 170 milhões de dólares e, no mesmo ano, 28 navios foram amortizados. Na actual situação económica, a fim de evitar paralisações dos navios, o Primeiro-Ministro da Ucrânia L.D. Kuchma propôs a transferência de navios para empresas intermediárias offshore com seu posterior registro em jurisdição estrangeira para utilização da frota privada comercial e de passageiros ociosa sem frete. Presidente da Ucrânia L.M. Kravchuk aprovou esta proposta. Segundo relatos da imprensa, em 2013 ele admitiu que esta decisão estava errada. (Kravchuk assumiu a culpa pelo colapso da frota mercante ucraniana. Korrespondent.net, 3 de fevereiro de 2013.)
Em 17 de fevereiro de 1993, a Ukrmorflot foi liquidada e o ChMP ficou sob a liderança do recém-criado Ministério dos Transportes da Ucrânia (1992-2004). (Questões do Ministério dos Transportes da Ucrânia. Gabinete de Ministros da Ucrânia. Resolução de 17 de fevereiro de 1993 nº 106.)
Em 13 de agosto de 1993, por decreto do Presidente da Ucrânia L. Kravchuk, a empresa marítima "Blasko - Black Sea Shipping Company" foi criada na forma de uma sociedade anônima aberta. (Sobre a criação da empresa de navegação por ações "Blasko" - "Black Sea Shipping Company" Decreto do Presidente da Ucrânia datado de 13 de agosto de 1993 nº 303/93.)
P. V. Kudyukin foi nomeado presidente da preocupação, substituindo V. V. Pilipenko à frente do ChMP. De acordo com o decreto, Blasko tornou-se o sucessor legal de todos os bens móveis e imóveis da Black Sea Shipping Company na Ucrânia e no exterior.
Em 24 de dezembro de 1993, a Verkhovna Rada da Ucrânia suspendeu o processo de corporatização da Black Sea Shipping Company e vetou o decreto presidencial. Em resposta, L. Kravchuk emitiu um novo decreto confirmando os poderes da gestão de Blasko - ChMP. (Sobre a empresa de transporte por ações "Blasko" - "Black Sea Shipping Company" Decreto do Presidente da Ucrânia de 28 de dezembro de 1993 nº 606/93). Ambos os decretos de L. Kravchuk foram, por sua vez, cancelados em janeiro de 1995 por L. Kuchma, que se tornou presidente da Ucrânia. (Sobre a invalidação dos Decretos do Presidente da Ucrânia de 13 de agosto de 1993 N 303 e do Decreto do Presidente da Ucrânia de 24.01.1995 N 606 de 24.01.1995.) Em 27 de janeiro de 1994, a Verkhovna Rada da Ucrânia decidiu iniciar uma inspeção das companhias marítimas do Mar Negro. Uma comissão investigativa foi criada sob a liderança do ex-promotor do distrito de Primorsky, em Odessa, deputado popular Yu.A. Karamzin.
Em janeiro de 1993, o ChMP contava com 227 navios, mas 160 deles estavam espalhados em áreas offshore ao redor do mundo. As primeiras prisões de navios começaram sob vários pretextos, muitas vezes rebuscados: 11 deles estavam desaparecidos. Após a transformação da empresa privada em sociedade anônima, as tendências destrutivas se intensificaram. Os juros dos empréstimos aumentaram, as receitas do Blasko-ChMP foram ocultadas e transferidas para bancos offshore. Como resultado, foi aberto um processo criminal contra P.V. Kudyukin e ele foi condenado por implementar, como se viu, um plano errôneo de transferência de navios para empresas intermediárias.
Em 1995, quando a frota da empresa era composta por 216 navios, chegou à sua gestão AV Koval, que nunca soube para onde os navios foram retirados dinheiro e navios, e também perdeu outras 30 flâmulas. Os mecanismos lançados pelos seus antecessores continuaram a absorver fundos e navios da empresa. No mesmo ano, 1995, foi nomeado o próximo líder, A. M. Stognenko; a frota da Marinha do Mar Negro foi reduzida para 186 flâmulas; foram contraídos novos empréstimos, que já não eram possíveis de reembolsar, e, como resultado, ocorreu uma onda de prisões de navios da frota marítima privada em todo o mundo: em 1995-1997, a empresa perdeu 171 navios. Em janeiro de 1998, restavam 15 flâmulas.
Em julho de 2004, o Ministério dos Transportes da Ucrânia, que exercia a liderança geral sobre o ChMP, foi reorganizado no Ministério dos Transportes e Comunicações da Ucrânia.
Em 2004, a empresa tinha 6 navios e 17 empréstimos pendentes no valor de US$ 11 milhões. Em 2005, as perdas da GSK ChMP totalizaram meio milhão de dólares.
Em 2006, foi introduzido um procedimento de reorganização na GSK ChMP.
Em 2008, a Black Sea Shipping Company celebrou o 175º aniversário da sua fundação. Na véspera do aniversário, o Ministro dos Transportes e Comunicações da Ucrânia, K. Efimenko, anunciou a necessidade de um procurador para verificar a legalidade da alienação de propriedade de empresas privadas. Ele chamou o processo de falência de empresas privadas de “desmotivado” e que levou à retirada do controle estatal de uma empresa cujo valor contábil da propriedade é superior a 500 milhões de UAH. Como resultado, de acordo com K. Efimenko, ao criar dívidas artificiais, a propriedade estatal é alienada por quase nada. Na sua declaração, o ministro apelou à prevenção da liquidação da Black Sea Shipping Company. (O Ministro dos Transportes e Comunicações da Ucrânia, Konstantin Efimenko, não permitirá a liquidação da Black Sea Shipping Company. Arquivo online do serviço de imprensa do Ministério da Infraestrutura da Ucrânia.)
Em dezembro de 2010, o Ministério dos Transportes e Comunicações da Ucrânia foi mais uma vez reorganizado e o ChMP ficou subordinado ao Serviço Estatal de Assuntos Marítimos e transporte fluvial agora o Ministério da Infraestrutura da Ucrânia. A partir de hoje, a frota do ChMP foi reduzida a uma flâmula
O processo de reorganização da GSK ChMP continua.
é isso que ele escreve Anatoly Foka, Doutor em Ciências Técnicas, engenheiro-chefe do navio
Reflexões nostálgicas sobre a frota perdida
Os problemas da frota ucraniana após a restauração do Estado ucraniano em 1991, a rigor, não eram muito diferentes dos problemas de outros sectores da economia que anteriormente tinham sido de importância para toda a União. Nos primeiros meses, estávamos todos na euforia da independência, acreditando que agora o mundo inteiro estaria na fila para todos os tipos de cooperação connosco e recebendo todas as formas dos nossos produtos. Nossos caras politicamente ativos não tinham ideia de que no mercado mundial há constantemente uma luta acirrada por um lugar ao sol, e somente com uma excelente reputação comprovada ao longo de décadas podemos esperar sucesso. E como herdamos da URSS uma produção de todos os tipos de produtos com uso intensivo de energia e de baixa qualidade (excluindo meios para a destruição da humanidade, onde estávamos à frente dos demais), descobriu-se que não somos absolutamente necessários no mundo civilizado.
Os laços econômicos estáveis com os países da ex-URSS foram rompidos ( última esperança para a venda de produtos pobres). Gritadores políticos analfabetos e aventureiros de todos os matizes invadiram a economia. Menos ainda havia alguém interessado na questão da falta de profissionalismo.
Os opositores à formação da Ucrânia como um Estado política e economicamente independente acordaram muito rapidamente do seu choque. Com objectivos finais muito diferentes, uniram-se numa coligação bastante poderosa e iniciaram as suas actividades destrutivas. Basicamente, esta quinta coluna consistia em:
- partidos de esquerda de todos os tipos, desde socialistas cor-de-rosa até bolcheviques castanho-avermelhados. De qualquer forma, eles queriam restaurar o seu poder perdido e ilimitado sobre o povo, devolvendo-nos ao estado de mastigar e trabalhar mansamente o gado;
- defensores da restauração de um império soviético único e indivisível (pelo menos com base na Grande Rússia), quando era possível, tendo recebido a bênção de Moscou, sentir-se um mestre completo “até a periferia”, não dando uma merda sobre cultura, língua, tradições nacionais nestas mesmas periferias, reprimindo qualquer dissidência sob o pretexto de desenraizar o “nacionalismo”, deportando para a Sibéria tanto figuras culturais individuais como famílias de opositores do sistema e, se necessário, nações inteiras. E na Rússia, “mais próxima de nós”, o velho sonho de lavar as botas de lona nas águas estava a ser vigorosamente promovido oceano Índico, sentado ao lado dos calcanhares descalços do nosso povo amigo da Índia;
- e, claro, ladrões de todos os matizes e categorias, desde bandidos comuns até (como a triste experiência mostrou) primeiros-ministros. Esta categoria procura sempre destruir qualquer sistema, percebendo que em condições de instabilidade política e económica é tão fácil colocar a mão no bolso do povo!
Nessas condições de ação concertada de forças destrutivas, a tentativa de desenvolver a economia está praticamente fadada ao fracasso. E se considerarmos que uma indústria como a marinha nunca foi gerida por uma administração republicana, então torna-se óbvio que a continuação da existência da frota deveria ter consistido apenas em problemas.
E agora apareceu a primeira menção à marinha ucraniana. O então primeiro-ministro V. Fokin declarou publicamente: “O que essa frota significa para nós? Se houver necessidade de transporte, contrataremos duas pessoas e faremos o transporte!”
Quando ouvi esta afirmação, fiquei com medo pelo destino da nossa frota. E a questão não é só que o Primeiro-Ministro admitiu a sua falta de profissionalismo e até simples ignorância, não imaginando que o sector dos serviços (que inclui os transportes) é uma actividade eterna do seu género (ao contrário da indústria mineira ou de transformação) e traz lucro com praticamente nenhuma consequência negativa para o país (destruição de recursos, poluição ambiental, etc.). O Japão, o país mais pobre em termos de recursos, cresceu através de serviços e altas tecnologias. Tanto ontem como hoje há uma luta contínua pelo direito de possuir linhas de transporte no mundo. E então, de repente, surgem essas “descobertas” econômicas. O pior para mim foi que durante o anúncio público da política anti-estatal, nenhum dos numerosos ministros e membros da Verkhovna Rada se opôs com uma única palavra. O que é isto – ignorância dos que estão no poder ou apoio consciente ao colapso da economia do país?
Mais provavelmente, ambos. E então ficou claro para nós, profissionais que dedicamos a vida inteira ao trabalho no mar, que a frota estava condenada.
Isso ficou claro para outras pessoas (também conhecedoras das atividades da frota), que entenderam que o sinal verde estava aberto para o roubo total do transporte marítimo.
O golpe mais poderoso para a frota foi desferido quando o “capitão de junco” Pilipenko estava à frente de uma das maiores companhias de navegação do mundo, a Black Sea Shipping Company. Tendo perdido sua reputação depois de apoiar ativamente o golpe de Moscou (GKChP), ele procurou maneiras de preservar sua carreira por qualquer meio e procurou provar sua devoção aos seus patronos em Moscou por meio de ações. Isto foi em grande parte facilitado pela incompetência e corrupção dos funcionários de Kiev - o dinheiro ganho pelos marinheiros da Black Sea Shipping Company, não controlada pelo Estado, desapareceu a torto e a direito.
Quem não navega neste momento em embarcações marítimas privadas, recebendo um salário igual ao dos oficiais superiores dos navios ou outro tipo de benefícios monetários e materiais!
A viagem dos veteranos da Marinha a Istambul foi memorável. Pensionistas no velho navio de passageiros Eles foram levados à Turquia para um piquenique, dados “para beber” e levados (não totalmente vivos e bem) para Odessa, onde deveriam expressar gratidão ao chefe da companhia marítima (veja como ele respeita e ama os marinheiros!) .
Funcionários médicos municipais de alto escalão também cavalgaram (recebendo salários de assistentes seniores), estudando com sucesso o problema da criação de baratas nos portos indianos, um problema grave para a Ucrânia.
Visitas direcionadas a dignitários importantes foram realizadas com sucesso, por exemplo, com oportunidade garantida de compra de carros no Japão. Assim, no navio a motor “Mechanic Dren”, cinco mecânicos seniores foram à China para reparos. É claro que os reparos foram feitos por um mecânico sênior em tempo integral, e os demais (ah, como o público é respeitado em Odessa!) recebiam o mesmo salário e, por causa do qual correram para esses países distantes, o sonho de todos os marinheiros soviéticos - viagens de negócios. E então a rota deste navio foi (conforme acordado com a direção da transportadora) para o Japão, onde o objetivo final planejado de toda a operação foi alcançado com sucesso - a compra de carros.
E como os jornalistas de Odessa ficaram impressionantes em suas viagens ao exterior! Também listados como tripulantes de reserva (o que possibilitou receber um salário decente em moeda estrangeira às custas da companhia de navegação), eles não apenas fizeram perguntas complicadas ao camarada Pilipenko com ternura, mas eles próprios as responderam de maneira extremamente inteligente e profissional aos acenos de aprovação. do anfitrião hospitaleiro.
E que jogada inteligente foi quando começaram a pagar parte dos salários ao pessoal administrativo do ChMP em moeda estrangeira. Aqui, até ex-oponentes e invejosos começaram a respeitar a liderança.
E assim, sob o coro de elogios (após viagens de negócios bem sucedidas) da parte mais honesta e respeitada da população - deputados de todos os níveis, sob a voz do povo (merecidos pensionistas), sob a aprovação dos colegas gestores (manifestação de unidade na equipe da transportadora) surgiu grande oportunidade roubo da frota. Afinal, a maioria mencionada acima (em todos os níveis) apoiou os líderes do ChMP. E só aqueles que ganhavam dinheiro para a companhia de navegação (presumivelmente para o estado) - os marinheiros não ficaram satisfeitos. Mas estavam no mar, mas quem roubou o dinheiro do Estado estava aqui, por perto e no momento necessário podia falar na imprensa, no parlamento, onde fosse necessário para apoiar os estelionatários que já roubavam abertamente o país.
Aparentemente, este estado de coisas era indiferente às autoridades de Kiev. Foram contados contos de fadas em todos os níveis, provando a inconveniência de manter uma frota. O facto de a existência da frota não ter suscitado aos detentores do poder não só interesses económicos (pela sua falta de profissionalismo), mas também políticos, é comprovado pelo facto de a frota ucraniana ter navegado durante muito tempo sob o domínio bandeira de um estado inexistente - a URSS, e as autoridades foram enganadas com histórias sobre o fato de que mudar a bandeira exige grandes despesas. E esta tribo burocrática ignorante assistiu calmamente ao facto de uma operação semelhante - a transição para a bandeira nacional - ter sido realizada há muito tempo em todos os outros países da ex-URSS - na Lituânia, Letónia, Estónia, Azerbaijão, Geórgia e Rússia. E por alguma razão havia dinheiro suficiente lá! Eles também enganaram funcionários analfabetos com histórias de que os nomes dos navios deveriam ser escritos em russo, apesar de nas proximidades haver navios com nomes em escrita indiana, árabe e caracteres chineses ou japoneses. Afinal, como sabem que para identificar uma embarcação é necessário um nome? língua Inglesa e escreva todo o resto em Nogai!
Percebendo a falta de competência dos funcionários de Kiev, os fraudadores marítimos rapidamente começaram a criar uma atmosfera de falta de rentabilidade das nossas companhias de navegação (e por vezes até de falência). Cada vez menos navios nossos começaram a fazer escala em portos ucranianos, cada vez mais operações de carga foram realizadas em portos de países estrangeiros (dadas as excelentes condições dos nossos portos), reparações de navios foram realizadas em bases estrangeiras (dadas as baratas e trabalho de bastante alta qualidade de nossas fábricas de reparação naval), o abastecimento de navios ocorreu em portos estrangeiros (apesar de o custo do combustível na época ser muito, muito baixo).
Esta abordagem para resolver os problemas de transporte permitiu transferir todas as transações monetárias (recebimento de dinheiro ganho, despesas com reparos, combustível, manutenção) para bancos estrangeiros, privando a Ucrânia do controle sobre o trabalho de sua frota, fluxos de caixa e, assim, a possibilidade de reabastecer o seu tesouro, mas ao mesmo tempo proporcionar a oportunidade de colocar muito livremente as mãos dos ladrões no bolso do Estado.
Foi aqui que surgiram os cartões de crédito dourados do chefe da companhia de navegação, Mercedes verdes pessoais e outros atributos, que tão harmoniosamente se enquadram nas atividades dos colegas de trabalho honestos e leais de ontem, e hoje – figuras respeitadas e ativas da Ucrânia independente .
O processo de destruição da frota ucraniana com a transferência de navios para a Sovcomflot floresceu em plena floração. Não havia limites para a imaginação do bandido! Por um lado, o camarada Pilipenko declarou em voz alta que em cada caso iríamos processar pela apreensão ilegal dos nossos navios (e a nossa participação na Sovcomflot era de 17%), e por outro lado, sem hesitação (e declarações desnecessárias) ele deu uma série de graneleiros, trazendo cerca de 25% do lucro para a transportadora.
O mais elementar e cem por cento popular na URSS) navios de passageiros, como “Fiódor Dostoiévski” e “Maxim Gorky” tiveram que explicar algo ao público. E isso foi feito de forma muito simples - eles estufaram as bochechas e anunciaram em voz alta que, neste caso, definitivamente processaríamos nossos aviões da Rússia. E eles acreditaram. Como estes navios eram fretados por agências de viagens alemãs, os ingénuos alemães, acreditando na sinceridade e integridade dos líderes da frota ucraniana, ofereceram imediatamente os serviços dos seus advogados marítimos. Mas a gestão da companhia marítima acabou não sendo tão simples - afinal, havia uma ameaça real de que os alemães realmente processassem. Portanto, foi dito a esses alemães estúpidos que tudo seria feito pelos nossos próprios advogados. E assim aconteceu. Fizemos tudo para garantir que os navios finalmente partissem para a Rússia. E quando eu (já trabalhando na Alemanha como mecânico-chefe do m/v "Astor" - nosso antigo "Fyodor Dostoiévski") ouvi essa história dos especialistas alemães que participaram das negociações com a transportadora, não consegui entender o que havia de mais em seu discurso - indignação pelo atrevimento de nossos vigaristas ou surpresa por nossa estupidez. Embora houvesse instruções aos capitães para seguirem para os portos da Rússia, após o que os navios adquiriram um novo nome, uma nova bandeira e um novo armador.
Claro que, ao transmitir tão conhecidos, está em perfeita harmonia com o outro (como mostra o nosso tempo).
Quando o próximo chefe da companhia de navegação chegou, o roubo geral foi concluído. Dos 360 navios que existiam antes da chegada de Pilipenko, restavam apenas 239. Os restantes (naturalmente, os melhores) já tinham sido levados sem complicações.
O próximo salto dos patrões desta outrora maior companhia de navegação da URSS já se caracterizava pela sofisticação no roubo de dinheiro e navios. Houve prisões, houve demissões, mas apenas uma coisa permaneceu firme: reduzir o tamanho da frota. Ao mesmo tempo, houve uma tendência constante para o surgimento de novos armadores na Grécia e em Chipre, cujas raízes, por alguma razão, remontam às famílias e parentes dos antigos chefes do ChMP.
Peixes particularmente gordurosos começaram a ser capturados nas águas turbulentas dos navios presos por dívidas de companhias de navegação.
A essa altura, o mundo inteiro já entendia que deveria haver responsabilidade limitada nos negócios. No que diz respeito à frota, tratava-se de dividir as grandes empresas em várias pequenas (sem alterar a propriedade efectiva dos navios, mas recebendo apenas outros dados), responsáveis por qualquer acidente ou outros danos com apenas um navio. O resultado foi uma empresa como “Horns and Hooves”, quando era possível prender apenas as mesas do escritório e prender o presidente do Sitz, Pound.
Mas os representantes da quinta coluna entenderam perfeitamente que com tal abordagem, principalmente com a destruição da frota, não haveria como voltar atrás e seria difícil roubar navios. Portanto, eles mantiveram todos os navios em uma companhia de navegação até o fim, entendendo corretamente que por alguma pequena dívida de um pequeno rebocador (pertencente ao ChMP), o transatlântico Taras Shevchenko (também de propriedade do ChMP) seria preso, causando enormes perdas, tanto materiais como morais - perdemos receitas e a autoridade do armador é prejudicada entre os potenciais afretadores - as agências de viagens.
E como foi surpreendentemente organizado o processo de venda de navios! Como disseram especialistas experientes, naquela época gloriosa, por duas caixas de uísque era possível cancelar qualquer navio em Kiev, declarando-o não lucrativo.
Assim, o navio a motor “Dmitry Poluyan” foi colocado à venda no estrangeiro (em Malta) ao preço da sucata. E quando um dos potenciais compradores embarcou no navio (assim pensava ingenuamente este armador local), após uma rápida inspeção do navio, imediatamente ofereceu uma quantia três vezes maior. Mas ele encontrou os errados! Disseram-lhe: “Meu querido, vá a Odessa, fale com tal e tal funcionário da transportadora e combine tudo. E só então formalizaremos a venda da embarcação.”
A mente sofisticada do estelionatário encontrou as soluções mais inesperadas. Então, um capitão que conheço transportava um navio de carga seca (como o m/v “Pula”) para venda na Grécia. Parecia óbvio que um esquema bem estabelecido funcionaria - o navio seria vendido por uma quantia conveniente para todos (exceto o estado), e isso seria o fim do assunto. Mas não estava lá!
Na sua última viagem (como parte da frota ucraniana), o navio percorreu todos os principais portos do Mar Negro. Vários tipos de novos equipamentos (peças sobressalentes, mecanismos, acessórios, dispositivos) foram retirados dos armazéns. E então (sob o pretexto da alfândega) tudo isso foi exportado legalmente para o exterior, como peças de reposição pertencentes a este navio, e vendido. E qualquer amador entenderá que para uma operação tão simples colocou no bolso muito mais dinheiro do que o estado recebeu pelo navio como um todo.
E que bela operação de venda dos transportadores de gás Lensovet, Mossovet e Smolny acabou por ser, precisamente concebida para a incompetência dos idiotas da capital (com o material alimentando o seu interesse). Os navios mais caros da indústria naval do Mar Negro, que traziam lucros incríveis, de repente revelaram-se não lucrativos. E isto na presença de condições ideais para o transporte marítimo: fábrica própria de produção de carga (fábrica de produtos químicos no porto de Yuzhny), uma linha de transporte estável e permanente entre a Ucrânia e os EUA (sob os auspícios da própria Hammer), extremamente baixo custos de tripulação (em comparação com os europeus), custos mínimos de reparação naval (uma vez que são efectuadas nas oficinas de reparação naval da companhia marítima).
E para o novo armador grego, que trabalha numa constante procura de carga, de novas linhas, paga às tripulações às taxas da Federação Internacional de Sindicatos, paga reparações em caros estaleiros europeus, estes navios revelaram-se então rentáveis. E só podemos imaginar o seu nível de rentabilidade então, se mesmo agora, depois de uma década e meia, continuarem a gerar rendimentos ao proprietário de cerca de três milhões de dólares por mês. E o que aconteceu então - durante o seu apogeu? E quão lucrativa esta operação acabou sendo para seus participantes!
Estas são as perdas que o elevado profissionalismo dos nossos vigaristas e a corrupção dos funcionários incompetentes do capital custam ao jovem Estado.
É claro que, com uma destruição tão poderosa da frota da Companhia de Navegação do Mar Negro, o colapso das restantes companhias de navegação é apenas uma repetição do que aconteceu.
Os “irmãos” do ex-chefe do depósito de motores de Donetsk assumiram o controle da Azov Shipping Company. E por hoje tudo o que é possível foi bombeado.
A Companhia Ucraniana de Navegação do Danúbio está em agonia. Mas sobreviveu aos momentos mais difíceis da crise iugoslava, quando, devido à destruição das pontes sobre o Danúbio, alguns navios operavam na área a partir das pontes e abaixo, e o segundo - a partir das pontes e acima. E a companhia de navegação sobreviveu. Claro então barcos fluviais Para os nossos grandes tubarões do negócio criminoso marinho, são peixes pequenos, mas, tendo saqueado grandes navios na costa do Mar Negro, não desdenharam frota fluvial. E por mais que o presidente do UDP, P.S. Suvorov, tentasse defender os interesses da companhia marítima (e, naturalmente, dos marinheiros), as forças destrutivas revelaram-se mais fortes.
E agora, com toda a conversa no parlamento sobre profissionalismo na gestão, a transportadora era chefiada por especialistas da “maior região marítima” do país - a região de Lugansk!
Hoje está claro para nós, especialistas navais, que ocorreu a retirada do corpo.
E vou lembrá-lo dos navios - o orgulho da URSS: e O artigo original está no site InfoGlaz.rf Link para o artigo do qual esta cópia foi feita -
