Aviação pequena, aviação ultraleve, aviação privada - todos estes são termos do mesmo conceito. Todos eles se referem a aeronaves semelhantes em peso, potência, tipo de motor e capacidade de passageiros aos automóveis de passageiros. A aviação de pequeno porte é principalmente uma aeronave de um ou dois lugares, um helicóptero leve para 4 passageiros e um giroplano podem ser classificados nesta categoria. A principal tarefa desta categoria de transporte é o transporte pessoal de uma pessoa.
O que é a pequena aviação?
A aviação privada está dominando o mundo. O alumínio usual na estrutura das aeronaves foi substituído por compósitos de materiais de carbono de alta tecnologia. Pequenas aeronaves são feitas de filme de carbono, que lembra um pouco o polietileno, enrolando o filme em várias camadas. Em última análise, a pele da aeronave lembra um pouco um casulo. A aeronave fica muito mais leve, o que permite uma economia significativa de combustível, o que, por sua vez, reduz bastante o custo de transporte.
Cerca de 90% de todas as aeronaves do planeta operam em pequena aviação, quase todos eles são classificados como pequenos voos transporte aéreo. Por exemplo, cerca de 250 mil aeronaves de aviação privada são utilizadas nos Estados Unidos. 5.400 pistas, hangares e muito mais são especialmente alocados para eles. A receita total anual dessas aeronaves é de cerca de US$ 50 bilhões.
Alguns países europeus (Irlanda, Inglaterra e Alemanha) oferecem a oportunidade, após receber o documento de piloto privado, após algum tempo, se desejar, de pilotar um avião comercial. Muitos programadores, professores, médicos e outros são apenas pilotos de linha.
Pequena aviação na Rússia
Na Rússia, o termo “aviação privada” não é definido pelo GOST, mas leva-se em consideração que aeronaves com empuxo de até 500 kgf podem ser consideradas aeronaves de pequeno porte. Ao mesmo tempo, o número de passageiros não deve ultrapassar 19 pessoas. Quanto aos helicópteros, seus indicadores de kgf para aeronaves pequenas estão na faixa de 500-4.500 kgf, e os drones podem ter empuxo de até 8.600 kgf. Por conveniência, muitas pequenas empresas preferem voos privados e viagens de negócios através da aviação privada.
Avião
As aeronaves privadas mais populares na Federação Russa são o Yak-52 e o L-29. O custo dos voos como passageiro é respectivamente de 150 e 400-600 dólares por hora de voo.
O Yak-52 é uma aeronave esportiva para treinamento, um monoplano com asa baixa aerodinâmica. O comprimento da aeronave é de aproximadamente 7,7 metros, a envergadura é de cerca de 10 m, o peso da aeronave vazia é de 1.000 kg e o peso da aeronave carregada é de até 1.200 kg. O avião tem dois lugares.
O L-29 também é uma aeronave de treinamento, com tripulação de duas pessoas, envergadura e comprimento de cerca de 10 metros. O peso vazio do L-29 é de 2.200 kg.
Hoje, o Cessna 172 e o Yak-18 são populares. Custo do Cessna 172 em este momento cerca de 1.500.000 rublos, e o Yak-18 custará 2.200.000 rublos.
Helicóptero
Além dos aviões, você também pode mimar-se com um helicóptero Robinson de fabricação americana, mas custará de 600 a 700 mil dólares, e o Mi-34 custará 400 mil dólares. Aeronave ultraleve "Sigma", de produção russa, que possui bastante boa qualidade e eficiência, custa agora cerca de 55.000 euros, mas se precisar de um avião Eclipse de seis lugares para transportar parceiros de negócios ou apenas um voo de excursão, terá de pagar pelo menos 1,6 milhões de dólares por ele, sem incluir combustível.
Autogiro
O giroplano é uma plataforma leve de transporte que, pesando apenas 40 kg, é capaz de atingir velocidades de 180 a 200 km/h devido à potência de até 140 cv. A velocidade é fornecida por um motor ROTAX 793 leve e refrigerado a água. O aparelho se parece com um helicóptero, tem cabine fechada e a própria aeronave pode ser modificada, opcionalmente - trocando o motor. Os autogiros decolam com uma corrida de 10 a 50 metros. Devido ao rotor de apoio, a força de sustentação é bastante significativa e, ao contrário de um helicóptero, a hélice é direcionada contra o movimento, assumindo o papel de uma asa com ângulo de ataque positivo. Existem várias opções de motor helicoidal, mas o diâmetro do parafuso não dependerá disso, o motor simplesmente afetará a capacidade de carga. Este dispositivo compacto pode pousar em qualquer lugar da Rússia devido às suas pequenas dimensões, e o custo do dispositivo é tal que até mesmo uma pessoa não rica pode comprá-lo.
Paraletes e triciclos
O parapente e o triciclo são estruturas aproximadamente semelhantes, a parte principal onde ficam o piloto e o motor, ambas as aeronaves possuem o mesmo, um carrinho soldado de tubos, com assento de piloto e rodas instaladas, motor e controles acoplados a ele. Uma hélice é acoplada ao motor, que movimenta toda a estrutura no espaço aéreo. Em vôo, a própria estrutura repousa sobre uma asa semirrígida em forma de delta, que consiste em uma estrutura de tubos de duralumínio cobertos com material hermético, ou sobre uma asa sem moldura - um pára-quedas. O parapente e o triciclo são meios de voo estruturalmente elementares. A peculiaridade dessas aeronaves é a facilidade de desmontagem, embalagem e pequeno volume quando dobradas, além do baixo peso, tornando-as despretensiosas para superfícies de decolagem e pouso, armazenamento e manutenção. Na verdade, uma garagem comum é suficiente para fazer a manutenção e guardar paraletes e triciclos.
Hoje, muitas agências de design trabalham na área de aeronaves ultraleves. Na Rússia existe toda uma base já preparada para promover a introdução e o desenvolvimento da pequena aviação no país. Esta base foi criada com base na Universidade Aeroespacial de Samara. Os graduados da SSAU formaram um setor de aviação avançado em Região de Samara— Aerosamara Design Bureau (antigo escritório de design de aeronaves estudantis da SKB LA SSAU), cria e monta aeronaves exclusivas em sua própria produção.
Registro de aeronaves
Para registrar uma aeronave, você deve obter uma autorização e licença para operar a aeronave. O custo da papelada custa cerca de 1 milhão de rublos; além disso, você terá que esperar de um mês a um ano para que a licença seja totalmente emitida. O certificado é emitido após aprovação em todas as autoridades por 2 a 5 anos. Após isso, a embarcação deverá ser recadastrada, passando por novo processo de cadastramento.
Nos EUA, por exemplo, um helicóptero pode ser registrado em 2 a 3 dias, sem posterior recadastramento.
Voando em veículos particulares
Voos modernos na Rússia
No momento, é possível evitar engarrafamentos em Moscou encomendando seu pequeno avião pessoal. Formalmente, não há restrições ao registro de aeronave pessoal em qualquer organização de aviação civil. No momento, na Federação Russa não há oportunidade de comprar uma aeronave, como em uma concessionária de automóveis, mas tudo isso pode ser feito por meio de intermediários. As aeronaves domésticas não são caras, mas são inferiores em qualidade e confiabilidade à tecnologia estrangeira. Os melhores aviões na Rússia, para transporte privado, são A-33, L-42, LA-8 e Su-31. Devido ao alto custo da certificação.
A próxima questão importante é: como você pode obter o serviço e a manutenção de qualidade necessários no aeródromo?
A infra-estrutura da Rússia ainda está pouco desenvolvida e é muito inferior aos padrões mundiais. A crise de pessoal na aviação, o pequeno número de campos de treino, a falta de peças sobressalentes adicionais necessárias e a fragilidade do DOSAAF têm um impacto negativo no desenvolvimento da aviação privada.
Voos para a UE e EUA
Na Europa e nos EUA, a aviação leve ou de pequeno porte é considerada tão comum quanto as viagens rodoviárias. Você tira carteira de motorista, carteira de motorista, passa por inspeção técnica, verificação de combustível, compra cartão e pode voar a negócios ou apenas a lazer. Antes da partida, é necessário informar o piloto sobre a situação meteorológica, fazer um registo no registo do aeródromo de onde está a decolar, anotar e informar o destino, após o qual poderá voar com segurança.
Na Europa e nos EUA, os voos estão a tornar-se mais acessíveis, o número de voos está a crescer e, ao mesmo tempo, cresce o interesse pelo negócio em que os investidores estão a investir. Os principais clientes da pequena aviação são as pessoas da classe média, e não apenas as camadas superiores da população. O volume de negócios anual dos EUA apenas com aeronaves pequenas é de cerca de 80% de todo o tráfego aéreo.
A pequena aviação na Europa e nos Estados Unidos é a formação de mensageiros profissionais da aviação. A história da aviação de cada pessoa é apagada e não é preservada, além disso, ninguém paga impostos pelos voos. Se tomarmos, por exemplo, a Lituânia e a Bielorrússia, estes países passaram recentemente para o nível europeu da pequena aviação. Graças aos padrões europeus, a aviação privada começou a desenvolver-se ali a todo vapor.
Acredita-se que é necessário um projecto-piloto experimental de um quadro jurídico progressivo e de pequenos centros de aviação, que concretizará a possibilidade de desenvolver a pequena aviação em Federação Russa, pelo menos em várias grandes cidades.
Como voar na UE
Uma das escolas especiais da Irlanda, organizada por empresários, conta com 6 funcionários. Esta escola oferece treinamento teórico e prático para voos de aviação. Algumas pessoas podem aprender a voar usando a Internet ou comprando livros especiais, especialmente se tiverem concluído um treinamento de qualidade na faculdade. O sistema de ensino teórico é quase o mesmo da faculdade física e técnica. Liberdade na estrada, requisitos rigorosos e exames darão a você a oportunidade de descobrir o céu depois de passar nos exames.
Escolas pessoais de treinamento de voo de elite nos Estados Unidos treinam pilotos de linha e pilotos de aviões comerciais usados para transportar carga e passageiros em Airbuses ou Boeings. Tornar-se um piloto de linha agora é muito fácil. Tendo recebido um documento que certifica uma pessoa como piloto privado, é possível voar “horas” para fins pessoais e depois aumentar o seu tempo de voo para 200 horas. Depois de passar nos exames, sempre existe a oportunidade de se tornar elegível para trabalhar como instrutor em um clube de aviação.
A partir deste momento, você não precisa mais gastar seu próprio dinheiro em treinamentos e horas de voo. Se um piloto interessado atingir 500 horas de voo, pode até se tornar piloto comercial. Se desejar, você pode fazer exames para pilotar aeronaves com grande tripulação e se tornar o segundo piloto de um avião comercial. Tudo isso pode ser facilmente alcançado combinando qualquer profissão com vôo e avançando paralelamente em duas carreiras. Dezenas e centenas de médicos, programadores, cientistas e professores têm a oportunidade de pilotar aeronaves pequenas ou mesmo grandes, enquanto os empresários ou diplomatas preferem mais frequentemente voos privados em pequenos aviões e helicópteros.
A realidade de pilotar pequenas aeronaves na Federação Russa, treinando cidadãos comuns em gerenciamento de aeronaves
Leveza ilusória. Um voo, apenas para familiarização, com instrutor, de 20 a 30 minutos, que inclui apenas informações básicas, custa pelo menos 5.000 rublos. Você pode economizar no seu primeiro voo usando cupons ou promoções especiais. O aluno não receberá imediatamente o volante nas mãos, o mínimo que o instrutor lhe permitirá é segurar o volante nas mãos. Muitas pessoas querem experimentar essa sensação uma segunda vez. A esperança é que o cliente fique entusiasmado e queira continuar treinando novamente para aprender a pilotar o avião sozinho. Quem está “viciado” em voar tem que pagar muito, principalmente na fase de aprender a voar.
A aviação amadora não é um prazer barato. Nos aeródromos próximos de Moscou, eles cobram pelo menos 8 a 10 mil rublos por hora de vôo. Na maioria dos clubes de aviação, o custo de uma hora de voo depende de muitos fatores, por exemplo, o modelo da aeronave, o número de voos que a aeronave realizou durante todo o período de operação e assim por diante. O custo de um voo é reduzido se você pagar por várias horas de voo de uma só vez.
Um pequeno vídeo de treinamento de pilotos aviação Civil, não difere, exceto pelo tipo de aeronave, da formação de pilotos de aeronaves de pequeno porte.
Por exemplo, na ChelAvia, onde voam apenas em aeronaves italianas Tecnam, o custo de uma hora de voo ao pagar o estágio inteiro (42 horas) é de aproximadamente 8 a 9 mil rublos, mas ao pagar por 10 horas ou mais - 9 mil rublos em uma hora. Ninguém deixará um novo recruta subir ao céu, inclusive com um instrutor, nem por uma hora. O tempo máximo de voo para um iniciante é de cerca de uma hora, e o custo do voo é calculado por minuto.
Um iniciante só pode assumir o comando de uma aeronave após 15 horas de vôo com instrutor - essas são as regras. Na verdade, isso pode acontecer muito mais tarde, devido à fraca capacidade de aprendizagem do cliente. O voo solo do estagiário é permitido apenas um ano após o início do treinamento, quando o instrutor está confiante nos conhecimentos e habilidades de seu aluno. Leva aproximadamente a mesma quantidade de tempo para aprender a dirigir em uma autoescola.
Sem certificado de piloto privado, você só pode voar em rotas ou sobre um aeródromo. Os voos nas rotas são permitidos apenas quando acompanhados por um instrutor - novamente, um exemplo semelhante ao dirigir um carro. Para se tornar um piloto completo, você deve passar por um treinamento, passar em um exame e obter um certificado de piloto PPL. O principal no treinamento é parte teórica, conhecimentos de aerodinâmica, meteorologia aeronáutica, projeto de aeronaves, radiocomunicações e assuntos de navegação aeronáutica. O custo total do curso em Moscou custa cerca de 300.000 rublos. Além disso, você pode experimentar a decolagem vertical, tanto em um avião quanto em um helicóptero. Por si só, um helicóptero consome muito combustível, pelo menos 50 litros por hora, o que é comparado a aeronave leve, 5 vezes mais. Por esta razão, o custo do treinamento, mesmo em helicópteros leves e econômicos, pode chegar a um milhão de rublos ou mais. Se compararmos o custo de um voo em uma aeronave leve e um helicóptero, então, por exemplo, no Aviamarket eles cobram 23.000 rublos por uma hora de vôo, mas o curso de treinamento dura 42 horas de vôo, como outras aeronaves. Após a conclusão do curso de formação, é emitido um certificado de piloto privado.
O pico de popularidade das aeronaves pequenas ocorreu em 2003-2004, depois a onda de interesse desapareceu um pouco e agora surgiu uma nova tendência de voos em aeronaves pequenas. Se na Europa espaço aéreo destacado com muito rigor, então na Rússia você pode voar apenas por diversão, por hobby, longe de corredores aéreos e bases aéreas. velocidade média um helicóptero comum e simples, que pode ser transportado após o treinamento, chega a 200 km/h, e a velocidade horizontal de pequenos biplanos é de 200-250 km/h, com consumo de combustível 5 vezes menor.
É mais fácil pilotar um avião do que um helicóptero devido à menor influência das correntes de ar. Os helicópteros são mais adequados para o transporte privado de pequenas dimensões e os aviões são utilizados com mais frequência para entretenimento, claro, se se tratar de aeronaves pequenas e não de aviões de carga. Na União Europeia e nos Estados Unidos, desenvolveu-se toda uma cultura de entretenimento baseada em aeronaves ultraleves. A líder entre as competições de acrobacias é a Red Bull Air Race, que é realizada em vários locais ao redor do mundo.
Para clientes VIP que valorizam seu tempo, conforto e mobilidade, o Aeroporto Internacional de Vnukovo oferece serviços de aviação executiva em Vnukovo-3.
As vantagens da aviação executiva em comparação aos voos convencionais são óbvias. Os passageiros da aviação executiva não se ajustam aos horários dos voos das companhias aéreas, mas escolhem um horário de voo que lhes seja conveniente. Eles passam menos tempo fazendo check-in no aeroporto e cumprindo formalidades fronteiriças e alfandegárias.
EM Aeroporto Internacional A aviação executiva de Vnukovo é atendida pelas seguintes empresas:
Centro de Aviação Executiva CJSC Vnukovo-3
Vnukovo-3 é o maior centro de aviação executiva da Rússia e da Europa Oriental, com infraestrutura própria desenvolvida, dois terminais VIP (internacional e doméstico), estacionamento e uma área paisagística protegida. Os complexos de pátio e hangar permitem a manutenção e colocação simultânea de mais de 250 aeronaves de diversos tipos e modificações. As vantagens de utilizar hangares na nossa zona climática são óbvias: ajudam a poupar custos equipamento de aviação de fatores climáticos e biológicos desfavoráveis, bem como realizar manutenções. As instalações do hangar estão equipadas com sistemas de aquecimento, ventilação, iluminação, bem como sistema automático de extinção de incêndios.
Minha escolha profissional foi predeterminada desde a infância: meu pai era piloto. Naquela época, muitos dos meus colegas sonhavam com a aviação, e eu, para inveja de todos, sempre podia ir com meu pai ao aeródromo ou entrar no avião.
Imediatamente depois da escola, entrei no Instituto de Engenheiros de Aviação Civil de Kiev. Naquela época, era a única universidade do país que treinava engenheiros de vôo para o TU-154. Depois de estudar, trabalhei profissionalmente por cinco anos: primeiro como engenheiro de vôo na divisão Aeroflot em Karaganda, depois aceitei uma oferta para trabalhar como representante de uma das companhias aéreas do Cazaquistão na Alemanha. Mas em 2000 minha carreira de piloto terminou. O terreno começou: primeiro no departamento transporte de passageiros na East Line, e dois anos depois ingressou na aviação executiva, onde chegou ao cargo de gerente de transporte VIP na companhia aérea Aviaenergo. E em maio de 2005 ele abriu seu próprio negócio junto com seu colega Dmitry Akhmedov.
Como funciona o mercado
Existem corretores de aviação no mercado que administram aeronaves privadas. Nossa empresa está entre eles. Alguns proprietários de jatos executivos nos dão suas aeronaves para administrar: o proprietário voa duas ou três vezes por mês, no resto do tempo a aeronave é alugada. A pedido do cliente, também podemos organizar voos em jatos executivos de companhias aéreas ou de nossos colegas de mercado que operam aeronaves.
Os jatos executivos geralmente ficam baseados nos aeroportos de Moscou. A maioria deles está em Vnukovo, seguida por Sheremetyevo, Domodedovo e Ostafyevo. Mas há casos em que os aviões ficam estacionados em aeroportos europeus - em Riga ou Helsínquia. Isso ocorre porque o custo de ficar no exterior é mais barato. E se o proprietário do avião não o voa com muita frequência, então é mais barato voar da Europa do que pagar pela base e manutenção nos nossos aeroportos.
Atualmente existem cerca de uma centena de empresas no mercado de aviação executiva. Existem cerca de quinze jogadores importantes. O restante são pequenas empresas que acompanham alguns clientes. Segundo nossas estatísticas, 70% dos clientes do mercado são empresas.
Como seus funcionários viajam principalmente em viagens de negócios, todos promovem seus serviços usando ferramentas convencionais de marketing - publicidade na Internet e vendas ativas.
Custo do voo depende do fornecedor, rota, cliente e outros fatores. Verificação média
- 30–40 mil euros
Atuamos como corretores e recebemos apenas comissões; As sobretaxas de voo e combustível são pagas separadamente. O lucro do nosso negócio não é muito alto: a margem é de cerca de 4–5%. Então, de cada voo saem cerca de 1.000–
1.500 euros. O custo de um voo depende do fornecedor, rota, cliente e outros fatores. A fatura média é de 30 a 40 mil euros. Do custo total do voo, a companhia aérea gastará cerca de 30–35% em combustível de aviação, 17–20% em impostos nos aeroportos, 1–2% em serviços de navegação aérea na área do aeroporto e ao longo da rota do voo, 15– 17% para refeições a bordo, 10–12% para salários da tripulação. O restante recai sobre os custos operacionais do forro, aluguel de escritório e outras despesas relacionadas.
A rota mais solicitada hoje é Moscou - Londres. Em seguida vêm cidades europeias como Genebra e Nice. Sochi está ganhando popularidade na Rússia: talvez isso se deva às Olimpíadas.
Como reservar um avião
Trabalhamos apenas com clientes russos. Houve algumas encomendas de estrangeiros, mas são casos isolados. Quando chega uma chamada de um cliente, esclarecemos imediatamente o percurso, data, hora, número de passageiros e bagagem. Também descobrimos suas preferências alimentares. Digamos que se uma pessoa preferir comida de um determinado restaurante, nosso mensageiro poderá entregá-la antes da partida. É verdade que isso geralmente é feito por uma empresa de catering. Além disso, a cor do interior é discutida com o cliente.
Então o gerente começa a procurar uma aeronave adequada. Não cooperamos com nenhuma companhia aérea específica, mas trabalhamos com todas. O principal é que tenham o recipiente certo. Nosso funcionário pode ligar, fazer uma solicitação por e-mail ou em um programa especial. Todas as informações são registradas e analisadas. Levamos em conta melhor preço, ano de fabricação da aeronave, confiabilidade da companhia aérea parceira. Como resultado, oferecemos ao cliente de 5 a 10 opções para escolher. Geralmente as pessoas que nos ligam não sabem que modelo querem. E nosso trabalho é explicar isso a ele.
O mais solicitado é o Challenger; é aquele sobre o qual muitas pessoas mais ouvem falar. Mas tal escolha nem sempre é justificada. Existem clientes que conhecem a marca e a desejam exatamente. Tudo depende do status e das finanças. Se for o nível de um ministro ou de seu vice, inicialmente eles não voarão em um avião barato, será de um Challenger e superior. O Global 6000 é a aeronave mais popular entre a elite. Jatos executivos baseados em Boeing ou Airbus raramente são encomendados. Eles se distinguem não apenas pelo luxo de sua cabine, mas também por seu espaço: se tal aeronave costuma acomodar de 160 a 170 pessoas, então para voos privados ela é convertida para acomodar 19 assentos. Na maioria das vezes, esses aviões são pilotados por seus proprietários; as companhias aéreas não compram essas aeronaves.
Eles relutam em alugá-los; o proprietário não os dará a um estranho. Portanto, conexões devem ser feitas aqui. Um dos jatos executivos mais populares e acessíveis é o Cessna. Os clientes costumam voar em aeronaves Hawker, mas são um pouco mais caras. Também voamos em helicópteros. Mas a sua popularidade não é tão grande, pois representam menos de 5% do total dos nossos voos.
O tempo mínimo em que podemos organizar um voo é de quatro horas depois de o cliente ter dito: “Sim, concordo em voar”. O momento mais crucial é quando o voo é confirmado, as faturas são emitidas e pagas.
A partir deste momento iniciam-se os trabalhos de preparação e execução do voo, o máximo de que recai sobre a companhia aérea. Eles solicitam um voo para o aeroporto de partida e chegada e recebem permissão para sobrevoar um determinado estado. Nosso papel é comunicar-se com o cliente e obter dele rapidamente todas as informações necessárias.
Todo o pessoal a bordo são funcionários da companhia aérea. Anteriormente, era costume enviar um gerente de voo em um voo para monitorar o conforto dos clientes. Naquela época, os jatos executivos convertidos de aeronaves soviéticas eram populares; havia muito espaço. Além disso, as companhias aéreas eram um pouco selvagens, era preciso ficar de olho nelas. Hoje em dia, em jatos executivos de pequeno porte, uma pessoa a mais fica desconfortável. E o nível das companhias aéreas também aumentou significativamente.
Quem voa em jatos executivos
Os clientes estão mudando constantemente. Agora não temos nenhum dos clientes que tínhamos no início. Os motivos são diferentes para cada pessoa, mas a maioria dos empresários compra um avião e voa por conta própria. Ou decidem que não faz sentido gastar dinheiro com corretores e contratar um funcionário para organizar voos.
Recentemente nós havia um cliente que apareceu para o voo em um casaco de pele sobre um corpo nu, e durante o vôo quebrou a mesa no avião
Tivemos casos diferentes. No início da aviação executiva, homens bêbados do balneário podiam ligar à noite com o pedido: “Vamos voar para Ust-Kamenogorsk amanhã”. Mas isso geralmente termina em nada. Agora trabalhamos à noite quando há voo nesse horário. Você precisa estar em contato para controlar tudo.
Recentemente, tivemos um cliente que apareceu para um vôo vestindo um casaco de pele sobre o corpo nu e durante o vôo quebrou uma mesa do avião. Tive que compensar os danos do meu próprio bolso e pagar mil dólares à companhia aérea. Havia um cliente que poderia solicitar um voo de Moscou a São Petersburgo por 10 a 12 mil dólares e ao mesmo tempo nos convencer de que não deveríamos, em hipótese alguma, pedir refeições a bordo. E venha para o voo com uma sacola xadrez contendo suco e algumas outras provisões. Algumas vezes levamos cães pela Rússia para acasalar.
O gerente sempre avisa com antecedência sobre o volume do porta-malas. Mas muitas vezes ouvimos: “Somos dois, mas o salão é para dez, vamos colocar as malas restantes nele”. Isto é contrário às regras da aviação, que o capitão não permitirá que sejam violadas. Porque se ocorrer um pouso de emergência, a tripulação deverá evacuar todos em 90 segundos, e se a cabine estiver cheia de caixas e malas, então eles pouso de emergência Eles podem esmagar alguém ou simplesmente atrapalhar.
Claro, você não pode cancelar o “e se for adequado” do cliente. “E se” tivemos recentemente. O cliente estava voando da Itália. Fui avisado sobre o tamanho do porta-malas. Mas ele apareceu para o voo com caixas de mantimentos e ficou muito surpreso por não ter permissão para entrar na cabine com eles. Tive que deixar para trás parte do conteúdo de suas malas. Esse é um caso bastante comum: escolher um avião com bagageiro pequeno, dizer que vão voar quatro ou cinco pessoas e levar metade dos pertences da casa no voo.
Como a crise afeta
Em média temos cerca de dez clientes por mês. Um aumento na atividade é observado antes do Ano Novo, em novembro ou Feriados de maio. Há dois anos, houve mais voos corporativos em massa. Agora que são cada vez menos, temos uma relação de 50/50 nas vendas: voos de negócios e voos privados de lazer.
Recentemente, um relatório de uma agência europeia continha informações de que as vendas na aviação executiva caíram recentemente 19%. Embora o nosso número de encomendas tenha aumentado acentuadamente antes do Ano Novo, apesar do período de crise. Ou as pessoas queriam fechar os orçamentos em rublos ou comunicamos com aqueles que não foram significativamente afetados pela crise. É claro que ainda notaremos uma redução: um declínio de 15 a 50% poderia facilmente acontecer.
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