As viagens aéreas ganham vida
É difícil surpreender alguém com viagens aéreas hoje em dia. As pessoas que desejam ter sucesso na vida (principalmente nos negócios) têm que voar para diferentes partes do planeta, às vezes superando o medo de estar no ar.
Em qualquer caso, não há alternativa a viajar neste modo de transporte super-rápido, em termos de cobrir distâncias significativas num período de tempo bastante curto.
Aviões não são para passageiros
Nesse caso, muitas vezes surge um problema um pouco diferente: se você não conseguir as passagens aéreas com antecedência, elas simplesmente podem não estar disponíveis no momento certo - serão compradas pelos mesmos sofredores. Porém, quem precisa ir a pontos onde voariam as aeronaves mais pesadas do planeta dificilmente precisa se preocupar com isso. Haveria espaço suficiente para quase todos que manifestarem o desejo de adquirir uma passagem aqui. Porém, vale dizer que as companhias aéreas proprietárias costumam colocar essas aeronaves nas rotas mais movimentadas.
Enquanto isso, o avião, que detém recorde mundial em capacidade de carga, não realiza voos de passageiros. Geralmente foi projetado na década de oitenta do século passado para propósitos completamente diferentes - para garantir o transporte de materiais necessários (incluindo componentes de foguetes) para o grandioso programa espacial soviético Buran. Para um projeto de tão grande escala, era necessária uma aeronave poderosa e apropriada. Então os designers de Kiev desenvolveram o An-225, que recebeu o nome de "Mriya" (em ucraniano, então linda palavra significa "sonho"). Até agora, tal aeronave existe em uma única cópia.
Quanto o "Sonho" arrecada?
Suas dimensões em comparação com outras semelhantes veículos surpreender. "Mriya" atinge 84 metros de comprimento e dezoito metros de altura. Para efeito de comparação, um edifício residencial de seis andares e quatro entradas terá parâmetros semelhantes. Dimensões compartimento de carga O An-225 também é muito impressionante - tem até quarenta e três metros de comprimento e cerca de quatro e meio de altura.
Segundo os projetistas, essa aeronave de elevação de carga deveria transportar até duzentas e cinquenta toneladas de materiais necessários ao programa espacial por voo. Além disso, não foi levada em consideração apenas a amplitude da referida cabine - o projeto incluiu fixações no casco da aeronave, para a possibilidade de transporte de cargas diversas para o exterior.
O primeiro voo do Mriya ocorreu no final de 1988 e, no ano seguinte, quebrou mais de cem recordes mundiais de aviação, transportando cerca de 156 toneladas de materiais necessários. Desde a sua estreia em espaço aéreo O An-225 voou quase dois milhões de quilômetros, o que equivale aproximadamente a mais de quatro dúzias de órbitas ao redor do equador terrestre.
Gigante transporte de passageiros
No que diz respeito ao transporte exclusivo de passageiros, o líder indiscutível aqui ainda é o gigante Airbus 380. Desenvolvido e colocado em produção na década de 2000, é capaz de levantar até uma centena e meia de toneladas de carga, e seu peso máximo permitido de voo é de 560. toneladas Os passageiros a bordo deste Airbus transportam 525 em uma configuração de dois andares e três classes, e até 853 em uma configuração de classe única.
Durante sua vida operacional de aproximadamente dez anos, ocorreram incidentes graves com o Airbus 380 duas vezes. Além disso, em ambas as situações, apenas os nervos dos passageiros foram prejudicados. Portanto, no futuro, dificilmente haverá necessidade de ter medo de voar nele.
Um dos gigantes criados na época soviética é, claro, o AN-124 ou “Ruslan”, como também é chamado. Se você ler com atenção características técnicas aeronave An-124 “Ruslan”, você ficará muito impressionado com suas capacidades. E como não admirar este milagre da tecnologia, que atingiu um total de 21 recordes mundiais.
A capacidade de carga da aeronave Ruslan e as dimensões da aeronave Ruslan An-124 na foto são simplesmente incríveis. Só podemos nos maravilhar com o gênio técnico de quem o projetou. Hoje é uma aeronave cargueira na aviação mundial.
O AN-124 foi criado como resposta da União Soviética ao criado pelos EUA Galáxia Lockheed C-5. Os projetistas de aeronaves soviéticos enfrentaram uma tarefa difícil: projetar uma aeronave capaz de transportar carga com peso de até 150 mil toneladas.
No entanto, já em 1970-1971. foram apresentados desenhos dos dois primeiros modelos. Trabalho continuou em 1973, quando foi formado um grupo separado que deveria trabalhar na melhoria do desempenho aerodinâmico.
Numerosas novas tecnologias foram exploradas e aplicadas que não haviam sido desenvolvidas anteriormente em nenhum lugar do mundo.
24 de dezembro de 1982 o avião decolou para o céu. Ele foi apresentado à comunidade mundial em exposição internacional em Paris depois que o avião foi visto na mídia.
AN-124 nos desenhos.
Total produzido cerca de 56 modelos desta aeronave.
O principal objetivo naquela época do AN-124 era transporte de lançadores de mísseis balísticos, tanques, etc. Ou seja, foi planejado para ser utilizado exclusivamente para necessidades militares.
Após o colapso da URSS, tal necessidade não existia mais. Por isso, a aeronave foi convertida para atender às necessidades da aviação comercial e de carga. Muitos componentes importantes da aeronave passaram por modernização - desde o compartimento de carga até os motores. Foi assim que nasceu UM 124-100.
Um pouco mais tarde, a produção de aeronaves foi totalmente suspensa. A razão são recursos financeiros insuficientes. Afinal, a construção de uma dessas aeronaves exige quase 100 milhões de dólares.
Na década de 2000 Foram feitas tentativas de retomar a produção do AN-124 através dos esforços conjuntos da Ucrânia e da Rússia, mas devido ao crescente conflito entre os dois países, foram interrompidas.
Características técnicas do AN-124
É composto por dois decks:
- o de baixo também é carga (1050 metros cúbicos). Está equipado com equipamento de carga e o piso é de titânio. Isso permite suportar cargas significativas;
- superior - passageiro - onde estão localizados os tripulantes e funcionários que acompanham a carga - 21 pessoas.
Eles são divididos em compartimentos selados.
Graças à presença de chassis multisuporte ( 24 rodas), a aeronave também pode decolar de pistas não pavimentadas, e também facilita o trabalho durante o carregamento. Isto também é ajudado pelo fato de que o AN-124 duas escotilhas de carga- no nariz e na cauda da aeronave.
O sistema de bordo é totalmente automatizado. Está equipado de tal forma que a aeronave pode ser controlada em quase qualquer condições do tempo, e também permite transportar cargas e tropas para os pontos mais quentes.
Várias aeronaves foram anteriormente utilizadas para tais fins pela OTAN. Ele pode levar em conta 440 pára-quedistas e 880 soldados.
Avião "Ruslan".
Quanto à carga, “Ruslan” é capaz de embarcar monocarga pesando 50 toneladas, e carga com peso total de 120.000 quilos G.
Envergadura - 73,3 m, e o comprimento é 69,1 m. Seu alto - 20,78m. Quanto pesa o avião Ruslan e o peso do AN-124 na decolagem? Quase 392.000 kg. Limite de peso - 405.000kg, e ao decolar com compartimentos de carga vazios - 173.000kg.
Se você pegar características de voo, então sua velocidade de cruzeiro atinge 750-800km/h. E o máximo pode ser 865 km/h. Seu alcance de vôo é de 4.500 km.
Modelos AN-124
Total projetado 4 modelos desta aeronave. Na verdade, o próprio AN-124, destinado a fins militares.
AN-124-100, do qual foi retirado todo o equipamento militar, convertendo-o assim num veículo comercial de carga.
Este último ainda tem duas modificações:
- AN-124-100M- ele se modernizou aviônicos, e também a composição da tripulação mudou para 4 pessoas;
- AN-124 - 100M-150- possui todas as características acima. Além disso, ele pode suportar a carga até 150 toneladas., e transportá-lo já por distâncias até 5.400 km.
Em 1989 Para o concerto do lendário grupo Pink Floyd, todo o seu equipamento técnico foi transportado no AN-124. Michael Jackson também utilizou esta aeronave, apenas 4 anos depois.
Também transportou quase 52 toneladas de ouro dos Emirados Árabes Unidos para a Suíça. E em 2011, foi o AN-124 que transportou bombas para eliminar o acidente de Fukushima.
A aeronave foi projetada na URSS e construída em 1988 na Fábrica Mecânica de Kiev.
"Mriya" estabeleceu um recorde mundial de peso de decolagem e capacidade de carga. Em 22 de março de 1989, o An-225 voou com uma carga de 156,3 toneladas, vencendo simultaneamente 110 aviões mundiais recordes de aviação, o que é um recorde por si só.
Desde o início da operação, a aeronave voou 3.740 horas. Assumindo que velocidade média voos (considerando decolagem, subida, voo de cruzeiro, descida, aproximação) é de cerca de 500 km/h, então você pode calcular o valor aproximado dos quilômetros percorridos: 500 x 3740 = 1.870.000 km (mais de 46 órbitas ao redor do Terra ao longo do equador).
A escala do An-225 é incrível: o comprimento da aeronave é de 84 metros, a altura é de 18 metros (como uma casa de 6 andares e 4 entradas)
Uma comparação visual do Mriya e do passageiro Boeing 747.
Se tomarmos como base o maior Boeing 747-800, o comprimento do An-225 será 8 metros maior e a envergadura será 20 metros maior.
Comparado ao Airbus A380, o Mriya é 11 metros mais longo e sua envergadura é quase 9 metros maior.
Acontece que o aeroporto não dispõe de estacionamento adequado para tais avião grande, e é colocado diretamente na pista.
Claro, estamos falando de uma pista alternativa, se o aeroporto tiver uma.
A envergadura é de 88,4 metros e a área é de 905 m²
A única aeronave superior ao An-225 em envergadura é o Hughes H-4 Hercules, que pertence à classe dos hidroaviões. O navio decolou apenas uma vez, em 1947. A história desta aeronave foi refletida no filme "O Aviador"
Como a própria espaçonave Buran e os blocos do veículo lançador Energia tinham dimensões superiores às dimensões do compartimento de carga do Mriya, a nova aeronave previa a segurança da carga externa. Além disso, estava previsto que a aeronave seria utilizada como primeiro estágio para o lançamento de uma espaçonave.
A formação de uma esteira a partir de uma grande carga presa ao topo da aeronave exigiu a instalação de uma cauda com aletas duplas para evitar sombreamento aerodinâmico.
A aeronave está equipada com 6 motores D-18T.
No modo de decolagem, cada motor desenvolve um empuxo de 23,4 toneladas (ou 230 kN), ou seja, o empuxo total de todos os 6 motores é de 140,5 toneladas (1380 kN)
Pode-se presumir que cada motor desenvolve cerca de 12.500 cavalos de potência na decolagem!
Os motores D-18T da aeronave An-225 são iguais aos do An-124 Ruslan.
A altura desse motor é de 3 m, largura de 2,8 m e peso superior a 4 toneladas.
O sistema de partida é a ar, com controle elétrico automático. Auxiliar Power Point, composto por duas unidades turbo TA-12 instaladas nas carenagens esquerda e direita do chassi, fornece potência autônoma a todos os sistemas e partida do motor.
A massa de combustível nos tanques é de 365 toneladas, é colocada em 13 tanques de caixões laterais.
A aeronave pode permanecer no ar por 18 horas e percorrer uma distância de mais de 15 mil km.
O tempo de reabastecimento desse veículo varia de meia hora a um dia e meio, e o número de navios-tanque depende de sua capacidade (de 5 a 50 toneladas), ou seja, de 7 a 70 navios-tanque.
O consumo de combustível da aeronave é de 15,9 toneladas/h (em modo cruzeiro)
Quando totalmente carregada, a aeronave pode permanecer no céu sem reabastecer por no máximo 2 horas.
O chassi inclui um nariz de dois postes e suportes principais de 14 postes (7 postes de cada lado).
Cada suporte possui duas rodas. Total de 32 rodas.
As rodas requerem substituição a cada 90 pousos.
Os pneus para Mriya são produzidos na fábrica de pneus de Yaroslavl. O preço de um pneu é de cerca de US$ 1.000.
Na escora de proa há rodas medindo 1120 x 450 mm e na escora principal há rodas medindo 1270 x 510 mm.
A pressão interna é de 12 atmosferas.
Desde 2001, o An-225 realiza transporte comercial de carga como parte da Antonov Airlines.
Dimensões do compartimento de carga: comprimento - 43 m, largura - 6,4 m, altura - 4,4 m.
A cabine de carga da aeronave é lacrada, o que permite o transporte de diversos tipos de carga. Dentro da cabine você pode colocar 16 contêineres padrão, até 80 carros e até caminhões basculantes BelAZ pesados. Há espaço suficiente aqui para acomodar todo o corpo de um Boeing 737.
O acesso ao compartimento de carga é feito através arco aeronave que se inclina para cima.
O processo de abertura/fechamento da rampa do compartimento de carga não leva mais de 10 minutos.
Para desdobrar a rampa, a aeronave realiza o chamado “arco de elefante”.
O trem de pouso do nariz inclina-se para frente e o peso da aeronave é transferido para suportes auxiliares, que são instalados sob a soleira frontal do compartimento de carga.
Suporte auxiliar.
Painel de controle do sistema "squat" da aeronave.
Este método de carregamento apresenta uma série de vantagens em relação ao Boeing 747 (que é carregado através de um compartimento na lateral da fuselagem.
"Mriya" é recordista de peso de carga transportada: comercial - 247 toneladas (quatro vezes a carga útil máxima de um Boeing 747), monocarga comercial - 187,6 toneladas, e recorde absoluto capacidade de carga - 253,8 toneladas. Em 10 de junho de 2010, foi transportada a carga mais longa da história do transporte aéreo - duas pás de moinho de vento, cada uma com 42,1 m de comprimento.
Para garantir um voo seguro, o centro de gravidade de uma aeronave com carga deve estar dentro de certos limites ao longo do seu comprimento. O load master realiza o carregamento estritamente de acordo com as instruções, após o que o copiloto verifica o correto posicionamento da carga e reporta ao comandante da tripulação, que decide sobre a possibilidade de realização do voo e é responsável por isso .
A aeronave está equipada com um complexo de carregamento a bordo composto por quatro mecanismos de içamento, cada um com capacidade de içamento de 5 toneladas.
Além disso, são fornecidos dois guinchos de piso para carregamento de veículos não autopropelidos e cargas na rampa de carregamento.
Desta vez, o An-225 foi fretado pela empresa de engenharia francesa Alstom para transportar 170 toneladas de carga de Zurique, na Suíça, ao Bahrein, com reabastecimento em Atenas e Cairo.
Este é um rotor de turbina, um turbogerador para produção de eletricidade e componentes.
Gerente de vôo Vadim Nikolaevich Deniskov.
Para rebocar a aeronave An-225, é impossível utilizar porta-aviões de outras empresas, portanto o porta-aviões é transportado a bordo da aeronave.
E como a aeronave não está equipada com escotilha de carga traseira e o porta-reboque é descarregado e carregado pela escotilha de carga dianteira, o que requer um ciclo completo de agachamento da aeronave no suporte dianteiro, como resultado, pelo menos 30 minutos são perdido e os recursos da estrutura da aeronave e do sistema de ocupação são consumidos injustificadamente.
Técnico-chefe de manutenção de aeronaves.
Para garantir curvas quando a aeronave se move no solo, as últimas quatro fileiras dos suportes principais são orientáveis.
Técnico de manutenção de aeronaves: especialização: sistema hidráulico e trem de pouso.
O grande peso da aeronave faz com que o trem de pouso deixe marcas no asfalto.
Escada e escotilha para a cabine.
O habitáculo está dividido em 2 partes: na frente fica a tripulação da aeronave e na traseira o pessoal de acompanhamento e manutenção.
As cabines são lacradas separadamente - são separadas por uma asa.
A parte traseira da cabine de acompanhamento é destinada à alimentação, trabalho com documentação técnica e realização de conferências.
A aeronave possui 18 assentos para descanso dos tripulantes e membros da equipe técnica e de engenharia – 6 assentos na cabine dianteira e 12 na traseira.
Escada e escotilha para a cabine do atendente na parte traseira da aeronave.
Compartimento técnico localizado na parte traseira da cabine.
Nas prateleiras você pode ver os blocos que garantem o funcionamento dos diversos sistemas da aeronave, e as tubulações do sistema de pressurização e ar condicionado e do sistema antigelo. Todos os sistemas da aeronave são altamente automatizados e requerem intervenção mínima da tripulação durante a operação. Seu trabalho é apoiado por 34 computadores de bordo.
Parede da longarina da seção central frontal. Estão instalados (de cima para baixo): as venezianas de transmissão e as tubulações de purga de ar dos motores.
À sua frente estão cilindros estacionários do sistema de proteção contra incêndio com o agente extintor "Freon".
Os adesivos são lembranças de vários visitantes no painel da escotilha de emergência do avião.
O ponto mais distante do aeroporto base que o avião conseguiu visitar é a ilha do Taiti, que faz parte do Polinésia Francesa.
Distância de arco mais curta globo cerca de 16.400 km.
Rynda An-225
Vladimir Vladimirovich Mason mencionado na gravura é um engenheiro de operação de aeronaves que trabalhou na Mriya por muitos anos.
O comandante da aeronave (PIC) é Vladimir Yuryevich Mosin.
Para se tornar um comandante An-225, você deve ter pelo menos 5 anos de experiência pilotando uma aeronave An-124 como comandante.
O controle de peso e alinhamento é simplificado com a instalação de um sistema de medição de carga no chassi.
A tripulação da aeronave é composta por 6 pessoas:
comandante de aeronave, copiloto, navegador, engenheiro de voo sênior, engenheiro de voo de equipamentos de aviação, operador de rádio de voo.
MINÉRIOS
Para reduzir os esforços nos aceleradores e aumentar a precisão da configuração dos modos de operação do motor, é fornecido um sistema de controle remoto do motor. Nesse caso, o piloto faz um esforço relativamente pequeno para utilizar cabos para movimentar a alavanca de um dispositivo eletromecânico montado no motor, que reproduz esse movimento na alavanca do regulador de combustível com a força e precisão necessárias. Para comodidade do controle conjunto durante a decolagem e pouso, as alavancas de aceleração dos motores mais externos (RUD1 e RUD6) estão ligadas, respectivamente, ao RUD2 e RUD5.
O comando da maior aeronave do mundo.
O controle da aeronave é booster, ou seja, As superfícies de controle são desviadas exclusivamente com o auxílio de atuadores de direção hidráulica, caso falhem é impossível controlar a aeronave manualmente (com aumento do esforço necessário). Portanto, foi aplicada redundância quádrupla. A parte mecânica do sistema de controle (desde o volante e pedais até os atuadores de direção hidráulica) consiste em hastes e cabos rígidos.
O comprimento total desses cabos é: sistema de controle de ailerons na fuselagem - cerca de 30 metros, em cada console (esquerdo, direito) da asa - aproximadamente 35 metros; sistemas de controle de elevador e leme - cerca de 65 metros cada.
Quando o avião está vazio, 2.400 m de pista são suficientes para decolagem e pouso.
Decolagem com peso máximo - 3.500 m, pouso com peso máximo - 3.300 m.
Na partida executiva, os motores começam a aquecer, o que leva cerca de 10 minutos.
Isso evita oscilações do motor durante a decolagem e garante o máximo empuxo de decolagem. É claro que esta exigência leva ao fato de que: a decolagem é realizada em um período de congestionamento mínimo do aeroporto, ou o avião espera muito pela sua vez de decolar, perdendo voos programados.
A velocidade de decolagem e pouso depende do peso de decolagem e pouso da aeronave e varia de 240 km/h a 280 km/h.
A subida é realizada a uma velocidade de 560 km/h, com velocidade vertical de 8 m/s.
A uma altitude de 7.100 metros, a velocidade aumenta para 675 km/h com a continuação da subida até o nível de vôo.
Velocidade de cruzeiro do An-225 - 850 km/h
No cálculo da velocidade de cruzeiro, são levados em consideração o peso da aeronave e a autonomia de voo que a aeronave deve percorrer.
Dmitry Viktorovich Antonov - capitão sênior.
O painel intermediário do painel de instrumentos dos pilotos.
Instrumentos de backup: indicador de atitude e indicador de altitude. Indicador de posição da alavanca de combustível (FLU), indicador de impulso do motor (ET). Indicadores de desvio das superfícies de controle e dispositivos de decolagem e pouso (slats, flaps, spoilers).
Painel de instrumentos do engenheiro de vôo sênior.
No canto inferior esquerdo há um painel lateral com controles do complexo hidráulico e alarme de posição do chassi. Painel superior esquerdo do sistema de proteção contra incêndio da aeronave. No canto superior direito está um painel com controles e dispositivos de controle: partida da APU, sistema de superalimentação e ar condicionado, sistema antigelo e bloco do painel de sinalização. Na parte inferior está um painel com controles e controles do sistema de abastecimento de combustível, controle de operação do motor e sistema de controle automatizado de bordo (BASK) de todos os parâmetros da aeronave.
Engenheiro de bordo sênior - Polishchuk Alexander Nikolaevich.
Painel de instrumentos de controle do motor.
À esquerda, na parte superior, há um indicador vertical da posição das alavancas de combustível. Grandes instrumentos redondos são indicadores de velocidade do compressor de alta pressão e do ventilador do motor. Pequenos instrumentos redondos são indicadores da temperatura do óleo na entrada do motor. O bloco de instrumentos verticais na parte inferior são indicadores da quantidade de óleo nos tanques de óleo do motor.
Painel do engenheiro aeronáutico.
Os controles e dispositivos de monitoramento do sistema de alimentação de energia e do sistema de oxigênio da aeronave estão localizados aqui.
Navegador - Anatoly Binyatovich Abdullaev.
Voo sobre o território da Grécia.
Instrutor-navegador - Yaroslav Ivanovich Koshitsky.
Operador de voo - Gennady Yurievich Antipov.
O indicativo de chamada ICAO para o An-225 no voo de Zurique para Atenas era ADB-3038.
Engenheiro de bordo - Yuri Anatolyevich Mindar.
Pista do aeroporto de Atenas.
O pouso noturno em Mriya é realizado instrumentalmente, ou seja, por meio de instrumentos, a partir da altura de nivelamento e visualmente antes de pousar. Segundo a tripulação, um dos pousos mais difíceis é em Cabul, associado à altitude e a muitos obstáculos. A aproximação começa a uma velocidade de 340 km/h até uma altitude de 200 metros, depois a velocidade é reduzida gradativamente.
O pouso é realizado a uma velocidade de 295 km/h com mecanização totalmente ampliada. É permitido tocar a pista a uma velocidade vertical de 6 m/s. Após tocar a pista, o empuxo reverso é imediatamente alterado para os motores 2 a 5, enquanto os motores 1 e 6 são deixados em marcha lenta. O trem de pouso é freado a uma velocidade de 140-150 km/h até que a aeronave pare completamente.
A vida útil da aeronave é de 8.000 horas de voo, 2.000 decolagens e pousos, 25 anos civis.
A aeronave ainda poderá voar até 21 de dezembro de 2013 (25 anos desde o início de sua operação), após o qual será realizado um estudo aprofundado de sua condição técnica e serão realizados os trabalhos necessários para garantir uma extensão do serviço de calendário. vida até 45 anos.
Devido ao alto custo de transporte no An-225, os pedidos aparecem apenas para cargas muito longas e muito pesadas, quando o transporte terrestre não é possível. Os voos são aleatórios: de 2 a 3 por mês a 1 a 2 por ano. De vez em quando fala-se em construir uma segunda cópia da aeronave An-225, mas isso requer um pedido adequado e financiamento adequado. Para concluir a construção, é necessário um valor de aproximadamente US$ 90 milhões e, levando em consideração os testes, aumenta para US$ 120 milhões.
Esta é talvez uma das aeronaves mais bonitas e impressionantes do mundo.
Obrigado à Antonov Airlines pela ajuda na organização da fotografia!
Agradecimentos especiais a Vadim Nikolaevich Deniskov por sua ajuda na redação do texto do post!
Para qualquer dúvida sobre o uso de fotografias, envie um e-mail.
O An-225 Mriya (traduzido do ucraniano como “sonho”) é a aeronave de transporte de carga mais pesada já levada ao ar. O peso máximo de decolagem da aeronave é de 640 toneladas. A razão para a construção do An-225 foi a necessidade de criar um sistema de transporte aéreo para o projeto da espaçonave reutilizável soviética Buran. O avião existe em uma única cópia.
A aeronave foi projetada na URSS e construída em 1988 na Fábrica Mecânica de Kiev.
"Mriya" estabeleceu um recorde mundial de peso de decolagem e capacidade de carga. Em 22 de março de 1989, o An-225 voou com carga de 156,3 toneladas, quebrando simultaneamente 110 recordes mundiais de aviação, o que é um recorde por si só.
Desde o início da operação, a aeronave voou 3.740 horas. Se assumirmos que a velocidade média de voo (considerando descolagem, subida, cruzeiro, descida, aproximação) é de cerca de 500 km/h, então podemos calcular o valor aproximado dos quilómetros percorridos: 500 x 3740 = 1.870.000 km ( mais de 46 revoluções ao redor da Terra ao longo do equador).
A escala do An-225 é incrível: o comprimento da aeronave é de 84 metros, a altura é de 18 metros (como uma casa de 6 andares e 4 entradas)
Uma comparação visual do Mriya e do passageiro Boeing 747.
Se tomarmos como base o maior Boeing 747-800, o comprimento do An-225 será 8 metros maior e a envergadura será 20 metros maior.
Comparado ao Airbus A380, o Mriya é 11 metros mais longo e sua envergadura é quase 9 metros maior.
Acontece que o aeroporto não possui estacionamento adequado para uma aeronave tão grande, e ela fica estacionada diretamente na pista.
Claro, estamos falando de uma pista alternativa, se o aeroporto tiver uma.
A envergadura é de 88,4 metros e a área é de 905 m²
A única aeronave superior ao An-225 em envergadura é o Hughes H-4 Hercules, que pertence à classe dos hidroaviões. O navio decolou apenas uma vez, em 1947. A história desta aeronave foi refletida no filme "O Aviador"
Como a própria espaçonave Buran e os blocos do veículo lançador Energia tinham dimensões superiores às dimensões do compartimento de carga do Mriya, a nova aeronave previa a segurança da carga externa. Além disso, estava previsto que a aeronave seria utilizada como primeiro estágio para o lançamento de uma espaçonave.
A formação de uma esteira a partir de uma grande carga presa ao topo da aeronave exigiu a instalação de uma cauda com aletas duplas para evitar sombreamento aerodinâmico.
A aeronave está equipada com 6 motores D-18T.
No modo de decolagem, cada motor desenvolve um empuxo de 23,4 toneladas (ou 230 kN), ou seja, o empuxo total de todos os 6 motores é de 140,5 toneladas (1380 kN)
Pode-se presumir que cada motor desenvolve cerca de 12.500 cavalos de potência na decolagem!
Os motores D-18T da aeronave An-225 são iguais aos do An-124 Ruslan.
A altura desse motor é de 3 m, largura de 2,8 m e peso superior a 4 toneladas.
O sistema de partida é a ar, com controle elétrico automático. A unidade de potência auxiliar, composta por duas unidades turbo TA-12 instaladas nas carenagens esquerda e direita do chassi, fornece potência autônoma para todos os sistemas e partida do motor.
A massa de combustível nos tanques é de 365 toneladas, é colocada em 13 tanques de caixões laterais.
A aeronave pode permanecer no ar por 18 horas e percorrer uma distância de mais de 15 mil km.
O tempo de reabastecimento desse veículo varia de meia hora a um dia e meio, e o número de navios-tanque depende de sua capacidade (de 5 a 50 toneladas), ou seja, de 7 a 70 navios-tanque.
O consumo de combustível da aeronave é de 15,9 toneladas/h (em modo cruzeiro)
Quando totalmente carregada, a aeronave pode permanecer no céu sem reabastecer por no máximo 2 horas.
O chassi inclui um nariz de dois postes e suportes principais de 14 postes (7 postes de cada lado).
Cada suporte possui duas rodas. Total de 32 rodas.
As rodas requerem substituição a cada 90 pousos.
Os pneus para Mriya são produzidos na fábrica de pneus de Yaroslavl. O preço de um pneu é de cerca de US$ 1.000.
Na escora de proa há rodas medindo 1120 x 450 mm e na escora principal há rodas medindo 1270 x 510 mm.
A pressão interna é de 12 atmosferas.
Desde 2001, o An-225 realiza transporte comercial de carga como parte da Antonov Airlines.
Dimensões do compartimento de carga: comprimento - 43 m, largura - 6,4 m, altura - 4,4 m.
A cabine de carga da aeronave é lacrada, o que permite o transporte de diversos tipos de carga. Dentro da cabine você pode colocar 16 contêineres padrão, até 80 carros e até caminhões basculantes BelAZ pesados. Há espaço suficiente aqui para acomodar todo o corpo de um Boeing 737.
O acesso ao compartimento de carga é feito pelo nariz da aeronave, que é rebatível.
O processo de abertura/fechamento da rampa do compartimento de carga não leva mais de 10 minutos.
Para desdobrar a rampa, a aeronave realiza o chamado “arco de elefante”.
O trem de pouso do nariz inclina-se para frente e o peso da aeronave é transferido para suportes auxiliares, que são instalados sob a soleira frontal do compartimento de carga.
Suporte auxiliar.
Painel de controle do sistema "squat" da aeronave.
Este método de carregamento apresenta uma série de vantagens em relação ao Boeing 747 (que é carregado através de um compartimento na lateral da fuselagem.
"Mriya" é recordista de peso de carga transportada: comercial - 247 toneladas (quatro vezes mais que a carga útil máxima de um Boeing 747), monocarga comercial - 187,6 toneladas, e recorde absoluto de capacidade de carga - 253,8 toneladas . Em 10 de junho de 2010, foi transportada a carga mais longa da história do transporte aéreo - duas pás de moinho de vento, cada uma com 42,1 m de comprimento.
Para garantir um voo seguro, o centro de gravidade de uma aeronave com carga deve estar dentro de certos limites ao longo do seu comprimento. O load master realiza o carregamento estritamente de acordo com as instruções, após o que o copiloto verifica o correto posicionamento da carga e reporta ao comandante da tripulação, que decide sobre a possibilidade de realização do voo e é responsável por isso .
A aeronave está equipada com um complexo de carregamento a bordo composto por quatro mecanismos de içamento, cada um com capacidade de içamento de 5 toneladas.
Além disso, são fornecidos dois guinchos de piso para carregamento de veículos não autopropelidos e cargas na rampa de carregamento.
Desta vez, o An-225 foi fretado pela empresa de engenharia francesa Alstom para transportar 170 toneladas de carga de Zurique, na Suíça, ao Bahrein, com reabastecimento em Atenas e Cairo.
Este é um rotor de turbina, um turbogerador para produção de eletricidade e componentes.
Gerente de vôo Vadim Nikolaevich Deniskov.
Para rebocar a aeronave An-225, é impossível utilizar porta-aviões de outras empresas, portanto o porta-aviões é transportado a bordo da aeronave.
E como a aeronave não está equipada com escotilha de carga traseira e o porta-reboque é descarregado e carregado pela escotilha de carga dianteira, o que requer um ciclo completo de agachamento da aeronave no suporte dianteiro, como resultado, pelo menos 30 minutos são perdido e os recursos da estrutura da aeronave e do sistema de ocupação são consumidos injustificadamente.
Técnico-chefe de manutenção de aeronaves.
Para garantir curvas quando a aeronave se move no solo, as últimas quatro fileiras dos suportes principais são orientáveis.
Técnico de manutenção de aeronaves: especialização: sistema hidráulico e trem de pouso.
O grande peso da aeronave faz com que o trem de pouso deixe marcas no asfalto.
Escada e escotilha para a cabine.
O habitáculo está dividido em 2 partes: na frente fica a tripulação da aeronave e na traseira o pessoal de acompanhamento e manutenção.
As cabines são lacradas separadamente - são separadas por uma asa.
A parte traseira da cabine de acompanhamento é destinada à alimentação, trabalho com documentação técnica e realização de conferências.
A aeronave possui 18 assentos para descanso dos tripulantes e membros da equipe técnica e de engenharia – 6 assentos na cabine dianteira e 12 na traseira.
Escada e escotilha para a cabine do atendente na parte traseira da aeronave.
Compartimento técnico localizado na parte traseira da cabine.
Nas prateleiras você pode ver os blocos que garantem o funcionamento dos diversos sistemas da aeronave, e as tubulações do sistema de pressurização e ar condicionado e do sistema antigelo. Todos os sistemas da aeronave são altamente automatizados e requerem intervenção mínima da tripulação durante a operação. Seu trabalho é apoiado por 34 computadores de bordo.
Parede da longarina da seção central frontal. Estão instalados (de cima para baixo): as venezianas de transmissão e as tubulações de purga de ar dos motores.
À sua frente estão cilindros estacionários do sistema de proteção contra incêndio com o agente extintor "Freon".
Os adesivos são lembranças de vários visitantes no painel da escotilha de emergência do avião.
O ponto mais distante do aeroporto base que o avião conseguiu visitar foi a ilha do Taiti, parte da Polinésia Francesa.
A distância ao longo do arco mais curto do globo é de cerca de 16.400 km.
Rynda An-225
Vladimir Vladimirovich Mason mencionado na gravura é um engenheiro de operação de aeronaves que trabalhou na Mriya por muitos anos.
O comandante da aeronave (PIC) é Vladimir Yuryevich Mosin.
Para se tornar um comandante An-225, você deve ter pelo menos 5 anos de experiência pilotando uma aeronave An-124 como comandante.
O controle de peso e alinhamento é simplificado com a instalação de um sistema de medição de carga no chassi.
A tripulação da aeronave é composta por 6 pessoas:
comandante de aeronave, copiloto, navegador, engenheiro de voo sênior, engenheiro de voo de equipamentos de aviação, operador de rádio de voo.
Para reduzir os esforços nos aceleradores e aumentar a precisão da configuração dos modos de operação do motor, é fornecido um sistema de controle remoto do motor. Nesse caso, o piloto faz um esforço relativamente pequeno para utilizar cabos para movimentar a alavanca de um dispositivo eletromecânico montado no motor, que reproduz esse movimento na alavanca do regulador de combustível com a força e precisão necessárias. Para comodidade do controle conjunto durante a decolagem e pouso, as alavancas de aceleração dos motores mais externos (RUD1 e RUD6) estão ligadas, respectivamente, ao RUD2 e RUD5.
O comando da maior aeronave do mundo.
O controle da aeronave é booster, ou seja, As superfícies de controle são desviadas exclusivamente com o auxílio de atuadores de direção hidráulica, caso falhem é impossível controlar a aeronave manualmente (com aumento do esforço necessário). Portanto, foi aplicada redundância quádrupla. A parte mecânica do sistema de controle (desde o volante e pedais até os atuadores de direção hidráulica) consiste em hastes e cabos rígidos.
O comprimento total desses cabos é: sistema de controle de ailerons na fuselagem - cerca de 30 metros, em cada console (esquerdo, direito) da asa - aproximadamente 35 metros; sistemas de controle de elevador e leme - cerca de 65 metros cada.
Quando o avião está vazio, 2.400 m de pista são suficientes para decolagem e pouso.
Decolagem com peso máximo - 3.500 m, pouso com peso máximo - 3.300 m.
Na partida executiva, os motores começam a aquecer, o que leva cerca de 10 minutos.
Isso evita oscilações do motor durante a decolagem e garante o máximo empuxo de decolagem. É claro que esta exigência leva ao fato de que: a decolagem é realizada em um período de congestionamento mínimo do aeroporto, ou o avião espera muito pela sua vez de decolar, perdendo voos programados.
A velocidade de decolagem e pouso depende do peso de decolagem e pouso da aeronave e varia de 240 km/h a 280 km/h.
A subida é realizada a uma velocidade de 560 km/h, com velocidade vertical de 8 m/s.
A uma altitude de 7.100 metros, a velocidade aumenta para 675 km/h com a continuação da subida até o nível de vôo.
Velocidade de cruzeiro do An-225 - 850 km/h
No cálculo da velocidade de cruzeiro, são levados em consideração o peso da aeronave e a autonomia de voo que a aeronave deve percorrer.
Dmitry Viktorovich Antonov - capitão sênior.
O painel intermediário do painel de instrumentos dos pilotos.
Instrumentos de backup: indicador de atitude e indicador de altitude. Indicador de posição da alavanca de combustível (FLU), indicador de impulso do motor (ET). Indicadores de desvio das superfícies de controle e dispositivos de decolagem e pouso (slats, flaps, spoilers).
Painel de instrumentos do engenheiro de vôo sênior.
No canto inferior esquerdo há um painel lateral com controles do complexo hidráulico e alarme de posição do chassi. Painel superior esquerdo do sistema de proteção contra incêndio da aeronave. No canto superior direito está um painel com controles e dispositivos de controle: partida da APU, sistema de superalimentação e ar condicionado, sistema antigelo e bloco do painel de sinalização. Na parte inferior está um painel com controles e controles do sistema de abastecimento de combustível, controle de operação do motor e sistema de controle automatizado de bordo (BASK) de todos os parâmetros da aeronave.
Engenheiro de bordo sênior - Polishchuk Alexander Nikolaevich.
Painel de instrumentos de controle do motor.
À esquerda, na parte superior, há um indicador vertical da posição das alavancas de combustível. Grandes instrumentos redondos são indicadores de velocidade do compressor de alta pressão e do ventilador do motor. Pequenos instrumentos redondos são indicadores da temperatura do óleo na entrada do motor. O bloco de instrumentos verticais na parte inferior são indicadores da quantidade de óleo nos tanques de óleo do motor.
Painel do engenheiro aeronáutico.
Os controles e dispositivos de monitoramento do sistema de alimentação de energia e do sistema de oxigênio da aeronave estão localizados aqui.
Navegador - Anatoly Binyatovich Abdullaev.
Voo sobre o território da Grécia.
Instrutor-navegador - Yaroslav Ivanovich Koshitsky.
Operador de voo - Gennady Yurievich Antipov.
O indicativo de chamada ICAO para o An-225 no voo de Zurique para Atenas era ADB-3038.
Engenheiro de bordo - Yuri Anatolyevich Mindar.
Pista do aeroporto de Atenas.
O pouso noturno em Mriya é realizado instrumentalmente, ou seja, por meio de instrumentos, a partir da altura de nivelamento e visualmente antes de pousar. Segundo a tripulação, um dos pousos mais difíceis é em Cabul, associado à altitude e a muitos obstáculos. A aproximação começa a uma velocidade de 340 km/h até uma altitude de 200 metros, depois a velocidade é reduzida gradativamente.
O pouso é realizado a uma velocidade de 295 km/h com mecanização totalmente ampliada. É permitido tocar a pista a uma velocidade vertical de 6 m/s. Após tocar a pista, o empuxo reverso é imediatamente alterado para os motores 2 a 5, enquanto os motores 1 e 6 são deixados em marcha lenta. O trem de pouso é freado a uma velocidade de 140-150 km/h até que a aeronave pare completamente.
A vida útil da aeronave é de 8.000 horas de voo, 2.000 decolagens e pousos, 25 anos civis.
A aeronave ainda poderá voar até 21 de dezembro de 2013 (25 anos desde o início de sua operação), após o qual será realizado um estudo aprofundado de sua condição técnica e serão realizados os trabalhos necessários para garantir uma extensão do serviço de calendário. vida até 45 anos.
Devido ao alto custo de transporte no An-225, os pedidos aparecem apenas para cargas muito longas e muito pesadas, quando o transporte terrestre não é possível. Os voos são aleatórios: de 2 a 3 por mês a 1 a 2 por ano. De vez em quando fala-se em construir uma segunda cópia da aeronave An-225, mas isso requer um pedido adequado e financiamento adequado. Para concluir a construção, é necessário um valor de aproximadamente US$ 90 milhões e, levando em consideração os testes, aumenta para US$ 120 milhões.
Esta é talvez uma das aeronaves mais bonitas e impressionantes do mundo.
Obrigado à Antonov Airlines pela ajuda na organização da fotografia!
Agradecimentos especiais a Vadim Nikolaevich Deniskov por sua ajuda na redação do texto do post!
10 de dezembro de 2012
O An-225 "Mriya" (do ucraniano: Dream) é uma aeronave de transporte com capacidade de carga útil ultragrande. Projetado por OKB im. OK Antonov na década de 1980 do século passado. É a maior aeronave do mundo. Em apenas um voo em março de 1989, em 3,5 horas, o avião quebrou simultaneamente 110 recordes mundiais, o que por si só já é um recorde. O An-225 foi construído na Fábrica Mecânica de Kiev em 1985-1988. Um total de 2 aeronaves foram instaladas; atualmente uma cópia do An-225 está em condições de voo e é operada pela companhia aérea ucraniana Antonov Airlines.
A aeronave de transporte pesado An-225 Mriya foi projetada principalmente para atender às necessidades do programa espacial soviético, em particular o transporte de carga - componentes do sistema de foguetes Energia e da espaçonave reutilizável Buran. Ao mesmo tempo, a aeronave poderia transportar facilmente cargas para outros fins, que poderiam ser colocadas tanto na “parte traseira” da aeronave quanto diretamente em sua fuselagem. O protótipo fez seu primeiro vôo em 21 de dezembro de 1988. Apenas 3,5 anos se passaram desde o início dos trabalhos na aeronave. Um período tão curto de trabalho foi possível graças à extensa unificação das unidades e conjuntos do gigante com as unidades e conjuntos já criados da aeronave An-124 “Ruslan”. Vamos traçar a história da aeronave com mais detalhes... 
A metade da década de setenta do século passado (como ainda é estranho usar esta frase!) foi marcada por sucessos significativos na exploração espacial. Nessa altura, as constelações de satélites da URSS e dos EUA tornaram-se componentes integrantes da infra-estrutura militar e económica geral, estações orbitais tripuladas de longo prazo foram firmemente estabelecidas em órbitas próximas da Terra e foram dados os primeiros passos do confronto à internacionalização. cooperação nesta área. Então parecia que o ritmo da exploração espacial aumentaria cada vez mais, o que significava que seriam necessários novos meios reutilizáveis para lançar cargas úteis em órbita, que, com uma frequência de utilização suficiente, superariam os tradicionais veículos de lançamento descartáveis em eficiência económica.
Sob este lema, iniciou-se um trabalho intensivo nos Estados Unidos no sistema de transporte espacial reutilizável do Ônibus Espacial, e logo a URSS, bem no espírito da época, decidiu desenvolver seu próprio sistema com características semelhantes. Em 17 de fevereiro de 1976, foi emitida a Resolução secreta do Comitê Central do PCUS e do Conselho de Ministros da URSS 132-51 sobre a criação dos sistemas espaciais Buran e Rassvet, posteriormente renomeados como Energia. Foi prevista a construção de espaçonaves de tamanho e peso sem precedentes, cujas unidades individuais foram construídas em empresas regiões centrais URSS, e a montagem final seria realizada diretamente no Cosmódromo de Baikonur. Assim, foi necessário entregar peças montadas do veículo lançador e da espaçonave a uma distância de 1.500-2.500 km. Além disso, o comprimento projetado de alguns deles atingiu 60 metros e o diâmetro - 8 metros. Além disso, dependendo da missão realizada em órbita, Buran poderia pousar em aeródromos localizados em toda a União Soviética - da Ucrânia à Extremo Oriente. De lá foi necessário entregá-lo novamente em Baikonur, local do próximo lançamento.
Essa tarefa foi incrível. E não só pela sua grandeza num sentido puramente técnico, mas também pela escala de financiamento que se poderia tentar obter para isso. E uma glória considerável estava por vir - não é brincadeira, a maior aeronave do mundo estava para ser criada! Os projetos do futuro gigante foram imediatamente submetidos à apreciação de diversas organizações, inclusive aquelas que, como dizem os especialistas, não pensaram realmente em formas de implementar suas propostas. Ainda assim, tal negócio requer experiência em design e conhecimento das especificidades aeronave grande e capacidades tecnológicas extraordinárias. Mas criticar esses projectos não é a nossa tarefa hoje. Digamos apenas o principal: todos previram a criação de uma aeronave completamente nova, e uma aeronave - sublinhemos mais uma vez - gigantesca, com todas as consequências económicas que daí advêm. Mas a economia nacional do país do socialismo desenvolvido já estava a sofrer perturbações visíveis e um programa desta escala (além de numerosos outros!) poderia não ter sido concluído.
Portanto, a proposta do OKB Antonov, que previa a criação de tal aeronave com o aproveitamento máximo dos componentes existentes do An-124, acabou por não ter praticamente nenhuma alternativa. Nasceu no departamento de design avançado, liderado por OK Bogdanov. Os primeiros esboços da nova aeronave apareceram nas pranchetas da brigada geral (chefiada por O.Ya. Shmatko) no segundo semestre de 1983, e no verão seguinte a aparência da máquina já estava formada. Previa a utilização de peças destacáveis da asa Ruslan, e exatamente na forma em que foram fabricadas pela Tashkent Aviation Production Association. A asa revelou-se muito maior devido à nova secção central de maior envergadura, na qual foram suspensos adicionalmente dois motores adicionais, também utilizados no An-124. A fuselagem foi alongada inserindo seções adicionais na área de seção transversal constante, e pontos de fixação para carga externa foram instalados em sua superfície superior. Como as cargas na fuselagem traseira aumentaram acentuadamente, foi proposta a remoção da escotilha de carga de lá. O trem de pouso do nariz deveria ser reforçado, o número dos principais seria aumentado para sete de cada lado e quatro de suas fileiras traseiras seriam auto-orientadas. Naturalmente, a cauda se transformou em uma barbatana dupla. A aeronave foi equipada com sistema de pressurização e termostatização de cargas em tipoia externa e sistema de monitoramento e manutenção de pressão nas mesmas. Assim, surgiu o projeto de uma aeronave que pudesse não só transportar unidades Buran e Energia com o devido nível de segurança, mas também servir de primeira etapa para um promissor sistema aeroespacial reutilizável, e também ser utilizada para transportar cargas diversas no interesse de a economia nacional.
O desenvolvimento em grande escala da nova aeronave levou três anos e meio. Normalmente, este período de criação de qualquer aeronave é caracterizado por alterações significativas no projeto preliminar, principalmente se a princípio fossem utilizar quaisquer partes de outras aeronaves sem alterações. Via de regra, a etapa de projeto detalhado destrói impiedosamente essas ilusões, mas - novamente, via de regra - isso não importa, pois o pedido já está no seu bolso. Neste caso, e gostaria de enfatizar isso especialmente, a primeira hipótese de projeto descrita acima, graças a alto nível execução, quase não sofreu alterações. Como resultado, tanto o projeto detalhado quanto a construção do An-225 ocorreram, em geral, de forma bastante tranquila - a enorme experiência da equipe que criou a grande família se refletiu em aeronave de transporte e estava em sua melhor forma. Mas este não foi um período de calma, pelo contrário - ASTC leva o nome. OK Antonova e centenas de outras organizações trabalharam duro para dar vida ao projeto. Em geral, o esquema de cooperação para a construção da aeronave foi semelhante ao que funcionou de forma tão brilhante durante a construção dos primeiros Ruslans. Os consoles das asas e a nova seção central foram fabricados pela Tashkent e entregues em Kiev nas costas de Antey. O trem de pouso foi feito em Kuibyshev, os elementos do complexo hidráulico foram feitos em Kharkov e Moscou, a Associação de Produção de Aviação de Kiev teve um grande papel na construção de muitos componentes da aeronave, no total mais de 100 fábricas estiveram envolvidas.
O An-225 nasceu em 30 de novembro de 1988. Apareceu no sentido literal - naquele dia sombrio, quando o outono frio quase se transformou completamente em um inverno nevado, o avião foi solenemente retirado da oficina de montagem para o céu aberto. Milhares de designers e trabalhadores reunidos para um comício nesta ocasião viram pela primeira vez a bordo a inscrição “Mpiya”, pintada na noite anterior. Foram feitos breves discursos, após os quais uma grande equipe de criadores do gigante recém-formado foi aos seus locais de trabalho para comemorar o fato de seu nascimento com o que Deus havia enviado. O avião foi rebocado até o aeródromo da fábrica e entregue à equipe de testes, e seu Projetista Geral respondeu por muito tempo às perguntas dos jornalistas, inclusive sobre o nome. Um sonho é a infinidade do pensamento e desejo humano, disse P. V. Balabuev. - O sonho nos leva adiante e nunca desaparecerá enquanto uma pessoa viver no planeta. E se um avião nasceu em solo ucraniano, que carregue a bordo uma palavra da sua língua - “Mriya”.
Graças à continuidade estrutural da maioria dos componentes e montagens, à identidade de muitos elementos dos sistemas e equipamentos de bordo dessas aeronaves, foi possível reduzir significativamente o número necessário de voos de teste do An-225. Em 28 de dezembro, Mriya fez seu segundo vôo e, em 1º de fevereiro de 1989, já foi apresentada a jornalistas soviéticos e estrangeiros no aeroporto de Kiev Boryspil. O dia 22 de março se tornou um dos dias mais significativos da história do An-225 - ele voou para quebrar recordes mundiais. Depois de pesar cuidadosamente a carga, que pesava 156,3 toneladas, e selar os gargalos do reabastecimento centralizado, Mriya decolou. A contagem regressiva das maiores conquistas começou imediatamente após a saída do solo. Entrando na competição com o americano Boeing 747-400, que então detinha o recorde de peso máximo de decolagem (404,8 toneladas), o An-225 superou essa conquista em 104 toneladas. Esse voo não estabeleceu 106, como esperado, mas 110 recordes mundiais de uma só vez! Incluindo o recorde de velocidade de voo ao longo de uma rota fechada de 2.000 km de extensão com uma carga de 155 toneladas - 815,09 km/h, o recorde de altitude de voo com esta carga - 12.430 m. Após 3 horas e 45 minutos, Mriya pousou.
É claro que o An-225 não foi criado para registros e logo a aeronave começou a realizar seu trabalho direto. Em 3 de maio de 1989, Mriya decolou do campo de aviação de Baikonur, carregando nas costas sua primeira carga - uma aeronave aeroespacial Buran pesando mais de 60 toneladas. Nos 10 dias seguintes, a tripulação liderada por Galunenko realizou vários voos de teste, nos quais foi avaliada a controlabilidade desta combinação, medidas as velocidades de voo e o consumo de combustível. E no dia 13 de maio este único sistema de transporte realizou um vôo direto ao longo da rota Baikonur-Kiev de 2.700 km em 4 horas e 25 minutos, enquanto seu peso de decolagem era de 560 toneladas.
O melhor momento havia chegado para a aeronave e seus criadores. Durante uma curta estadia em Kiev, milhares de pessoas vieram ver a incrível combinação de duas enormes aeronaves. As fotos tiradas durante o voo provavelmente foram publicadas em todos os jornais e revistas da URSS. E quando Mriya e Buran voaram para França, para o 38º Salão Aeroespacial Internacional em Le Bourget, centenas de milhares de pessoas de todo o mundo já vinham vê-los. O An-225 tornou-se instantaneamente uma sensação mundial. “A tecnologia é um milagre, no limite do que se pode imaginar em nossos tempos de rápida evolução!”, Meu coração se enche de orgulho pelo poder da mente humana ao ver esta máquina fantástica, O avião é enorme, como seu país soviético”, “Obrigado...” - essas avaliações entusiasmadas foram retiradas do pesado Livro de Visitas multilíngue, que estava a bordo do An-225 durante o showroom.
No total, até à sua paragem em Abril de 1994, incluindo voos comerciais e participação em exposições, Mr1ya realizou 339 voos com duração de 671 horas. A conclusão sobre os resultados dos testes conjuntos estaduais do An-225 nº 01-01, que constata a conformidade prática das características obtidas da aeronave com as especificadas, foi assinada em 5 de janeiro de 1996. É preciso dizer que, paralelamente aos testes de Estado, decorria o processo de certificação civil da aeronave, foram contabilizados um grande número de voos realizados no âmbito deste programa e muitos voos foram realizados especificamente. Funcionários dos Registros de Aviação do IAC e da Ucrânia, centros de certificação dos dois países e muitos especialistas independentes participaram ativamente do trabalho. O trabalho foi interrompido quando não restavam mais de 15 a 20 voos a serem concluídos antes da conclusão da certificação. Porém, esse fato, em geral irritante, não tinha muito significado: de qualquer forma, as chances de utilização do avião para fins comerciais eram então próximas de zero.
O pêndulo do destino do An-225, que tão rapidamente atingiu o apogeu da glória, caiu com a mesma intensidade e pareceu congelar para sempre no ponto morto inferior. E o próprio avião congelou por muitos anos nos arredores do aeródromo de Gostomel. As principais tarefas para as quais o Mpiya foi criado desapareceram com o encerramento do programa Burana, e não havia esperança de sucesso comercial no transporte de carga comum - uma transição brusca para os preços mundiais dos combustíveis levou a uma queda na demanda por transporte aéreo, incluindo os únicos. E no exterior não havia trabalho suficiente, mesmo para a relativamente pequena frota Ruslanov. O futuro destino do gigante parecia muito incerto e, gradualmente, os motores e unidades individuais de equipamentos de bordo começaram a ser removidos dele e instalados nos Ruslans, o que se tornou a fonte de existência mais importante do complexo de aviação Antonov. Felizmente, todas essas unidades caras eram bastante adequadas para ambos os tipos de aeronaves - outra consequência positiva da decisão de desenvolver o An-225 baseado no An-124.
Mas mesmo nessas condições, os criadores da aeronave milagrosa não perderam o otimismo e trabalharam arduamente em possíveis opções para seu uso. A busca começou antes mesmo do colapso da União Soviética. Assim, no dia 21 de junho de 1991, na sede da Agência Espacial Europeia, em Paris, ocorreu uma apresentação do sistema aeroespacial internacional para a exploração espacial próxima da Terra, composto pelo An-225 e pela espaçonave reutilizável de 250 toneladas Interim HOTOL , desenvolvido pela empresa inglesa British Aerospace. Dois aeronave Eles se encaixam quase perfeitamente, já que o An-225 foi originalmente projetado para o lançamento aéreo de tais produtos. A implementação deste projeto prometeu, na verdade, uma redução de aproximadamente quatro vezes no custo de colocar uma carga útil em órbita em comparação com um lançamento vertical. Entre outras coisas, o Khotol poderia resolver de forma mais eficaz o problema de entregar tripulações às estações orbitais e evacuá-las de lá em situações de emergência do que outros veículos. No entanto, logo o projeto descobriu uma desvantagem muito séria - a total falta de financiamento governamental. E os investidores privados, ao que parece, preferem investir dinheiro apenas onde este regressa rapidamente. Se o período antes de obter lucro for longo, será quase impossível encontrar um investidor. Este truísmo desempenhou um papel fatal no destino do projecto Mriya-Khotol.
Lamentavelmente, um destino completamente semelhante se abateu sobre uma dúzia de projetos que usaram o An-225. Em meados da década de 1990, o sistema MAKS (Reusable Aviation and Space System), que previa a entrega em órbita de 8,5 a 10 toneladas de carga útil na versão tripulada e de 18 a 19 toneladas na versão não tripulada, adquiriu sua forma finalizada em NPO Molnia. É interessante que, apesar do progresso do trabalho no sistema em um ritmo extremamente lento, o MAKS ainda não esteja desatualizado e continue a ser um dos sistemas aeroespaciais (AKS) mais promissores. Com base no An-225 e em blocos individuais do veículo de lançamento Zenit-2, foi projetado o Svityaz AKS, capaz de lançar até 8 toneladas de carga útil em órbitas baixas. Talvez este sistema tenha mais sorte do que outros, porque o seu desenvolvimento foi incluído no Projeto do Programa Espacial Ucraniano para 2002-06.
No verão de 2000, quase imediatamente após a conclusão do programa de testes de certificação do An-140, começaram os trabalhos de restauração do An-225. ANTK eu. OK Antonova os implantou com seu próprio dinheiro junto com a Motor Sich OJSC, que forneceu os motores às suas próprias custas e assumiu obrigações pelo seu suporte operacional. A participação dos cossacos nos custos de restauração da aeronave e, consequentemente, nos lucros futuros é de 30%. Além disso, um grande número de outras empresas aderiram aos trabalhos em regime contratual, fornecendo equipamentos novos ou reparando equipamentos antigos, componentes de sistemas de bordo e elementos estruturais individuais do An-225. Uma lista particularmente grande de obras foi realizada pelo Complexo Industrial de Aviação de Ulyanovsk, que ainda continua a produzir Ruslans. “Não tiramos um único centavo dos bolsos dos contribuintes da Ucrânia” - foi assim que P. V. Balabuev respondeu a inúmeras perguntas da imprensa sobre o custo da obra executada.
Em meados de novembro, o diagnóstico das condições da fuselagem e dos sistemas da aeronave foi concluído, a maioria das peças e equipamentos necessários foram fabricados, reparados ou adquiridos e a instalação do motor foi iniciada. Ao longo do caminho, o An-225 foi sendo modificado para se tornar uma aeronave comercial completa, capaz de voar ao redor do mundo sem restrições. (Lembre-se que inicialmente o Mriya se destinava apenas a voos dentro da URSS). A aeronave foi equipada com sistemas anti-colisão no ar e no solo, garantindo voos com intervalos de separação vertical reduzidos, bem como novas estações de rádio de acordo com os requisitos da ICAO. Além disso, em conexão com o próximo transporte de monocargas pesando cerca de 220 toneladas dentro da fuselagem, o piso de carga e a rampa frontal foram reforçados. Em fevereiro de 2001, a instalação dos motores foi concluída, em março - a restauração da funcionalidade de vários sistemas e, em 9 de abril, a aeronave acabada foi retirada da oficina e entregue aos testadores.
O dia 7 de maio de 2001 ficou para a história tanto das aeronaves, de toda a Ucrânia, quanto do transporte aéreo de cargas em geral. Neste dia ocorreu a “segunda primeira” decolagem, se quiserem, o segundo nascimento de um gigante. Depois de passar por minuciosas verificações de solo, realizar dezenas de táxis e correr ao redor do aeródromo de Gostomel, o "Mpiya" sob a designação de bordo UR-82060, após uma pausa de sete anos, decolou novamente e, controlado pela tripulação de AV Galunenko, fez um Voo de 15 minutos. E novamente, assim como há 12 anos, começaram a falar sobre isso na TV, revistas de aviação publicaram reportagens fotográficas sobre o voo e quase todos os jornais responderam ao evento.
Ao longo de um mês, o An-225 completou cerca de 20 voos de teste sem quaisquer incidentes graves, demonstrando uma confiabilidade bastante alta e concluindo com sucesso o programa de certificação. E em 26 de maio, durante a exibição pública da aeronave na cerimônia de abertura de uma nova pista no aeroporto Kiev Boryspil, o presidente do Comitê de Aviação Interestadual da CEI, T.G. Anodina, apresentou aos seus desenvolvedores um certificado de tipo. Em seguida, "Mriya" foi para a França, onde foi demonstrado no 44º Salão Internacional de Aviação e Espaço em Le Bourget. Os voos graciosos do An-225 no céu parisiense receberam notas altas dos especialistas e despertaram admiração dos visitantes. No entanto, isso não é novidade para as aeronaves Antonov, e os tempos em que voavam para Paris para isso já se foram. No show aéreo de maior prestígio do mundo, Mriya procurava clientes. E enquanto os profissionais negociavam, os convidados do salão consideraram seu dever visitar pessoalmente a maior aeronave do mundo. Das 300 mil pessoas que visitaram a exposição, nada menos que 200 mil percorreram o compartimento de carga do An-225, deixando mais de 2 mil desejos e comentários no Livro de Visitas. Aqui está o que diz o Vice-Chefe Designer A.G. Vovnyanko: "Durante a exposição, o An-225 foi visitado por quase mais pessoas do que todas as outras aeronaves combinadas. De manhã à noite, um fluxo contínuo de 5 pessoas seguidas veio até nós, " e 1-2 pessoas embarcaram em outros aviões. Além de nós, o Boeing C-17 e o Beluga da Airbus despertaram o interesse dos espectadores. Havia filas de cerca de 20 pessoas para visitá-los - 5 visitantes eram autorizados a entrar a cada 5 minutos."
“Em Paris, Mriya alcançou o efeito desejado e despertou interesse exatamente na direção que planejamos”, enfatizou o vice-presidente do Comitê Estadual de Política Industrial, V.P. Kazakov, em uma coletiva de imprensa após a exposição. “O An-225 apareceu muito oportuno : “Existem cargas de grande porte no mercado de transporte que não podem ser entregues no An-124-100. Segundo algumas estimativas, a necessidade anual desse tipo de transporte gira em torno de 20 a 25 voos.”
A Volga-Dnepr Airlines, líder no mercado de transporte de cargas superpesadas e superdimensionadas, demonstrou interesse em operar o Mriya. O Diretor Geral A. Isaikin informou sobre as perspectivas de utilização de aeronaves deste tipo, das quais são necessárias 2 a 3 unidades. Para ele, o desenvolvimento promissor do mercado de transportes neste segmento gira em torno de 2 a 3 bilhões de dólares.
O presidente da Antonov Airlines, K. Lushakov, disse que o lançamento de satélites do An-225 será muito mais barato do que usar a infraestrutura do cosmódromo. Ao mesmo tempo, o An-225 não competirá com o projeto Polet, que envolve o lançamento de sistemas de satélites de Ruslan. A verdade é que o projeto “Flight” prevê o lançamento do chamado. Satélites “leves” com peso de até 3,5 toneladas, e a partir de Mriya é possível lançar ao espaço estruturas de tipo médio com peso de até 5,5 toneladas.
Mas com os projetos atualizados do Ocidente - as aeronaves Airbus A3ХХ-100F e as aeronaves Boeing 747-X (capacidade de carga - não mais que 150 toneladas) - o An-225 iniciará uma competição justa. Existem muitas chances de derrotá-los. O fabricante da maior “aeronave de transporte” provavelmente será a fábrica de aeronaves em Ulyanovsk.
É a aeronave An-225 Mriya que detém o recorde absoluto de capacidade de carga na aviação - 253,8 toneladas. A carga mais longa tem mais de 42 metros. A maior carga mono é de 187,6 toneladas.
Hoje, a aeronave de transporte An-225 Mriya continua a cumprir com sucesso as tarefas que lhe são atribuídas, transportando cargas extremamente pesadas ou de grandes dimensões. Além disso, o An-225 Mriya participa frequentemente de várias exposições e shows aéreos.
