Características técnicas do avião IL 62. Olimpíada de história da aviação e da aeronáutica

Il-62 é uma aeronave de passageiros para voos de longo curso. Foi projetado no Design Bureau em homenagem. Ilyushin em 1962. O avião substituiu o Tu-104, que não se caracterizava pela confiabilidade e segurança. Na aparência, é semelhante à aeronave britânica Vickers VC-10.

Fato interessante! Na OTAN, a aeronave Il-62 foi chamada de “Clássica”. Foi usado para voos de longa distância.

Características e vantagens da aeronave

A aeronave Il-62 pertence à segunda geração de aeronaves. Ele estabeleceu vários recordes mundiais de velocidade. Serviu na Força Aérea Soviética por várias décadas. Agora também está na posse das forças governamentais.

A aeronave não é utilizada para transporte comercial. Foi substituído por novos modelos. Eles melhoraram as características técnicas e atendem aos padrões internacionais.

Vantagens da IL-62:

• maior eficiência de controle durante o vôo;
• partes do corpo modernizadas;
• disponibilidade de um sistema de aviação melhorado.

IL-62 é uma aeronave segura. Ao contrário dos seus antecessores, aumentou características de voo.

Equipamento

A aeronave é uma aeronave de asa baixa com asas enflechadas. Eles estão equipados com uma cauda em forma de T. Quatro motores são usados ​​como equipamento de energia. Eles estão localizados na seção da cauda.

A fuselagem tem formato oval com curvas alongadas. Está equipado com os seguintes elementos:

• armações (estruturas de suporte transversais) no valor de 101 peças;
• longarinas (estruturas de suporte longitudinal) - 76 peças;
• invólucro de trabalho.

Na parte frontal há uma carenagem radiotransparente. O compartimento selado da fuselagem consiste em duas câmaras - superior e inferior. O primeiro contém a cabine e o habitáculo. Também abrigava pequena cozinha, encanamentos e vestiários.

Observação. A maior parte da câmara superior é reservada ao salão.

O compartimento inferior foi projetado para transportar bagagem. Para isso dispõe de 3 compartimentos. O quarto está localizado na cauda não pressurizada da aeronave. É usado para transportar equipamentos e suprimentos de aeronaves.

Para melhorar o desempenho de vôo, foram instalados novos motores - D-30KU. Eles fornecem potência suficiente durante a decolagem, voo e pouso da aeronave.

O trem de pouso da aeronave é montado em três suportes. O quarto está localizado na cauda. As pernas do trem de pouso são elevadas devido ao funcionamento de um sistema de reforço hidráulico automático. Os suportes principais são retraídos para dentro da asa e os bogies são retraídos para nichos especiais da fuselagem.

Características de projeto

O comprimento da aeronave é de 53,12 m, sua altura é de 12,35 m, com esses parâmetros do projeto principal, a envergadura da asa é de 42,5 m e sua área é de 279,55 m².

A capacidade da cabine é de 168 a 186 assentos de passageiros. A carga máxima da aeronave chega a 161,6 toneladas e pode voar a uma altitude de 8.000-12.000 m com velocidade de cruzeiro de 850 km/h.

Alcance de voo com as seguintes características:

• com número máximo de passageiros - 7.550 km;
• com carga máxima em voos comerciais - 6.700 km;
• com tanques totalmente cheios - 9.200 km.

De acordo com dados de projeto, a aeronave foi projetada para 23 anos de operação. Decorrido esse período, ele deverá ser baixado ou os principais equipamentos operacionais deverão ser modernizados. Ao longo dos anos de operação, a aeronave pode realizar 8.500 voos. Neste caso, o número de horas de voo não deve ultrapassar 35.000.

Diagrama da cabine de passageiros do Il-62

Como esta aeronave possui fuselagem estreita, é necessário colocar um grande número de assentos Não funcionou. Isto teve um efeito positivo no conforto da cabine. As poltronas são instaladas em duas filas com corredor central.

Dividindo a cabine em compartimentos:

• primeira série;
• Classe executiva;
• Classe econômica.

Primeiro compartimento maior conforto. Ele está localizado imediatamente atrás da cabine. Possui 6 assentos de passageiros em três filas de acordo com o esquema 2+2. A distância entre os assentos chega a 1 M. Os encostos dos bancos são livremente ajustáveis.

A classe executiva possui 18 assentos em três filas em configuração 3+3 com corredor central. Vale ressaltar que esta classe praticamente não difere da anterior em termos de conforto.

Atrás da classe executiva está o compartimento da classe econômica. Oferece 102 assentos para passageiros. Os assentos estão localizados nas laterais da cabine em um padrão 3+3. A distância entre eles não permite reclinar totalmente o encosto.

Na primeira série os melhores lugares São considerados os assentos da segunda fila. O primeiro faz fronteira com os sanitários. Alguns viajantes acham este local desconfortável.

Não existem assentos melhores ou piores na classe executiva. Todos os assentos estão localizados a uma certa distância das salas técnicas. O compartimento é separado na cabine por divisórias especiais.

Na classe econômica, os melhores assentos são aqueles localizados na 11ª fila. Os piores estão nas linhas 26-27. Eles estão localizados perto das instalações sanitárias. Durante o vôo, você pode observar os passageiros caminhando.

Versões do Il-62

O primeiro modelo foi o intercontinental Il-62D. Era para transportar 70 passageiros de Moscou a Havana com pouso intermediário em Murmansk. A aeronave estava equipada com motores NK-8-4. O reabastecimento foi garantido com a instalação de tanques de combustível adicionais com capacidade para 30.000 litros. Eles foram colocados no compartimento traseiro da cabine de passageiros.

Bom saber! Este recurso de design reduziu o indicador de segurança da aeronave.

Decidiu-se cuidar da segurança contra incêndio dos tanques. As alterações de projeto realizadas resolveram esse problema, mas pioraram as características de voo. Portanto, este modelo nunca foi desenvolvido.

A próxima modificação da aeronave foi o Il-62M. Foi equipado com motores potentes e modernos sistemas de aviação. Forneceu transporte para mais de 150 pessoas em distâncias consideráveis. Um tanque de combustível adicional foi instalado na quilha. Sua capacidade é de 5.000 litros.

Alguns anos após o lançamento da modificação anterior da aeronave, o Il-62M-200 foi projetado. Sua modificação moderna é o Il-62MA. Capacidade da embarcação por compartimentos:

• 198 assentos na classe econômica;
• 186 lugares em classe turística;
• 161 lugares em compartimento misto.

Para aumentar a capacidade, os designers tiveram que retirar o camarim da cabine. Todas as seções da cauda também foram reorganizadas.

Importante! Il-62M-200 é a primeira aeronave com interior largo.

O próximo modelo é o Il-62M-250. Sua capacidade é de 250 lugares para passageiros. Ele poderia voar em distâncias médias. Houve certas deficiências em seu design. Não foi possível eliminá-los. Portanto, o avião não foi liberado.

A aeronave Il-62MGr foi desenvolvida na KAPO que leva seu nome. SP. Gorbunova. Este é um avião de carga destinado a voos comerciais. Com sua ajuda, eles poderiam entregar cargas grandes.

Aeronave Il-62MK com capacidade para até 195 passageiros. Seu interior foi modernizado de acordo com os padrões internacionais estabelecidos. Para aumentar a vida útil, suas asas foram equipadas com estrutura reforçada.

Segurança da aeronave Il-62

Durante muitos anos, esta aeronave transportou altos funcionários da URSS, começando com L. Brezhnev e terminando com B. Yeltsin. Sua segurança é garantida por inúmeros sistemas de monitoramento e aviônicos modernos.

Onde o avião foi feito?

Na URSS, os funcionários do Design Bureau tinham experiência no desenvolvimento e construção de aeronaves. Ilyushin. Os primeiros modelos IL-62 foram produzidos lá. A produção em série de aeronaves começou em 1966 na fábrica de aeronaves em Kazan. A produção cessou em 1995.

Durante todo o período, foram produzidas 289 aeronaves. Mais de 81 modelos foram vendidos para países próximos e distantes do exterior. Em alguns estados, novas modificações de aeronaves foram desenvolvidas com base neles.

Preços dos modelos

O preço das aeronaves Il-62 de várias modificações depende de sua configuração. A maior parte do custo são os motores. Como as aeronaves não estão mais em produção, a atualização do sistema de propulsão é cara.

Notícias

A IL-62 estava moralmente obsoleta no início dos anos 90. O consumo de combustível excedeu os valores permitidos. Por esta razão, a operação de aeronaves tornou-se não lucrativa.

Na segunda metade da década de 90, as aeronaves começaram a ser retiradas das frotas aéreas. A Aeroflot os abandonou em 2005. Depois disso, quase todas as transportadoras pararam de operar essas aeronaves.

A aeronave Il-62 foi projetada em Rússia soviética para substituir o Tu-114 e é considerado o primeiro navio de passageiros a jato de longo alcance. No total, ao longo da história da sua operação, foram produzidos cerca de 300 veículos deste modelo, muitos dos quais foram exportados para o estrangeiro, nomeadamente, para países socialistas. Além disso, a qualidade e a potência das máquinas também foram apreciadas pelas principais companhias aéreas europeias. Em termos de inovação, ao mesmo tempo, a aeronave competiu facilmente com gigantes reconhecidos do mercado de aviação, como a Vickers. Hoje, o modelo é usado apenas na Força Aérea e no esquadrão de voo especial "Rússia".

A principal diferença entre o IL-62 e seu antecessor foi motores a jato, que substituiu os protótipos turboélice.

A necessidade de introduzir inovações no projeto de um novo modelo de aeronave foi ditada pelo fato de a aviação estrangeira já utilizar motores a jato. Este foi o impulso para a criação do Il-62, a mais recente criação do engenheiro projetista Ilyushin.

A aeronave deveria atender a uma série de características:

• alta velocidade;
• distância da viagem;
• confiabilidade;
• eficiência;
• comodidade para os passageiros;
• capacidade de suportar turbulência e falha do motor.

Além dessas condições, um critério necessário era o peso leve da máquina. Uma solução para este problema foi a transição do fornecimento de energia de corrente contínua para corrente alternada. Este método simples, porém, reduziu o peso da embarcação em 600 quilogramas.

Na década de 1960, começaram os trabalhos de criação de um novo tipo de aeronave.

Um dos critérios era aumentar a autonomia de voo para voos de longo curso.

Nos anos seguintes, configurações de motores de aeronaves foram testadas para encontrar a melhor opção. Como parte dos testes, a aeronave foi levantada e em 1967 a versão final do Il-62 foi colocada em operação.

As atividades dos projetistas não pararam por aí: dois anos depois começaram a criar uma modificação aprimorada da aeronave.

Melhorou muitas partes do corpo, sistemas de controle e navegação. Foi adicionado outro tanque de combustível, aumentando o peso da embarcação em mais de 4 toneladas. Esta variante do Il-62, codinome Il-62M, foi projetada para voos mais longos em condições climáticas difíceis.

Todas as versões do Il-62 foram testadas por muito tempo e exaustivamente sob diversas condições, o que possibilitou criar com maior precisão um design que combinasse comodidade, segurança e características técnicas aprimoradas. No final da década de 1970, foi criada outra variante - o Il-62MK, que se distinguia pela estrutura de asa reforçada e pela capacidade de transportar até 167 passageiros. Um grande número de testes minuciosos de todas as características do navio não impediu que o Il-62 fosse rapidamente colocado em operação.

O Il-62 tornou-se a primeira aeronave desse tipo na URSS, capaz de conectar continentes, percorrendo a distância entre eles. Durante uma demonstração de teste do modelo acabado aos principais funcionários da União Soviética daquele período, incluindo o próprio Nikita Khrushchev, este último expressou grande entusiasmo pelo projeto da aeronave.

Características da IL-62

As características técnicas do IL-62 e suas modificações são as seguintes:

Na foto do Il-62 você pode ver sua principal diferença em relação à aeronave antecessora. Estas são asas inclinadas para trás, localizadas bastante baixas em relação a todo o corpo. Na parte traseira, no topo da quilha, é fixado um estabilizador. A forma e o local de fixação das asas é um critério importante que permitiu melhorar qualitativamente as propriedades aerodinâmicas da máquina, aumentar a velocidade e a suavidade do voo.

Por outro lado, o formato das asas dificultava sua manobrabilidade em algumas condições e dificultava o controle em ângulos elevados. Para resolver este problema, contas em forma de triângulo foram montadas na superfície frontal das costelas da asa. Esta implementação eliminou o problema de difícil controlabilidade.

Recursos de design do IL-62

Os motores são fixados na parte traseira da fuselagem por meio de postes especiais.

Este arranjo reduz significativamente o nível de ruído dentro da cabine. Além disso, colocar os motores na parte traseira reduz o risco de danos durante um pouso de emergência. No entanto, esta decisão de projeto implicou a necessidade de pesar a frente da aeronave para manter o equilíbrio. Os próprios motores são bastante leves devido ao uso de ligas de titânio em sua fabricação, que se caracterizam por maior resistência e leveza.

A aeronave foi projetada para uma tripulação de cinco pessoas. A cabine do IL-62 pode acomodar 138, 168 e 186 passageiros, dependendo da modificação da embarcação.

Salão IL-62

Os designers também cuidaram de condições de trabalho confortáveis ​​para a tripulação. Os pilotos, navegador, mecânico de voo e operador de rádio foram facilmente acomodados em uma sala espaçosa, onde os instrumentos foram colocados de forma que seu uso não causasse transtornos, e toda a atenção de quem estava dentro estava voltada para o processo de voo. Esta abordagem permite minimizar o esforço excessivo dos pilotos e os seus erros no controlo da aeronave e, assim, reduzir o número de acidentes e possíveis vítimas.

O complexo especial Polet 1, projetado para combinar controle manual e automático, permitiu pousos de alta precisão nas mais diversas condições de visibilidade e facilitou o trabalho de pilotagem da aeronave.

A aeronave está equipada com um sistema especial antigelo, que reduz o risco de acidentes e permite pousar em condições climáticas adversas. Ar de alta temperatura para aquecer a carcaça e protegê-la do frio é fornecido pelos motores. Testes repetidos confirmaram a eficácia desta solução.

O trem de pouso do veículo é composto por três suportes no centro da carroceria e um quarto suporte adicional na cauda da aeronave. Cada um deles tem quatro rodas. Existe um sistema de travagem de emergência em caso de aterragem de emergência.

O sistema de pilotagem da embarcação é mecânico, o que distingue o IL-62 de seus possíveis análogos.

Nas aeronaves desta marca foi implementado um método único e engenhosamente simples de controle manual do volante, no qual o piloto, utilizando as forças aplicadas ao volante, definia o rumo e a direção do navio.

A qualidade do ar no interior da cabine é garantida por um sistema especial de ar condicionado e limpeza, além de manter a temperatura ideal. Até uma altitude superior a 7.000 metros, a pressão na aeronave corresponde à da Terra.

Por razões de segurança, a embarcação está equipada com sistema automático de extinção de incêndios, bem como meios manuais de combate a incêndios em caso de incêndio.

A aeronave Il-62 quebrou repetidamente o recorde mundial de velocidade e distância de voo.

Diagrama interno do Il-62

Independentemente da capacidade de passageiros, a cabine do IL-62 é dividida em 3 classes:

1. Primeira classe: linhas 1-3;
2. Classe executiva: filas 7 a 9;
3. Classe econômica: linhas 10 a 27.

Há um total de 5 banheiros no avião. Dois deles estão localizados na cauda, ​​um está no início da classe econômica, em frente aos assentos 11 D, E, F, e os dois restantes estão localizados na cabeceira da aeronave.

No lado esquerdo da IL-62 existem duas portas para entrada e saída de passageiros. A porta frontal serve como função de reserva e geralmente não é usada. Há um total de 4 saídas de emergência no interior: duas de cada lado da aeronave. Existem 4 escotilhas de acesso à bagageira e ao compartimento com equipamentos de cozinha. Há um buffet de cozinha entre as classes executiva e econômica.

Disposição dos assentos do avião

Acidentes envolvendo IL-62

Atualmente, o número de incidentes relacionados à queda ou descomissionamento da aeronave Il-62 é de 24 casos. O primeiro deles ocorreu durante os primeiros testes da embarcação, o último ocorreu em 2009 em Mashhad. A maioria dos acidentes ocorreu durante a decolagem e o pouso, que são estatisticamente as fases mais perigosas do voo.

Vários casos ocorreram devido a problemas de direção, um deles foi causado por erros de tripulantes. Muitos episódios foram desencadeados por mau funcionamento do motor que repentinamente não passou para o modo reverso ou não suportou a carga, entrando em ignição. Um dos aviões queimou durante o reabastecimento. Vários incidentes foram causados ​​por fatores externos. Estes indicadores não são fora do normal e estão dentro dos limites normais do número de acidentes por número de horas de voo.

Utilização da IL-62 para transporte de passageiros e cargas

O design avançado do Il-62 permitiu que fosse produzido em massa até o final da década de 1990. Sua imagem foi imortalizada na forma de um monumento instalado no aeroporto de Sheremetyevo. O navio foi citado em músicas e foi utilizado para filmagem de videoclipes e longas-metragens. Durante muito tempo, altos funcionários do estado realizaram voos no Il-62. O número de horas de voo deste modelo atingiu rapidamente 2.000-3.000.

Os trabalhadores da aviação caracterizaram a aeronave como um avião comercial confiável, confortável e fácil de voar. Com base nos resultados do trabalho realizado, os principais especialistas que participaram da criação do Il-62 receberam o Prêmio Lenin.

Os passageiros que tiveram a oportunidade de voar a bordo deste navio falaram com entusiasmo sobre o conforto de estar no avião. As unidades de equipamentos produzidas foram utilizadas não apenas na URSS e na Rússia, mas também foram vendidas com sucesso no exterior.

Basicamente, as exportações destinavam-se aos estados do sistema socialista. Além disso, para uso a longo prazo, as aeronaves Il-62 foram adquiridas por companhias aéreas na França, Holanda e Japão.

Remoção do serviço

Porém, na década de 1990, a operação do Il-62 começou a declinar.

A principal razão para isso foi o consumo excessivo de combustível durante os voos, o que tornou a aeronave pouco lucrativa. Gradualmente, começou o descomissionamento de aviões comerciais. Além disso, mais de 20 acidentes envolvendo o Il-62 resultaram na baixa da aeronave.

Mais de 180 equipamentos foram encaminhados para reciclagem como sucata.

No total, cerca de 20 aeronaves permanecem em funcionamento, o máximo de dos quais está localizado na Rússia. Alguns carros recebidos vida nova como exposições em museus ou instalações para locais de entretenimento.

As aeronaves Il-62 participam regularmente de eventos de exposição como parte do Dia da Frota Aérea. Ao mesmo tempo, os visitantes do evento têm uma oportunidade única não só de examinar detalhadamente o lendário carro do lado de fora, mas também de entrar na cabine e até mesmo sentar-se no cockpit. A IL-62 tornou-se um verdadeiro avanço em seu tempo.

O trabalho cuidadoso dos engenheiros de projeto para criar uma embarcação de alta qualidade e livre de problemas que combina potência, leveza, resistência e tecnologia de ponta levou à criação de uma aeronave competitiva que é apreciada tanto no país como no exterior. A mudança de épocas e o colapso da União Soviética com o subsequente declínio do sector da aviação não impediram a produção e operação do Il-62.

OPERAÇÃO: COMISSÁRIOS DE BORDO E PASSAGEIROS

Após o término do TsUMVS, liderado por Kh.N. Tskhovrebov (aliás, foi ele quem comandou o Il-62M em um vôo comparativo com o Il-62 em 13 de agosto de 1972 Tóquio-Moscou) testes operacionais do Il-62M, a vida agitada do Il -62M no céu começou. O sucesso da operação do Il-62 e do Il-62M (combinaremos condicionalmente essas duas aeronaves em um tipo de Il-62, embora este capítulo se concentre principalmente no Il-62M)" é determinado pela alta perfeição de pelo projeto da aeronave, ou mais precisamente, pela sua total conformidade estrutural com a sua finalidade.

Eu citaria dois fatores como características do IL-62 – conveniência e confiabilidade. A este respeito, é mais comparável à aeronave Il-18. Muitos pilotos até chamam a aeronave Il-62 de “jato Il-18”.

Graças à gentileza do serviço de gestão e segurança da Domodedovo Airlines (DAL) e à simpatia pela história da aviação, o autor do material teve a oportunidade de fotografar a aeronave e conhecer o trabalho da tripulação do Il-62 em voo em um voo de longa distância Moscou-Magadan-Moscou.

Como não existem análogos à aeronave Il-62 na aviação civil, esta aeronave pode ser comparada mais ou menos corretamente, por exemplo, com a aeronave Tu-154, que é relativamente semelhante em design e layout. Vamos fazer uma reserva imediatamente: compare, não compare. Porque é simplesmente impossível comparar carros diferentes - por assim dizer, um burro de carga, o Tu-154 de médio alcance com o imponente aristocrata, o Il-62 de longo alcance. Além disso, a “carcaça” trabalhadora apresenta muito mais desgaste na estrutura e no número de decolagens e pousos por unidade de tempo de voo do que o IL-62. Além disso, de acordo com muitos critérios, o Tu-154 é superior ao herói do nosso material. Só que tudo, como dizem, pode ser aprendido por comparação - o que, na minha opinião, só vai ajudar e não atrapalhar o leitor a compreender melhor a IL-62.

Começarei a conversa com minha opinião como passageiro. O IL-62 se distingue imediatamente por seu interior aconchegante e calmo (sem mencionar sua aparência surpreendentemente sólida, pacífica e nobre; felizmente, a DAL Airlines teve cultura suficiente para não repintar seus IL-62 no agora moderno estilo papagaio-canário, e isso preserva a beleza e o charme aparência avião). No IL-62, do ponto de vista do impacto psicológico e emocional no passageiro, a cor do acabamento interno e sua iluminação foram escolhidas de forma muito correta. Com a opção de 168-174 assentos, na qual voam principalmente aviões Domodedovo (a Aeroflot voa em aviões executivos de 132 assentos), a distância entre os assentos é tal que é confortável estar neles mesmo em fila com uma distância mínima de 810 mm. Aliás, a versão da aeronave com 186 e mais ainda 195 assentos (na linguagem comum - “celeiro”; o Tu-180 de 154 assentos também tem o mesmo apelido) não foi muito utilizada, pois piorou o conforto dos passageiros e criou problemas adicionais para a realização de um voo normal. Este é um legado do hipertransporte da antiga Aeroflot na década de 1980.

Chama a atenção durante o vôo alta qualidade o ar na cabine é quase terroso, limpo, ao contrário do Tu-154, cuja qualidade do ar condicionado não é muito alta. O nível de ruído é baixo mesmo na cauda, ​​​​e o timbre do ruído é estrondoso, não estridente, até agradável (sólido ou algo assim). Além disso, é claro, a maior suavidade do voo do IL-62 é perceptível. O bamboleio suave e sem pressa, característico do IL-62, durante o vôo de cruzeiro de rolo em rolo é imperceptível para o passageiro e não tem nenhum efeito desagradável em seu bem-estar. Há menos tremores durante os solavancos do que no Tu-154, e a descida do nível de vôo é muito mais suave, já que os spoilers praticamente não são usados ​​​​e o ruído do motor próximo ao solo quase não aumenta. As melhores filas em um carro de 174 lugares são a 1ª e a 13ª, com mesas e amplo espaço para as pernas desde o assento até a divisória da cabine (passo 1020 mm).

Il-62M – 13ª linha

Banheiro no Il-62M

Il-62M – cabine

Local de trabalho do operador de rádio Il-62M

Local de trabalho do navegador Il-62M

Sim, o IL-62 é feito de maneira conveniente. Com a mesma configuração de 3+3 assentos, o Il-62 tem uma área central da fuselagem 1 m² maior que a do Tu-154, e seu volume é correspondentemente maior. Existem guarda-roupas bastante espaçosos, especialmente na parte traseira, e cinco banheiros. Aliás, os banheiros do avião estão localizados de forma que mesmo que o corredor seja ocupado por condutores com carrinho, um passageiro de qualquer fila sempre pode chegar a um dos banheiros. É importante que os salões sejam separados uns dos outros pela cozinha, o que elimina o efeito “charuto”. Aviões com interiores de cabine aprimorados e compartimentos superiores com trava são especialmente atraentes para os passageiros. bagagem de mão(embora o autor pessoalmente prefira carros com layout interior padrão da década de 1970).

Quanto ao trabalho dos comissários de bordo, de acordo com muitas de suas análises, as condições de trabalho no Il-62 são ainda um pouco melhores do que no moderno Il-96. Com efeito, o IL-62 é uma máquina concebida para proporcionar aos passageiros duas refeições diárias por voo, com serviço de classe internacional, com todas as consequências daí decorrentes. Tem a capacidade de colocar contêineres e carrinhos na cauda para que não interfiram no trabalho e no descanso dos comissários durante o voo. Também no IL-62 há outra coisa importante - uma volumosa escotilha de bufê sob o piso do bufê da cozinha, que é sempre fresca e tem espaço para muita coisa. Quando você está em uma cozinha com 3 metros de comprimento, até cinco condutores ao mesmo tempo, há espaço para movimentação e para colocação de garrafas de vinho, caixinhas de suco e pratos. Isto é especialmente importante nos dias de hoje também porque simplifica o processo de preparação para a entrega de jornais, refrigerantes e vinhos nos salões (já que o serviço na DAL Airlines é prestado de acordo com padrões internacionais de serviço). Depois de muitos voos no Tu-154, foi agradável observar no Il-62 que os comissários, ao prepararem as refeições, ficavam em sua maioria livres da necessidade de se empurrarem constantemente.

4 troncos sólidos permitem resolver todos os problemas associados a uma grande quantidade de bagagem e correio em voos de longa distância, sem se preocupar particularmente com a possibilidade de ultrapassar as restrições de centralização, embora o IL-62 com sua fuselagem muito longa e popa pesada é rígido - 27-34% MAC (contra 18-40% para o Tu-154). O peso total permitido de carga nos porta-malas do Il-62 é de 11.340 kg. É isto que dá à DAL Airlines a oportunidade de permitir aos seus passageiros transportar gratuitamente até 30 kg de bagagem. Ao transportar uma aeronave vazia, o problema de criar um alinhamento aceitável é resolvido por um tanque de lastro no nariz com capacidade de 3.200 kg (preenchido horário de verãoágua, e no inverno - anticongelante), e quando estacionado no solo - o famoso suporte de cauda, ​​​​símbolo distintivo do IL-62.

A localização elevada dos motores localizados na popa, como todas as aeronaves com esta disposição, dificulta o processo de manutenção e reparo do motor e exige o uso de escadas altas. No entanto, esta desvantagem orgânica é compensada pelo fato de que com este arranjo de motores, a probabilidade de objetos estranhos entrarem neles é significativamente reduzida, o que é especialmente importante quando se opera em aeródromos cobertos de neve ou empoeirados, em geral em pistas com um nível insatisfatório condição do revestimento (e pistas na Rússia, África, América do Sul, infelizmente, muito).

Em geral, a manutenção terrestre do IL-62 em comparação com outras aeronaves semelhantes em finalidade e parâmetros (IL-86, IL-96, etc.), segundo a equipe técnica e de engenharia da Domodedovo, é, de acordo com muitos critérios, mais conveniente e fácil de executar.

Para os próximos e amados, para Extremo Oriente!

No aeroporto de Magadan

OPERAÇÃO DE VÔO: "PARA SEU PRÓXIMO E AMADO, PARA O Extremo Oriente"

Os Il-62 já foram operados: no 235º destacamento (Vnukovo), Domodedovo, Krasnoyarsk, São Petersburgo, Sheremetyevo (TSUM VS), Khabarovsk, Chkalovsky, Yuzhno-Sakhalinsk, bem como em Alma-Ata (até maio de 1987). , companhias aéreas de Kiev, Tashkent e Oriente.

No entanto, o líder indiscutível na área de operação dos Il-62 hoje é a Domodedovo Airlines. Portanto, falaremos principalmente sobre suas rotas e aeronaves.

O IL-62 é verdadeiramente um carro para distâncias infinitas na Rússia. Era perfeitamente adequado para voos de Moscou, como diz a música, “para seus entes próximos e queridos, para o Extremo Oriente”. Nestes voos você vê claramente quão grande é o “meu país natal”...

Os aviadores da antiga Associação de Produção Domodedovo (DPO) acumulam, desde 1967, vasta experiência na operação do Il-62. É com base nessa experiência que se pode generalizar alguns dos aspectos mais importantes da história da operação do Il-62. Na verdade, os pilotos do Domodedovo tiveram que pousar sob calor extremo em Tashkent ou Antalya, sob frio extremo em Yakutsk ou Magadan e sob fortes ventos cruzados em Anadyr. Mas nunca se sabe quantos desses “mais fortes” eles tinham...

Até recentemente, a Domodedovo Airlines permaneceu (pelo menos até este material ser impresso, ou seja, até 24 de dezembro de 2000 - e façamos o sinal da cruz aqui) a única transportadora aérea russa com mais de 10 anos de experiência que não causou um único desastre . E uma das razões mais importantes para isso, sem dúvida, é que a DPO sempre operou as aeronaves de passageiros mais confiáveis ​​- Tu-114, Il-18 e, finalmente, Il-62. Além disso, todos esses tipos de aeronaves chegaram ao DPO vindos de outras companhias aéreas com ampla experiência operacional inicial. Em particular, muitos Il-62 vieram para cá depois de muito trabalho em Sheremetyevo - assim como os Tu-114 em sua época. O Il-62M, recém-construído na fábrica de Kazan, chegou diretamente a Domodedovo, contornando Sheremetyevo, somente a partir de 1987.

A especificidade da operação do Il-62 é tal que com um longo tempo de voo (tendo em conta a grande extensão dos voos diretos de longa distância), o número de descolagens e aterragens é muito pequeno (em média 2 por 14 horas de voo; para o Tu-154 esse número pode ser de 6 por 14). Assim, o baixo desgaste da fuselagem permite prolongar a vida útil dos Il-62 em até 45.000 horas.

Uma característica especial da frota Domodedovo Il-62 é que ela contém tanto os primeiros Il-62M construídos quanto os mais recentes, produzidos na década de 1990. A base da frota é composta por aeronaves com capacidade, como já mencionado, de 174 assentos, mas também são 168, e, na versão executiva, 156, 144 e, recentemente, 138 assentos. O avião é facilmente conversível. Carros “com negócios” voam para Baku, Vladivostok, Yakutsk, Irkutsk. Se necessário, a companhia aérea pode facilmente converter qualquer um de seus Il-62 em uma versão carga-passageiro, com carga colocada na primeira e na segunda cabine. Todos os Il-62M da empresa DAL têm peso de decolagem de 167 toneladas e carga máxima de 23 toneladas, com exceção da máquina nº 86475, que tem peso de decolagem de 165 toneladas.

Surge imediatamente a questão sobre a rentabilidade do uso de IL-62 nas condições atuais. É claro que, em comparação com aviões comerciais modernos, como o B-757 ou o Tu-204, a aeronave Il-62 é ineficiente e pouco lucrativa. No entanto, devido à infra-estrutura operacional já existente e estabelecida há muito tempo, ao pequeno montante dos custos de depreciação e devido à ausência da necessidade de fornecer manutenção dispendiosa, adquirir as peças sobressalentes e motores mais recentes, reciclar tripulações de voo e outras coisas relacionadas com o desenvolvimento de novos equipamentos (especialmente porque o arrendamento efetivo em nosso país nunca foi estabelecido), a operação do Il-62 pode muito bem ser lucrativa - e é, mesmo apesar da participação exorbitante de combustíveis e lubrificantes na tarifa aérea (70 -75%!). Além disso, infelizmente, o Tu-204, que não foi finalizado, ainda é completamente incapaz de garantir a segurança de voo no nível em que o Il-62 pode fornecê-la. A aeronave B-757 é incrivelmente cara, o que também é muito significativo. E em termos de alcance de voo direto, apenas aeronaves como o Il-96 ou B-767 de fuselagem larga podem competir com o Il-62, mas são lucrativas apenas com grande tráfego de passageiros (em particular, em DAL durante o período outono-inverno de declínio no tráfego Muitas vezes há casos em que um Il-62 vai para Sakhalin em vez de um Il-96 devido a um pequeno número de passageiros) e, além disso, são extraordinariamente caros em termos de custo tanto do a própria aeronave e sua operação (todas as economias de combustível serão prejudicadas ou compensarão o custo de compra ou aluguel de uma aeronave e sua operação será extremamente tardia).

Um número suficiente de aeronaves Il-62 com baixo valor residual e a organização da sua manutenção permitem actualmente à empresa DAL, apesar de todas as dificuldades vividas, garantir de forma fiável a regularidade e planeamento do transporte.

A verdadeira “odisséia” dos Il-62 começou em Domodedovo, na minha opinião, não desde os primeiros voos de Alma-Ata e Khabarovsk, mas a partir de 16 de abril de 1978, quando a tripulação de EK Severov realizou pela primeira vez um voo direto em o Il-62M em Petropavlovsk-Kamchatsky. Em 1979, a pista foi reconstruída em Magadan, em 1981 em Yakutsk, e os Domodedovo Il-62 fizeram seus primeiros voos lá em 1980 (?) e 1983, respectivamente. Em abril de 1985, o Aeroporto Knevichi (Vladivostok) foi inaugurado para receber Il-62 e, em fevereiro de 1986, com limite de peso de decolagem de até 135 toneladas, Yuzhno-Sakhalinsk. Em todas as cidades acima mencionadas, até 1991 inclusive, vários voos diários eram realizados a partir de Domodedovo, todas as 55 aeronaves Il-62 eram operadas de forma muito intensa (em 12/01/1998, a DAL tinha 24 Il-62M, em dezembro de 2000 - 17). Assim, o Il-62 forneceu uma espécie de ponte aérea permanente entre Moscou e o Extremo Oriente. O voo DAL para Tashkent continua tradicional até hoje, e desde 1997 - para Baku (devido à recusa da empresa DAL em operar o Il-18 e à venda dos mesmos a outra empresa).

O evento social mais importante do desenvolvimento Extremo norte(ainda não morto naquela época, mas pelo contrário, ainda em desenvolvimento) foi a abertura de um voo direto Il-62 de Domodedovo para Anadyr. Tendo substituído o Tu-154 nessas rotas, a aeronave Il-62 aumentou significativamente o nível de conforto dos passageiros e a regularidade dos voos (sem pouso intermediário).

A IL-62 possui uma propriedade notável: possui uma reserva de carga comercial muito grande, ou seja, é quase impossível “sobrecarregá-la”. Este avião transporta sempre todos os passageiros regulares e todas as bagagens, independentemente de quaisquer condições climáticas ou outras, o que é muito importante em voos de longa distância, onde há sempre excesso de bagagem e carga. As restrições de peso de decolagem começam em temperaturas acima de +30°C e raramente excedem 3-4 toneladas. Por exemplo, ao operar um voo de Domodedovo para Kamchatka com peso de decolagem de 167 toneladas e reabastecimento de 74 toneladas, a carga útil pode ser de 19 toneladas (ou seja, todos os 174 passageiros com bagagem completa).

De qualquer forma, uma característica dos voos no Il-62 é na maioria das vezes a decolagem em uma aeronave pesada e o pouso (quando o combustível acaba) em uma aeronave leve. Ambos, à sua maneira, exigem profissionalismo de alto nível. De qualquer forma, o IL-62, quando operado sem restrições de peso, necessita de pistas longas e largas (no mínimo 60x3250m), o que, aliás, é um dos principais motivos da pequena geografia de seus voos em nosso país.

Claro, ao carregar aviões devido a falha serviços terrestres por vezes há sobrecargas ou discrepâncias entre o verdadeiro alinhamento e aquele declarado nos documentos. Os pilotos ajudam - já durante o taxiamento eles sentem o quão carregado o avião está. Assim como no Tu-154, em casos extremos, se o deslocamento do volante durante a decolagem não for suficiente para levantar o avião, no Il-62 você pode usar o estabilizador, que é convenientemente controlado diretamente do volante. Além disso, existem marcas especiais no tubo da coluna de controle, que (se devidamente calibradas) permitem ao piloto saber a posição de equilíbrio do profundor. De qualquer forma, ainda não foram observadas emergências devido ao alinhamento incorreto no Il-62.

No campo da pilotagem, uma comparação do Il-62 com o Tu-154 parece interessante. Por um lado, o controle do booster no Tu facilita significativamente os esforços físicos do piloto, principalmente em condições de turbulência e fortes solavancos. É confiável (até agora não houve falhas no Tu-154 devido a qualquer falha no controle do booster), embora tenha um design muito complexo. Porém, a natural aproximação dos comandos dados, a presença de peculiaridades no comportamento de diferentes máquinas do mesmo tipo, exigindo constantes ajustes mentais durante o controle e consumindo atenção, complicam o processo de pilotagem do piloto. Ao mesmo tempo, embora o controle boosterless seja muito mais simples estruturalmente e, em geral, confiável, o esforço físico do piloto ao pilotar tal Carrão com uma asa larga tão grande e uma grande área de superfícies de controle, como o Il-62, são muito grandes, especialmente em condições de rugosidade e turbulência (que, em particular, a tripulação do Sheremetyevo experimentou mais de uma vez quando eles se encontraram em tempestades tropicais). Daí a grande largura do leme do Il-62. No entanto, o autor, estando na cabine de um Il-62 durante uma aproximação com um vento cruzado decente, notou uma dinâmica acrobática de controle geralmente moderada - a ausência de solavancos, curvas fechadas, “porções” de rolamento grandes ou frequentes, tão características do Tu-154.

Tudo, é claro, pode ser aprendido por comparação: tendo começado a voar no Il-62 depois do Tu-114, os pilotos daqueles anos acharam a nova máquina macia e dócil...

A aerodinâmica do Il-62 é, obviamente, única. Tanto a decolagem quanto o pouso em condições padrão são realizados nele com o mesmo ângulo de flap - 30 graus. Possui uma grande área de asa com grande espessura, razão pela qual o número M de cruzeiro é baixo (não mais que 0,83). No entanto, é precisamente esta asa, que cria organicamente uma perda de velocidade de voo e peso da estrutura, no entanto proporciona à tripulação e aos passageiros do Il-62 a segurança do seu voo, que é, como se sabe, o mais importante critério na aviação. Graças a tal asa, com peso de pouso normal, a aproximação de pouso é realizada em modos de operação do motor próximos ao ralenti, ou seja, com uma enorme reserva de empuxo, o que facilita muito a aproximação da tripulação, bem como o vôo e pouso em caso de falha de um ou mesmo dois motores (no Tu-154, o vôo ao longo da trajetória de planeio em condições normais é realizado com um modo de operação do motor de 80-85%). É por isso que, no famoso caso do pouso de emergência do Il-62M em Sheremetyevo, com o peso máximo permitido, dois motores falhando e o terceiro falhando literalmente no planeio, o avião chegou à pista. A falha do motor no Il-62 também é facilitada para a tripulação pela proximidade dos motores ao eixo da aeronave e, portanto, por um pequeno momento de giro e adernamento.

Já que estamos falando de problemas, digamos que os conhecidos acidentes do Il-62 estejam associados a um incêndio no motor na decolagem, falso desligamento de um motor em funcionamento quando um motor defeituoso falhou e outros motivos semelhantes. O desastre ocorrido em Havana em maio de 1977 ainda está repleto de segredos de natureza puramente soviética (na aproximação com pouca visibilidade houve uma colisão com fios; oficialmente a culpa foi atribuída à tripulação). O desastre mais famoso ocorreu em Sheremetyevo, em 1982, quando o avião caiu logo após a decolagem. Primeiro, apagou-se o indicador “Fire” de um motor, que estava desligado conforme o Manual de Voo, e depois o indicador “Fire” de outro motor, que também foi desligado, novamente seguindo as instruções. O peso de decolagem estava próximo dos valores limites e o empuxo dos dois motores não foi suficiente para continuar o vôo. Ainda existem opiniões conflitantes na comunidade voadora sobre se foi realmente um incêndio no segundo motor ou um alarme falso no display. No entanto, foi após o desastre de Sheremetyevo que mudanças significativas foram feitas no manual de voo da aeronave Il-62. Em particular, era proibido desligar imediatamente o segundo motor (de acordo com o número de falhas) na decolagem quando o display de emergência fosse ativado, exigindo desligamento imediato. É lógico - é melhor tentar voltar e chegar à pista do que cair inevitavelmente... Mas os defeitos do motor, embora sejam o problema mais comum no Il-62, não têm nada a ver com o design da aeronave em si - este, como dizem, é um escritório de design completamente diferente... Em vez disso, é alto A qualidade do projeto da aeronave economiza em caso de falha do motor e neutraliza o perigo da situação.

Do típico acidentes de aviação e incidentes no Il-62 também podem ser chamados de excursões de pista, falhas no sistema de trem de pouso e controle do amortecedor dianteiro, ações incorretas da tripulação ao engatar a ré ou falhas de ré. Os pilotos fizeram muitos pousos bruscos, embora muito menos do que no Tu-134 e Tu-154 - simplesmente devido ao fato de o Il-62 fazer um número estatisticamente significativamente menor de pousos, como mencionado anteriormente.

Aparência encantadora da IL-62

Il-62M: vista traseira

Domodedovo "odisseia" Il-62s

Quanto ao lançamento da pista, tudo depende apenas da habilidade da tripulação e das condições da pista. Os moradores de Domodedovo conhecem um caso quase cômico quando a tripulação de um Il-62 conseguiu sair da pista durante a corrida de decolagem, sem sequer ter tempo de acelerar até 160 km/h, o que, principalmente depois de virar a ré, levou a uma intensa sujidade sendo sugada para dentro dos motores e a danos completos. ...todos os quatro motores! Em 1977, em Khabarovsk, houve um caso em que, enquanto taxiava na pista para uma largada executiva, o comandante acelerou o Il-62 a uma velocidade de 160 km/h, não conseguiu parar dentro da pista, rolou para o chão, girou 180 graus e... pediu permissão para decolar! Após a proibição do despachante, descobriu-se que todos os motores estavam com defeito... E em Knevichi, um dia, ao virar na pista, um Il-62 ficou do outro lado da pista por falta de tração, após o que a tripulação solicitou um rebocador: o comandante não se atreveu a continuar a curva, com medo de rolar. Escusado será dizer que o carro é longo e isso, claro, dificulta a manobra,

No famoso acidente (rolamento) em Yakutsk, a causa foram as ações errôneas do engenheiro de vôo ao controlar a ré. Outra dúvida é que o processo de acionamento da ré no IL-62 é complicado, exige muito treinamento do engenheiro de voo e praticamente exclui a possibilidade de controle da ré por qualquer um dos demais tripulantes. Além disso, em 2000, após um incidente, quando a lâmpada de “ré” do motor nº 4 não acendeu, foi até proposto pelo Design Bureau fornecer informações adicionais à tripulação do IL-62 sobre como ligar a ré. , para que em caso de mau funcionamento ou luz fraca da lâmpada sinalizadora, o engenheiro não desligue o motor pelo motivo errado.

Deve-se dizer que o engenheiro de vôo está entre outros membros da tripulação do IL-62 nas piores condições ergonômicas (assim como o mecânico de vôo do IL-18). Quando você entra na cabine do Il-62 (hoje em dia parece um respeitável museu de aviação), você imediatamente presta atenção a alguma dispersão forçada dos controles associada à “limpeza” do engenheiro de voo. É claro que nos anos sessenta ninguém prestou atenção a isso. No entanto, mesmo assim, nenhuma medida significativa foi tomada para melhorar ergonomicamente a cabine do Il-62. Além disso, é muito barulhento devido ao funcionamento da válvula de pressão de ar e das unidades de equipamentos localizadas imediatamente atrás da divisória da cabine (no Tu-154, o engenheiro de voo possui seu próprio controle remoto individual e as unidades de controle e navegação da aeronave estão localizadas num compartimento debaixo do chão).

Ao mesmo tempo, depende muito do nível de treinamento do engenheiro de vôo em uma aeronave como o Il-62. No IL-62, é necessária muita atenção da tripulação para manter as velocidades e o ângulo de ataque durante a subida e a descida, de modo a não ultrapassar os padrões estabelecidos pelo Manual de Voo tanto para limites superiores quanto para estol - aqui as tolerâncias são muito rígidas ( por exemplo, a reserva de velocidade na subida da norma até o limite de 30 km/h). A atenção da tripulação não deve estar menos atenta à velocidade e ao ângulo de ataque na mudança de escalão, conforme mencionado anteriormente. Esses são os fatores complicadores da pilotagem do Il-62.

O I.p-62 também requer cálculos de navegação muito precisos na descida do nível de voo, uma vez que esta aeronave nesta fase do voo apresenta enorme inércia e volatilidade, e o uso de spoilers em diversas fases da descida é limitado pelo Manual. Você pode facilmente acabar acima da trajetória de planeio, não ter tempo para reduzir a velocidade para os parâmetros de projeto a tempo, etc. (não existem tais problemas no Tu-154). É claro que, em termos de velocidade de voo de cruzeiro e taxa de subida, o “sessenta segundos” não pode competir com o “campeão” Tu-154 (o Tu-154 tem menos arrasto e, embora a asa também seja varrida, com a mesma varredura ângulo de 35, mas com V transversal negativo, peso, envergadura, área e espessura menores em relação à massa e dimensões dos demais elementos estruturais, o que garante voo em velocidades de cruzeiro e números Mach muito maiores - mas não proporciona alta qualidade aerodinâmica em condições de pré-pouso próximas da Terra...). Ao mesmo tempo, esclareçamos que a velocidade de cruzeiro da aeronave Il-62M é 40-50 km/h superior à do Il-62, e a distância de decolagem é menor.

Mas o assento do navegador no Il-62 é ergonomicamente projetado, como no Il-18, com muito sucesso. O navegador possui localizador próprio e todos os instrumentos de navegação mais precisos. É verdade que, segundo a tripulação de voo, grandes danos à precisão da navegação das aeronaves e, em geral, à segurança de voo do Il-62 foram causados ​​​​pela substituição dos anteriores localizadores RPSI com excelente indicação por radares Groza imperfeitos.

O complexo de navegação (praticamente o mesmo design do Tu-154) e o sistema de controle automático (ACS) permitem a navegação precisa da aeronave em rotas longas com a capacidade de programar os dois ortódromos privados mais próximos e garantir vôo totalmente automático até o altitude de decisão. É importante ressaltar que durante a operação dos canhões autopropelidos, o navegador, por meio das manipulações mais simples, garante excelente suavidade da aeronave Il-62 virando para o próximo curso especificado sobre o ponto de navegação, sem mudar para controle manual em curso (o que seu colega tem que fazer no Tu-154). Em geral, a tripulação de voo não tem comentários significativos sobre o funcionamento do equipamento de voo e navegação Il-62, exceto pelo facto de estar... desatualizado e agora ser complementado com sucesso pelo sistema de navegação por satélite KLN-90. Em princípio, com um suporte de navegação tão sério, não é necessária a presença de um tablet indicador, como no Tu-154.

Uma característica distintiva do equipamento de navegação Il-62 é a presença do sistema de rádio de navegação de longo alcance Omega (RSDI), cujo princípio é a interação do SPI (indicador de receptor de aeronave) com oito estações de rádio terrestres localizadas na Noruega , Libéria, Havaí, EUA, na região de Madagascar, na Argentina, Austrália e Japão. Com a utilização generalizada do GPS, a necessidade de utilização deste sistema desapareceu (as estações foram desactivadas por decisão da NATO desde Outubro de 1996). Além disso, a aeronave possui um sistema inercial I-11, que complementa os demais sistemas de navegação, recentemente substituído pelo sistema aprimorado I-21. Porém, devido ao fato de que ao preparar o sistema para operação em solo em condições reais de operação, na maioria das vezes acontece É impossível cumprir o requisito de garantir a imobilidade da aeronave ao definir os parâmetros do sistema; este sistema não fornece uma navegação precisa.

O operador de rádio (profissão extinta no Il-62: suas funções agora são compartilhadas pelo navegador e pelo copiloto) possui, além de todos os tipos de comunicações de rádio encontradas nos aviões, uma chave Morse. Além de realizar comunicações de rádio, o operador de rádio conecta dispositivos de gravação, geradores e postos de gasolina, lê o cartão de verificação de controle (na ausência do operador de rádio, o navegador o lê), ouve as transmissões meteorológicas durante o voo, e fornece à tripulação informações meteorológicas.

Condições de alta altitude ou clima quente não têm impacto significativo na operação do Il-62. Anteriormente, para reduzir rapidamente a velocidade e evitar o superaquecimento dos discos e rodas, as tripulações do IL-62 no pouso às vezes realizavam uma manobra quase acrobática - a chamada “cobra”, quando o avião toca o solo com um ângulo de inclinação muito alto (em pé como uma cobra) e, portanto, com altíssima resistência ao fluxo que se aproxima, o que reduz intensamente a velocidade. Isso só pode ser feito com habilidades de pilotagem e ampla experiência em pouso no Il-62. O "Cobra" ajudou muito em países quentes em voos com ônibus a bordo com peso máximo de pouso. No entanto, depois de um “Cobra” malsucedido em Domodedovo, quando os rebites da cauda foram rasgados devido ao impacto da cauda na pista, os “Cobras” foram categoricamente banidos. Mas, em geral, pousos com grandes ângulos de inclinação no Il-62 (com sua inércia e altas velocidades) na aproximação são frequentes e normais.

Em operação, muitas vezes há casos de entrada de neve nos motores durante a passagem pelos vãos entre os flaps, principalmente após a marcha-atrás. Isso só pode ser comentado à maneira do Chukchi: a tira, porém, precisa ser limpa.

Em termos de vento cruzado máximo, o Il-62 é inferior ao Tu-154 (15 m/seg versus 17 m/seg). No entanto, os pilotos do Domodedovo, ao voar em zonas climáticas adversas, muito raramente, mas às vezes ainda se encontram em uma situação em que o tempo muda mais rápido do que o previsto, todos os aeródromos alternativos ao redor estão fechados e tudo o que resta é pousar.

Não muito tempo atrás, a tripulação do Domodedovo, demonstrando alta habilidade profissional, em situação semelhante, pousou com sucesso em Magadan com uma componente de vento lateral de 18 m/s. Durante esses pousos, o pé do piloto pressiona o pedal até o fim, e o ângulo de deriva da aeronave às vezes excede 20 graus...

Aliás, sobre as pernas. No IL-62, o leme só pode ser movido suavemente. Caso contrário, ao fazer o check-in em solo, você pode colocá-lo na posição travada e, assim, interromper um vôo que ainda não começou em uma aeronave absolutamente utilizável. Também uma espécie de curiosidade...

No entanto, qualquer aeronave possui características desse tipo.

Em geral, a confiabilidade, resistência e resistência ao desgaste do material das aeronaves Il-62 é a condição mais importante para sua operação confiável, que continua até hoje. Portanto, gostaria de encerrar este capítulo com as palavras de um idoso técnico aeronáutico de Domodedovo. Quando perguntei o que ele achava do Il-62, o veterano pensou por muito tempo no que dizer e depois pronunciou claramente duas palavras: “O avião é bom”.

EPÍLOGO

As aeronaves Il-62, especialmente Il-b2M, são máquinas de sua época. Eles representaram um desenvolvimento significativo da aviação civil nacional e expandiram significativamente as capacidades transporte aéreo nosso país, garantindo comunicações seguras de longa distância e intercontinentais. A introdução do Il-62 tornou-se um grande fenômeno social positivo (especialmente numa época em que a aviação ainda era visível para todos). A IL-62 realmente aproximou partes do mundo e mudou ideias sobre distâncias. Foi a principal máquina nas rotas internacionais e nas rotas domésticas mais distantes, em muitos aspectos foi a cara do país, a principal aeronave do governo. O IL-62 foi e continua sendo merecidamente popular entre passageiros e pilotos, tendo conquistado um bom nome na história da aviação através do trabalho celestial honesto. Embora ele seja velho, ele ainda pode voar!

FOTO DO AUTOR Expressamos nossa gratidão ao veterano da Aeroflot, Piloto Homenageado da URSS Kh.I. Tskhovrebov, ao serviço de gerenciamento e segurança da companhia aérea Domodedovo Airlines e pessoalmente a V.S. Barchenko, bem como à tripulação do Il-62M sobre a composição do piloto instrutor V.I. Yakunin, comandante do navio I.N. Romanov, co-piloto E.A. Rozhkov, navegador N.A. Krylov, engenheiro de voo B.B. Skorokhodov e engenheiro D.V. Tryapitsyn pela enorme assistência na preparação do material.

Desenvolvedor: OKB Ilyushin

Um país: URSS

Primeiro voo: 1963

Tipo: Aeronaves de passageiros de longo curso

Na década de 1960, a Aeroflot tinha uma necessidade urgente de um novo avião a jato de passageiros de longo alcance. Em termos dos seus indicadores técnicos e económicos: velocidade, autonomia, eficiência de transporte, fiabilidade e conforto, deveria estar ao nível, e se possível superior, dos modernos aviões estrangeiros desta classe, como o DC-8 ou o Boeing 707. " Além disso, para além dos requisitos gerais, é necessário garantir a segurança em caso de falha do motor em voo e, mais importante, em caso de entrada inesperada numa zona de forte turbulência atmosférica, que mais de uma vez levou aviões de passageiros com consequências trágicas.

O Il-62, o primeiro avião a jato civil do SV Ilyushin Design Bureau, tornou-se uma dessas máquinas, embora a experiência na criação do veículo de combate a jato pesado Il-22 remonte a 1947. Na verdade, o Il-62, construído em 1963, tornou-se a última aeronave de Sergei Vladimirovich. No final da década de 1960, SV Ilyushin, devido à sua saúde, transferiu o trabalho de design no OKB e os testes da aeronave Il-62 para seu sucessor e primeiro vice-designer geral, Genrikh Vasilyevich Novozhilov. Desde 1970, G.V. Novozhilov, com a aposentadoria de Ilyushin, chefiou a empresa e foi nomeado designer geral.

Deve-se dizer que as máquinas da primeira geração de aviões de passageiros a jato Tupolev do final dos anos 1950 ao início dos anos 1960, embora de forma incompleta, ainda satisfaziam a Aeroflot, fornecendo-lhe aviões a jato de alta velocidade Tu-104, Tu-104 , 124 e Tu-134. Mas durante o mesmo período a necessidade de volume transporte aéreo aumentou 10 vezes! As características de desempenho de voo dessas aeronaves, que já foram notáveis, bem como o pequeno número de Tu-114 de longo alcance (apenas 32 exemplares foram construídos), não podiam mais ser qualificados como aeronaves de primeira classe. O tempo deles estava se esgotando...

Para criar um avião a jato de alta velocidade e longo curso, resultados favoráveis ​​de desenvolvimento na ciência da aviação apareceram no início dos anos 1960. Novos avanços foram feitos em uma configuração aerodinâmica mais racional da aeronave, garantindo voos em altas velocidades de cruzeiro. Um projeto foi desenvolvido para uma asa em caixão particularmente forte com compartimentos de tanque para combustível. Foram construídos motores que são confiáveis ​​na operação e proporcionam um aumento significativo no empuxo. Sucessos únicos foram alcançados no desenvolvimento de equipamentos de navegação aérea e de radiocomunicações, permitindo uma navegação confiável de aeronaves dia e noite em vários latitudes geográficas. E em 1960, o Ilyushin Design Bureau recebeu requisitos técnicos de voo da administração da Aeroflot para o passageiro de longa distância Il-62.

Cálculos e estudos aerodinâmicos em modelos da futura aeronave permitiram encontrar uma forma de asa racional com uma combinação ideal de parâmetros aerodinâmicos, de resistência e de peso. Foi dada especial atenção às características da aeronave na área de grandes ângulos de ataque (críticos e supercríticos), que afetam a segurança de vôo em uma atmosfera turbulenta.

O layout da asa e de toda a aeronave combinou com sucesso características de alto desempenho que determinam o nível de segurança. Isto foi conseguido através de uma configuração aerodinâmica especial da asa e de um sistema cuidadosamente desenvolvido de sua interação com a cauda e as naceles do motor, bem como uma série de soluções de design que possibilitaram o uso do controle manual direto na aeronave. É muito importante que o controle não seja booster, mas sim manual: é confiável, de design simples, aumenta a confiança da tripulação, requer manutenção mínima e reduz significativamente o custo da aeronave.

Aliás, o trabalho sobre o tema “Voo” teve um papel importante na criação de um sistema integrado de automatização do controle e navegação aérea de veículos pesados ​​de passageiros. Para realizá-los, foi equipada uma aeronave especial Il-18, que se tornou um laboratório voador. Esses experimentos permitiram reduzir drasticamente o tempo necessário para criação e implementação. novo sistema controle automático de pesados aviões de passageiros. O sistema de canhão autopropelido instalado no Il-62 tornou-se o primeiro sistema redundante doméstico com maior confiabilidade e segurança necessária para operação sob mínimos de pouso das categorias II e III. Foi reforçado com equipamentos experimentais que possibilitaram o pouso automático de uma aeronave pesada.

Durante o desenvolvimento do projeto Il-62, o Ilyushin Design Bureau, juntamente com o TsAGI, conduziu uma grande série de testes laboratoriais de resistência e resistência, incluindo uma aeronave em escala real simulando toda a gama de cargas, o que tornou possível identificar fontes de falha por fadiga antecipadamente e garante resistência estrutural durante toda a vida útil das máquinas. E isso é muito importante. Afinal, é justamente pela subestimação por parte dos especialistas britânicos dessa especificidade no projeto de garantir a durabilidade de seu primeiro jato avião de passageiros"Cometa" vários desastres ocorreram nele.

É claro que a instalação de motores na popa está obviamente associada a certos custos de peso. No entanto, devido a decisões fundamentalmente novas tomadas durante o projeto do Il-62, foi possível criar um projeto com motor traseiro, que em termos de eficiência de peso quase não é inferior à usina de Boeing 707 e DC estrangeiros. -8 aeronaves. A alta eficiência de peso do IL-62 também é característica. Este avião tem vários tamanhos grandes A asa e a fuselagem têm um peso puramente estrutural inferior ao do mesmo tipo de aeronave inglesa “Super” VC-10 e, consequentemente, uma maior capacidade de carga, ou seja, um maior retorno de peso.

O engenheiro-chefe da Lockheed, Robert Ormsby, depois de se familiarizar completamente com a aeronave, deu uma entrevista coletiva onde disse: “O Il-62 é um projeto prático e bem elaborado. Esta é uma das aeronaves bem projetadas. Os russos, é claro, sentem um orgulho merecido por suas aeronaves, e vale a pena." Para o Il-62, apenas um arranjo de cauda horizontal alto era possível. E isso, em última análise, tornou possível encontrar a localização ideal das nacelas do motor, proporcionando redução significativa nos níveis de ruído na cabine de passageiros.

Para que o projeto da aeronave se tornasse verdadeiramente perfeito, foi necessário muito trabalho. Um grande número de configurações de asas, superfícies de cauda, ​​naceles de motores e seus arranjos relativos foram examinados e examinados em todos os tipos de testes estáticos e dinâmicos. Muitas centenas de horas de testes em túneis de vento foram gastas apenas para desenvolver o “bico” (influxo)...

Como se sabe, a varredura de uma asa, juntamente com suas qualidades positivas, também possui uma propriedade indesejável: piora a controlabilidade lateral, especialmente em ângulos de ataque elevados. Os projetistas, levando isso em consideração, desenvolveram um influxo especial em forma de bico na borda de ataque da asa do IL-62. Isto, juntamente com uma seleção especial de perfis e torção geométrica, tornou possível alcançar boas características momento transversal em toda a gama de ângulos de ataque, não excluindo os supercríticos. Além disso, nos modos de cruzeiro, o influxo não prejudica as características da asa. É escolhido de forma tão “astuciosa” que passa a atuar apenas nos ângulos de ataque que ultrapassam seu valor nos modos de cruzeiro, gerando um poderoso vórtice, como se desempenhasse as funções de uma partição aerodinâmica.

Modelos de sopro em túneis de vento mostraram que a aeronave possui uma grande margem de estabilidade lateral mesmo em ângulos de ataque supercríticos. Ele não tem medo de encontrar uma zona de turbulência aérea ativa. A propósito, esse problema também teve que ser resolvido em aeronaves estrangeiras de design semelhante. Mas foi resolvido de uma forma mais complexa: uma unidade volumosa foi introduzida no controle - um “empurrador de volante”, que era ligado quando ocorria um fluxo vertical acentuado.

No layout de uma aeronave com motores na fuselagem traseira, a localização dos suportes principais era importante. As características de decolagem e pouso e a eficiência do peso dependiam em grande parte de seu correto posicionamento. A massa dos motores localizados na parte traseira da fuselagem desloca o centro de massa da aeronave vazia para trás. Mas à medida que a bagagem e os passageiros são carregados, o centro de massa avança. Esta “diferença de centralização” entre uma aeronave carregada e vazia pode ser grande. Se os suportes principais do Il-62 forem colocados de acordo com o padrão usual (o centro de massa da aeronave vazia está na frente deles), isso levará a uma extensão excessiva dos suportes da aeronave para trás em relação ao centro de massa da aeronave carregada. E isso, durante a decolagem e, principalmente, durante o alinhamento para frente, exigirá um momento de inclinação significativo da cauda horizontal para levantar o veículo do solo.

Para muitas aeronaves estrangeiras semelhantes, este problema foi resolvido aumentando a área da cauda horizontal e do profundor, o que leva a um aumento significativo no peso da estrutura e, claro, a uma diminuição no desempenho econômico da aeronave . No Il-62 fizeram de forma diferente: os suportes principais foram colocados na frente do centro de massa da aeronave vazia. Isso reduziu bastante o deslocamento dos suportes principais em relação ao centro de massa da aeronave carregada e eliminou a inevitabilidade de criar um poderoso momento de inclinação para a decolagem da aeronave.

Mas para estacionar e taxiar uma aeronave vazia ao redor do aeródromo, é instalado um suporte de cauda especial, que é retraído após a conclusão do carregamento. Este simples dispositivo permitiu reduzir a área das superfícies de controle e prescindir de boosters (por exemplo, são 17 no inglês VC-10!), localizar todos os equipamentos principais na cauda, ​​próximo ao motores e simplificar significativamente a técnica de decolagem.

Isto é muito importante, em primeiro lugar, para a segurança do voo. Afinal, o IL-62 possui um sistema de controle sem reforço simples e confiável. Somente no leme existe um único amortecedor de reforço para reduzir a carga nos pedais do piloto. Porém, quando o booster está desligado, o esforço no pedal, segundo os pilotos, é bastante normal. O profundor está equipado com dois compensadores, e o leme e os ailerons estão equipados com servocompensadores de mola. O Il-62 é o único avião a jato pesado do mundo com controle manual e sem reforço.

Ao projetar o IL-62, foram buscadas todas as oportunidades para reduzir o peso da estrutura. Tomemos como exemplo a transição feita do equipamento de um sistema elétrico de 27V DC para um sistema elétrico AC com tensão de 220V. Assim, o sistema elétrico operando com corrente alternada trifásica, incluindo geradores e consumidores, revelou-se muito mais confiável e, o mais importante, aliviou o projeto da aeronave em 600 kg.

O projeto da aeronave com motores localizados na fuselagem traseira apresenta uma série de vantagens significativas em comparação com sua colocação em postes sob a asa. Este arranjo possibilitou ter uma “asa limpa” com alta qualidade aerodinâmica, bem como um dispositivo mais livre para uma mecanização eficaz da asa. Os motores estão localizados próximos uns dos outros e a falha de qualquer um deles não afetará as cargas de controle da aeronave. O pilar, que possui uma área significativa, descarrega o estabilizador, que, assim como a quilha, pode ser menor.

Devido aos motores montados na parte traseira das cabines, o nível de ruído diminuiu. Os motores estão localizados longe dos tanques de combustível e a possibilidade de incêndio a bordo é muito reduzida. Os danos aos motores durante um pouso brusco da aeronave são reduzidos a quase nada. No entanto, este esquema também apresenta desvantagens, que os projetistas levaram em consideração no desenvolvimento do projeto. A ausência de motores na asa reduz o descarregamento da estrutura em voo, o que exigiu algum aumento no peso da asa. O deslocamento do centro de massa para trás complica um pouco o layout da aeronave. O nariz do veículo, as linhas de combustível e os controles do motor são significativamente alongados.

Especialmente para o Il-62, o N. Kuznetsov Design Bureau criou o motor turbofan NK-8 com um empuxo inicial de 9.500 kgf, e depois na versão NK-8-4 aumentou para 10.500 kgf. Uma das características do motor era o seu peso específico muito baixo, o que se conseguia através da extrema simplicidade do seu design e da utilização generalizada de ligas de titânio. Outra vantagem do motor é sua alta confiabilidade. E mais uma característica: pela primeira vez, todas as unidades principais ficaram localizadas na parte inferior do motor, o que simplificou bastante o acesso a elas durante a manutenção e reparos.

Mas isso não foi o suficiente. Os residentes de Ilyushin encontraram a melhor saída - substituir os motores por outros mais potentes e econômicos. Para tanto, escolhemos um novo motor de circuito duplo D-30KU projetado por P. Solovyov com empuxo de decolagem de 11.000 kgf, baixo consumo específico de combustível e novo dispositivo de reversão. O fato é que o D-30KU tem uma alta taxa de bypass - 2,33 em vez de 1 para o NK-8-4 instalado no Il-62 operacional. Apesar do grande diâmetro dos novos motores, eles puderam ser colocados em naceles, praticamente sem aumentar sua seção central. Ao mesmo tempo, a forma aerodinâmica das nacelas foi melhorada, o que teve um efeito positivo nas condições de voo de cruzeiro. No IL-62, pela primeira vez em nosso país, foi utilizado um sistema de reversão de empuxo do motor, que possibilitou o pouso em condições climáticas difíceis, em pistas molhadas e geladas. Com o uso da ré, as distâncias de voo da aeronave foram reduzidas significativamente.

No desfile aéreo em Domodedovo em julho de 1967, o Il-62, pilotado por uma tripulação liderada pelo piloto-chefe do Design Bureau V. Kokkinaki, demonstrou todas as suas vantagens inegáveis. O avião, que pousou em frente às arquibancadas, apresentou não só movimento para frente, mas também para trás." Essa propriedade também foi útil na prática. Em seu primeiro vôo para os Estados Unidos, o Il-62 pousou no Aeroporto Kennedy, em Nova York. Dezenas de correspondentes cercaram avidamente o avião.O Il-62 foi apreciado pela imprensa americana.

Houve um incidente engraçado ao voar para casa. Passageiros e tripulantes ocuparam seus lugares no avião, que ficava próximo ao prédio do aeroporto e estava ligado a ele por um corredor coberto. Um pequeno trator parou no avião para rebocá-lo pista, mas o dispositivo de reboque não cabia no nosso avião. Para surpresa dos presentes, o comandante da tripulação do Il-62 pediu para deslocar o trator para o lado, ligou os motores, ligou a marcha à ré e deu ré. Então taxiei até a pista.

Ao criar o IL-62, foi dada especial atenção à garantia da segurança de voo de acordo com os padrões internacionais existentes. Caso um dos motores falhasse durante a decolagem, a aeronave, dependendo das circunstâncias, poderia interromper a decolagem e parar dentro da pista, ou continuar durante a subida. Isto é garantido por motores que possuem reserva de marcha suficiente e dispositivo de reversão, bem como pelo fato de os lemes e ailerons possuírem maior reserva de áreas e ângulos de deflexão, e os freios possuírem maior força de impacto.

Se um ou mesmo dois motores falharem ao longo da rota, é possível um voo seguro para o campo de aviação alternativo mais próximo. Além disso, a reserva de potência dos motores é tal que uma arremetida e uma abordagem repetida são possíveis se não apenas um, mas também dois motores falharem.

Em caso de despressurização da cabine para proteção dos passageiros, os pilotos poderão descer da altitude máxima de cruzeiro até uma altitude segura de 4.000 m em apenas 3 minutos. Esses parâmetros correspondem aos padrões internacionais. E em situação crítica, após o pouso, para sair da aeronave, os passageiros e tripulantes têm à disposição equipamentos especiais de bordo - escotilhas de emergência, escorregadores infláveis, jangadas, iluminação de emergência.

O que são características de design avião? O IL-62 é um monoplano com asa baixa, estabilizador localizado no topo da barbatana, motores montados em postes na parte traseira da fuselagem e trem de pouso triciclo convencional. Há também um suporte de cauda adicional.

A fuselagem é do tipo monocoque, com seção elíptica. As opções de layout do Il-62 diferem no número de assentos - 186, 168 e 138. A colocação em diversas cabines também varia: 72 assentos de passageiros na cabine dianteira e 114 na traseira. Respectivamente - 66 e 102. Há também uma opção - cabine dianteira para 12 passageiros, intermediária - para 24 e traseira para 102 passageiros. Até uma altitude de 7.200 m, a pressão nas cabines é constante e igual à pressão terrestre. E a 13.000 m de altitude, a pressão corresponde à pressão barométrica a 2.400 m de altitude.A fuselagem contém ainda uma cabine para cinco tripulantes, uma cozinha buffet, um guarda-roupa para 130 lugares na parte traseira da fuselagem, cinco banheiros quartos e compartimentos de serviço dianteiros e traseiros. Existem quatro compartimentos de bagagem sob o piso.

A asa do IL-62 é um projeto monobloco de três longarinas, reforçado com painéis feitos de peças prensadas. O conjunto de resistência transversal é composto por nervuras tipo viga rebitadas. As seções do nariz e da cauda da asa são de construção rebitada padrão. Dois trimmers são instalados nos lemes e ailerons. Para criar um modo de planeio acentuado e reduzir a distância de pouso, além dos flaps, também são utilizados spoilers. O ângulo de instalação do estabilizador é alterado por meio de um eletromecanismo, que possui dois motores para maior confiabilidade.

O combustível da aeronave está localizado na asa, em sete compartimentos de tanques. Quatro tanques principais e três adicionais, sendo que destes últimos para os tanques principais o combustível é bombeado por bombas elétricas. Cada motor possui seu próprio compartimento de abastecimento com duas bombas elétricas. Para drenar os tanques em planos íngremes e durante uma descida de emergência, existe um sistema de drenagem adicional. Há também um sistema de drenagem de emergência de combustível por meio de sete bombas elétricas que podem operar em modo forçado. Os tubos de drenagem possuem saída nas carenagens das extremidades das asas. Capacidade do tanque de combustível - 100 mil litros.

O chassi do Il-62 consiste em duas pernas principais com bogies de quatro rodas, uma engrenagem dianteira com duas rodas e uma engrenagem traseira adicional. O suporte dianteiro é direcionável e as rodas são travadas. As rodas do suporte principal estão equipadas com potentes freios a disco. Além do principal, existe também um sistema adicional de travagem de emergência.

O sistema hidráulico da aeronave é composto por uma rede principal e uma auxiliar. A rede hidráulica principal proporciona retração e extensão do trem de pouso, controle da rotação do trem de pouso dianteiro, dos sistemas de freio principal e de estacionamento, controle de spoilers e limpadores de para-brisa.

Durante o vôo, o sistema antigelo protege as pontas das asas e da cauda, ​​​​as entradas de ar, os giradores do motor, as janelas frontais da cabine e as janelas contra congelamento. Este sistema também protege as entradas de ar do radiador do ar condicionado na raiz da asa. Ao mesmo tempo, os dispositivos antigelo da asa, empenagem, entradas de ar e rotores do motor são térmicos a ar, e as janelas frontais da cabine e as janelas são protegidas do gelo por aquecimento elétrico.

As principais fontes de eletricidade são quatro geradores de corrente alternada. O sistema DC recebe energia do sistema principal através de unidades retificadoras. Também estão instaladas unidades auxiliares de energia com dois geradores - um de corrente contínua e outro de corrente alternada. Os motores são acionados com ar comprimido da unidade turbo de bordo TA-6, localizada na fuselagem. Quando a aeronave está no solo, o TA-6 gera eletricidade para alimentar a rede de bordo e fornecer ar fresco à cabine de comando e às cabines.

O desenvolvimento de novos motores turbofan bypass NK-8 para o Il-62 foi realizado simultaneamente com o desenvolvimento do projeto da aeronave. Ao mesmo tempo, para reduzir o tempo dos voos de teste, estava prevista a produção de três protótipos de uma só vez. Na primeira fase de testes, atenção especial foi dada ao comportamento de um veículo pesado com controle boosterless.

Em termos aerodinâmicos, muitos problemas esperados tiveram que ser resolvidos aqui. O tempo estava se esgotando, então eles primeiro aceleraram a construção de uma aeronave, que foi temporariamente equipada com motores turbojato AL-7 projetados por A. Lyulka, um pouco menos potentes que o NK-8. Esta máquina voou pela primeira vez em janeiro de 1963. Realizamos vários voos nele, testando estabilidade, controlabilidade e todas as características de decolagem e pouso.

O segundo Il-62, já equipado com motores NK-8 aprimorados, fez seu primeiro vôo em abril de 1964. Nós trabalhamos nesta máquina usina elétrica e verificou a interação de todos os sistemas da aeronave e equipamentos de bordo. E finalmente, o terceiro protótipo com motores NK-8 decolou em julho de 1965. Esta aeronave se tornou o padrão para produção em massa. Foi submetido a testes estaduais, que foram concluídos com sucesso em meados de 1967. Ao mesmo tempo, juntamente com os testes estaduais, foram realizados testes operacionais em quatro veículos de produção. Após sua conclusão, eles abriram em setembro de 1967 Transporte de Passageiros um novo avião comercial de longo curso nas rotas da Aeroflot.

A estreia do novo avião comercial foi um grande sucesso. Na revista inglesa Airplane, de agosto de 1968, um voo em um Il-62 na rota Praga-Londres foi comentado da seguinte forma: “Após o lançamento, o ruído dos motores era quase inaudível. A decolagem durou apenas 35 segundos. Durante o vôo, a aeronave demonstrou estabilidade excepcional e permaneceu como uma rocha, não apresentando absolutamente nenhuma tendência a oscilar, o que é inerente a aeronaves de grande porte, principalmente com fuselagem dianteira longa.

A operação dos freios a ar e dos flaps quase não foi sentida, e apenas uma leve batida foi ouvida quando o trem de pouso foi estendido a uma velocidade bastante alta ao voar perto de Watford. Mas essa batida foi muito mais fraca do que, por exemplo, aeronaves Boeing semelhantes. As velocidades de planeio e pouso eram tão baixas que parecia que o avião estava literalmente flutuando no ar por algum tempo.

Gostaria de observar especialmente a relação de peso da aeronave. É caracterizado pela maior produção de peso e pelo menor peso relativo da fuselagem. O IL-62 provavelmente teria tido desempenho pior que o DC-8 e o Boeing 707 (com igual produção de peso das estruturas) se não tivessem encontrado um layout fundamentalmente novo de dispositivos de pouso, o que se deve à localização dos motores em a parte traseira da fuselagem.

Isso levou a uma melhoria em várias propriedades da aeronave, mas, ao mesmo tempo, a uma estrutura mais pesada. Ao mesmo tempo, aumenta o peso não só da fuselagem, mas também da asa descarregada pelos motores. Mas a quantidade de peso foi reduzida ao mínimo com a introdução de um novo sistema de dispositivos de pouso no projeto. A alta eficiência de peso do projeto do IL-62 foi alcançada apenas através de uma análise abrangente de vários projetos, layouts, resistência e peso em todos os estágios do projeto.

Após testes estaduais bem-sucedidos em 1967, o Il-62 começou a transportar passageiros nas rotas Moscou-Khabarovsk e Moscou-Montreal. Esta foi praticamente a primeira vez que se iniciou a operação regular de um novo tipo de aeronave simultaneamente em rotas nacionais e internacionais. Isso pode ser considerado uma confiança total na confiabilidade absoluta do novo avião comercial de alta velocidade, que se tornou o carro-chefe da Aeroflot. A parte mais difícil foi conseguir permissão para voar para os EUA, principalmente devido às restrições de ruído. Mas o IL-62 atendeu plenamente a todos os padrões para voos internacionais. Várias empresas, sem hesitação, adquiriram este excelente avião comercial. E a Air France, a KLM e a Jal alugaram aeronaves para operações de longo prazo.

Foi interessante ouvir opiniões em primeira mão sobre a aeronave Il-62 - as capacidades e características desta aeronave agora lendária. A história é contada pelo homenageado piloto da URSS Alexander Petrov, que voou 4 mil horas no Il-62. E ele tem algo com que comparar: antes disso, o piloto experiente pilotou o Il-28, o Tu-16 e depois o Il-18 e o Tu-114. Foi o que ele disse: “Em primeiro lugar, deve-se notar que o IL-62 no início dos anos 1960 era literalmente um milagre da tecnologia. Tive a oportunidade de voar de Moscou para Vladivostok, Magadan, Khabarovsk e Kamchatka. Foram vôos grandiosos em um grande arco circular: de Domodedovo, levando em consideração o vento, fizeram um curso não de 70-80 graus, mas de apenas 15, correndo ao longo da rota não imediatamente para o Pacífico, mas primeiro para o Oceano Ártico e somente de Tiksi eles foram para o leste. Os pilotos brincaram: toda curva é mais curta que uma reta...

O carro se comportou de maneira excelente - excelente controlabilidade e estabilidade em vôo. Em primeiro lugar, sentimos uma diferença significativa em relação ao Tu-114 de longo alcance - mais transferência de peso, mais velocidade, menos tremores e ruído. O Encouraçado Tu-114 ainda era uma máquina muito barulhenta. Quatro teatros de 15.000 CV cada. com hélices coaxiais multipás de seis metros, eles “debatiam” o ar e criavam vibrações poderosas. O Il-62 é mais fácil de voar do que o Tu-114. Neste último, por exemplo, durante o pouso durante o nivelamento a uma velocidade de cerca de 350 km/h, não houve força suficiente para “puxar” o carro para fora do ângulo de planeio e apenas o trimmer ajudou. E o pouso no Il-62 é mais suave e em velocidade menor - 280 km/h.

Naquela época, ao criar o Il-62, a equipe Ilyushin seguia um caminho invicto e muitos problemas tiveram que ser resolvidos pela primeira vez. Tomemos, por exemplo, este estranho “bico” aerodinâmico no bordo de ataque da asa - esta é uma forma original de proteção contra o fluxo de pressão de uma parte da asa para outra. O Tu-104, por exemplo, possui aletas aerodinâmicas instaladas para esse fim. Mas o IL-62 estava equipado com um “bico” especial ou, como disseram os pilotos, “dente de dragão”.

Em termos técnicos, trouxe muitos problemas aos trabalhadores da produção: problemas adicionais com tecnologia, rebitagem e layout de unidades de asa e rodovias. E aqui está outro problema: em ângulos de ataque elevados, especialmente em baixa velocidade durante o pouso, o avião ficava muito instável em rotação. Para este caso (baixa velocidade e alto ângulo de ataque), os projetistas ainda tiveram que equipar um único dispositivo de reforço no volante. O alinhamento traseiro da aeronave descarregada exigiu atenção especial. A tendência nesse sentido foi determinada pelos motores montados na traseira (2.800 kg cada), o 7º tanque traseiro adicional na quilha do Il-62M. Daí a necessidade de um apoio traseiro traseiro e a “dor de cabeça” de se preocupar constantemente com suas posições de “liberação-retração”.

E para equilibrar alguma discrepância de peso entre partes individuais da estrutura, os suportes principais tiveram que ser puxados para trás, e a base do chassi do Il-62 acabou sendo muito grande - 24,5 m, e o nariz era muito longo. Houve momentos em que havia poucos passageiros no voo, então tentamos acomodá-los na cabine da frente. E se fosse necessário realizar rotas de ferry, então para manter os alinhamentos operacionais, um tanque especial de 3 toneladas era enchido com água no nariz da aeronave.O IL-62 estava equipado com um rádio de navegação de primeira classe e equipamento de voo. Uma vez na cabine, não tivemos preguiça de contar todos os instrumentos, lâmpadas, displays, botões - eram mais de 500.

Na altitude projetada, a aeronave desenvolveu uma velocidade de solo significativa, praticamente igual à velocidade de rotação da Terra. Assim, por exemplo, para um voo de Kamchatka para Moscou, cuja diferença horária é de 9 horas, aproximadamente a mesma quantidade de tempo foi gasta na rota. Assim, tendo partido de Petropavlovsk-Kamchatsky às 12h00, ao mesmo tempo, no final do percurso, encontrámo-nos no aeródromo de Domodedovo.

Il-62 é uma aeronave extremamente confiável. Para nós, o ponto de pouso mais difícil foi a baía de Avachinskaya em Kamchatka, ou mais precisamente, o campo de aviação Yelizovo. Aqui, erros nos cálculos de pouso são inaceitáveis. Nós elaboramos este método: entramos pelo oceano a uma altitude de pelo menos 2.800 m. Na prática, os topos dos vulcões estão apenas 300 - 400 m abaixo de nós. Então vamos quase até o caminho mais distante, e depois um descida e pouso intensivos.

Mais de uma vez o avião nos resgatou nas circunstâncias mais difíceis e extremas. Uma vez que estávamos voando de Khabarovsk, e na aproximação de Domodedovo o tempo piorou repentinamente: nevoeiro, a visibilidade era de apenas 60 M. Do posto de controle sugeriram que fôssemos para aeródromos alternativos, de acordo com nossa escala de longo curso - Leningrado ou Kiev, já que Vnukovo e Sheremetyevo também foram fechados. Informamos ao posto de controle que não temos combustível suficiente para isso e pedimos autorização para pousar em Domodedovo. Os despachantes hesitaram e após uma pausa: “Tome você mesmo a decisão...”

Planejamos pelo sentimento. Passamos a longa distância por 200 m, vamos para a mais próxima... Claro, vamos alcançá-la, mas acertaremos exatamente a pista alvo? Afinal, o controle visual está completamente ausente. E nessa situação não adianta ir para o segundo turno... Estamos focados até o limite... Aí vem o sinal - passamos o próximo. O rádio altímetro mostra apenas 60 m... Um pouco mais... E aqui está a faixa, está ligeiramente inclinada. Rechaçamos a demolição e nos sentamos. Nossas costas estão, claro, molhadas...

E uma vez, em 1972, a situação foi pior: durante o pouso em Novosibirsk, o trem de pouso esquerdo não soltou e não travou. Você pode entender o estado da tripulação aqui: afinal, há passageiros na cabine... Verificamos as lâmpadas com botões de controle - elas funcionam, não queimaram. Afinal, a perna não travou. O diretor de voo foi informado. A resposta foi um silêncio doloroso. Em seguida, o comando: evitar um incêndio, desenvolver combustível e produzir pouso de emergênciaà direita e trem de pouso do nariz. Tomamos uma decisão - pousar em uma pista com um vôo longo para evitar uma colisão com aeronaves estacionadas. Caminhamos pelo campo de aviação por quarenta minutos, ficando sem combustível. E então os passageiros perceberam que as coisas não estavam indo bem. O mais importante agora é que não haja pânico a bordo.

Os comissários fazem o possível para tranquilizar os passageiros... Mas entendemos: se não houver incêndio quando o avião da esquerda for abaixado no final da corrida e atingir o concreto, a destruição do avião é quase garantida. Portanto, o humor da tripulação é sombrio. E como deveria ser quando você se despede mentalmente da vida... E então o incrível aconteceu! Pouco antes de nivelar, ligue o impulso reverso. Devido à frenagem brusca, a perna esquerda do carrinho de duas toneladas, por inércia, puxou a cremalheira e prendeu-a na fechadura. E novamente - um pouso suave, em vez de um desastre... A principal vantagem do IL-62 é que ele utilizava um sistema de controle automatizado para canhões autopropelidos. Mesmo em rotas gigantescas como Moscou - Khabarovsk, os pilotos, como dizem, nem tocam nos lemes e nas montagens. Da decolagem ao pouso, o canhão autopropelido fará tudo por eles, no qual todos os dados sobre velocidade de solo, curso verdadeiro, todos os pontos de viragem e modos de voo foram inseridos antecipadamente. Direi sem emoção: para os pilotos, seu avião preferido é como uma criatura viva. Ainda hoje me lembro do meu IL-62 como um bom amigo.”

O Il-62, assim como outras aeronaves OKB, incorporavam elevados indicadores técnicos e econômicos, obtidos principalmente devido à alta perfeição aerodinâmica e aos elevados padrões de design de peso. A aeronave atendeu integralmente aos padrões técnicos e econômicos mundiais. Este é, antes de tudo, mérito da equipe criativa de desenvolvedores. Não foi à toa que um grupo de engenheiros de design do OKB recebeu o Prêmio Lenin. Aqui estão os principais criadores do lendário transatlântico: S.V.Ilyushin, G.V.Novozhilov, Ya.A.Kutepov, D.V.Leschiner, V.I.Smirnov, V.I.Ovcharov, V.M.Sheinin.

Ao longo dos anos, foram produzidas cerca de 250 aeronaves Il-62 e Il-62M. 80 deles serviram em companhias aéreas na Hungria, Polónia, Angola, China, Coreia do Norte, Cuba, Checoslováquia, Roménia e outros países.

Características de desempenho da aeronave
Modificação	IL-62
Envergadura, m	43.20
Comprimento da aeronave, m

O Dia da Força Aérea foi memorável não só. Já três semanas antes do feriado, sabia-se que a exposição da exposição de aeronaves deste ano seria decorada com os lendários grandes aviões a jato soviéticos. E se a oportunidade de entrar na cabine do Il-62 é simplesmente algo exclusivo, então tenho meus próprios sentimentos especiais pelo Tu-154: distante e quase esquecido desde a infância, mas também muito fresco dos últimos tempos, quando o Big Tupolev ainda estava na ala.

O que é simbólico para mim é que meu spot oficial começou a partir desta prancha em 2011, quando mal cheguei à plataforma do aeroporto perto do hangar e vi essa beleza ser derrubada do céu à terra devido à falência do Continente. Lembro-me que a então secretária de imprensa Tatyana Kaminskaya disse que ela teve que ficar dividida entre dois dias de localização e um conflito com passageiros em pânico, que agora não estava claro quem os levaria para casa.

Desde então, a aviação começou a penetrar na minha consciência na mesma velocidade com que o Tu-154 ligava as cidades do nosso vasto mundo. Se alguém ainda não sabe, o “cinquenta dólares” é um dos aviões civis mais rápidos e o único avião de médio curso capaz de descolar e aterrar mesmo em aeródromos não pavimentados. Se demorou cerca de 4 horas para voar para Moscou, então os substitutos burgueses modernos já voam para o avião sem borracha há quase 5 horas.

1. Esta foto reflete perfeitamente a situação atual com Tupolev. Certa vez, algum vilão apertou o botão “SAIR” e agora esse tipo foi completamente erradicado das frotas da maioria das companhias aéreas. E a única grande operadora, a Utair, está ameaçando se livrar completamente dos cinquenta dólares brancos em 2014. No aeroporto de Emelyanovo este ano, o Tu-154 apareceu várias vezes com as cores do A/K Alrosa e do governo SLO. Não há mais necessidade de falar sobre voos regulares.

2. Esta aeronave com RA-85123 a bordo é muito jovem e ainda muito quente. Tendo subido aos céus pela primeira vez em 2006, voou pouco mais de 3.000 horas – tendo literalmente sofrido um confronto com a sua resistência. Imediatamente perceptíveis são os displays com teclados, análogos dos burgueses CDU e FMC no lugar dos blocos NVU (dispositivo de navegação e computação).

3. Neste dia sombrio, novamente, não foi sem a magia brilhante de um homem gentil, graças a quem todos os visitantes do feriado se pressionaram contra a cerca em antecipação à abertura da plataforma, e Semyon e eu nos viramos as buzinas do volante do lendário avião. Obrigada, Tânia, muito obrigada!!

4. A primeira coisa que sua mão alcança ao entrar na cabine é o painel do engenheiro de voo. Se antes causou um horror silencioso e mal-entendidos sobre como acompanhar tudo isso em vôo, depois de dominar o Tu-154 no simulador MFS 2004, graças ao modelo de aeronave exclusivo do Projeto Tupolev, todas as peças do mosaico se alinham em uma série uniforme e lógica de ações. Agora não é menos interessante assistir a um vídeo sobre como um engenheiro de vôo liga os motores e manuseia com maestria os sistemas elétricos. O primeiro lançamento virtual antes do sinal “não pronto para decolagem” sair demorou mais de uma hora, o modelo desta aeronave revelou-se muito complexo e ao mesmo tempo elaborado.

5. Um salão familiar desde tenra idade... Não sei exatamente quantas vezes durante minha infância inconsciente voei em um Tu-154, mas de 1983 a 1991, todos os anos no verão, minha rota partia de Krasnoyarsk para a distante terra ucraniana da cidade de Odessa. Claro, havia Il-86 e Il-62, mas ainda assim o Big Tupol se tornou a aeronave mais familiar.

6. Todas as portas se abriram diante de nós naquele dia. Sim, sim, e até estes :)

7. Por esta porta nós, como uma vez cento e cinquenta passageiros, embarcamos. Gostei muito dos assentos de couro vermelho dos comissários de bordo, estavam em ótimo estado. Aparentemente na década de 2000 já era proibido o transporte de lebres nesses locais. Como naquela piada cruel sobre ônibus intermunicipal“A polícia de trânsito exige que o número de cadáveres coincida com o número de ingressos vendidos”.

8. Desta vez não tive muito tempo para me esticar com o tripé, então fotografei correndo, no modo totalmente automático e com o flash embutido.. O que poderia ser pior.. :))

9. O sonho de todo menino é estar no comando de um avião comercial na cadeira de comando. A emoção foi reforçada pela constatação de que esta poderia ser a última chance de conhecer tão de perto o lendário transatlântico.

10. Nas sessões de cockpit, prefiro cada vez mais o copo certo do copiloto. É uma coisa muito responsável ser um comandante. Sem pressão nos sistemas hidráulicos é muito difícil fazer uma margem esquerda. :)

11. Agora tenho um novo sonho de aviação - pilotar o Tu-154 no simulador KTS. Tenho certeza de que havia um em Yemelyanovo, e mesmo em algum momento qualquer um poderia voar nele por 5.000 rublos/hora. E na foto sou eu retraindo o trem de pouso...

12. Sempre me pergunto para onde vão os painéis de instrumentos dos aviões serrados. Onde eles são jogados? eu escolheria...

13. A visibilidade do assento do piloto é excelente, o que sempre faltou no simulador, mesmo em dois monitores. É uma pena que não tenha sido possível acender as luzes do painel - as baterias são retiradas da aeronave durante o armazenamento.

14. Dois monitores modernos simplificam significativamente o controle da aeronave, mas prejudicam a autenticidade do painel como um todo. Se bem me lembro, neste local em B-shke havia um radar meteorológico, e em M-ka a navegação por satélite KLN-90 já havia aparecido.

15. Muitas palavras de agradecimento ao técnico aeronáutico Evgeniy Teterin, uma pessoa maravilhosa e simpática que está apaixonada por Big Tupol. Felizmente, ele nos deixou entrar no avião fechado e fez uma pausa em seus próprios negócios para nos mostrar e nos contar o cockpit e como foi ótimo trabalhar no avião. Em cada palavra fica claro que ele tem um grande respeito por este avião e ao mesmo tempo está triste porque sua era acabou.

16. Como a porta entreaberta da cabine do piloto sempre atrai a atenção. Ainda tenho muita inveja dos sortudos que conseguiram visitar a cabine durante o vôo, principalmente durante o pouso, quando a tripulação é extremamente ativa e eloqüente com os checklists.

17. Também estou feliz por ter podido voar neste avião em minha vida adulta consciente. Depois de uma longa pausa nos voos, que aconteceu no início dos anos 90, quando os preços dos aviões dispararam acima dos salários dos meus pais, voei pela primeira vez em 2006. Tu-154 A/K Krasair então trouxe de volta a mim e minha amada garota de uma viagem pela Abkhazia até a gelada Krasnoyarsk. Pelo que me lembro agora, aquecidos por Adler e seus +34 graus de calor úmido, depois de 5 horas nos encontramos em nossa terra natal, onde no dia 29 de agosto fazia apenas +2 e caía uma neve revigorante.

18. O Big Tupolev se tornou o primeiro avião da minha filha. O voo Krasnoyarsk-Ekaterinburg-Krasnodar ida e volta foi sua primeira viagem. Lembro-me que naquele ano o novíssimo aeroporto de Koltsovo, com as suas pontes de embarque, simplesmente nos surpreendeu! E principalmente o quarto da mãe e do filho :) Parecia que o avião havia sido sequestrado e pousou em algum porto estrangeiro.

19. Em poucos minutos começará aqui uma peregrinação de amantes da aviação, que não têm medo do tempo sombrio, e muitos meninos com olhos brilhantes tocarão nos pesados ​​​​controles. E talvez traga grande prazer estético para as meninas, assim como para seus pais. Mas por enquanto estamos sozinhos na cabine e todo esse burburinho é nosso!

20. Neste dia finalmente descobri duas questões que me atormentavam há muito tempo: onde fica o freio de mão do Tu5 e como é feita a frenagem com pedais durante a corrida. Mecanicamente, na vida real tudo parece muito mais legal do que apertar botões em um simulador. Na verdade, são homens de verdade que voam em aviões soviéticos, e não operadores de computador.

21. A saída de emergência com escada inflável é outro local da cabine onde preferem sentar homens fortes, sem filhos ou malas.

22. Então é isso que você é, megafone! Traduzir as instruções está longe de ser um poliglota... SERVIS - essa palavra não existe no alfabeto inglês :)

23. A partir daqui, os cheiros da maravilhosa comida de avião se espalharam pela cabine. “Senhoras e senhores, atingimos a altitude de voo desejada e em poucos minutos estamos prontos para lhes oferecer um jantar quente” é talvez a frase mais desejada que os Pax esperam da tripulação desde o momento em que saem de casa para a partida. :)

24. É assim que suas botas veem o interior do Tu-154. Que os amantes do ar puro me perdoem, sempre tiro as botas após a decolagem. Adoro me sentir confortável enquanto voo.

25. Os Tupolevs são sempre criticados pelo espaço para as pernas entre os assentos. Mas de alguma forma não percebi que no mesmo 737 há muito mais deste espaço...
Mas sempre achei as cadeiras Tupolev mais confortáveis ​​para as minhas costas...

26. Aqui, em geral, os jogadores de basquete podem voar perna a perna sem se esforçar muito. Capas de tecido verde para coletes salva-vidas evocam algo militar...

27. Desta vez o tempo não está do nosso lado, faltam 10 minutos para o início do feriado e temos pressa em visitar outro transatlântico não menos merecido. Adeus, Grande Tupolev! Com muita esperança de ver você decolar novamente algum dia! Você não pode colocar alguém tão jovem sob a faca...

28. E olá, honrado veterano e trabalhador das companhias aéreas Aeroflot e Krasair!

29. O aeroporto preparou um presente maravilhoso para o grande feriado da aviação - um Il-62 RA-86453 foi retirado da base de treinamento da Universidade Agrária do Estado da Sibéria para ser destruído pelos espectadores. É assim que estamos acostumados a vê-lo em avistamentos oficiais.

30. Este avião certamente nunca voou sob a bandeira de Taimyr, e o aquário nas janelas enfatiza de todas as maneiras possíveis o fato de que o avião foi desativado em 2005.

31. Segundo a tradição, sento-me à direita e vejo que o copiloto era o responsável pelos sistemas antigelo, faróis e equipamentos de oxigênio. E os pedais aqui são quase como os de um carro.

32. Não há contagem do número de interruptores no painel do engenheiro de vôo. Seu foco principal é o fornecimento de energia e iluminação. Sob a lâmpada há interessantes dispositivos de controle de extensão/retração do trem de pouso.

33. O navegador não possui menos interruptores, além de todo um painel de equipamentos de navegação e até seu próprio localizador.

34. A única fotografia que tenho do assento do comandante. Uma implementação interessante de uma coluna de direção com caixa de câmbio, combinada com um leme de controle do suporte do nariz. Dois em um!
Os medidores de combustível no painel superior também são incomuns depois do Tupolev. Tudo está à vista e sob o controle do comandante.
Apesar de seu tamanho significativo e alto peso de decolagem, a aeronave Il-62 não possui sistema de reforço. Os lemes e ailerons são controlados apenas pela força muscular dos pilotos ou pelas máquinas de direção elétrica do piloto automático. Esta solução tornou-se possível graças às características de distribuição de peso da aeronave acima mencionadas, nas quais não é necessária uma grande área das superfícies de controle para decolagem e nivelamento.

35. No painel central estão os instrumentos de controle para todos os 4 motores. Em Tupolev, este local contém apenas tacômetros; o restante é de responsabilidade do engenheiro de vôo. Os flaps são liberados de forma assíncrona.

36. Na cabine do Il-62 parecia haver muito mais espaço, você pode andar e sentar em uma cadeira sem esboços acrobáticos, sem medo de bater a cabeça.

37. Limpeza simples para comissários de bordo - gerenciamento de iluminação, caldeiras e aquecimento de água nos banheiros.

38. Os bebês foram oferecidos para serem transportados na primeira fila da cabine em um berço interessante. Eu me pergunto que tipo de tomada é essa nos pés do passageiro?

39. As instruções nos dizem para puxar a maçaneta, jogar a porta para fora e provavelmente continuar descendo pela corda.

40. Nesse ponto, o tempo de nossa excursão exclusiva chegou rapidamente ao fim e fomos levados para fora da cabine por uma onda de convidados em férias.

41. O trem de pouso principal tem apenas 4 rodas contra 6 do Tupolev. E isso com um peso de decolagem maior, de até 65 toneladas.

42. Forma incomum do bordo de ataque da asa.

43. É bom que todos os motores estejam no lugar, não há vergonha em retirar os plugues.

44.

45. O Il-62 se tornou o primeiro avião a jato soviético a usar motor reverso. Aparentemente, apenas nos dois últimos.

46. ​​​​Uma característica do projeto da aeronave é um pequeno quarto trem de pouso traseiro de duas rodas, usado para evitar que a aeronave vazia tombe durante o estacionamento e o taxiamento. O layout da aeronave é tal que o centro de gravidade da aeronave vazia fica atrás do trem de pouso principal.

47. Comparado com anos anteriores, hoje pode-se dizer que estava deserto. Realmente não existem muitos entusiastas da aviação em todos os climas...

48. Nossa excursão terminou aqui. Espero que nosso encontro tenha sido longe de ser o último.

49. E já havia filas de gente esperando nas rampas. Ah, seria melhor se voos de excursão fossem realizados neste Tupolev. Nossa alegria não teria limites!

Concluindo, pensei aqui: é gratificante que meu ex-chefe mais importante, que assinou todas as ordens que me atribuíam o próximo posto militar, o principal salvador do país, e agora Ministro da Defesa S.K. Shoigu voa o último Tu-154 construído. Ele provavelmente sabe muito sobre carros confiáveis, e agora só falta esperar sua chegada a Krasnoyarsk para ver mais uma vez a característica cauda de fuligem por trás de uma silhueta tão reconhecível, ouvir a poderosa ré do D-30KU e aproveitar o espetáculo de tirar o fôlego de retração do trem de pouso na decolagem.