இந்தியப் பெருங்கடலில் பயணிகள் விமானம் விழுந்து நொறுங்கியது. சனாவில் இருந்து கொமரோஸ் தீவுகளின் தலைநகருக்கு பறந்து கொண்டிருந்த யெமன் ஏர்வேஸின் ஏர்பஸ் ஏ310-300 விமானம் கடலில் விழுந்து நொறுங்கியது. வடக்கு தீவுகொமரோஸ் தீவுக்கூட்டம். கப்பலில் இருந்த 150 பேரின் கதி இன்னும் தெரியவில்லை.
ஏர்பஸ் A310-300 பயணிகள் விமானம் இந்தியப் பெருங்கடலின் மொசாம்பிக் கால்வாயில் அமைந்துள்ள கொமரோஸ் தீவுகளுக்கு அருகில் விபத்துக்குள்ளானது. ராய்ட்டர்ஸ் செய்தியின்படி, விமானத்திற்கு சொந்தமான யேமன் ஏர்லைன்ஸ் ஏர்லைன்ஸ் பறந்து கொண்டிருந்தது. இணைக்கும் விமானம். திங்கட்கிழமை யேமன் நேரப்படி 08.55 மணிக்கு (மாஸ்கோ நேரம் 09.55), நிறுவனத்திற்குச் சொந்தமான Airbus A330-200, IY749 விமானத்தில் பாரிஸ் சார்லஸ் டி கோல் விமான நிலையத்திலிருந்து யேமன் தலைநகர் சனாவின் விமான நிலையத்திற்கு மார்சேயில் இடைநிலை நிறுத்தத்துடன் புறப்பட்டது. மாஸ்கோ நேரப்படி 19.50 மணிக்கு சனாவை அடைந்ததும், ஏ330-200 இன் பயணிகள் A310-300க்கு மாற்றப்பட்டதாகவும், மாஸ்கோ நேரம் 21.30 மணிக்கு IY626 விமானத்தில் கொமரோஸ் தீவுகளுக்குப் புறப்பட்டதாகவும் ஏஜென்சி தெரிவித்துள்ளது. அவர்கள் மாஸ்கோ நேரப்படி 03.15க்கு மொரோனி விமான நிலையத்திற்கு வரவிருந்தனர்.
இருப்பினும், திட்டமிடப்பட்ட தரையிறங்குவதற்கு ஒரு மணி நேரத்திற்கு முன்பு, ஏர்பஸ் ரேடாரில் இருந்து காணாமல் போனது.
ராய்ட்டர்ஸ் மேற்கோள் காட்டிய பெயரிடப்படாத உள்ளூர் விமான நிலைய ஊழியரின் கூற்றுப்படி, விமானத்தின் பைலட் அவர் விரைவில் தரையிறங்குவார் என்று அனுப்பியவர்களுக்கு தெரிவிக்க முடிந்தது, பின்னர் அவருடனான தொடர்பு துண்டிக்கப்பட்டது.
விரைவில், லைனர் விபத்துக்குள்ளானதாக கொமொரோஸ் அதிகாரிகளின் அதிகாரிகள் தெரிவித்தனர் இந்தியப் பெருங்கடல். கத்தார் தொலைக்காட்சி சேனலான அல்-ஜசீராவின் கூற்றுப்படி, விமானம் கொமரோஸ் தீவுக்கூட்டத்தின் வடக்கு தீவான நகாஜிஜாவின் கடற்கரையில் விபத்துக்குள்ளானது. இதுவரை, உள்ளூர் அதிகாரிகளின் பிரதிநிதிகள் விபத்து நடந்த இடத்திற்கு இன்னும் துல்லியமான பெயரைக் கொடுக்க முடியாது. ஏஜென்சி படி விமான பாதுகாப்புமற்றும் ஆப்பிரிக்கா மற்றும் மடகாஸ்கரில் (ASECNA) வழிசெலுத்தல், மீட்புப் பணியாளர்கள் ஏற்கனவே சோகம் நடந்ததாகக் கூறப்படும் இடத்திற்குச் சென்றுவிட்டனர். லைனர் பயணிகளின் கதி என்ன என்பது பற்றி இன்னும் எதுவும் தெரியவில்லை. "பெரும்பாலும், விமானம் கடற்கரையில் இருந்து 8 கிலோமீட்டர் தொலைவில் அமைந்துள்ளது மற்றும் இராணுவக் கப்பல்கள் ஏற்கனவே தேடுதல் பணியில் ஈடுபட்டுள்ளன" என்று ASECNA அதிகாரி இப்ராஹிம் காசிம் கூறியதாக CNN தெரிவித்துள்ளது.
யேமன் ஏர்வேஸ் விமானங்களில் பயணிக்கும் பயணிகளின் உறவினர்களுக்கு உதவி வழங்குவதற்காக பாரிஸில் தலைமையகம் ஏற்கனவே அமைக்கப்பட்டுள்ளது. விமான நிறுவனத்தின் இணையதளத்தில் தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளபடி, அதன் பிரதிநிதிகள் பத்திரிகையாளர்களுடன் தொடர்பு கொள்ள விரும்பவில்லை. பயணிகளின் எண்ணிக்கை குறித்த தரவு மாறுபடும். ஆக, 147 பயணிகள் இருப்பதாக AFP தெரிவித்துள்ளது.
ஸ்கை நியூஸ் படி, விமானத்தில் 11 பணியாளர்கள் மற்றும் 142 பயணிகள் இருந்தனர். இதே புள்ளிவிவரங்கள் Yemenia Airways இன் அதிகாரப்பூர்வ இணையதளத்தில் கொடுக்கப்பட்டுள்ளன. லைனர் கப்பலில் இருந்தவர்களில் பெரும்பாலோர் கொமரோஸ் தீவுகள் மற்றும் பிரெஞ்சு குடிமக்கள் என்பது உறுதியாக அறியப்படுகிறது.
மாஸ்கோ நேரம் சுமார் 10.30 மணியளவில், மீட்புப் படையினர் விமானத்தின் இடிபாடுகளையும், இரண்டு பயணிகளின் உடல்களையும் கண்டுபிடித்தனர்.
ஏமன் ஏர்வேஸ் நிறுவனத்திற்கு இது நான்காவது சம்பவம். 2001 முதல் 2006 வரை, நிறுவனத்தின் விமானம் விபத்துக்குள்ளானதில் ஒருவர் கூட காயமடையவில்லை. Yemenia Airways 51% யேமன் அரசாங்கத்திற்கும் 49% அரசாங்கத்திற்கும் சொந்தமானது சவுதி அரேபியா. பூங்கா விமான போக்குவரத்துநிறுவனம் இரண்டு ஏர்பஸ் ஏ330-200, நான்கு ஏர்பஸ் 310-300 மற்றும் நான்கு போயிங் 737-800 விமானங்களைக் கொண்டுள்ளது.
ஏர்பஸ் ஏ310 என்றால் என்ன
ஏர்பஸ் ஏ310 என்பது ஒரு சிறிய அகல-உடல் நடுத்தர-நீண்ட தூர பயணிகள் விமானமாகும். இது உலகின் மிகச்சிறிய அகன்ற உடல் விமானங்களில் ஒன்றாகும். 1975 ஆம் ஆண்டின் நடுப்பகுதியில், ஏர்பஸ் இண்டஸ்ட்ரி கன்சோர்டியத்தின் வடிவமைப்பாளர்கள் திட்டத்தின் ஆரம்ப வளர்ச்சியைத் தொடங்கினர். பயணிகள் விமானம் A300B10, இது A300B4 இன் மாறுபாடாக சுருக்கப்பட்ட உடற்பகுதியுடன் இருந்தது. அதே நேரத்தில், 5 ஆயிரம் கிலோமீட்டருக்கும் அதிகமான விமான வரம்பைக் கொண்ட A310-200 விமானத்தின் வளர்ச்சி தொடங்கியது.
ஏ310-200 இன் முன்மாதிரியின் முதல் விமானம் ஏப்ரல் 3, 1982 அன்று நடந்தது. அடுத்த ஆண்டு விமானத்தின் வழக்கமான செயல்பாடு தொடங்கியது. மார்ச் 1983 இல், ஏர்பஸ் இண்டஸ்ட்ரியின் வடிவமைப்பாளர்கள் நீண்ட தூர விமான நிறுவனங்களுக்காக A310-300 ஐ உருவாக்கத் தொடங்கினர். முந்தைய மாடலில் இருந்து முக்கிய வேறுபாடு 6 ஆயிரம் லிட்டருக்கும் அதிகமான திறன் கொண்ட கூடுதல் எரிபொருள் தொட்டியின் முன்னிலையில் இருந்தது. கிடைமட்ட வால் மற்றும் விமானத்தில் விமானத்தின் உகந்த சமநிலையை பராமரிக்க ஒரு தானியங்கி எரிபொருள் பரிமாற்ற அமைப்பைப் பயன்படுத்துதல்.
1985 இல், A310-300 வழக்கமான சேவையில் நுழைந்தது. 1991 முதல், விமானம் ரஷ்ய கூட்டமைப்பின் Aviaregister மூலம் சான்றளிக்கப்பட்டது, இதன் விளைவாக ரஷ்ய விமான நிறுவனங்களில் செயல்படும் உரிமையைப் பெற்றது. IN வெவ்வேறு நேரங்களில்ஏ310 ஏரோஃப்ளோட் மற்றும் டிரான்ஸேரோ மூலம் இயக்கப்பட்டது. தற்போது, ஏழு ஏ310 விமானங்களை இயக்கும் இந்த வகை விமானங்களை எஸ்7 ஏர்லைன்ஸ் மட்டுமே இயக்குகிறது.
2008 இல் ஏர்பஸுக்கு வழங்கப்பட்ட மொத்த A310 விமானங்களின் எண்ணிக்கை 255 ஆகும், இதில் 220 விமானங்கள் 39 விமான நிறுவனங்களுடன் சேவையில் உள்ளன. இன்றுவரை, சேவையில் உள்ள அனைத்து A310 விமானங்களும் நான்கு மில்லியனுக்கும் அதிகமான விமானங்களை மொத்தம் 10.5 மில்லியன் விமான நேரங்களைக் கொண்டு நிறைவு செய்துள்ளன. A310 இன் உற்பத்தி அதிகாரப்பூர்வமாக 2007 இல் முடிவடைந்தது.
ஏர்பஸ் A310 விபத்துக்கள்
ஜூலை 1992 இல், தாய்லாந்து விமான நிறுவனத்துக்குச் சொந்தமான ஏர்பஸ் ஏ310 விமானம், விமானி மற்றும் விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டாளர் இடையே ஏற்பட்ட தவறான தகவல்தொடர்பு காரணமாக பாதையை விட்டு விலகி, காத்மாண்டு அருகே விபத்துக்குள்ளானது. இதில் விமானத்தில் இருந்த 113 பேரும் உயிரிழந்தனர்.
மார்ச் 1994 இல், மாஸ்கோவிலிருந்து ஹாங்காங்கிற்கு பறக்கும் A310 இன் விமானி தனது 16 வயது மகனைக் கட்டுப்பாட்டில் வைத்தார், அவர் தற்செயலாக தன்னியக்க பைலட்டை அணைத்தார். அந்த விமானம் மெஜ்துரேசென்ஸ்க் அருகே விழுந்து நொறுங்கியது. விமானத்தில் இருந்த 75 பேரும் உயிரிழந்தனர்.
மார்ச் 1995 இல், ருமேனியாவில், A310 இன் பைலட் ஆட்டோபைலட்டை அணைத்ததை மறந்து காரைக் கட்டுப்படுத்துவதை நிறுத்தினார். ருமேனியாவின் பலோடெஸ்டி நகருக்கு அருகே விமானம் விபத்துக்குள்ளானது. 60 பேர் உயிரிழந்தனர்.
நவம்பர் 1998 இல், சாதகமற்ற சூழ்நிலை காரணமாக தாய் விமான நிலையத்தில் தரையிறங்கும்போது வானிலை நிலைமைகள்மற்றொரு A310 விபத்துக்குள்ளானது. விமானத்தில் இருந்த 146 பேரில் 101 பேர் கொல்லப்பட்டனர்.
ஜனவரியில், இந்த மாதிரியின் மற்றொரு விமானம் அபிட்ஜான் அருகே கடலில் விழுந்தது. விமானம் புறப்பட்ட சிறிது நேரத்தில் பணியாளர்களின் தவறு காரணமாக விபத்து ஏற்பட்டது. A310 விமானத்தில் இருந்த 179 பேரில் 169 பேர் கொல்லப்பட்டனர்.
டிசம்பர் 2000 இல் ஆஸ்திரியாவில் A310 சம்பந்தப்பட்ட அவசரநிலையின் போது உயிரிழப்புகள் எதுவும் ஏற்படவில்லை. காரின் தரையிறங்கும் கியர் நெரிசலானது, விமானிகள் உருவாக்கினர் கட்டாய தரையிறக்கம்அருகில் உள்ள வயல்வெளியில் தீர்வு Schwechat.
ஜூலை 2007 இல், இர்குட்ஸ்கில் தரையிறங்கும் போது, A310 இன்ஜின் புறப்படும் முறைக்கு மாறியது, இதனால் விமானம் தரையில் விழுந்து நொறுங்கியது. 203 பேரில் 125 பேர் உயிரிழந்துள்ளனர்.
மற்றொரு சம்பவம் ஜூன் 2006 இல் பதிவு செய்யப்பட்டது. கார்ட்டூமில் தரையிறங்கிய A310 விமானம் விபத்துக்குள்ளாகி தீப்பிடித்தது. விமானத்தில் இருந்த 214 பேரில் 30 பேர் கொல்லப்பட்டனர்.
கமிஷன் பின்வருவனவற்றை நிறுவியது:காக்பிட்டில் (17:26:52) உரையாடல்களின் காந்தப் பதிவின் பிளேபேக்கின் தொடக்கத்தில், இடது பைலட்டின் இருக்கையில் ஒரு இருப்பு PIC இருந்தது, வலது பைலட்டின் இருக்கையில் ஒரு துணை விமானி இருந்தது. விமானத் தளபதி பயணிகள் அறையில் ஓய்வெடுத்துக் கொண்டிருந்தார்.
17:40 முதல், பயணிகள் PIC மற்றும் இருப்பு PIC இன் குழந்தைகள் காக்பிட்டில் இருந்தனர். 17:43:31 மணிக்கு, ரிசர்வ் பிஐசி விமானத்தின் கட்டுப்பாட்டை துணை விமானிக்கு மாற்றாமல் தனது பணியிடத்தை விட்டு வெளியேறினார், பின்னர் அதை முதலில் அவரது மகளும் பின்னர் அவரது மகனும் மாறி மாறி ஆக்கிரமித்தனர் (NPP GA-85 இன் தேவைகளை மீறி. உட்பிரிவுகள் 7.1.3; 7.1.5).
17:43:34 மற்றும் 17:43:37 க்கு இடைப்பட்ட நேர இடைவெளியில், யானா இடது நாற்காலியில் அமர்ந்து, 17:44:10 மணிக்கு நாற்காலியை மேலே தூக்கும்படி தன் தந்தையிடம் கேட்டார். 17:47:06 மணிக்கு, ரிசர்வ் PIC தனது மகளை விமானத்தை "பைலட்" செய்ய அழைத்தார் ("சரி, யானா, நீங்கள் பறக்கிறீர்களா? தலைமையைப் பிடித்துக் கொள்ளுங்கள், பிடித்துக் கொள்ளுங்கள்"). 17:47:10 முதல் 17:50:44 வரையிலான காலகட்டத்தில், மகளுக்கு விமானத்தின் கட்டுப்பாட்டை நிரூபிக்க தன்னியக்க பைலட் பாடத்திட்டத்தைப் பயன்படுத்தி, ஒரு சூழ்ச்சி இடதுபுறமாக 111° முதல் 102° வரை மேற்கொள்ளப்பட்டது. 115°க்கு வலதுபுறம், தொடர்ந்து (2 நிமிடங்கள் 40 நொடி. சூழ்ச்சியின் தொடக்கத்திற்குப் பிறகு) விமானம் 102° என்ற குறிப்பிட்ட போக்கை அடைகிறது. விமானம் இந்த பாடத்திட்டத்தை எடுத்த பிறகு, யானா 17:51:12 மணிக்கு PIC இருக்கையை காலி செய்தார், விமானியின் அறையில் எஞ்சியிருந்தார்.
7.5 நிமிடங்களுக்கு, ரிசர்வ் PIC இன் மகள் PIC இன் பைலட் இருக்கையை ஆக்கிரமித்தபோது, தந்தைக்கும் மகளுக்கும் இடையே உரையாடல்கள் இருந்தன, விமான அளவுருக்களை கண்காணிப்பதில் இருந்து குழுவினரை திசை திருப்பியது.
17:50:04 முதல் 17:50:46 வரை, துணை விமானி நோவோசிபிர்ஸ்க்-கண்ட்ரோல் மற்றும் நோவோகுஸ்நெட்ஸ்க்-கண்ட்ரோல் அனுப்பியவர்களுக்கு நோவோகுஸ்நெட்ஸ்க் கடந்து செல்வது மற்றும் 17:59 க்கு ஜாகிர் சோதனைச் சாவடியின் திட்டமிடப்பட்ட நேரம் குறித்து அறிக்கை செய்தார். .
17:51:55க்கு இடது PIC இருக்கை ரிசர்வ் PIC எல்டரின் மகன் எடுத்தார். ரிசர்வ் பிஐசி தனது மகளுக்கு இப்போது காட்டப்பட்டதைப் போன்ற ஒரு சூழ்ச்சியைச் செய்து விமானத்தை இயக்குவதற்கான கொள்கைகளை அவருக்கு நிரூபிக்க முடிவு செய்தது. 17:54:25 க்கு, சக்கரத்தை "திருப்ப" அவரது மகனின் வேண்டுகோளுக்கு பதிலளிக்கும் விதமாக, ரிசர்வ் PIC அனுமதி அளித்தது மற்றும் 17:54:35 இல் கூறினார்: "எனவே, நீங்கள் எங்கு திரும்புவீர்கள், தரையைப் பாருங்கள். இடதுபுறம் செல்வோம், இடதுபுறம் திரும்புவோம்!"
ரிசர்வ் PIC இன் மகன், 17:54:39 இல் தொடங்கி, இடது ஸ்டீயரிங் வீலுக்கு சக்தியைப் பயன்படுத்தினார், அதை 5 வினாடிகளுக்கு 3...4° இடதுபுறமாகத் திருப்பினார். அதே நேரத்தில், தன்னியக்க பைலட் வலது அய்லிரானை திசைதிருப்புவதன் மூலம் உருவாக்கப்பட்ட ரோலை எதிர்கொள்ள வேலை செய்தது. 17:54:44 மணிக்கு, ரிசர்வ் PIC ஆனது "கோர்ஸ் செட்டிங்" சப்மோடை ஆன் செய்து, 105° இன் தொடக்கப் போக்கிலிருந்து 15°க்கு மேல் இடதுபுறமாகத் திரும்ப தன்னியக்கப் பாட அமைப்பு கைப்பிடியைத் திருப்பியது, இது 21.5° இடது கரையை உருவாக்கியது மற்றும் தலைமையில் முயற்சியை குறைத்தது. 17:54:52 மணிக்கு, 17...19° இடது கரையில், ரிசர்வ் PIC ஆனது 105° இன் அசல் போக்கிற்குத் திரும்ப அட்ஜஸ்டர் கைப்பிடியை வலது பக்கம் திருப்பியது. தன்னியக்க பைலட் இடது கரையைக் குறைக்க அய்லிரோன்களைத் திசைதிருப்பியது.
எனவே, முந்தைய சூழ்ச்சியைப் போலல்லாமல், ரிசர்வ் பிஐசியின் அனுமதியுடன், அவரது மகன் இடது கட்டுப்பாட்டு சக்கரத்தில் சக்தியைப் பயன்படுத்தினார், அதை நடுநிலைக்கு நெருக்கமான நிலையில் வைத்திருந்தார்.
இந்த நேரத்தில் துணை விமானி வலது ஸ்டீயரிங் வைத்திருந்தார், ஒருவேளை ரிசர்வ் PIC இன் மகனின் விலகல்களிலிருந்து அதைப் பாதுகாக்கலாம் - 17:54:58 முதல், இடது அல்லது வலது அல்லது ஒரே நேரத்தில் இரண்டு திசைமாற்றிகளும் 3 நிலையில் வைக்கப்பட்டன. ..5° வலதுபுறம்.
17:55:05க்கு விமானம் இடது கரையில் இருந்து வலது கரைக்கு சென்றது.
விமானம் அளவு மற்றும் திசையில் மாறுபடும் ரோல்களுடன் திருப்பங்களைச் செய்யும் போது கட்டுப்பாட்டு சக்கரங்களைப் பிடிப்பது தன்னியக்க பைலட் ஸ்டீயரிங் கியருக்கு எதிர்ப்புக்கு வழிவகுத்தது, வைத்திருக்கும் கட்டுப்பாட்டு சக்கரங்களில் மாறி அளவு மற்றும் திசை சக்திகளின் தோற்றம் மற்றும் தற்செயலாக கையொப்பமிடப்படாமல் (கருவியாக) 17:55:25 மணிக்கு ஸ்டியரிங் வீல்களில் மொத்த விசைகள் 11...13 கி.கி.க்கு அதிகரித்ததன் மூலம் ஏலிரான் கண்ட்ரோல் வயரிங்கில் இருந்து தன்னியக்க பைலட் துண்டிக்கப்பட்டது.
ஆய்வுகள் காட்டியுள்ளபடி, ஸ்டீயரிங் (களை) வைத்திருக்கும் போது அய்லிரோன் கட்டுப்பாட்டிலிருந்து தன்னியக்க பைலட் துண்டிக்கப்படுவது, ஃப்ளைட் ஆபரேஷன்ஸ் மேனுவல் (FManual) மற்றும் பிற ஒழுங்குமுறை ஆவணங்களில் (15...17 கிலோ) கூறப்பட்டதை விட குறைவான சக்திகளுடன் நிகழ்கிறது. இரண்டு கட்டுப்பாட்டு சக்கரங்களையும் வைத்திருப்பதன் மூலம், துண்டிக்கப்பட்ட தருணத்தை பைலட் கவனிக்காத வகையில் அவற்றுக்கிடையே உள்ள சக்திகளை விநியோகிக்க முடியும்.
விமானக் கையேட்டில் சரியான தகவல் இல்லை, மேலும் விமானக் குழுவின் பயிற்சித் திட்டத்தில் தன்னியக்க பைலட் ரோல் சேனல் கட்டுப்பாட்டிலிருந்து துண்டிக்கப்படும் போது அடையாளம் காணும் முறைகள் மற்றும் பயிற்சி மற்றும் ரோல் சேனலில் இருந்து துண்டிக்கப்பட்ட தன்னியக்க பைலட்டைக் கொண்டு விமானத்தை இயக்குவதன் தனித்தன்மைகள் இல்லை.
அதிக சக்தி கொண்ட செயல்பாட்டின் போது மற்றும் தன்னியக்க பைலட்டைத் துண்டித்த பிறகு, கட்டுப்பாட்டு சக்கரங்கள் வலது கரையில் அய்லிரான்களின் சிறிய விலகலுக்கு ஒத்த நிலையில் வைக்கப்பட்டதால், விமானம் தொடர்ந்து ரோலை அதிகரித்தது. காக்பிட்டில் உள்ள அங்கீகரிக்கப்படாத நபர்களின் கவனச்சிதறல் மற்றும் தன்னியக்க பைலட் துண்டிக்கப்பட்டதைக் குறிக்கும் வகையில் விமானத்தில் ஒளி மற்றும் ஒலி சமிக்ஞை இல்லாததால் ரோல் அதிகரிப்பு பணியாளர்களால் கவனிக்கப்படாமல் போனது. மேலும், விமானத்தில் இருக்கும் அலாரம் அமைப்பு, தன்னியக்க பைலட்டைத் துண்டித்த பிறகும், முன்பு குறிப்பிட்ட பயன்முறையில் அதன் செயல்பாட்டைப் பற்றிய தகவல்களைக் குழுவினருக்குத் தொடர்ந்து அளித்தது, இருப்பினும் தன்னியக்க பைலட் ரோல் சேனலில் உறுதிப்படுத்தல் மற்றும் கட்டுப்பாட்டின் செயல்பாட்டைச் செய்வதை நிறுத்தியது.
வங்கி 20° ஐ எட்டியபோது, 17:55:36 மணிக்கு, அய்லிரோன்கள் கூடுதலாக 1.5... 2° மூலம் வலது கரைக்கு திசை திருப்பப்பட்டன. எந்த ஸ்டீயரிங் வீல்களில் கூடுதலாக அய்லிரான்களை திசை திருப்ப முயற்சிகள் பயன்படுத்தப்பட்டன என்பதை தீர்மானிக்க முடியவில்லை. ஸ்டீயரிங் வீலின் கூடுதல் விலகல் காரணமாக, விமானத்தின் வலதுபுறம் மிகவும் தீவிரமாக அதிகரிக்கத் தொடங்கியது, மேலும் 17:55:49 க்கு அது அதன் செயல்பாட்டு வரம்பான 45 ° ஐத் தாண்டியது மற்றும் பணியாளர்களால் கவனிக்கப்படாமல் தொடர்ந்து சென்றது. இந்த ரோலை அடைந்த பிறகு, தன்னியக்க பைலட்டால் அதன் உயர நிலைப்படுத்தல் செயல்பாடுகளை முழுமையாகச் செய்ய முடியவில்லை. விமானம் கீழே இறங்கியது.
17:55:12 முதல் 17:55:36 வரை, ரிசர்வ் PIC தனது மகனின் செயல்கள் மற்றும் விமான அளவுருக்களைக் கண்காணிப்பதில் இருந்து அவரது மகளுடன் பேசுவதன் மூலம் திசைதிருப்பப்பட்டது.
17:55:36 மணிக்கு, எல்டார், இன்னும் இடது பைலட்டின் இருக்கையில், முதலில் "புரியாத ஒன்றை" கவனித்தார், மேலும் யானாவுடன் மும்முரமாக பேசிக்கொண்டிருந்த அவரது தந்தையின் கவனத்தை ஈர்த்தார்: "அவர் ஏன் திரும்பி வருகிறார்?" ரிசர்வ் PIC பதிலளித்தது: "அது தானே மாறுகிறதா?" எல்டார் "ஆம்" என்பதை உறுதிப்படுத்தினார். அந்த நேரத்திலிருந்து, விமானி அறையில் இருந்த விமானிகள் விமானம் ஏன் "திரும்புகிறது" என்பதற்கான விளக்கத்தைத் தேடத் தொடங்கினர். 17:55:45 மணிக்கு, PIC பயணிகள் விமானம் வைத்திருக்கும் பகுதிக்கு புறப்படுவதாகவும், துணை விமானியால் ஆதரிக்கப்பட்டது என்றும் பரிந்துரைத்தார்.
ஸ்டீயரிங் கியர் துண்டிக்கப்பட்ட பின்னரும் ரோலின் வளர்ச்சியின் போது விமான உயரத்தை பராமரிக்க பிட்ச் சேனலில் அதன் செயல்பாடுகளை தொடர்ந்து செய்யும் தன்னியக்க பைலட், விமானத்தை ஏரோடைனமிக் குலுக்கல் முறை மற்றும் தாக்குதலின் உயர் கோணங்களுக்கு கொண்டு வந்தது.
அதிக சுமை அதிகரிப்பு மற்றும் 17:55:52 முதல் விமானத்தின் குலுக்கல் (பஃபேட்டிங்) ஆகியவற்றின் மூலம் மட்டுமே ஆபத்தான சூழ்நிலையை குழுவினர் கண்டுபிடித்தனர். இந்த நேரத்தில், ரோல் 50 ° க்கும் அதிகமாக அடைந்தது, தாக்குதலின் கோணம் 4 ... 4.5 °, மற்றும் செங்குத்து சுமை 1.6 அலகுகள். பஃபேடிங்கின் தோற்றத்துடன், 2 வினாடிகளில் தாக்குதலின் கோணம் 4.5° இலிருந்து 10°க்கு மாறியது, இது லிஃப்ட் மற்றும் ஸ்டேபிலைசரின் கிட்டத்தட்ட மாறாத விலகல்களுடன், தாக்குதலின் கோணத்தில் "பிக்கப்" வெளிப்படுவதைக் குறிக்கிறது.
இருப்பு PIC கட்டளையை வழங்கியது “பிடி! தலைமை பிடி! பிடி!” மற்றும் 2 நொடிக்குப் பிறகு. 63° கரையில் பஃபேடிங் தோன்றிய பிறகு, கட்டுப்பாட்டுச் சக்கரத்தை முழுவதுமாக இடதுபுறமாகத் திருப்பியதன் மூலம் விமானத்தை வலது கரையிலிருந்து வெளியே கொண்டு வர துணை விமானி தீவிர நடவடிக்கைகளை மேற்கொண்டார். அதே நேரத்தில், அவருக்கு உரையாற்றிய கட்டளையைப் புரிந்துகொண்டவர் மற்றும் உண்மையில் ரிசர்வ் பிஐசியின் மகன், இடது ஸ்டீயரிங் சக்கரத்தை நடுநிலைக்கு நெருக்கமான நிலையில் 3 ... 4 வினாடிகள் இறுக்கினார், இதன் விளைவாக இடது அய்லரோன் மற்றும் மூன்று இடதுசாரியில் ஐந்து ஸ்பாய்லர்கள் திசைதிருப்பப்படவில்லை. இது, தாக்குதலின் கோணத்தின் அதிகரிப்புடன் இணைந்து, விமானத்தின் பக்கவாட்டுக் கட்டுப்பாட்டின் செயல்திறனைக் குறைத்தது (அது ஒரு தீர்க்கமான விளைவைக் கொண்டிருக்கவில்லை என்றாலும்), இது சரியான ரோலைக் குறைக்க அனுமதிக்கவில்லை, இது தலையைத் திருப்பிய பிறகு 90° 19 வினாடிகளை எட்டியது. இடதுபுறம்.
ரோலை எதிர்ப்பதற்கான குழுவினரின் நடவடிக்கைகள் பொதுவாக நிலைமைக்கு போதுமானதாக இல்லை. விமானத்தை தாக்குதலின் செயல்பாட்டுக் கோணங்களுக்குக் கொண்டு வருவதற்கும் பக்கவாட்டுக் கட்டுப்பாட்டை மீட்டெடுப்பதற்கும் பொருத்தமான நடவடிக்கைகள் தன்னியக்க பைலட்டை முடக்குவது, தாக்குதலின் கோணத்தைக் குறைக்க கட்டுப்பாட்டு சக்கரத்தை பின்னுக்குத் தள்ளுவது, பின்னர் விமானத்தை ரோலில் இருந்து வெளியே கொண்டு வந்து இறங்குவது.
ரோலை எதிர்க்கும் செயல்பாட்டில், தன்னியக்க பைலட், அமைக்கப்பட்ட விமான உயரத்தைக் குறைப்பதற்கான சமிக்ஞையின் மீது, லிஃப்ட்டை ஒரு பிட்ச்-அப் நிலைக்குத் திருப்பியது, இது விமானத்தின் உயர் கோணங்களில் தாக்குதல் மற்றும் ஸ்டால் அணுகலை துரிதப்படுத்தியது. அதே நேரத்தில், ரிசர்வ் பிஐசி மற்றும் பிஐசி-பயணிகளின் கட்டளைகளை "எதிர் திசையில், இடதுபுறம் திரும்பு!", அவர்கள் அடுத்த 21 வினாடிகளில் கொடுத்த கட்டளைகளை செயல்படுத்தி, ரிசர்வ் பிஐசியின் மகன் ஸ்டீயரிங் நிராகரித்தார், இதன் மூலம் துணை விமானியை விமானம் ஓட்டுவதைத் தடுத்தார், அவர் தனது குறுகிய உயரத்துடன் (160 செ.மீ.), மற்றும் இருக்கையுடன் கிட்டத்தட்ட பின்பக்க நிலைக்கு நகர்ந்தார், அவர் ஏற்கனவே விமானத்தை இயக்குவதற்கான குறைந்த திறன்களைக் கொண்டிருந்தார்.
17:55:58 மற்றும் 17:56:11 க்கு இடையில் உயரம் புறப்பாடு (இரண்டு முறை), ஸ்டால் எச்சரிக்கை மற்றும் தன்னியக்க இயக்கி முடக்க அலாரங்கள் செயல்படுத்தப்பட்டன.
அதே நேரத்தில், விமானம், 80 ... 90 ° வலது கரையுடன், சுமார் 2 அலகுகளின் செங்குத்து சுமை காரணியுடன் வேகத்தில் முடுக்கம் மூலம் -15 ° முதல் -50 ° வரை டைவ் செய்வதற்கான சுருதி கோணத்தை அதிகரித்தது.
ஸ்டீயரிங் நெடுவரிசையைத் திசைதிருப்புவதன் மூலம் பிட்ச் கட்டுப்பாட்டில் குழுவினரின் தலையீடு 17:56:11 இல் தன்னியக்க பைலட்டை முடக்கி, அதனுடன் தொடர்புடைய அலாரத்தை வெளியிட வழிவகுத்தது.
தன்னியக்க பைலட் அணைக்கப்பட்ட பிறகு, தாக்குதலின் உயர் கோணங்களை அடைவதற்கு எதிரான தானியங்கு பாதுகாப்பு அமைப்பு செயல்படுத்தப்பட்டது, இது நிலைப்படுத்தியை -1° முதல் -0.5° வரை டைவ் ஆக மாற்றியது. அதே நேரத்தில், லிஃப்ட் -7.5° இலிருந்து +2.5° வரை டைவ் ஆக மாற்றப்பட்டது. இந்த செயல்கள் தாக்குதலின் கோணம் +7 ° ஆகக் குறைவதற்கு வழிவகுத்தது, சராசரி செங்குத்து வேகம் 200 m/s ஆக அதிகரிப்பு, செங்குத்து சுமை மற்றும் அதிகபட்ச அனுமதிக்கப்பட்ட மதிப்புகளுக்கு மேல் வேகம் அதிகரித்தது. அதே நேரத்தில், 17:56:04 முதல் 17:56:18 வரை, ரோல் காரணமாக குழுவினர் இடஞ்சார்ந்த நோக்குநிலையை இழந்தனர். நோக்குநிலையை மீட்டெடுத்த பிறகு, துணை விமானி, ஸ்டீயரிங் வீலை இடதுபுறமாகத் திருப்புவதன் மூலம் விமானத்தை ரோலில் இருந்து வெளியே எடுத்தார். விமானம் 40° வரை சுருதி கோணத்தில் டைவ் ஆக இருந்தது. வேகம் 17:56:29 மணிக்கு 740 கிமீ/மணியை எட்டியது. துணை விமானி, தலைமை ஏற்று, இயந்திர நிறுத்தம் வரை உயர்த்த லிஃப்ட் திசைதிருப்பப்பட்டது, இது நிறுவப்பட்ட வலிமை வரம்புகளுக்கு மேல் 4.6 ... 4.7 அலகுகள் அதிக சுமையை உருவாக்கியது.
ரிசர்வ் பிஐசி தனது பணியிடத்தை ஆக்கிரமிக்க முயன்றது, அவரது மகனுக்கு "வெளியே போ, வெளியேறு!" என்ற குறிப்புகளை அளித்தது, ஆனால் எல்டார், குறிப்பிடத்தக்க செங்குத்து சுமைகள் மற்றும் இருக்கைக்கும் இடது பக்கத்திற்கும் இடையில் குறுகிய இடைவெளி காரணமாக, வெளியேற முடியவில்லை. இருக்கை.
ஏறக்குறைய ஒரே நேரத்தில் லிஃப்ட் விலகலுடன் பிட்ச் அப் செய்ய, குழுவினர் இயந்திர இயக்க முறைமையைக் குறைத்தனர். இந்த இரண்டு காரணிகளின் செயல்பாடு 17:56:41 க்கு 185...220 km/h என சுட்டிக்காட்டப்பட்ட வேகத்தில் தீவிர வீழ்ச்சிக்கு வழிவகுத்தது. இந்த நேரத்தில், யாரோ ஒருவர் (எல்டார், அவரது இருக்கையிலிருந்து எழுந்து, அல்லது ரிசர்வ் பிஐசி, அதை ஆக்கிரமித்துள்ளார்) மிதிவை விருப்பமின்றி விடுவிப்பதன் மூலம் சுக்கான் சுமார் 8° கோணத்திற்குக் கூர்மையாகத் திருப்பினார். விமானம் ஒரு கூர்மையான வலது ரோலுக்குச் சென்றது, அய்லிரான்கள் இடதுபுறமாகத் திசைதிருப்பப்பட்டு, ஒரு ஸ்பின் ரோலை நிகழ்த்தியது. 30...35° தாக்குதலின் கோணங்களில் ஸ்பின் ரோலை நிறுத்திவிட்டு, விமானம் இடது சுழற்சிக்கு சென்றது, டைவ் கோணம் 80...90° ஆக அதிகரித்தது மற்றும் செங்குத்து ஓவர்லோட் பூஜ்ஜியமாக குறைந்தது, அதாவது. எடையின்மைக்கு.
17:56:54 மணிக்கு, 180 km/h க்கும் குறைவான வேகம் குறைவதைக் கவனித்த துணை விமானி, "Full Throttle!" என்று மூன்று முறை கட்டளையிட்டார். இந்த நேரத்தில் விமானம் கிட்டத்தட்ட செங்குத்து டைவ் மற்றும் முடுக்கம் ஆரம்ப கட்டத்தில் இருந்தது. 17:56:40...17:56:46 க்கு அவரது இடத்தைப் பிடித்த, 170 செ.மீ உயரம் மற்றும் இருக்கை கிட்டத்தட்ட பின்பக்க நிலைக்கு மாற்றப்பட்ட இருக்கையில் உள்ள ரிசர்வ் பி.ஐ.சி.யின் நிலை சாதாரணமாக வழங்கவில்லை. விமானத்தின் கட்டுப்பாடு.
17:57:11 மணிக்கு வேகம் 370 கிமீ/மணியை எட்டியது, விமானம் அதன் ரோல் சுழற்சியைக் குறைத்தது (20...22°க்குள் ரோல் சமன் ஆனது, சுருதி கோணம் -20° ஆக குறைந்தது. எஞ்சியிருந்த லிஃப்ட் முழுவதுமாக விலகியது. "தன்னை நோக்கி", விமானம் வேக இழப்புடன் பிட்ச் வரை நகர்ந்தது, சுழற்சிக்கு எதிராக மிதிவை மாறி மாறி திசைதிருப்புவதன் மூலம் அதை நிறுத்த முயன்றது, அவர் 17:57:56 க்கு சுமார் 300 உயரத்தில் செய்ய முடிந்தது. .400 மீ. எவ்வாறாயினும், விமானம் 17:58:01 க்கு சராசரியாக செங்குத்து வேகத்தில் 75 மீ/வி வேகத்துடன், ஸ்தம்பித்த பிறகு, ஒரு கட்டுப்படுத்தப்பட்ட விமானத்திற்குள் நுழைந்ததை உறுதிசெய்ய முடியவில்லை. (உள்ளூர் நேரம் 0:58 மார்ச் 23), விமானம் பூமியின் மேற்பரப்புடன் மோதியது, முற்றிலும் சரிந்தது மற்றும் விமானத்தில் இருந்த ஊழியர்கள் மற்றும் பணியாளர்கள் ஓரளவு எரிந்தனர்.
மார்ச் 22, 1994 அன்று 20 மணிக்கு Mezhdurechensk பகுதியில் (கெமரோவோ பகுதி) 58 நிமிடம் ரஷ்ய ஏர்லைன்ஸ் நிறுவனத்துக்குச் சொந்தமான ஏர்பஸ் ஏ-310 ரக விமானம், மாஸ்கோ-ஹாங்காங் வழித்தடத்தில் பறந்து கொண்டிருந்தது. விமானத்தில் 63 பயணிகளும் 12 பணியாளர்களும் இருந்தனர். கறுப்புப் பெட்டிகளைத் திறப்பது, பேரழிவுக்குக் காரணம் மனிதக் காரணி, இந்த வகை உபகரணங்களைப் பற்றிய பணியாளர்களின் மோசமான அறிவு மற்றும் அறிவுறுத்தல்களை முற்றிலும் மீறியது.
புறப்பட்ட 3.5 மணி நேரத்திற்குப் பிறகு, குழுத் தளபதி யாரோஸ்லாவ் குட்ரின்ஸ்கி தனது இரண்டு குழந்தைகளையும் காக்பிட்டிற்கு அழைத்தார் - மகள் யானா மற்றும் மகன் எல்டார், அங்கு, விதிமுறைகளை மீறி, முதலில் தனது மகளையும் பின்னர் தனது மகனையும் கப்பலின் தளபதி நாற்காலியில் உட்கார அனுமதித்தார். இந்த சூழ்நிலையை மற்ற குழு உறுப்பினர்கள் புறக்கணித்தனர். கூடுதலாக, காக்பிட்டில் குட்ரின்ஸ்கி குடும்பத்தின் நண்பர் மகரோவ், ஒரு விமானி, ஒரு பயணியாக அதே விமானத்தில் பறந்தார்.
குழந்தைகளை கட்டளை இருக்கையில் அமர அனுமதிப்பதற்கு முன், குட்ரின்ஸ்கி தன்னியக்க பைலட்டை இயக்கினார். முதலில், தளபதியின் மகள், 13 வயதான யானா குட்ரின்ஸ்காயா, விமானியின் இருக்கையில் இருந்தார். விமானத்தை கட்டுப்படுத்த அவள் எந்த நடவடிக்கையும் எடுக்கவில்லை. அவளுக்குப் பிறகு, கேப்டனின் மகன், 15 வயதான எல்டார் குட்ரின்ஸ்கி, தலைமை ஏற்றார். இளம்பெண் ஸ்டீயரிங் வீலைப் பிடித்துக் கொண்டு, பக்கத்திலிருந்து பக்கமாக லேசாக ஆட்டிக்கொண்டிருந்தார். எல்லாமே பொழுதுபோக்காகவே கருதப்பட்டது மற்றும் பெரியவர்களுக்கு இளைஞனின் மீது கட்டுப்பாடு இல்லை. ஒரு கட்டத்தில், பையன் ஸ்டீயரிங் வீலை பலமாக அசைத்தார், இதை விமானியின் கட்டளை என்று தவறாக நினைத்து ஆட்டோ பைலட் அணைத்துவிட்டார். ஒரு வினாடியில், விமானம் தொடர்ந்து விமானிகளாக விளையாடும் வாலிபருக்குக் கீழ்ப்படிந்தது.
தன்னியக்க பைலட் பயன்முறையை முடக்குவதற்கான லைட் அலாரம் அணைக்கப்பட்டது, ஆனால் குழுவினர் இதைக் கவனிக்கவில்லை வடிவமைப்பு அம்சம் A310 இல் கேட்கக்கூடிய தன்னியக்க பைலட் செயலிழக்க அலாரம் இல்லை. மீண்டும் ஸ்டீயரிங்கை பக்கவாட்டில் சாய்த்து, சிறுவன் ஏர்பஸை ஒரு ஆழமான ரோலில் வைத்தான், அது விரைவில் 45 டிகிரியை எட்டியது மற்றும் சுமார் 5 கிராம் அதிக சுமையை ஏற்படுத்தியது. முதல் வினாடிகளில், தொழில்முறை விமானிகள் இருவரும் பல வினாடிகளுக்கு விமானத்தின் அசாதாரண நடத்தைக்கான காரணத்தை புரிந்து கொள்ள முடியவில்லை. தன்னியக்க பைலட் செயலிழந்திருப்பதைக் கவனித்த குழு உறுப்பினர்கள் மீண்டும் தங்கள் இருக்கைகளில் அமர முயன்றனர்.
அறிவுறுத்தல்களுக்கு மாறாக, துணை விமானி, தனது இருக்கையில் தளபதி இல்லாத நிலையில், தனது இருக்கையை பின்னால் நகர்த்தினார், இது நீண்ட காலமாக எழுந்த அதிக சுமைகளால் பணிபுரியும் நிலையை எடுக்க அனுமதிக்கவில்லை. விமானத் தளபதி, வலுவான சுமைகள் மற்றும் பெரிய ரோல் கோணம் காரணமாக, நீண்ட நேரம் தனது இருக்கையில் ஏற முடியவில்லை.
விமானத்தை கட்டுப்படுத்தும் உடல் திறன் கொண்ட ஒரே நபர் இடது இருக்கையில் இருந்ததால் நிலைமை மிகவும் சிக்கலானது - தளபதியின் 15 வயது மகன், பலவிதமான, சீரற்றவற்றைப் பெற்று செயல்படுத்த முயன்றார். மற்றும் அவரது தந்தை, துணை விமானி மற்றும் மகரோவ் ஆகியோரிடமிருந்து முரண்பாடான கட்டளைகள். "பிளாக் பாக்ஸ்" ஆடியோ டிராக்கின் பகுப்பாய்வின்படி, நிலைமையை சரிசெய்ய எல்டரின் முயற்சிகள் விமானியின் வாசகங்கள் பற்றிய அறிவு இல்லாததால் பெரிதும் தடைபட்டன. உதாரணமாக, "ஹோல்ட் தி ஹெல்ம்!" என்ற கட்டளை வழங்கப்பட்டது, சிறுவன் ஸ்டீயரிங்கை தீவிர வலது நிலையில் வைத்திருக்க ஒரு கட்டளையாக எடுத்துக் கொண்டான், அதே நேரத்தில் விமானிகள் விமானத்தை நிலைநிறுத்துவதற்கான கட்டளையைக் குறிக்கின்றனர்.
இதற்கிடையில், ரோல் ஏற்கனவே 90 ° ஐ எட்டியது, மேலும் விமானம் உயரத்தை இழக்கத் தொடங்கியது. மேலும் இறங்குவதைத் தடுக்க, தன்னியக்க பைலட் (ரோல் ஆட்டோமேட்டிக் மட்டுமே அணைக்கப்பட்டது) சுருதி கோணத்தை அந்த அளவிற்கு அதிகரித்தது, விமானம் விரைவாக வேகத்தை இழக்கத் தொடங்கியது மற்றும் ஒரு ஸ்டாலுக்குச் சென்றது. துணை விமானி, தானியங்கி கட்டுப்பாட்டை முழுவதுமாக அணைத்துவிட்டு, மூக்கைக் கீழே இறக்கி ஸ்டாலில் இருந்து விமானத்தை வெளியே கொண்டு வந்தார். அதிக சுமை குறைந்தது, தளபதி இறுதியாக தனது மகனை நாற்காலியில் இருந்து வெளியே இழுத்து தனது பணியிடத்தை எடுக்க முடிந்தது. விமானிகள் விமானத்தை சாதாரண விமானப் பயன்முறையில் கொண்டு வந்தனர், ஆனால் சரியான நேரத்தில் அவர்களின் இடஞ்சார்ந்த நிலையை அடையாளம் காண முடியவில்லை. குறைந்த உயரத்தில் மலையின் மீது பறந்து கொண்டிருந்த விமானம், மரங்களின் ஓரங்களில் சிக்கி, மெஜ்துரேசென்ஸ்கில் இருந்து தென்கிழக்கே 20 கிலோமீட்டர் தொலைவில் உள்ள மாலி மைசாஸ் கிராமத்திற்கு அருகில் உள்ள காட்டில் விழுந்து நொறுங்கியது.
குழு பேச்சுவார்த்தைகள், நிகழ்வுகளின் காலவரிசை
உரையில் பயன்படுத்தப்படும் சின்னங்கள்:
PIC - விமானத் தளபதி யா. குட்ரின்ஸ்கி
யானா ஒரு தளபதியின் மகள், 1981 இல் பிறந்தார்.
எல்டார் - தளபதியின் மகன், 1978 இல் பிறந்தார்.
2P - இணை பைலட் I.V
மகரோவ் - ஒரு பயணியாக ஹாங்காங்கிற்கு பறக்கும் பைலட்
இ - காக்பிட்டில் உள்ள விமானிகளில் ஒருவர்பேரழிவுக்கு அரை மணி நேரத்திற்கு முன்பு. விமானம் தன்னியக்க பைலட்டில் பறக்கிறது. காக்பிட்டில் விமானத் தளபதி, துணை விமானி மற்றும் இரண்டு அந்நியர்கள் உள்ளனர் - விமானத் தளபதியின் மகள் யானா மற்றும் பயணிகள் மகரோவ்.
17:43:30: PIC [அவரது மகள் யானாவை நோக்கி]: இப்போது இங்கே வா, என் நாற்காலியில் உட்கார, உனக்கு வேண்டுமா?
17:43:31: PIC தனது பணியிடத்தை விட்டு வெளியேறியது
17:43:34-17:43:37: யானா PIC நாற்காலியில் அமர்ந்தார்
17:44:10: யானா: அப்பா, என்னை தூக்குங்கள் [யானா தனது நாற்காலியை மேலே தூக்கச் சொன்னார்]
2P: நோவோசிபிர்ஸ்க், ஏரோஃப்ளோட், 593வது விமான நிலை 10,100 இல் உங்கள் புள்ளியை நாங்கள் கடந்து செல்கிறோம்.
17:47:06: PIC: சரி, யானா, நீங்கள் விமானியாக இருப்பீர்களா?
யானா: இல்லை!
PIC: பொத்தான்களை அழுத்த வேண்டாம். இந்த சிவப்பு நிறத்தை தொடாதே!
யானா: அப்பா, இதை விளையாட முடியுமா?
PIC: இடதுபுறத்தில் நோவோகுஸ்நெட்ஸ்க் பார்க்கிறீர்களா?
யானா: நாம் மிகவும் தாழ்வாகப் பறக்கிறோமா?
PIC: பத்தாயிரத்து நூறு மீட்டர்.
யானா: அது நிறைய இருக்கிறது, இல்லையா?
கே.வி.எஸ்: நிறைய...
யானா நாற்காலியை விட்டு வெளியேற முயற்சிக்கிறார்.
PIC: காத்திருங்கள், அவசரப்பட வேண்டாம் ...
யானா: நான் ஏற்கனவே கவனமாக இருக்கிறேன் ...
17:51:12: யானா PIC நாற்காலியை விட்டு வெளியேறினார்
விமானத் தளபதியின் மகன் எல்டார் தோன்றுகிறான்.
17:51:47: மகரோவ்: கவுண்டர் அகற்றப்படுகிறது.
17:51:55: எல்டார் PIC நாற்காலியில் அமர்ந்தார்.
17:52:46: எல்டார் [மகரோவை உரையாற்றுகிறார்]: நீங்கள் படம் எடுக்கிறீர்களா?
17:52:48: மகரோவ்: நான் படம் எடுக்கிறேன்.
எல்டார்: இதைத் திருப்ப முடியுமா?
17:54:25: PIC: ஆம்! இடப்புறம் திரும்பினால் விமானம் எங்கே போகும்?
எல்டார்: இடது!
படம்: திருப்பு! இடதுபுறம் திரும்பு!
17:54:35: PIC: எனவே, நீங்கள் எங்கு திரும்புவீர்கள், தரையைப் பாருங்கள். இடதுபுறம் செல்வோம், இடதுபுறம் திரும்புவோம்!
எல்டார்: அருமை!
17:54:37: PIC: நான் செல்கிறேன், இல்லையா?
17:54:39: எல்டார் தலையை 3..4 டிகிரி இடது பக்கம் திருப்பினார்.
17:54:40: PIC: விமானம் இடது பக்கம் செல்கிறதா?
17:54:41: எல்டார்: வருகிறேன்.
17:54:42: PIC: தெரியவில்லை, இல்லையா?
மின்:< неразб>
17:54:50: இ: இப்போது அது வலது பக்கம் செல்லும்
17:54:53: மகரோவ்: அவருக்கான அணுகுமுறையை சரியாக அமைக்கவும்.
17:05:05: விமானம் வலது பக்கம் உருளத் தொடங்கியது.
17:55:12: PIC: உங்களுக்கு என்ன வேண்டும், யானா?
யானா:< неразб>
17:55:15: PIC [யானாவை உரையாற்றுகிறது]: ஏன்?
யானா:< неразб>
17:55:18: PIC [யானாவை நோக்கி]: முதல் வகுப்பில் நீங்கள் மட்டுமே தூங்குவீர்கள்.
17:55:27: PIC [யானாவை நோக்கி]: அங்கு ஓடாதீர்கள், இல்லையெனில் அவர்கள் எங்களை வேலையிலிருந்து வெளியேற்றிவிடுவார்கள்.
17:55:28: இந்த நேரத்தில் இருந்து, PIC அல்லது துணை விமானியால் கவனிக்கப்படாமல், சரியான பட்டியலில் படிப்படியாக அதிகரிப்பு தொடங்கியது.
17:55:36: எல்டார் [விமானத்தின் போக்கைப் பற்றி]: அது ஏன் திரும்புகிறது?
17:55:38: PIC: அது தானே திரும்புகிறதா?
17:55:40: எல்டார்: ஆம்.
17:55:41: இ: அவர் ஏன் திரும்புகிறார்?
17:55:42: எல்டார்: எனக்குத் தெரியாது.
17:55:45: PIC: நீங்கள் பாடத்திட்டத்தை தூக்கி எறிய மாட்டீர்களா?
17:55:45: மகரோவ்: அவர் இன்னும் மண்டலத்தை நகர்த்துகிறார், நண்பர்களே. [மகாரோவ் விமானம் வைத்திருக்கும் பகுதிக்கு செல்கிறது என்று கருதினார்]
17:55:46: 2P: நாங்கள் காத்திருக்கும் பகுதிக்கு சென்றோம்.
17:55:48: PIC: ஆம்?
17:55:49: 2P: நிச்சயமாக.
17:55:50: மகரோவ்: அடடா! [இவ்வாறு மகரோவ் விமானத்தில் செங்குத்து சுமை வேகமாக அதிகரிப்பதற்கு பதிலளித்தார்]
17:55:52: PIC: பிடி! தலையைப் பிடி, பிடித்துக்கொள்!
17:55:55: 2P: வேகம்!
17:55:56: 2P: வி தலைகீழ் பக்கம்.
17:55:58: 2P: எதிர் திசையில்.
17:55:59: 2P: பின்!
17:55:59: PIC: இடதுபுறம் திரும்பு! விட்டு! சரி! விட்டு!
17:56:06: இ: சரியா?
17:56:08: இ: நீங்கள் பார்க்கவில்லை, அல்லது என்ன?
17:56:11: தன்னியக்க பைலட் முடக்கப்பட்டது.
17:56:14: இ: வலதுபுறம் திரும்பவும்.
17:56:17: PIC: சரி!
17:56:18: 2P: ஆம், இடதுபுறம்! பூமி இங்கே இருக்கிறது!
17:56:24: FAC: எல்டார், வெளியே வா!
17:56:26: PIC: மீண்டும் வலம் வரவும்.
17:56:28: PIC: கிரால் பேக், எல்டார்.
17:56:30: இ: நீங்கள் பார்க்கிறீர்கள்< неразб>இல்லையா?
17:56:34: 2P: சிறிய தாதுக்கள்!
17:56:38: PIC: வெளியே வா!
17:56:40: இ: வெளியே வா, எல்டார்.
17:56:41: இ: வெளியே வா< неразб>.
17:56:43: இ: வெளியே வா.
17:56:44: இ: வெளியே வா.
17:56:47: இ:< неразб>.
17:56:49: இ: வெளியே வா.
17:56:52: இ: வெளியே வா, நான் சொல்கிறேன்.
17:56:54: 2P: முழு த்ரோட்டில்! முழு த்ரோட்டில்! முழு த்ரோட்டில்!
17:56:55: இந்த நேரத்தில், PIC அவரது பணியிடத்தை எடுத்துக்கொண்டது.
17:56:56: 2P: எரிவாயு கொடுத்தார்!
17:56:57: PIC: ஃபுல் த்ரோட்டில்!
17:56:58: 2P: கொடுத்தேன்!
17:56:59: இ:< неразб>.
17:57:00: இ: முழு த்ரோட்டில்.
17:57:05: இ: நான் வாயு கொடுத்தேன், கொடுத்தேன்.
17:57:08: இ: வேகம் என்ன?
17:57:09: இ:< неразб>.
17:57:13: இ:< неразб>.
17:57:17: இ: ஆம்.
17:57:23: PIC: முழு வாயு!
17:57:25: 2P: வேகம் மிக அதிகம்!
17:57:27: இ: பெரியது, சரியா?
17:57:28: இ: பெரியது.
17:57:29: இ: நான் அதை இயக்கினேன்.
17:57:30: PIC: சரி, அது தான், வெளியே போவோம், வெளியே செல்வோம்.
17:57:32: PIC: சரி! வலதுபுறம் கால்!
17:57:35: PIC: அதிவேகம்.
17:57:36: PIC: எரிவாயுவை அணைக்கவும்!
17:57:37: 2P: அதை சுத்தம் செய்தேன்!
17:57:42: PIC: அமைதியாக!
17:57:47: 2P: B..., மீண்டும்!
17:57:48: இ: வலது பக்கம் திரும்ப வேண்டாம்.
17:57:50: இ: வேகம் சேர்க்கப்பட்டது.
17:57:53: PIC: இப்போது வெளியே செல்வோம்! எல்லாம் நன்றாக இருக்கிறது!
17:57:55: PIC: மெதுவாக உங்கள் மீது.
17:57:56: PIC: மெதுவாக.
17:57:57: PIC: மெதுவாக, நான் சொல்கிறேன்!
17:58:01: விமானம் தரையில் மோதியது.
ஏரோஃப்ளோட் மற்றும் ஏர்பஸ் இணைந்து நடத்திய விசாரணையில், விமான ஆவணங்கள் மற்றும் ஏரோஃப்ளோட் பைலட் பயிற்சி திட்டத்தில் மாற்றங்கள் செய்யப்பட்டன. ஏர்பஸ் சோதனை விமானிகளுடன் சேர்ந்து ரஷ்ய பயிற்றுவிப்பாளர் பைலட் விளாடிமிர் பிரியுகோவ் நிகழ்த்திய சிமுலேட்டர் விமானங்களின் போது, இரு விமானிகளும் கட்டுப்பாடுகளை அடைய முடியாவிட்டால், தானியங்கி கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு கட்டுப்பாட்டை எடுத்து விரைவாக ஒரு நேர்கோட்டு பாதுகாப்பை மீட்டெடுக்க முடியும். விமானம்.
விமான விபத்து புள்ளிவிவரங்கள் ஒரு சலிப்பான விஷயம்: பெரும்பாலும் விமானங்கள் தரையில் மோதுவதால் இறக்கின்றன, மேலும் மனித காரணி இதற்கு வழிவகுக்கிறது. ஆனால் காரணங்கள் மற்றும் உண்மைகளின் உலர்ந்த பட்டியலுக்குப் பின்னால், கணிக்க முடியாத நிகழ்வுகளின் சங்கிலி மறைக்கப்படலாம். இது 23 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு நடந்தது, நம் நாட்டில் தோன்றிய முதல் ஏர்பஸ் ஏ 310 விமானங்களில் ஒன்று ரஷ்யாவில் விபத்துக்குள்ளானது.
மார்ச் 22-23, 1994 இரவு, Mezhdurechensk (கெமரோவோ பகுதி) குடியிருப்பாளர்கள் வெடிப்புச் சத்தத்தைக் கேட்டனர். அதே நேரத்தில், மாஸ்கோ - ஹாங்காங் பறக்கும் விமான எண் SU593, நோவோகுஸ்நெட்ஸ்க் விமான நிலையத்தின் ரேடார்களில் இருந்து காணாமல் போனது. அனுப்பியவர்கள் நஷ்டத்தில் உள்ளனர்: குழுவினர் துயர சமிக்ஞைகளை வழங்கவில்லை அல்லது சிக்கல்களைப் புகாரளிக்கவில்லை, அவர்கள் கோரிக்கைகளுக்கு பதிலளிப்பதை நிறுத்தினர் தரை சேவைகள். ஒரு விமானம் காணாமல் போனதும், விமானிகளின் மௌனமும் - இதுபோன்ற சமயங்களில், உடனடியாக அலாரம் எழுப்பப்பட்டு, தேடுதல் மற்றும் மீட்புப் பணிகள் ஈடுபட்டுள்ளன. எனவே, இந்த நேரத்தில், வான் பாதுகாப்புப் படைகளின் An-12 விமானம் உடனடியாக நோவோசிபிர்ஸ்கில் இருந்து Mezhdurechensk பகுதிக்கும், Novokuznetsk இலிருந்து Mi-8 MGA ஹெலிகாப்டருக்கும் புறப்படுகிறது. மீட்பவர்களுக்கு முன்னால் உள்ளூர்வாசி- ஒன்றரை மணி நேரம் கழித்து, மைசாஸ் கிராமத்திற்கு அருகில் (மெஜ்துரேசென்ஸ்க் நகரின் தென்கிழக்கே 10 கிமீ) விபத்துக்குள்ளான விமானத்தைக் கண்டுபிடித்தார். இந்த தகவல் விரைவில் ஹெலிகாப்டர் தளபதியால் உறுதிப்படுத்தப்பட்டது: காற்றில் இருந்து, ஏர்பஸின் எரியும் சிதைவுகள் தெரியும், 2 கிலோமீட்டர் சுற்றளவில் சிதறிக்கிடக்கிறது.
வரும் முதல் உணர்வு மண்ணெண்ணெய் வாசனை. விமானம் நொறுங்கி விழுந்தது போல் தெரிகிறது. மிகச்சிறிய துண்டுகள் நூறு மீட்டர் அகலமுள்ள ரிப்பனில் மலைப்பாதையில் சிதறிக்கிடக்கின்றன, சுமார் அரை கிலோமீட்டர் வரை நீண்டுள்ளது. நான் பார்த்த ஸ்டார்போர்டு பக்கத்தின் மிகப்பெரிய துண்டு மூன்று நான்கு மீட்டர். மக்களில் எஞ்சியிருந்த அனைத்தும் பனியில் பெரிதும் அழுத்தப்பட்டன. கைகள் எங்கோ தெரியும், கால்கள் எங்கோ, முதுகு எங்கோ... பல பயணிகள் நாற்காலியில் பெல்ட்களால் கட்டப்பட்ட நிலையில் அமர்ந்திருந்தனர். இறந்தவர்களில், இந்த விமானத்தில் பறந்து கொண்டிருந்த இரண்டு குழந்தைகளை மீட்புக் குழுவினர் கண்டுபிடித்தனர். குழு உறுப்பினர்களில் ஒருவர் ஹாங்காங்கைக் காட்ட அவர்களை விடுமுறைக்கு அழைத்துச் செல்ல முடிவு செய்தார்.
விமானத்தில் 63 பயணிகள் மற்றும் 12 பணியாளர்கள் இருந்தனர், 75 பேர் இறந்தனர். விசாரணையின் முதல் நிமிடங்களிலிருந்தே, பேரழிவு ஊகங்கள் மற்றும் பதிப்புகளால் அதிகமாக மாறத் தொடங்கியது. அவற்றில் சில முற்றிலும் அற்புதமானவை இருந்தன: ஒரு விமானம் ஒரு வான உடலுடன் மோதியது அல்லது UFO க்கு பலியானது. பின்னர் ஒரு பயங்கரவாத தாக்குதல் மற்றும் விமானத்தின் அழுத்தம் பற்றிய வதந்திகள் வந்தன, இது பணியாளர்கள் மற்றும் பயணிகளின் உடனடி மரணத்தை ஏற்படுத்தியது. மீட்பவர்கள் விசித்திரமான ஒன்றைக் குறிப்பிடுகின்றனர் - சில காரணங்களால் இளைஞர்களில் ஒருவரின் உடல் காக்பிட்டில் உள்ளது. முதலில், பேரழிவின் போது அவர் அங்கு தூக்கி எறியப்பட்டதாக நிபுணர்கள் பரிந்துரைத்தனர். ஆனால் குரல் ரெக்கார்டர் பதிவுகளை புரிந்துகொள்வது விசாரணையை முற்றிலும் மாறுபட்ட திசையில் அனுப்பியது. "என் நாற்காலியில் உட்கார்!" என்ற வார்த்தைகளுடன் அது தொடங்கியது. மேலும் பேச்சுவார்த்தைகள் சந்தேகத்திற்கு இடமளிக்கவில்லை: விமானத்தின் கட்டுப்பாட்டில் ஒரு குழந்தை இருந்தது.
புலனாய்வு அமைப்புகளின் ஆதாரங்களுடன் செய்தி நிறுவனங்கள் உடனடியாக அதிர்ச்சித் தகவலை வெளியிட்டன. இருப்பினும், அனைத்து திறமையான நபர்களும் ஒருமனதாக அறிவித்தனர்: இது உண்மையாக இருக்க முடியாது. ஒரு வருடம் கழித்து, வல்லுநர்கள் ஒப்புக்கொள்ள வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது: பேரழிவுக்கான காரணங்களில் ஒன்று உண்மையில் தலைவராக இருந்த ஒரு இளைஞனின் செயல்.
அப்போது, அவர்கள் சொல்வது போல், விமானம் ஒரு குழந்தையால் அழிக்கப்பட்டது என்று அறிவிக்க எங்களுக்கு போதுமான மனசாட்சியோ தைரியமோ இல்லை. ஆனால் குரல் ரெக்கார்டரில் பதிவுசெய்தல் மற்றும் ஒரு வருடம் முழுவதும் நீடித்த விசாரணை, மற்ற விருப்பங்கள் விலக்கப்பட்டதைக் காட்டியது.
ஆனால் மற்ற காரணிகளும் இருந்தன. அவை ஒவ்வொன்றையும் ஆய்வு செய்ய நிபுணர்களுக்கு ஒரு வருடம் ஆனது. மோசமான விமானம் மாஸ்கோவிலிருந்து புறப்பட்ட தருணத்திற்கு அவர்கள் திரும்பிச் செல்ல வேண்டியிருந்தது மற்றும் விமானத்தின் பாதை மற்றும் பணியாளர்களின் செயல்களை நிமிடத்திற்கு நிமிடம் கண்டுபிடிக்க வேண்டும்.
எனவே, மார்ச் 22, 1994 அன்று, SU593 மாஸ்கோ - ஹாங்காங் விமானம் ஷெரெமெட்டியோவிலிருந்து புறப்பட்டது. A310, பெயரிடப்பட்டது « கிளிங்கா » , வாங்கப்பட்டது « ஏரோஃப்ளோட் » 1992 இல் முதல் தொகுதி வெளிநாட்டு தயாரிக்கப்பட்ட விமானங்களுடன். அவற்றின் அடிப்படையில் மிகப்பெரியது ரஷ்ய விமான நிறுவனம்ஒரு மதிப்புமிக்க சர்வதேச போக்குவரத்து பிரிவை உருவாக்கியது. A310 விமானம் வெளிநாடுகளுக்கு மட்டுமே இயக்கப்பட்டது, மேலும் இந்த விமானங்களுக்கு உயர்தர விமானிகள் தேவைப்பட்டனர். விமானிகள் குறைபாடற்ற நற்பெயரைக் கொண்டிருக்க வேண்டும், குறைந்தது 1,000 மணிநேர விமான நேரம் மற்றும் சரளமாக ஆங்கிலம் பேச வேண்டும். அனைத்து A310 விமானிகளும் சோதனை செய்யப்பட்டு பயிற்சி பெற்றுள்ளனர் ஏர்பஸ்தொழில். மேலும், 3000 விமானிகளில் « ஏரோஃப்ளோட் பயிற்சிக்கு சிறந்தவர்களை அனுப்பியது - 16 பேர் மட்டுமே. அவர்களில் ஹாங்காங் விமானத்தின் மாற்று PIC (விமானத் தளபதி) யாரோஸ்லாவ் குட்ரின்ஸ்கியும் இருந்தார்.
Ru.wikipedia.org
மார்ச் 22 அன்று, அவர் மிகவும் அனுபவம் வாய்ந்த குழுவினருடன் கேபினைப் பகிர்ந்து கொள்கிறார். ஏர்பஸ் ஏ 310 இல் கிட்டத்தட்ட 10 ஆயிரம் விமான மணிநேரங்களைக் கொண்ட விமானத் தளபதி (பிஐசி) ஆண்ட்ரே டானிலோவ் அவர்களில் 950 க்கும் மேற்பட்டவர்கள். இரண்டாவது பைலட் இகோர் பிஸ்கரேவ், அவரது அனுபவம் சற்று குறைவாக உள்ளது. அவர் 5,885 மணிநேரம் பறந்தார், Tu-134 விமானத்தை PIC ஆகப் பறந்தார், மேலும் அக்டோபர் 1993 இல் ஏர்பஸ் A310 இன் தலைமையைப் பிடித்தார். யாரோஸ்லாவ் குட்ரின்ஸ்கி நவம்பர் 1992 இல் ஏர்பஸ் ஏ 310 இன் தளபதியானார். அதற்கு முன் யாக்-40, ஆன்-12 மற்றும் ஐஎல்-76 விமானங்களை ஓட்டினார். அவர் 8,940 மணி நேரத்திற்கும் மேலாக பறந்துள்ளார், அவற்றில் 907 ஏர்பஸ் ஏ310 இல் பறந்தது. ஏர்பஸ் விமானம் முழுவதும் விமானத்தை கட்டுப்படுத்தக்கூடிய தன்னியக்க பைலட் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. பாதுகாப்பான விமானம் உத்தரவாதம் என்று தோன்றுகிறது.
Youtube.com
குட்ரின்ஸ்கி குடும்பம், 80 கள். நேஷனல் ஜியோகிராஃபிக் ஆவணப்படத்தில் இருந்து ஒரு ஸ்டில் “ஏ சைல்ட் அட் தி கன்ட்ரோல் ஆஃப் ஆன் ஏர்பிளேன். விமான விபத்து விசாரணை"
பயணிகளில் யாரோஸ்லாவ் குட்ரின்ஸ்கி, 13 வயதான யானா மற்றும் 15 வயதான எல்டார் ஆகியோரின் குழந்தைகள் உள்ளனர். வருடத்திற்கு ஒருமுறை ஏரோஃப்ளாட் » விமானிகளின் குடும்பங்களுக்கு முன்னுரிமை விமானங்களுக்கான உரிமையை வழங்கியது. நான்கு நாட்களுக்கு குழந்தைகளை ஹாங்காங்கிற்கு அழைத்துச் செல்ல கேப்டன் குட்ரின்ஸ்கி முடிவு செய்தார். இளைஞர்களுக்கு இதுவே முதல் வெளிநாட்டுப் பயணம்.
Bingapis.com
மூன்றரை மணி நேர விமானம் கவனிக்கப்படாமல் கடந்தது. ஆண்ட்ரே டானிலோவ் விமானத்தை பரபரப்பான மாஸ்கோ விமான மண்டலத்திலிருந்து வெளியே எடுத்து, யாரோஸ்லாவ் குட்ரின்ஸ்கியிடம் கட்டுப்பாட்டை ஒப்படைத்து, கேபினில் ஓய்வெடுக்கச் சென்றார் - அவர் ஹாங்காங்கில் இருந்து மாஸ்கோவிற்குத் திரும்பிய காலை விமானம். ஏர்பஸ் ஏ310 நோவோசிபிர்ஸ்கிலிருந்து புறப்பட்டு 10 மணி நேரப் பயணத்தின் பாதியிலேயே இருந்தது, அப்போது கேப்டன் குட்ரின்ஸ்கி குழந்தைகளை பைலட் இருக்கையில் அமர அழைத்தார். இந்த நேரத்தில், ஏரோஃப்ளோட்டின் மிகவும் தொழில்நுட்ப ரீதியாக மேம்பட்ட விமானம் » தன்னியக்க பைலட்டில் சென்றார்.
Pretich.ru
காக்பிட்டில் யானா முதல்வராக இருப்பார். விமானம் ஓட்டுவதில் சிறுமி அதிக ஆர்வம் காட்டவில்லை, ஆனால் தந்தையின் ஆலோசனையின் பேரில் அவள் ஸ்டீயரிங் மீது கைகளை வைக்கிறாள். இந்த நேரத்தில், குட்ரின்ஸ்கி தன்னியக்க கட்டுப்பாட்டு சுவிட்சை 15 டிகிரிக்கு மாற்றுகிறார், இது தன்னியக்க பைலட்டை அணைக்காமல், விமானத்தை சிறிது இடதுபுறமாக சாய்க்க அனுமதிக்கிறது, இது உடனடியாக ஒரு சிறப்பு கருவியால் காட்டப்படும் - அணுகுமுறை காட்டி. 15 டிகிரி வரையிலான சிறிய படிப்பு விலகல்கள் பார்வைக்கு கவனிக்கப்படாமல் இருக்கலாம், ஆனால் அணுகுமுறை காட்டி விமானத்தின் அனைத்து விலகல்களையும் எடுத்து அதன் மானிட்டரில் காண்பிக்கும். யானா ஸ்டீயரிங் வீலின் தன்னிச்சையான இயக்கத்தை உணர்கிறாள், அவளுடைய தந்தை விமானத்தை திருப்பினார் என்பதை உடனடியாக உணர்ந்தார். சிறுமி இதைப் பற்றி அவரிடம் சொல்லிவிட்டு நாற்காலியை விட்டு வெளியேறுகிறாள். கேப்டன் குட்ரின்ஸ்கி விமானத்தை அதன் முந்தைய போக்கிற்குத் திருப்பி அனுப்பினார்.
Mega.politiqa.ru
யானா எல்டரால் மாற்றப்பட்டார். தன் தங்கையைப் போல் இல்லாமல், ஸ்டியரிங்கை அசைக்க முடியாத ஆர்வத்துடன் எடுத்து, உடனே தன் தந்தையிடம் அதையும் திருப்ப முடியுமா என்று கேட்கிறான். குட்ரின்ஸ்கி சீனியர் தனது மகனை அடிவானத்தை மிகவும் கவனமாகப் பார்க்க அனுமதிக்கிறார். எல்டார் ஸ்டீயரிங்கை இடது பக்கம் திருப்ப முயற்சிக்கிறார், மேலும் யானா பைலட்டின் இருக்கையில் அமர்ந்திருந்தபோது இருந்ததைப் போல இல்லாமல், அது மிகவும் இறுக்கமாக இருப்பதைக் கவனிக்கிறார். டீனேஜர் கடினமாக தள்ளுகிறார், ஆனால் போக்கை மாற்ற முடியாது - தன்னியக்க பைலட் விமானத்தை உள்ளே வைத்திருக்கிறது கொடுக்கப்பட்ட திசை, ஆனால் எல்டருக்கு இது பற்றி தெரியாது. பின்னர் PIC அதே நுட்பத்தைப் பயன்படுத்துகிறது - அவர் மீண்டும் அதே சுவிட்சைப் பயன்படுத்தி தன்னியக்க பைலட் பாடத்திட்டத்தை 15 டிகிரி இடதுபுறமாக மாற்றுகிறார். எல்டரின் கைகளில் இருந்த தலைக்கவசம் அதிக முயற்சி இல்லாமல் சுமூகமாக இடது பக்கம் திரும்பியது.
Linkis.com
கடந்த முறை போலவே, யாரோஸ்லாவ் குட்ரின்ஸ்கி தன்னியக்க பைலட் பாடத்திட்டத்தை சாதாரண பயன்முறையில் திருப்பி அனுப்புகிறார், இதன் மூலம் விமானத்தின் திருப்பத்தை நிறுத்துகிறார் மற்றும் விமானத்தை கட்டுப்படுத்தும் எல்டரின் மாயை. பின்னர் அவர் முந்தைய வழிசெலுத்தல் பயன்முறையை இயக்குகிறார், இது விமானத்தை ஹாங்காங்கிற்கு திருப்பி அனுப்ப தன்னியக்க பைலட்டிற்கு அறிவுறுத்துகிறது. தலைமை மீண்டும் பிடிவாதமாக மாறுகிறது, ஆனால் எல்டார் அதை இடது பக்கம் திருப்புகிறார். பின்னர் அவர் சற்று வலதுபுறம் சாய்ந்து, விமானியின் பாத்திரத்தை அனுபவிக்கிறார். இது மூன்று நிமிடங்களுக்கு மேல் நீடிக்கும். ஒரு கட்டத்தில், வாலிபர் வழக்கத்தை விட ஸ்டீயரிங் சக்கரத்தை அசைத்தார், மற்றும் தன்னியக்க பைலட், இதை விமானியின் கட்டளை என்று தவறாக புரிந்துகொண்டு, அணைத்துவிட்டார். இந்த தருணத்திலிருந்து, பெரிய லைனர் குழந்தைக்குக் கீழ்ப்படியத் தொடங்குகிறது, ஆனால் யாரும் இதை இன்னும் கவனிக்கவில்லை. ஆட்டோபைலட் பயன்முறையை முடக்குவதற்கான லைட் அலாரம் அணைக்கப்பட்டது, ஆனால் குழுவினர் அதை கவனிக்கவில்லை. A310 இன் வடிவமைப்பு அம்சம் பற்றி விமானிகளுக்குத் தெரியாது: இந்த விமானத்தின் தன்னியக்க பைலட் அமைதியாக அணைக்கப்படுகிறது. எல்டார் முதலில் சிக்கலைக் கவனித்தார்: கருவியின் அடிவானம் வலதுபுறமாக வலுவாக உயர்ந்து வருவதை அவர் கண்டார். ஒவ்வொரு நொடியும் ரோல் அதிகரித்தது, என்ன நடக்கிறது என்பதைப் புரிந்துகொள்ள விமானிகள் முயன்றபோது, அது 45 டிகிரியை எட்டியது - இது A310 க்கு அதிகபட்சமாக அனுமதிக்கப்பட்ட மதிப்புகளை விட அதிகமாகும். கூடுதலாக, விமானத்தின் விமானப் பாதையைக் காட்டும் கோட்டிற்குப் பதிலாக ஆன்-போர்டு கணினித் திரையில் ஒரு வில் தோன்றும். விமானம் தரையிறங்கத் தயாராகி, விமான நிலையத்திற்கு மேலே உள்ள ஹோல்டிங் பகுதிக்குள் நுழையும் போது இது வழக்கமாக நடக்கும்.
Youtube.com
ஏர்பஸ் ஒரு வலுவான ரோலுடன் மணிக்கு 650 கிமீ வேகத்தில் வளைவில் பயணிக்கிறது. விமானத்தின் இயக்கத்தால் உருவாகும் மையவிலக்கு விசை அனைவரையும் அவர்களின் இருக்கைகளில் அழுத்துகிறது - அதன் விளைவு ஒரு நபரின் எடையை விட இரண்டு மடங்கு அதிகம். பயந்துபோன பயணிகள் ஸ்டூவர்ட் வண்டிகளில் இருந்து தண்ணீர் பாட்டில்கள் விழுவதைப் புரிந்துகொள்கிறார்கள். கனிம நீர்மற்றும் பிற சிறிய விஷயங்கள். PIC டானிலோவ் கேபினில் எழுந்து, விமானத்தில் ஏதோ தவறு இருப்பதை உணர்ந்து, எழுந்து கேபினுக்குள் செல்ல முயற்சிக்கிறார், ஆனால் அதிக சுமை அவரை இதைச் செய்ய அனுமதிக்கவில்லை. குட்ரின்ஸ்கி சீனியர் பைலட்டின் இருக்கையை எடுக்க முடியாது - மையவிலக்கு விசை அவரை பக்க பேனலுக்கு இணைக்கிறது. இணை விமானி இகோர் பிஸ்கரேவ் கட்டுப்பாட்டை எடுத்து, ஆபத்தான சூழ்நிலையில் இருந்து விமானத்தை கைமுறையாக அகற்ற முயற்சிக்கிறார். ஆனால் தன்னியக்க பைலட் அணைக்கப்படுவதற்கு முன்பே, அவர் தனது இருக்கையை முழுவதுமாக பின்னால் நகர்த்தினார், இப்போது அதிக சுமைகள் காரணமாக வேலை செய்ய முடியாது. ஒரு முட்டாள்தனத்துடன் அவர் ஸ்டீயரிங் வீலை அடைந்து ஒரு கையால் அதைப் பிடிக்கிறார். விமானி கட்டுப்பாட்டு நெடுவரிசையை இடதுபுறமாக வலுக்கட்டாயமாக திருப்புகிறார், ஆனால் விமானம் எதிர்வினையாற்றவில்லை. இது ஒரு செங்குத்தான சுழலில் நகர்கிறது, உயரத்தை இழக்கிறது. 15 வயது எல்டார் மட்டுமே தலைமை தாங்குகிறார். விமானிகள் செய்ய வேண்டியது ஒன்றே ஒன்றுதான்: என்ன செய்ய வேண்டும் என்பதை குழந்தைக்கு விளக்க முயற்சிக்கவும்.
கே.வி.எஸ்: பிடி! தலையைப் பிடி, பிடித்துக்கொள்!
2வது விமானி: வேகம்!
2வது விமானி: எதிர் திசையில்! தலைகீழாக! மீண்டும்!
PIC: இடதுபுறம் திரும்பு! விட்டு! சரி! விட்டு!
எல்டார்: சரியா? நீங்கள் பார்க்கவில்லை, இல்லையா?
ஆனால் இது சாத்தியமற்றதாக மாறியது: விமானிகளின் வாசகங்கள் எல்டருக்கு புரியவில்லை. எடுத்துக்காட்டாக, பைலட்கள் விமானத்தை சமன் செய்யும்போது, அவரை சரியான நிலையில் வைத்திருப்பதற்கான கட்டளையாக "தலைமையைப் பிடி!" விமானம் ஒரு ஆழமான டைவ் நுழைகிறது, இப்போது அது வினாடிக்கு 200 மீட்டர் வேகத்தில் தரையை நோக்கி விரைகிறது. சில வினாடிகளுக்கு, மையவிலக்கு விசையால் ஏற்படும் சுமை கிட்டத்தட்ட முழுமையான எடையின்மையால் மாற்றப்படுகிறது, மேலும் பயணிகள் உட்பட கேபின் மற்றும் கேபினில் பாதுகாக்கப்படாத அனைத்தும் உச்சவரம்புக்கு கீழ் முடிகிறது.
Youtube.com
பிஸ்கரேவ் இறுதியாக தலையை தன்னை நோக்கி இழுக்க முடிகிறது. விமானம் மெழுகுவர்த்தியைப் போல வானில் செல்கிறது - துணை விமானி விமானத்தின் மூக்கை அதிகமாக உயர்த்தினார். மீண்டும் ஓவர்லோட், இந்த முறை 4 மடங்கு. விமானம் மிகவும் செங்குத்தாக பறக்கிறது மற்றும் என்ஜின்கள் சக்தி இல்லாமல் தொடங்குகின்றன. லைனர் காற்றில் சுற்றுவது போல் தெரிகிறது. யாரோஸ்லாவ் குட்ரின்ஸ்கி இந்த தருணத்தைப் பயன்படுத்திக் கொள்கிறார் - அவர் பைலட்டின் இருக்கையை எடுக்க நிர்வகிக்கிறார். ஆனால் விமானம் மீண்டும் வால் சுழலுக்குள் சென்று 6 ஆயிரம் மீட்டர் உயரத்தில் இருந்து விழத் தொடங்குகிறது. PIC மற்றும் துணை விமானி விமானத்தை காப்பாற்ற தொடர்ந்து முயற்சித்து வருகின்றனர். ஸ்டீயரிங் பயன்படுத்தி, குட்ரின்ஸ்கி விமானத்தை சுழற்றுவதை கிட்டத்தட்ட நிறுத்துகிறார். A310 ஒரு சுழலிலிருந்து மீண்டு வருகிறது, ஆனால் விமானிகள் எவ்வளவு உயரத்தை இழந்தார்கள் என்பது உறுதியாகத் தெரியவில்லை.
PIC: முழு எரிவாயு!
2 விமானி: வேகம் மிக அதிகம்!
கே.வி.எஸ்: சரி, அதுதான், வெளியே போகலாம், வெளியே போகலாம். சரி! பெரும் வேகம். வாயுவை அகற்று!
2 விமானி: அதை சுத்தம் செய்தேன்!
PIC: அமைதியாக!
கே.வி.எஸ்: இப்போது வெளியே செல்வோம்! எல்லாம் நன்றாக இருக்கிறது! மெதுவாக உங்கள் மீது. மெதுவாக. மெதுவாக சொல்கிறேன்!
விமானம் தரையில் மோதியது.
ஏர்பஸ்ஸில் பயணம் செய்த 22 பேரின் உடல்களை அடையாளம் காண முடியவில்லை. ரஷ்ய அதிகாரிகளின் முடிவால், அவர்கள் அனைவரும் ஒன்றாக தகனம் செய்யப்பட்டனர். இதற்கிடையில், பேரழிவு பற்றிய விசாரணை தொடர்ந்தது, மேலும் நிபுணர்கள் கடினமான சூழ்நிலையில் பணியாற்ற வேண்டியிருந்தது. இது ஒரு முன்னுதாரணமாகும், ரஷ்ய விமானத்தை இயக்கும் போது வெளிநாட்டில் தயாரிக்கப்பட்ட விமானம் விபத்துக்குள்ளானது முதல் முறையாகும். « ஏரோஃப்ளோட் » மற்றும் ஏர்பஸ் இண்டஸ்ட்ரி அவர்களின் நற்பெயருக்கான அடியை மென்மையாக்க முயன்றது - ஒவ்வொரு தரப்பிற்கும் வழக்கறிஞர்கள் மிகவும் சுறுசுறுப்பாக வேலை செய்தனர், மேலும் புலனாய்வாளர்களுக்கு சமநிலையை பராமரிப்பது எளிதானது அல்ல.
Airdisaster.ru
விபத்து தொடங்கியபோது தன்னியக்க பைலட் ஈடுபட்டிருந்தது விசாரணையில் உறுதி செய்யப்பட்டது. அதாவது காக்பிட்டில் குழந்தைகள் இருந்தாலும், விமானம் அதன் போக்கைப் பின்பற்ற வேண்டும். நிபுணர்கள் பதிலளிக்க வேண்டிய முக்கிய கேள்வி: எல்டார் தலைமையில் என்ன நடந்தது? ரெக்கார்டர்களின் டிகோடிங் காட்டியது போல, எல்டார், அவரது சகோதரியைப் போலல்லாமல், விமானத்தை திருப்புவதற்கான கட்டளையை அவரது தந்தை தன்னியக்க பைலட்டிடம் கொடுப்பதற்கு முன்பு, தலையை திருப்ப முயன்றார். ஸ்டீயரிங் அசையவில்லை, அந்த வாலிபர் சிறிது முயற்சி செய்தார். இந்த நடவடிக்கையே தன்னியக்க பைலட்டை ஓரளவு முடக்குவதற்கு வழிவகுத்தது.
செபோலினா.காம்
இங்கே நாம் ஒரு சிறிய திசைதிருப்பல் செய்ய வேண்டும். தன்னியக்க பைலட் என்பது ஒரு விமானத்தின் ஆன்-போர்டு கணினி ஆகும், அது அதன் உயரம், வேகம் மற்றும் தலைப்பைக் கட்டுப்படுத்துகிறது. உயரமும் பாதையும் மூன்று கருவிகளால் அமைக்கப்பட்டுள்ளன: சுக்கான், இடது மற்றும் வலது பக்கம் திரும்புவதற்குப் பொறுப்பாகும், லிஃப்ட் மற்றும் ஏலிரோன்கள் - விமானத்தின் ரோலை தீர்மானிக்கும் கூறுகள். இந்த ஏரோடைனமிக் விமானக் கட்டுப்பாடுகள் இறக்கையின் பின் விளிம்பின் நகரக்கூடிய பகுதி போல் இருக்கும். எல்டரின் செயல்கள் தன்னியக்க பைலட்டை அய்லரோன் கட்டுப்பாட்டிலிருந்து துண்டிக்க வழிவகுத்தது. உண்மையில், சோகத்திற்கு இரண்டரை நிமிடங்களுக்கு முன்பு, ரோல் சுக்கான் ஒரு இளைஞனின் கைகளில் இருந்தது மற்றும் அவனது அனைத்து செயல்களுக்கும் பதிலளிக்கத் தொடங்கியது.
இந்த விமானத்தின் தனித்தன்மை என்னவென்றால், தன்னியக்க பைலட்டை முடக்குவதற்கான ஒலி சமிக்ஞை இல்லை, ஆனால் ரஷ்ய விமானத்தில் அது உள்ளது. அவரது மகனை தலைமை ஏற்க அனுமதிப்பது - இது ஒரு விதிமீறலாக இருந்தாலும் - விமானத்தின் தளபதி, ஏதாவது நடந்தால், சிக்னலைக் கேட்டு, தன்னியக்க பைலட் அணைக்கப்பட்டிருப்பதைக் கண்டறிந்துவிடுவார்கள் என்று விமானத்தின் தளபதி நம்பினார். ஆனால் A310 இல், இந்த சமிக்ஞை ஒரு சிறிய ஒளி விளக்கினால் வழங்கப்படுகிறது, மேலும் இது விமானிகளுக்குத் தெரியாது.
என்ன நடக்கிறது என்று குழுவினருக்கு புரியாததற்கு மற்றொரு காரணம் இருந்தது: கருவி குழு தன்னியக்க பைலட் இயக்கப்பட்டிருப்பதைக் காட்டியது - எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, சாதனம் மற்ற அனைத்து விமான அளவுருக்களையும் கட்டுப்படுத்தியது. எல்டார் செயற்கை அடிவானத்தில் உருளைக் கவனித்தபோது, விமானத்தை சமன் செய்யலாம். ஆனால் இங்கே விமானிகள் தவறான வைத்திருக்கும் பகுதியால் திசைதிருப்பப்படுகிறார்கள் - எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, குட்ரின்ஸ்கி விமானத்தை செட் போக்கிற்குத் திரும்பினார். என்ன நடக்கிறது என்று அவர்கள் கண்டுபிடிக்க முயற்சிக்கும் போது, விமானம் ஒரு முக்கியமான ரோலில் செல்கிறது. இந்த நிலையில் அவர் பறக்க முடியாது மற்றும் உயரத்தை இழக்கத் தொடங்குகிறார்.
Airdisaster.ru
விமானத்தை காப்பாற்றியிருக்க முடியுமா? இந்த கேள்விக்கு பதிலளிக்க, நிபுணர்கள் பிரான்சில் உள்ள ஏர்பஸ் இண்டஸ்ட்ரி வசதியில் அமைந்துள்ள ஒரு சிமுலேட்டரில் பேரழிவை உருவகப்படுத்த வேண்டியிருந்தது. மாற்றம் காட்டியது போல், விமானத்தை அதன் டைவ் வெளியே கொண்டு வரும் போது விமானிகள் அதை மிகைப்படுத்தினர். அவர்கள் செய்ய வேண்டியதெல்லாம் கட்டுப்பாட்டு சக்கரத்தை விடுவிப்பதுதான், பின்னர் விமானம் செங்குத்தாக வானத்தில் உயராது. A310 ஒரு உள்ளமைக்கப்பட்ட சுய-பாதுகாப்பு பொறிமுறையைக் கொண்டுள்ளது, இது மிகக் குறைந்த வேகத்தில் கூட கீழே விழுவதைத் தடுக்கும். பயிற்சி பெற்றாலும் விமானிகளுக்கு இது தெரியாது போலும். ஏர்பஸ் சோதனையாளர்களுடன் இணைந்து விளாடிமிர் பிரியுகோவ் நடத்திய சிமுலேட்டர் விமானங்கள் காட்டியுள்ளபடி, இரு விமானிகளும் கட்டுப்பாடுகளை அடைய முடியாவிட்டால், தானியங்கி கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு சுயாதீனமாக பாதுகாப்பான விமானத்தை மீட்டெடுக்கும்.
Loveniza.blogspot.ru
விமானத்தை 15 வயது வாலிபர் ஓட்டியது மட்டும் பேரழிவிற்கு காரணம் அல்ல. விளாடிமிர் பிரியுகோவ் எடுத்த முடிவுகள், A310 விமானத்தில் பறக்க விமானிகளுக்கு போதிய பயிற்சி இல்லை என்பதை நிரூபித்தது. சிறப்புப் பயிற்சி பெற்றவர்கள் கூட தன்னியக்க பைலட்டை ஓரளவு அணைக்க முடியும் என்பது தெரியாது, மேலும் விமானம் மாற்றப்பட்டது என்பது புரியவில்லை. கைமுறை கட்டுப்பாடுஏலிரோன்கள். A310 இன் இந்த அம்சம் இன்றும் தொடர்கிறது, இது விமானிகள் தனிப்பட்ட விமான அளவுருக்களை மாற்ற அனுமதிக்கிறது. ஆனால் நவீன விமானிகள் கண்டிப்பாக இது குறித்து எச்சரிக்கப்படுகிறார்கள்.
Sunpics.ru
விசாரணைக்குப் பிறகுவிமான ஆவணங்கள் மற்றும் ஏரோஃப்ளோட் பைலட் பயிற்சி திட்டத்தில் மாற்றங்கள் செய்யப்பட்டன. குறிப்பாக, இப்போது அறிவுறுத்தல் கையேட்டில்அனைத்து ஏர்பஸ் A310 களில், ஒரு விதி அறிமுகப்படுத்தப்பட்டுள்ளது தன்னிச்சையானபணிநிறுத்தம் தானியங்கி 30 வினாடிகள் அல்லது அதற்கும் மேலாக ஸ்டீயரிங் வீலில் 10 கிலோவிற்கும் அதிகமான விசை பயன்படுத்தப்படும் போது அய்லிரான் கட்டுப்பாடு.
குழுவினர் « கிளிங்கா » செர்னோபில் அணுமின் நிலையத்தை அணைத்த தீயணைப்பு வீரர்களுக்கு அடுத்த மிடின்ஸ்கி கல்லறையில் அடக்கம் செய்யப்பட்டது. யானா மற்றும் எல்டரின் கல்லறை அவர்களின் தந்தையின் கல்லறைக்கு அடுத்ததாக அமைந்துள்ளது.
- நேஷனல் ஜியோகிராபிக் சேனல் 593 விமானம் விபத்துக்குள்ளானது குறித்த விசாரணையை திரைப்படமாக எடுத்துள்ளது. « விமானத்தின் கட்டுப்பாட்டில் குழந்தை », இது ஆவணப்பட தொலைக்காட்சி தொடரின் 3வது சீசனில் காட்டப்படுகிறது « விமான விபத்து விசாரணைகள் » .
- அதே 1994 ஆம் ஆண்டு ஏப்ரல் 11 ஆம் தேதி, அமெரிக்காவில் ஒரு விமானம் விபத்துக்குள்ளானது. விமானி இருக்கையில் எட்டு வயது சிறுமி அமர்ந்தாள்; அருகில் ஒரு பைலட் பயிற்றுவிப்பாளரும் ஒரு தந்தையும் உள்ளனர்.
"(கணினி புனரமைப்பு)
எச்சிலோனில் இருந்து விழும்
காக்பிட்டில் உள்ள அந்நியர்கள், விமான கருவிகளின் ஆய்வு செய்யப்படாத அம்சங்கள்
A310 ஃபியூஸ்லேஜின் சிதைவு - "AEROFLOT" கல்வெட்டின் துண்டு
SU593 விமானம் விபத்துக்குள்ளானதுமார்ச் 22, 1994 அன்று கெமரோவோ பிராந்தியத்தில் மெஜ்துரெசென்ஸ்க் அருகே நடந்தது. ஏரோஃப்ளோட் ஏ310 விமானம் விபத்துக்குள்ளானதில், அதில் இருந்த 75 பேரும் உயிரிழந்தனர்.
பேரழிவின் முக்கிய காரணம் ஏற்றுக்கொள்ள முடியாத சூழ்நிலையாகும், இதில் விமானத் தளபதி தனது பதினைந்து வயது மகனை விமானத்தின் கட்டுப்பாட்டில் வைத்தார், அதன் தற்செயலான செயல்கள் தன்னியக்க பைலட்டை ஓரளவு மூடுவதற்கு வழிவகுத்தது. இரண்டாம் நிலை காரணங்கள் தன்னியக்க பைலட்டின் ஆவணமற்ற நடத்தை மற்றும் அந்த நேரத்தில், குழு பயிற்சி திட்டத்தில் அத்தகைய சூழ்நிலைகளில் முடிவுகளை எடுப்பதற்கான விதிகள் இல்லாதது.
குழுவினர்
விமானம்
விமானம் 593 மாஸ்கோ ஷெரெமெட்டியோ விமான நிலையத்திலிருந்து (SVO) ஹாங்காங்கின் கைடாக் விமான நிலையத்திற்கு (HKG) ஏர்பஸ் A310-304 (F-OGQS "M. Glinka") மூலம் இயக்கப்பட்டது. குழுத் தளபதி யாரோஸ்லாவ் குட்ரின்ஸ்கி தனது இரண்டு குழந்தைகளான மகள் யானா மற்றும் மகன் எல்டார் ஆகியோரை ஏற்றிச் சென்றார். விமானம் நோவோகுஸ்நெட்ஸ்க் பகுதியில் பறந்தபோது, குட்ரின்ஸ்கி, விதிமுறைகளை மீறி, முதலில் தனது மகளையும், பின்னர் தனது மகனையும் கப்பலின் தளபதி நாற்காலியில் உட்கார அனுமதித்தார். இந்த சூழ்நிலையை மற்ற குழு உறுப்பினர்கள் புறக்கணித்தனர்.
பேரழிவு
குழந்தைகளை கட்டளை இருக்கையில் அமர அனுமதிப்பதற்கு முன், குட்ரின்ஸ்கி தன்னியக்க பைலட்டை இயக்கினார். விமானத்தை கட்டுப்படுத்த எந்த நடவடிக்கையும் எடுக்க தளபதியின் மகள் முயற்சிக்கவில்லை. அவளுக்குப் பிறகு, கேப்டனின் மகன், 15 வயதான எல்டார் குட்ரின்ஸ்கி, தலைமை ஏற்றார். டீனேஜர் ஸ்டீயரிங்கைப் பிடித்தார், அதை பக்கத்திலிருந்து பக்கமாக லேசாக அசைத்தார், இது தன்னியக்க பைலட்டை "அதிக சக்தியுடன்" அணைக்க வழிவகுக்கவில்லை. இருப்பினும், இறுதியில், எல்டார் ஸ்டீயரிங் மீது 30 விநாடிகளுக்கு 8-10 கிலோ சக்தியைப் பயன்படுத்தினார், இது தன்னியக்க பைலட்டின் ஒரு பகுதியளவு பணிநிறுத்தத்திற்கு வழிவகுத்தது, இது அய்லிரான்களுக்கு கட்டளைகளை அனுப்புவதை நிறுத்தியது, இது கட்டுப்பாடற்ற ரோலை ஏற்படுத்தியது. வலதுபுறம். இதற்கு முன், A310 தன்னியக்க பைலட்டின் இந்த அம்சம் குழுவினருக்குத் தெரியாது. ஒளி அலாரத்தை முடக்கும் பயன்முறை ஒலித்தது, ஆனால் குழுவினர் இதைக் கவனிக்கவில்லை, ஏனெனில் A310 இன் வடிவமைப்பு அம்சம் தன்னியக்க பைலட் செயலிழக்க ஒரு ஒலி சமிக்ஞை இல்லாதது.
விமானம் சாய்ந்திருப்பதை முதலில் கவனித்த எல்டார் அதை தனது தந்தையிடம் தெரிவித்தார். இருப்பினும், இரண்டு தொழில்முறை விமானிகளும் பல நொடிகளுக்கு விமானத்தின் அசாதாரண நடத்தைக்கான காரணத்தை புரிந்து கொள்ள முடியவில்லை. திரையில் உள்ள தடம் ஒரு வட்டமாக மாறியதால், விமானம் ஒரு "கைப்பிடிக்கும் பகுதிக்குள்" நுழைந்ததாக துணை விமானி கருதினார், அதாவது பெரிய விட்டம் கொண்ட வட்டங்களில் வட்டமிடுகிறது - இது தரையிறங்க அனுமதிக்காக காத்திருக்கும் போது பயன்படுத்தப்படும் விமானம்.
விமானம் வினாடிக்கு சுமார் 1.5° என்ற விகிதத்தில் வலப்புறம் உருண்டது, விரைவில் வலது கரை 45°ஐ எட்டியது, இது அனுமதிக்கப்பட்ட வரம்பை விட அதிகமாக உள்ளது. இது குறிப்பிடத்தக்க நேர்மறை ஜி-விசைகளை (4.8 கிராம்) ஏற்படுத்தியது. தன்னியக்க பைலட் செயலிழந்ததைக் கவனித்த குழுவினர், தங்கள் இருக்கைகளை மீண்டும் தொடர முயன்றனர்.
அறிவுறுத்தல்களுக்கு மாறாக, துணை விமானி, தனது இருக்கையில் தளபதி இல்லாத நிலையில், தனது இருக்கையை பின்னால் நகர்த்தினார், இது நீண்ட காலமாக எழுந்த அதிக சுமைகளால் பணிபுரியும் நிலையை எடுக்க அனுமதிக்கவில்லை. வலுவான சுமைகள் மற்றும் ஒரு பெரிய ரோல் கோணம் காரணமாக, விமானத் தளபதி நீண்ட நேரம் தனது இருக்கையில் ஏற முடியவில்லை.
விமானத்தை கட்டுப்படுத்தும் உடல் திறன் கொண்ட ஒரே நபர் இடது இருக்கையில் இருந்ததால் நிலைமை மிகவும் சிக்கலானது - தளபதியின் 15 வயது மகன், பலவிதமான, சீரற்றவற்றைப் பெற்று செயல்படுத்த முயன்றார். மற்றும் அவரது தந்தை, துணை விமானி மற்றும் காக்பிட்டில் இருந்த மூன்றாவது வயது வந்தவரிடமிருந்து முரண்பாடான கட்டளைகள் - ஒரு நண்பர் குழு தளபதியின் குடும்பம், மேலும் ஒரு பைலட், அதே விமானத்தில் பறந்து குழந்தைகளுடன் காக்பிட்டுக்கு வந்தார். "பிளாக் பாக்ஸ்" ஆடியோ டிராக்கின் பகுப்பாய்வின்படி, நிலைமையை சரிசெய்ய எல்டரின் முயற்சிகள் விமானியின் வாசகங்கள் பற்றிய அறிவு இல்லாததால் பெரிதும் தடைபட்டன. உதாரணமாக, "ஹோல்ட் தி ஹெல்ம்!" என்ற கட்டளை வழங்கப்பட்டது, சிறுவன் ஸ்டீயரிங்கை தீவிர வலது நிலையில் வைத்திருக்க ஒரு கட்டளையாக எடுத்துக் கொண்டான், அதே நேரத்தில் விமானிகள் விமானத்தை நிலைநிறுத்துவதற்கான கட்டளையைக் குறிக்கின்றனர்.
இதற்கிடையில், ரோல் ஏற்கனவே 90 ° ஐ எட்டியது, மேலும் விமானம் உயரத்தை இழக்கத் தொடங்கியது. மேலும் இறங்குவதைத் தடுக்க, தன்னியக்க பைலட் (ரோல் ஆட்டோமேட்டிக் மட்டுமே அணைக்கப்பட்டது) சுருதி கோணத்தை அந்த அளவிற்கு அதிகரித்தது, விமானம் விரைவாக வேகத்தை இழக்கத் தொடங்கியது மற்றும் ஒரு ஸ்டாலுக்குச் சென்றது. துணை விமானி, தானியங்கி கட்டுப்பாட்டை முழுவதுமாக அணைத்துவிட்டு, மூக்கைக் கீழே இறக்கி ஸ்டாலில் இருந்து விமானத்தை வெளியே கொண்டு வந்தார். அதிக சுமை குறைந்தது, தளபதி இறுதியாக தனது மகனை நாற்காலியில் இருந்து வெளியே இழுத்து தனது பணியிடத்தை எடுக்க முடிந்தது. விமானிகள் விமானத்தை சாதாரண விமானப் பயன்முறையில் கொண்டு வந்தனர், ஆனால் சரியான நேரத்தில் அவர்களின் இடஞ்சார்ந்த நிலையை அடையாளம் காண முடியவில்லை. குறைந்த உயரத்தில் ஒரு மலைக்கு மேல் பறந்து கொண்டிருந்த விமானம், மரங்களின் ஓரங்களில் சிக்கி, Mezhdurechensk க்கு தென்கிழக்கே 20 கிலோமீட்டர் தொலைவில் உள்ள Maly Mayzas கிராமத்திற்கு அருகில் உள்ள காட்டில் விழுந்து நொறுங்கியது.
விமான விபத்தின் விளைவுகள்
ஏரோஃப்ளோட் மற்றும் ஏர்பஸ் இணைந்து நடத்திய விசாரணையில், விமானத்தின் ஆவணங்கள் மற்றும் ஏரோஃப்ளோட்டின் பைலட் பயிற்சி திட்டத்தில் மாற்றங்கள் செய்யப்பட்டன. குறிப்பாக, இப்போது airdisaster.ru என்ற இணையதளத்தில் விமான கையேட்டில் உள்ளது
