நதி போக்குவரத்து இயற்கை மற்றும் செயற்கை தோற்றம் கொண்ட நீர்வழிகளில் பொருட்கள் மற்றும் பயணிகளின் போக்குவரத்தை மேற்கொள்கிறது, மேலும் இது நாட்டின் எல்லைகளுக்குள் உள்ளூர் போக்குவரத்துக்கு பொருத்தமானது.

அன்புள்ள வாசகர்களே! கட்டுரை சட்ட சிக்கல்களைத் தீர்ப்பதற்கான பொதுவான வழிகளைப் பற்றி பேசுகிறது, ஆனால் ஒவ்வொரு வழக்கும் தனிப்பட்டவை. எப்படி என்று தெரிந்து கொள்ள விரும்பினால் உங்கள் பிரச்சினையை தீர்க்க - ஒரு ஆலோசகரைத் தொடர்பு கொள்ளுங்கள்:

விண்ணப்பங்கள் மற்றும் அழைப்புகள் 24/7 மற்றும் நாட்கள் இல்லாமல் ஏற்றுக்கொள்ளப்படுகின்றன.

இது வேகமானது மற்றும் இலவசம்!

இது ஒரு முக்கியமான இடத்தைப் பிடித்துள்ளது போக்குவரத்து அமைப்பு ரஷ்யா. பெரும்பாலும், வோல்கா, லீனா, அமுர், யெனீசி, ஓப் மற்றும் அங்காரா ஆகிய இடங்களில் சரக்கு மற்றும் பயணிகள் போக்குவரத்து நடைபெறுகிறது.

புள்ளிவிவரம்

தூரத்தை கணக்கில் எடுத்துக் கொள்ளாத பொதுவான புள்ளிவிவரங்களின்படி, மக்கள்தொகையில் 0.11 சதவீதம் பேர் உள்நாட்டு நீர்வழி போக்குவரத்து சேவைகளைப் பயன்படுத்துகின்றனர், இது மற்ற முறைகளுடன் ஒப்பிடுகையில் மிகக் குறைவு (பொதுப் போக்குவரத்து - 90.52%, ரயில் - 8.54%).

போக்குவரத்து முறை	2015		2016
	மில்லியன் மக்கள்	%	மில்லியன் மக்கள்	%
ரயில்வே	1 024,60	8,29	1 040,00	8,54
பேருந்து	11 221,00	90,78	11 027,40	90,52
உள்நாட்டு நீர்	13,2	0,11	13,1	0,11
கடல் மார்க்கமாக	9,6	0,08	13	0,11
காற்று (போக்குவரத்து விமான போக்குவரத்து)	92,1	0,75	88,6	0,73
மொத்தம்	12 360,50	100,00	12 182,10	100,00

போக்குவரத்து மற்றும் திறன் தூரத்தை நாம் கணக்கில் எடுத்துக் கொண்டால், புள்ளிவிவரங்கள் பெரிதும் மாறாது: அதே 0.11 சதவீதம், ரயில் (27%) மற்றும் பொது (25%) போக்குவரத்துடன் ஒப்பிடுகையில்.

போக்குவரத்து முறை	2015		2016
	மில்லியன் பயணிகள்	%	மில்லியன் பயணிகள்	%
ரயில்வே	120 644,20	25,88	124 619,60	27,23
பேருந்து	118 061,50	25,33	116 885,20	25,54
உள்நாட்டு நீர்	492,3	0,11	525,1	0,11
கடல் மார்க்கமாக	61,7	0,01	88,1	0,02
காற்று (போக்குவரத்து விமான போக்குவரத்து)	226 849,20	48,67	215 593,90	47,10
மொத்தம்	466 108,90	100,00	457 711,90	100,00

பொதுவாக, பயணிகள் நதிப் போக்குவரத்து கடலை மட்டுமே மிஞ்சி பிரபலமான போக்குவரத்து முறைகளில் மிகக் குறைந்த பங்கைக் கொண்டுள்ளது என்று நாம் முடிவு செய்யலாம். இந்த வகை போக்குவரத்தைப் பயன்படுத்தும் பயணிகளின் எண்ணிக்கையை அதிகரிப்பதற்கான போக்கு உள்ளது, ஆனால் அது குறிப்பிடத்தக்கதாக இல்லை.

தொலைதூர ஆற்றங்கரை பகுதிகளுக்கு பயனுள்ள வளங்களை கொண்டு செல்வதில், இந்த வகை போக்குவரத்து மிகவும் முக்கிய பங்கு வகிக்கிறது.

உள்நாட்டு நீர்வழி போக்குவரத்து பல ஆண்டுகளாக லாபமின்மையின் விளிம்பில் உள்ளது: தொழில்துறையின் நிதியுதவியில் நீண்டகால பிரச்சினைகள் இதில் பெரும் பங்கைக் கொண்டுள்ளன.

தற்போது பயன்பாட்டில் உள்ள பெரும்பாலான கப்பல்கள் வழக்கற்றுப் போய்விட்டன, இன்னும் சோவியத். இந்த நேரத்தில், ஹைட்ராலிக் கட்டமைப்புகளில் கால் பகுதியே சாதாரண நிலையில் உள்ளன, இது போக்குவரத்தின் பாதுகாப்பை உறுதிப்படுத்த அனுமதிக்கிறது.

நன்மைகள் மற்றும் தீமைகள்

மேலே விவரிக்கப்பட்ட சோகமான புள்ளிவிவரங்கள் இருந்தபோதிலும், நதி போக்குவரத்துக்கு போதுமான நன்மைகள் உள்ளன, இன்றும் அவை பொருத்தமானவை.

இந்த வகை இயக்கத்தின் நன்மைகள் பின்வருமாறு:

1. இயற்கை தோற்றத்தின் பாதைகள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன: சாலைகளின் ஏற்பாடு அல்லது தண்டவாளங்களை இடுவது போன்ற செலவுகள் அவர்களுக்கு தேவையில்லை.
2. ரயில்களைப் பயன்படுத்துவதை விட போக்குவரத்து செலவுகள் மலிவானவை.
3. எரிசக்தி நுகர்வு நில போக்குவரத்தை விட குறைவாக உள்ளது.
4. அதிக சுமந்து செல்லும் திறன்.

ஆனால், நதி போக்குவரத்திலும் எதிர்மறையான பக்கங்கள் உள்ளன. அவற்றில்:

1. குறைந்த பயண வேகம்.
2. பருவகால தன்மை: ஆறுகள் உறைந்துபோகும்போது அல்லது ஆழமற்றதாக இருக்கும்போது பொருந்தாது (இப்பகுதியின் காலநிலையைப் பொறுத்து). வடக்கு பிராந்தியங்களில் ஆண்டுக்கு 120-150 நாட்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன, தெற்கு பிராந்தியங்களில் - 200-240 நாட்கள், கலப்பு காலநிலை உள்ள பகுதிகளில் - இடையில் ஏதாவது.
3. நதிகளின் வடிவமைப்பால் பயன்பாடு வரையறுக்கப்பட்டுள்ளது: ஆமை, திசை, நீளம்.
4. வானிலை நிலைமைகளை வலுவாக சார்ந்துள்ளது.
5. நதி மாசு.
6. ஆழத்தின் பட்டம்; பெரிய கப்பல்களைப் பயன்படுத்தும் போது கூடுதல் பாஸ்களுக்கு வழிவகுக்கிறது.

நதி வழியாக குழந்தைகளை பாதுகாப்பாக வழங்குவதற்கான விதிகள்

எந்தவொரு சந்தர்ப்பத்திலும், குழந்தைகளுடன் தண்ணீரில் பயணம் செய்யும் போது, \u200b\u200bதண்ணீரில் பயணம் செய்யும் போது நடத்தை விதிகளை பிரதிபலிக்கும் பாதுகாப்பு விதிகள் மற்றும் உத்தியோகபூர்வ வழிமுறைகளைப் பற்றி மறந்துவிடாதீர்கள்:

1. முதலில், அடிப்படை விதிகள் பெரியவர்களுக்கும் குழந்தைகளுக்கும் ஒரே மாதிரியாக இருக்கும்.
2. கப்பலில் வெளியேற்றும் வழிமுறைகள், வெளியேறும் திட்டம் மற்றும் லைஃப் ஜாக்கெட்டுகள் மற்றும் லைஃப் படகுகளின் இருப்பிடம் இருப்பதை உறுதிசெய்க. அவை இல்லாத நிலையில், இந்த நீர் போக்குவரத்தை பயன்படுத்த பரிந்துரைக்கப்படவில்லை.
3. கப்பலில் ஏறியதும், கப்பலின் கேப்டன் உட்பட கப்பலின் பணியாளர்களின் கட்டுப்பாட்டின் கீழ் நீங்கள் நுழைகிறீர்கள். அவர்களின் அறிவுறுத்தல்கள் மற்றும் ஒழுங்கு பொறுப்புகளைப் பின்பற்றுங்கள். உங்கள் பாதுகாப்பு மற்றும் படகோட்டம் முற்றிலும் கப்பலில் உள்ள குழுவினரைப் பொறுத்தது.
4. கேபினில் குடியேறிய பிறகு, பயணிகளின் பாதுகாப்பு மற்றும் படகின் வழிமுறைகளைப் பற்றி கவனமாகப் படியுங்கள்.
5. உங்களிடம் நீச்சல் ஆடை இருப்பதை உறுதி செய்து கொள்ளுங்கள். பயன்படுத்துவதற்கான வழிமுறைகளை முன்பே படியுங்கள், இதனால் அவசரநிலைகள் உங்களைப் பாதுகாக்காது.
6. கப்பல் வேலைக்கு மற்றும் ஆவணப்படத்தில் இருந்து முற்றிலும் தயாராக உள்ளது என்பதை உறுதிப்படுத்துவது மதிப்பு, மேலும் தேவையான அனைத்து உரிமங்களும் உள்ளன. இல்லையா என்பதைக் கண்டுபிடிப்பது மதிப்பு

நீங்கள் டிக்கெட் வாங்கும்போது, \u200b\u200bபடகு வைத்திருக்கும் நிறுவனத்துடன் கையெழுத்திடுகிறீர்கள் என்பதை மறந்துவிடாதீர்கள்.

குழந்தைகளுடன் பயணிகள் தொடர்பான விதிகளை நாங்கள் குறிப்பாக எடுத்துக் கொண்டால், பின்வரும் புள்ளிகளை முன்னிலைப்படுத்தலாம் (அதன்படி மற்றும்):

1. 5 வயதிற்குட்பட்ட குழந்தைகளுக்கு இலவச பயணத்திற்கான உரிமை உண்டு (ஒரு குழந்தை), 5 முதல் 10 வயது வரையிலான குழந்தைகளுக்கு பயண விகிதங்களைக் குறைக்க உரிமை உண்டு (உள்நாட்டு நீர்வழி போக்குவரத்துக் குறியீடு).
2. 14 வயதிற்கு உட்பட்ட சிறார்களுக்கு திறமையான பயணிகளுடன் செல்லாமல் பயணிக்க உரிமை இல்லை. (அத்தியாயம் 1, பிரிவு 8, ரஷ்ய கூட்டமைப்பின் போக்குவரத்து அமைச்சின் உத்தரவு 05.05.2012 எண் 140).
3. போர்டில் குழந்தைகளின் தனிப்பட்ட லைஃப் ஜாக்கெட்டுகள் இருக்க வேண்டும், போர்டில் உள்ள ஒவ்வொரு குழந்தைக்கும் ஒன்று. (அத்தியாயம் 1, பிரிவு 12, ரஷ்ய கூட்டமைப்பின் போக்குவரத்து அமைச்சின் உத்தரவு 05.05.2012 N 140).

தனித்தனியாக, உள்நாட்டு நீர் போக்குவரத்தில் பயணிகளின் வண்டி, சாமான்கள், தனிப்பட்ட (வீட்டு) தேவைகளுக்கான சரக்குகளை வழங்குவதற்கான விதிமுறைகளை நீங்கள் விதிகளிலிருந்து செய்யலாம்.

இந்த ஆணையின்படி, 7 வயதிற்குட்பட்ட குழந்தையுடன் ஒரு நபர் ஒரு தாய் மற்றும் குழந்தை அறையின் சேவைகளைப் பயன்படுத்தலாம்:

• ஒரு குழந்தை மற்றும் ஒரு பெரியவருக்கு தூங்கும் இடங்கள் மற்றும் படுக்கை;
• வழங்கப்பட்ட அனைத்து வகையான சேவைகளுக்கும் அசாதாரண ஆர்டர்களை ஏற்றுக்கொள்வது;
• ஒரு குளியல், மழை, துண்டுகள் மற்றும் பிற குளியல் பாகங்கள் பயன்பாடு;
• சுகாதார பாதுகாப்பு;
• குழந்தைகள் விளையாட்டுகளை வழங்குதல்.

இந்த விதிகளைத் தவிர்ப்பது:

வோல்கா வழியாக பயணிகள் நதி போக்குவரத்து

நதி போக்குவரத்து மூலம் பயணிகள் போக்குவரத்து பெரிய நதிகளில் தேவை, இதில் வோல்காவும் அடங்கும்.

அவை முக்கியமாக இதற்குப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன:

1. நதி பயணங்கள்: படகு பயணங்கள் மற்றும் வேக படகுகள்.
2. பயணிகள் போக்குவரத்து: சில இடங்களில் இந்த முறை மட்டுமே வருவதற்கான வழி.

அத்தகைய வழித்தடங்களில் முக்கிய துறைமுகங்கள் மற்றும் டிரான்ஷிப்மென்ட் புள்ளிகள்:

• மாஸ்கோ;
• யாரோஸ்லாவ்ல்;
• கோஸ்ட்ரோமா;
• கலகா;
• கொலோம்னா;
• செர்புகோவ்;
• ரைபின்ஸ்க்;
• சமாரா.

முக்கிய பயணிகள் ஓட்டம் வோல்கா-காமா நதிப் படுகையில் குவிந்துள்ளது. இந்த பகுதியில் உள்ள நகரங்களின் நதி நிலையங்கள் வோல்கா வழியாக போக்குவரத்து மற்றும் எளிமையான மற்றும் சுற்றுலா பயணிகள், போக்குவரத்து, உள்ளூர் மற்றும் புறநகர் திசைகளுக்கு பல விருப்பங்களை வழங்குகின்றன.

மிக நீண்ட கோடுகள் மாஸ்கோ - அஸ்ட்ராகன் / பெர்ம் / ரோஸ்டோவ் / யுஃபா:

மிகப்பெரிய நதி நிலையம் தலைநகரம்.

வோல்கா-வியாட்கா படுகையில், மிகப்பெரிய நதி முனையங்கள் பின்வரும் நகரங்களில் அமைந்துள்ளன:

• நிஸ்னி நோவ்கோரோட்;
• வோல்கோகிராட்;
• மாஸ்கோ;
• பெர்மியன்;
• அஸ்ட்ரகான்;
• கசான்;
• யாரோஸ்லாவ்ல்.

வோல்கா பேசினில் உள்ள முக்கிய துறைமுகங்கள்:

• கலினின்ஸ்கி;
• செரெபோவெட்ஸ்கி;
• ரைபின்ஸ்கி;
• யாரோஸ்லாவ்ஸ்கி;
• கோர்கோவ்ஸ்கி;
• கசான்ஸ்கி;
• உல்யனோவ்ஸ்கி;
• குயிபிஷெவ்ஸ்கி;
• சரடோவ்;
• வோல்கோகிராட்;
• அஸ்ட்ரகான்;
• பெர்மியன்.

செலவு

நதி போக்குவரத்து விலைகள் பெரிதும் வேறுபடுகின்றன, பயணத்தின் தூரம் மற்றும் கால அளவைப் பொறுத்து, நிறுத்தங்களின் எண்ணிக்கையுடன் முடிவடையும். மேலும், பயண வகை - சுற்றுலா அல்லது எளிய போக்குவரத்து ஆகியவற்றால் விலை வலுவாக பாதிக்கப்படுகிறது. கூடுதலாக, ஒவ்வொரு கிலோ சாமான்களுக்கான விலை டிக்கெட் விலையில் சேர்க்கப்படுகிறது:

ஒரு எளிய பயணத்திற்கு செலவாகும் t 60 முதல் பல நூறு ரூபிள், சுற்றுலா மற்றும் பொழுதுபோக்கு விமானங்களுடன், நிலைமை மிகவும் சுவாரஸ்யமானது. பயணத்தின் வடிவம் மற்றும் உள்ளடக்கத்தைப் பொறுத்து, விலைகள் வேறுபடுகின்றன 5 முதல் பல்லாயிரக்கணக்கான ரூபிள்.

எடுத்துக்காட்டாக, கிராஸ்நோயார்ஸ்க் - டுடிங்கா பாதையில் கட்டணம் இருக்கும் 7 முதல் 30 ஆயிரம் ரூபிள் வரை (துண்டின் வகை மற்றும் சாமான்களின் எடையைப் பொறுத்து).

பணத்திற்கான சிறந்த மதிப்பை எவ்வாறு தேர்வு செய்வது? பின்வரும் புள்ளிகளைக் கவனியுங்கள்:

1. உங்களுக்கு மிகவும் முக்கியமானது எது என்பதைத் தீர்மானியுங்கள் - ஆறுதல் அல்லது பயணத்தின் விலை, ஏனென்றால் கேபினின் அளவைப் பொறுத்து, கட்டணம் 4 மடங்கு வேறுபடலாம்.
2. பருவகால தள்ளுபடிகள், குறிப்பாக முன்பதிவு செய்யப்பட்ட முன்பதிவுகளுடன். முன்பு நீங்கள் ஒரு டிக்கெட்டை வாங்குகிறீர்கள், மலிவானது உங்களுக்கு செலவாகும், மேலும் மிகவும் வசதியான விருப்பத்தைத் தேர்ந்தெடுப்பது எளிதாக இருக்கும்.
3. படகுகளை மேற்கொள்ளும் நிறுவனங்களிலிருந்து கிடைக்கும் சலுகைகளை ஆராய்வது மற்றும் மிகவும் உகந்த விருப்பத்தைத் தேர்ந்தெடுப்பது மதிப்பு.
4. நீங்கள் பயணம் செய்ய வேண்டிய கப்பலின் தேர்வு. இன்று, ரஷ்யாவில் 2-4 தளங்களைக் கொண்ட கப்பல்கள் உள்ளன, அவற்றின் எண்ணிக்கை கப்பலின் திறனைப் பொறுத்தது. சிலருக்கு, பெரிய அளவு ஒரு கூட்டாக இருக்கும், ஆனால் இது போர்டில் உள்ளவர்களின் எண்ணிக்கையை அதிகரிக்க வழிவகுக்கும் என்பதால், இந்த விருப்பம் அனைவருக்கும் பொருந்தாது.
5. கப்பலின் புகைப்படங்களை ஆராய்ந்து, உட்புறமாக, வெவ்வேறு தளங்களில் மதிப்புரைகளைப் படித்து, பிரதேசத்தில் போதுமான ஆறுதல் இருப்பதை உறுதிசெய்க.
6. சுற்றுலா மற்றும் கிராசிங்குகளின் உச்சநிலை பொதுவாக ஜூன்-ஜூலை மாதங்களில் நிகழ்கிறது, இது பயண விலைகளில் அதிகரிப்புக்கு காரணமாகிறது. மே அல்லது ஆகஸ்ட் மாதங்களில் கட்டணங்களைப் பார்க்க முயற்சி செய்யுங்கள் - தேவை குறைவாக இருக்கும், அதே போல் சிக்கலின் விலையும் இருக்கும். அக்டோபர் மற்றும் ஏப்ரல் மாதங்களுக்கான டிக்கெட்டைக் கண்டுபிடிக்க நீங்கள் முயற்சி செய்யலாம் - ஆனால் வானிலை ஒரு வசதியான பயணத்திற்கு பங்களிக்க வாய்ப்பில்லை.
7. பயணத்தின் திசை மற்றும் நீளத்தின் தேர்வும் ஒரு முக்கிய பங்கு வகிக்கிறது:
   • ஆச்சரியப்படுவது ஆச்சரியமாக இருக்கிறது, ஆனால் சாலை மாஸ்கோ - செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க், மாஸ்கோ - ஆர்க்காங்கெல்ஸ்க் மற்றும், எடுத்துக்காட்டாக, நரியன்-மார் - சலேகார்ட் ஆகியவை விலையில் கணிசமாக வேறுபடும்.
   • இந்த கட்டத்தில் முக்கிய விஷயம் என்னவென்றால், புறப்படும் நகரத்தை முடிவு செய்வது, ஏனெனில் பாதைக்கான விலைகள் அதைப் பொறுத்தது.
   • கூடுதலாக, நம் நாட்டில் பெரிய நீர்வழிகள் வடக்கிலிருந்து தெற்கே அல்லது தெற்கிலிருந்து வடக்கே பாய்கின்றன என்பதன் காரணமாக, அருகிலுள்ள நகரங்களுடன் கூட ஒரு நேரடி நதி பாதையை எப்போதும் கண்டுபிடிக்க முடியாது, எடுத்துக்காட்டாக, கபரோவ்ஸ்க் மற்றும் பீரோபிட்ஜான்.

சேதங்களுக்கு இழப்பீடு

இந்த முறையின் மூலம் பயணிகள் போக்குவரத்து “உள்நாட்டு நீர்வழி போக்குவரத்தின் குறியீடு” மூலம் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது இரஷ்ய கூட்டமைப்பு”2001 ஆண்டு.

இந்த ஆவணத்தின் படி:

1. ஏறும் தருணம் முதல் இலக்கை விட்டு வெளியேறும் தருணம் வரை பயணிகள் மற்றும் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட சாமான்களுக்கு கேரியர் முழு பொறுப்பு.
2. இழப்புக்கள், சேதங்கள் அல்லது முழுமையற்ற விஷயங்களை வழங்குவது, பணியாளர்களின் தவறு மூலம் செய்யப்படுவது, பயணிகளுக்கு ஈடுசெய்யப்பட வேண்டும், அத்துடன் சரக்குகளை முழுமையாக செலுத்துவதற்கு கட்டணம் செலுத்த வேண்டும், இழப்பு தனது கட்டுப்பாட்டிற்கு அப்பாற்பட்ட சூழ்நிலைகளின் விளைவாக இருந்தது என்பதை கேரியர் நிரூபிக்கவில்லை என்றால்.
3. நியமிக்கப்பட்ட தேதியிலிருந்து 30 நாட்களுக்குள் சாமான்கள் அதன் இலக்கை அடையவில்லை என்றால் அது தொலைந்து போனதாக கருதப்படும்.
4. மேலும், பயணிகளின் வாழ்க்கை மற்றும் கப்பலின் பாதுகாப்பிற்கு கேரியர் பொறுப்பு.

போக்குவரத்து நிறுவனங்கள்

சாலை, ரயில் மற்றும் விமானப் போக்குவரத்தின் பரவலான வளர்ச்சி மற்றும் பரவல் இருந்தபோதிலும் நீர் போக்குவரத்து மக்களையும் பொருட்களையும் நகர்த்துவதற்கான மிகவும் பிரபலமான வழிகளில் ஒன்றாகும். பிரபலமடைவதற்கான காரணங்கள் யாவை நீர் போக்குவரத்து வேகமான சகோதரர்களை விட அதன் நன்மை என்ன?

நீர் போக்குவரத்தின் பிரபலத்திற்கான பரவல் மற்றும் காரணங்கள்

பொருட்களின் போக்குவரத்தைப் பற்றி நாம் பேசுகிறீர்களானால், இந்த வகை போக்குவரத்தின் மிகக் குறைந்த போக்குவரத்து செலவு மற்றும் எந்த அளவிலான பொருட்களையும் கொண்டு செல்வதற்கான அதன் திறன் ஆகியவை இங்கு முக்கியமானவை, இது மற்ற மூன்று போட்டியாளர்களில் எவருக்கும் சக்திக்கு அப்பாற்பட்டது. அதே நேரத்தில், தளவாடங்களில் பணியாளர்களுக்கு திறமையான பயிற்சி அளிக்கும்போது, \u200b\u200bதுறைமுகங்களில் கப்பல்களை இறக்குவது மற்றும் இறக்குவது போன்ற செயல்முறைகளை மிக விரைவாகவும் திறமையாகவும் செய்ய முடியும், இது போக்குவரத்து செலவை மேலும் குறைக்கிறது. தவிர, நீர் போக்குவரத்து கண்டங்கள் மற்றும் தீவுகளுக்கு இடையில் - நிலப் போக்குவரத்து சாத்தியமற்ற இடத்தில் மாற்ற முடியாதது.

நீர் போக்குவரத்தின் குறைந்த வேகம் வணிக பயணிகள் போக்குவரத்தை நடைமுறையில் அழித்துவிட்டது, ஆனால் பல நூற்றாண்டுகள் பழமையான கடல் பயணத்தின் காதல் கப்பல் பயணம் போன்ற நீர் போக்குவரத்தின் ஒரு தனி தொழிற்துறையை உருவாக்க பங்களித்தது. சிறிய நீர் போக்குவரத்து, படகுகள், படகுகள் மற்றும் படகுகள் அமெச்சூர் மத்தியில் மிகவும் பிரபலமாக உள்ளன செயலில் ஓய்வு.

நீர் போக்குவரத்து வகைகள்

அனைத்து நீர் போக்குவரத்தும் பயன்படுத்தப்பட்ட நீர் பகுதிகளுக்கு ஏற்ப இரண்டு பெரிய குழுக்களாக பிரிக்கப்பட்டுள்ளது - நதி மற்றும் கடல். இதையொட்டி, இந்த ஒவ்வொரு குழுவிலும், சரக்கு வகை மூலம் அனைத்து கப்பல்களும் சரக்கு மற்றும் பயணிகள் என பிரிக்கப்படுகின்றன.

கடல் போக்குவரத்து

இந்த குழுவில் கடல் மற்றும் பெருங்கடல்களின் மேற்பரப்பில் நகரும் மற்றும் பொருட்கள் அல்லது பயணிகளை கொண்டு செல்லும் செயல்பாடுகளைச் செய்யக்கூடிய அனைத்து கப்பல்களும் அடங்கும். கடல் போக்குவரத்துப் பங்கு உலகில் சரக்குப் போக்குவரத்தில் சிங்கத்தின் பங்கைக் கொண்டுள்ளது, குறிப்பாக பெரிய அளவிலான மற்றும் திரவ சரக்குகளான எண்ணெய், எண்ணெய் பொருட்கள், திரவ வாயு மற்றும் ரசாயன பொருட்கள். சரக்குக் கப்பல்களின் முக்கிய இரண்டு குழுக்கள் திரவ சரக்கு மற்றும் கொள்கலன் கப்பல்களைக் கொண்டு செல்வதற்கான டேங்கர்கள் ஆகும், அவை மற்ற அனைத்து சரக்குகளையும் உலகளாவிய 20- அல்லது 40-அடி கொள்கலன்களில் கொண்டு செல்கின்றன. எடுத்துக்காட்டாக, போக்குவரத்துக்கு ஏற்றவாறு மிகவும் சிறப்பு வாய்ந்த கடல் கப்பல்கள் குறைவாகவே உள்ளன. கார்கள், கால்நடைகள் அல்லது உறைந்த உணவு. இந்த வகை நீர் போக்குவரத்தின் செயல்பாட்டில் ஏற்படும் சிரமங்கள், ஏராளமான ஏற்றுதல் மற்றும் இறக்குதல் அமைப்புகளுடன் கூடிய பெரிய துறைமுகங்களை உருவாக்க வேண்டிய அவசியம். ஆனால் தளவாடங்களுக்கான சரியான மற்றும் நவீன அணுகுமுறையால், இந்த பிரச்சினைகள் அனைத்தையும் எளிதில் தீர்க்க முடியும், இதனால் வலது புறத்தில் கடல் போக்குவரத்து உலகின் மிக இலாபகரமான நிறுவனங்களில் ஒன்றாகும்.

பயணிகளின் கடல் போக்குவரத்து கண்டிப்பாக வரையறுக்கப்பட்ட பாதைகளில் பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லும் லைனர் கப்பல்களாகப் பிரிக்கப்பட்டுள்ளது, இந்த குழுவே கண்டங்களில் ஒன்றின் வெவ்வேறு துறைமுகங்கள் மற்றும் கடலோரப் பகுதிகளுக்கு இடையில் இயங்கும் படகுகள் மற்றும் ஒரு கப்பல் கடற்படை ஆகியவை அடங்கும், ஒவ்வொன்றும் கப்பல்கள் மினியேச்சரில் ஒரு நகரமாகும். குரூஸ் கப்பல்கள் பல ஆயிரம் பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லும் திறன் கொண்டவை, அவர்களுக்கு மிக உயர்ந்த வசதியையும் பாதுகாப்பையும் அளிக்கின்றன. அத்தகைய லைனரில் ஒரு பயணம் ஒரு மறக்க முடியாத அனுபவத்தை விட்டுச்செல்கிறது!

நிச்சயமாக, தனியார் படகு உரிமையாளர்களின் மிகப்பெரிய இராணுவத்தைப் பற்றி மறந்துவிடாதீர்கள், மினியேச்சர் படகுகளில் இருந்து, இரண்டு அல்லது மூன்று பேருக்கு இடமளிக்க முடியாத, ராட்சத படகுகள் கப்பல் கப்பல்களுக்கு போட்டியாக இருக்கும் வசதிகளின் அடிப்படையில் கோடீஸ்வரர்கள். சிறந்த கேப்டன்கள் மற்றும் துணிச்சலான கடற்கொள்ளையர்களைப் பற்றிய நாவல்களில் பாடிய பல நூற்றாண்டுகளாக கடல் பயணங்களின் காதல், நூற்றுக்கணக்கான மற்றும் ஆயிரக்கணக்கான நவீன அமெச்சூர் மாலுமிகளை கடலுக்குள் இழுக்கிறது! இந்த கப்பல்கள் மற்றும் படகுகள் அனைத்தும் கடல் நீர் போக்குவரத்தை சேர்ந்தவை.

நதி நீர் போக்குவரத்து

இந்த நீர் போக்குவரத்துக் குழுவில் உள்நாட்டு நீர்வழிகளில் பயணிகள் அல்லது பொருட்களை ஏற்றிச் செல்லும் அனைத்து கப்பல்களும் அடங்கும் - ஆறுகள், ஏரிகள் அல்லது கால்வாய்கள். உண்மை, ஒரு சுவாரஸ்யமான விதிவிலக்கு உள்ளது - காஸ்பியன் கடல் ஒரு ஏரியாக இருந்தாலும், அதன் அளவு காரணமாக, அதன் கரையிலிருந்து ஓடும் கப்பல்கள் கடல் போக்குவரத்து என வகைப்படுத்தப்படுகின்றன.

நதி போக்குவரத்தின் முக்கிய நன்மை அதன் குறைந்த செலவு ஆகும், எனவே இது பரவலாக பயன்படுத்தப்படுகிறது, குறிப்பாக மேற்கு ஐரோப்பாவில், பிரான்ஸ், பெல்ஜியம் மற்றும் ஹாலந்து ஆகியவை பரந்த மற்றும் கிளைத்த கால்வாய்களின் வலையமைப்பால் இணைக்கப்பட்டுள்ளன, இதன் மூலம் நூற்றுக்கணக்கான சிறப்பு சிறிய சரக்குக் கப்பல்கள் - பெனிச்கள் - ஓடுகின்றன. ஆனால் போக்குவரத்து குறைந்த வேகம் காரணமாக, அவசர விநியோகம் தேவையில்லாத பொருட்களை கொண்டு செல்ல நதி போக்குவரத்து பயன்படுத்தப்படுகிறது.

பண்டைய காலங்களிலும், இடைக்காலத்திலும் நதிக் கப்பல்கள் பயணிகளிடையே மிகவும் பிரபலமாக இருந்திருந்தால், எகிப்திய பாரோக்கள் மற்றும் பண்டைய ஸ்லாவிக் இளவரசர்கள் போன்ற உயர் பதவிகளில் இருந்தவர்களிடமிருந்தும் கூட, சிறப்பு பயணங்களில் தங்கள் கடைசி பயணத்தை கூட மேற்கொண்டிருந்தால், நம் காலத்தில், ஐயோ, பயணிகளுக்கு இந்த வகை போக்குவரத்து பிரபலமாக இல்லை. காரணம் குறைந்த வேகம். ரயில் அல்லது சாலை போக்குவரத்துடன் வேகத்தில் போட்டியிடக்கூடிய கப்பல்களை நாங்கள் பயன்படுத்தினால், எடுத்துக்காட்டாக, ஒரு காற்று குஷன், பின்னர் எரிபொருள் நுகர்வு பல மடங்கு அதிகரித்து இந்த கப்பல்களின் பயன்பாட்டை லாபமற்றதாக ஆக்குகிறது.

ஆனால் ஆற்றின் கப்பல்கள் இன்று தங்கள் அங்கீகாரத்தைக் கண்டறிந்த மற்றொரு பகுதி உள்ளது - இவை ஐரோப்பிய தலைநகரங்களின் ஆறுகள் மற்றும் கால்வாய்கள் மற்றும் பல அழகான இடைக்கால நகரங்களை இயக்கும் பார்வையிடும் படகுகள். ப்ராக், வெனிஸ், பாரிஸ் அல்லது ஆம்ஸ்டர்டாம் இவை இல்லாமல் கற்பனை செய்து பார்க்க முடியாது, இது சுற்றுலா பயணிகள் மற்றும் மிகவும் வசதியான நதி படகுகளில் மிகவும் பிரபலமானது. அத்தகைய படகில் ஒரு நடை, வழிகாட்டியின் சுவாரஸ்யமான கதையுடனும், நேர்த்தியான பஃபே அட்டவணையுடனும், ஒரு மறக்க முடியாத தோற்றத்தை ஏற்படுத்துகிறது!

அர்பான் சுற்றுச்சூழல்

யுடிசி 016 (470.61) பிபிகே 39.483

I.V. மேகேவ்

செயிண்ட்-பீட்டர்ஸ்பர்க்கின் நீர் பாஸங்கர் போக்குவரத்து. வளர்ச்சியின் புள்ளிகளுக்கான தேடலில்

புதிய வளர்ச்சி புள்ளிகளை அடையாளம் காணும் வகையில் செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில் தற்போதைய நீர் பயணிகள் போக்குவரத்தின் விரிவான பகுப்பாய்வு முன்வைக்கப்படுகிறது. புள்ளிவிவர முறைகளின் பயன்பாட்டின் அடிப்படையில், கப்பல் உரிமையாளர்களுக்கு ஒரு தடுப்பு விளைவைக் கொண்ட சிக்கலான சூழ்நிலைகள் அடையாளம் காணப்பட்டன: நீர் பயன்பாட்டின் சிக்கல், போதிய உள்கட்டமைப்பு மேம்பாடு, அடிமட்ட வண்டல்களை அகற்றுவதற்கான திட்டமிடப்பட்ட பணிகள் போன்றவை. கட்டுரை அனைத்து வகைகளையும் நான்கு வகைகளாகப் பிரித்து, அவற்றின் பகுப்பாய்வை முன்வைக்கிறது. இந்தத் தொழிலில் "ஏற்றம்" ஏற்படுவதற்கான காரணங்களையும் ஆசிரியர் அடையாளம் கண்டுள்ளார்: உள்நாட்டு சுற்றுலாவின் அதிகரிப்பு முதல் சட்டத்தின் மாற்றங்கள் வரை. வழங்கப்பட்ட அணுகுமுறைகளின் நடைமுறை முக்கியத்துவம் செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில் நீர் சுற்றுலாவை மேலும் மேம்படுத்துவதற்கான பரிந்துரைகளை உருவாக்குவதன் காரணமாகும்.

முக்கிய வார்த்தைகள்:

நகரின் கப்பல் உரிமையாளர்களின் சங்கம், செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கின் நீர்வழிகள், நீர் நகர போக்குவரத்து, கால்வாய்கள், பயணிகள் போக்குவரத்து, ஆறுகள்.

மேகேவ் ஐ.வி. செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கின் நீர் பயணிகள் போக்குவரத்து. வளர்ச்சி புள்ளிகளைத் தேடி // சமூகம். புதன்கிழமை. வளர்ச்சி. - 2018, எண் 1. - பி. 152-157.

© மேகேவ் இவான் விளாடிமிரோவிச் - முதுகலை மாணவர், ரஷ்ய மாநில கல்வி கற்பித்தல் பல்கலைக்கழகம். ஏ.ஐ. ஹெர்சன்; பொது இயக்குனர், ஒடிஸ்ஸியா கப்பல் நிறுவனம், செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்; மின்னஞ்சல்: [மின்னஞ்சல் பாதுகாக்கப்பட்டது]

மறுக்கமுடியாத உண்மை என்னவென்றால், செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் சர்வதேச சுற்றுலாவின் மையமாகும். தனிப்பட்ட சுற்றுலாப் பயணிகளின் எண்ணிக்கையால், நகரம் தற்போது நாட்டில் முதலிடத்தில் உள்ளது. ஆக, மொத்த சுற்றுலாப் பயணிகளின் எண்ணிக்கையில் 15% மாஸ்கோ தன்னை "கடந்து" சென்றால், 2017 ஆம் ஆண்டில் செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கால் பெறப்பட்ட சுற்றுலா ஓட்டத்தின் பங்கு 50% ஐ தாண்டியது. சுற்றுலாவில் பணியாற்றும் மக்களின் எண்ணிக்கை ஏற்கனவே இருநூறாயிரத்திற்கும் அதிகமானோர். நகர அரசாங்கத்தின் கூட்டத்தில், சுற்றுலா வளர்ச்சிக்கான ஒரு சிறப்புத் திட்டம் அடுத்த 5 ஆண்டுகளுக்கு, 2023 வரை உருவாக்கப்பட்டது, அங்கு மொத்த பிராந்திய உற்பத்தியில் பங்கை 1 முதல் 6% வரை அதிகரிக்க முடிவு செய்யப்பட்டது.

உலக சுற்றுலாத் துறையில் மிகவும் மதிப்புமிக்க விருது உலக பயண விருதுகள் என்பது 1993 ஆம் ஆண்டு முதல் சுற்றுலாப் பயணிகள், வல்லுநர்கள் மற்றும் தொழில்துறையின் தலைவர்களால் வழங்கப்படுகிறது என்பது அறியப்படுகிறது. 2017 ஆம் ஆண்டில், எங்கள் நகரம் ஒரே நேரத்தில் இரண்டு பரிந்துரைகளில் விருதுகளைப் பெற்றது: “முன்னணி உலகம் சுற்றுலா தலம்", அத்துடன்" உலகின் முன்னணி நகர்ப்புற திசை "மிக முக்கியமான உண்மைகள்

வெற்றிபெறும் நகரத்தை அடையாளம் காண பின்வரும் காரணங்கள் முக்கிய காரணங்களாக அமைந்தன: சுற்றுலாப் பயணிகளுக்கு நகரின் பாதுகாப்பு, வளர்ந்த நகர்ப்புற உள்கட்டமைப்பு, சுற்றுலா தலங்களின் ஹோட்டல் நெட்வொர்க். மிகப்பெரிய உலக விளையாட்டு மன்றத்திற்கு முன்னதாக உள்ள சிக்கலான சூழ்நிலைகளில் ஒன்று - IEA-2018 ஃபிஃபா உலகக் கோப்பை - அனைத்து வகையான நகர்ப்புற போக்குவரத்தின் ஒருங்கிணைந்த வளர்ச்சியாகும்: தரை, நிலத்தடி மற்றும் நீர், பயணிகளுக்கு பாதுகாப்பும் வசதியும் நிபந்தனையற்ற முன்னுரிமைகள், குறிப்பாக கோடையில், நகரம் உலகெங்கிலும் உள்ள சுற்றுலாப் பயணிகளால் நிரம்பியுள்ளது. மொத்த வருடாந்திர சுற்றுலா ஓட்டம் நிலையான வளர்ச்சியைக் காட்டுகிறது. 2016 ஆம் ஆண்டில், வடக்கு தலைநகரை சுமார் 6.9 மில்லியன் மக்கள் பார்வையிட்டனர், இது 2015 ஐ விட 0.4 மில்லியன் அதிகம். பிற மாநிலங்களின் சுமார் 2.9 மில்லியன் குடிமக்கள் வடமேற்கு கூட்டாட்சி மாவட்டத்தில் உள்ள அலுவலகங்களில் சுங்க சோதனைச் சாவடிகளை அனுப்பினர்.

செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் ஒரு சிறப்பு நகரம், இது மறுக்கமுடியாத தலைவர்

ரஷ்ய கூட்டமைப்பில் உள்வரும் மற்றும் உள்நாட்டு சுற்றுலாவின் அதிகாரிகள். நீர் நகர போக்குவரத்தின் வளர்ச்சி என்பது ஒரு மூலோபாய முன்னுரிமைப் பகுதியாகும், இது கூட்டாட்சி மற்றும் பிராந்திய அதிகாரிகளுக்கிடையில் கடினமான பகுப்பாய்வு மற்றும் தொடர்பு தேவைப்படுகிறது, அத்துடன் நெவாவில் நகரத்திற்கான சேவைகளுக்கான இந்த பாரம்பரிய சந்தையின் பிரதிநிதிகள். எங்கள் நகரத்தின் விருந்தினர்களின் எண்ணிக்கை அதிகரிப்பதோடு, நீர் நகர போக்குவரத்தால் மேற்கொள்ளப்படும் பயணிகளின் குறிகாட்டிகளும் அதிகரித்து வருகின்றன. 2008 முதல் 2016 வரை, செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கிற்கு வருகை தரும் சுற்றுலாப் பயணிகளின் எண்ணிக்கை 43.8% அதிகரித்துள்ளது, மேலும் ஆண்டுதோறும் உள்நோக்கி வழித்தடங்களில் கொண்டு செல்லப்படும் பயணிகளின் எண்ணிக்கை 38.9% அதிகரித்துள்ளது. அதிகாரப்பூர்வமற்ற தரவுகளின்படி, வருடத்திற்கு அதிகமான பயணிகள் கொண்டு செல்லப்படுகிறார்கள் என்பதை ஒப்புக் கொள்ள வேண்டும், இது அனைத்து பயணங்களும் நிதி ஆவணங்கள் மூலம் மேற்கொள்ளப்படுவதில்லை (படம் 1).

படம்: 1. செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் சுற்றுலாவின் வளர்ச்சியின் இயக்கவியல் மற்றும் பயணிகள் போக்குவரத்து 2008-2016 இன்ட்ராசிட்டி நீர் போக்குவரத்து பாதைகளில் செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் மாநில நிறுவனம் "வெளி போக்குவரத்துக்கான நிறுவனம்" இன் தரவுகளின்படி தொகுக்கப்பட்டுள்ளது.

தற்போது, \u200b\u200bசெயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில் சுமார் 50 கப்பல் நிறுவனங்கள் ஆறுகள் மற்றும் கால்வாய்களில் உல்லாசப் பயண சேவைகளை வழங்குகின்றன. இவற்றில், பயணிகள் போக்குவரத்தில் சுமார் 75% "பயணிகள் கப்பல் உரிமையாளர்கள் சங்கத்தின்" உறுப்பினர்களான 12 நிறுவனங்களால் மேற்கொள்ளப்படுகிறது. நிறுத்தங்களுடன் கூடிய படகு வழிகள் மேலும் மேலும் பிரபலமடைந்து வருகின்றன, அங்கு, முன்கூட்டியே வாங்கப்பட்ட டிக்கெட்டுடன், நீங்கள் கப்பலில் ஏறலாம் அல்லது எந்த நிறுத்தத்திலும் இறங்கலாம், அதே நேரத்தில் பாதை வட்டமானது. எதிர்காலம் அத்தகைய பாதைகளுக்கு சொந்தமானது என்பதை ஒப்புக் கொள்ள வேண்டும், இதனால் ஐரோப்பிய நகரங்களில் நீர் பயணிகள் போக்குவரத்தின் இயக்கம், உல்லாசப் பயணம் மற்றும் இன்ப வழிசெலுத்தலை ஏற்பாடு செய்வதில் அதிக அனுபவம் உள்ளவர்கள் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டுள்ளனர். விவாதிக்க, நகரத்தின் மிகப்பெரிய கப்பல் உரிமையாளர்கள் சங்கத்தை விரிவுபடுத்த நல்லெண்ணம் தேவைப்படலாம்

வணிகத்திற்கும் அரசாங்கத்திற்கும் இடையிலான தொடர்பு பிரச்சினைகள். எனவே, நகரின் வரலாற்று மையத்தில், உயர் மட்ட ஒருங்கிணைந்த பாதுகாப்பைக் கொண்ட பல நன்கு செயல்படும், பிரபலமான வட்ட வழிகளை நீங்கள் பெறலாம்; அத்தகைய திட்டங்களை சங்கத்தின் கட்டமைப்பிற்குள் மட்டுமே உணர முடியும். கூட்டுப் பணிகளுக்கு நன்றி, உள்நாட்டு மற்றும் வெளிநாட்டு சுற்றுலாப் பயணிகளுக்காக நெவாவில் உள்ள பாலங்களின் அமைப்பை "சேமிக்க" முடிந்தது, இது முடிக்கப்படாத பாதுகாப்புத் தேவைகள் காரணமாக உல்லாசப் பயணக் கப்பலில் இருந்து பார்ப்பதற்காக அதிகாரிகள் ரத்து செய்ய விரும்பினர். பெரும்பாலான கப்பல் உரிமையாளர்களுக்கு மிகவும் சிக்கலான பிரச்சினைகள் பின்வரும் சிக்கல் சூழ்நிலைகள்:

10 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக நீர் பயன்பாட்டில் சிக்கல் உள்ளது, இதில் மேற்பரப்பு நீர்நிலைகள் அல்லது அவற்றின் பாகங்கள் பயன்பாடு கப்பல் நிறுவனங்கள் மீது விழுகிறது. 2016 ஆம் ஆண்டில், மாநில கவுன்சில் கூட்டத்தில், பயணிகள் நீர் போக்குவரத்துக்கு இதுபோன்ற ஒப்பந்தங்களை முற்றிலுமாக ரத்து செய்யுமாறு 03/01/2017 க்குள் ஜனாதிபதி உத்தரவு பிறப்பித்தார், ஆனால் இந்த செயல்முறை, துரதிர்ஷ்டவசமாக, 2018 க்குள் முடிக்கப்படவில்லை.

2016 ஆம் ஆண்டு தொடங்கி, ஃபெடரல் ஆன்டிமோனோபோலி சர்வீஸ் ஒரு கட்டளையை வெளியிட்டது, இது கடல் பயணங்களுக்குச் செல்லும் கப்பல்களை கட்டாயப்படுத்துகிறது, கடல் நீரில் சற்றே கூட நுழைகிறது (ஏனென்றால் நெவா நதி டெல்டா வழியாக செல்ல முடியாது, புவியியல் காரணமாக), FSUE ரோஸ்மார்போர்ட்டின் கட்டணங்களை செலுத்த ". முன்னதாக, அத்தகைய பங்களிப்புகள் செய்யப்படவில்லை. இவ்வாறு, சிறு தொழில்களை ஆதரிக்கும் அரசாங்கத்தின் கொள்கைக்கு பதிலாக, புதிய கட்டணங்கள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டுள்ளன.

செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில் தற்போது மலம் கழிவு உட்பட வீட்டுக் கழிவுகளை சேகரிப்பதற்கு இரண்டு சிறப்பு பெர்த்த்கள் மட்டுமே உள்ளன. இந்த புள்ளிகள் வரலாற்று மையத்திலிருந்து போதுமான தொலைவில் அமைந்துள்ளன - நீர் உல்லாசப் போக்குவரத்தின் முக்கிய வழிசெலுத்தல் பகுதி (முதல் - பற்றி நதி நிலையம், இது மிகவும் தொலைவில் உள்ளது, மற்றும் துச்ச்கோவ் பாலத்தின் பின்னால் உள்ள மகரோவ் கரை மீது, இது அதிக சுமை கொண்டது). இந்த வகையான உள்கட்டமைப்பின் பற்றாக்குறை நேவா மற்றும் பின்லாந்து வளைகுடாவில் அங்கீகரிக்கப்படாத கழிவுகளை கொட்டுவதற்கு நேர்மையற்ற நேவிகேட்டர்களைத் தூண்டுகிறது, இது சந்தேகத்திற்கு இடமின்றி மோசமான விளைவை ஏற்படுத்துகிறது சூழல் மற்றும் ஆறுகள் மற்றும் கால்வாய்களில் சுகாதார நிலைமைகள்.

2016 ஆம் ஆண்டில், கிட்டத்தட்ட முழு வழிசெலுத்தலின் போது "வண்ண" பாலங்கள் பகுதியில் மொய்கா நதி வாய்க்காலின் அடிப்பகுதிகளை அகற்றுவதற்கான திட்டமிடப்பட்ட பணிகள் உல்லாசப் பயணங்களை மேற்கொள்ள இயலாது.

செயல்பாடு, பகல் நேரங்களில் ஆற்றின் படுக்கையைத் தடுப்பது. நகரத்தால் ஒதுக்கப்பட்ட நிதி பற்றாக்குறையால், ஒரு டிரெட்ஜர் மட்டுமே அதன் செயல்பாட்டில் ஈடுபட்டுள்ளதால், வழங்கப்பட்ட செயல்முறை மிகவும் நீளமானது. 60 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு கடைசியாக சுத்தம் செய்யப்பட்ட மொய்கா நதியைத் துடைப்பதன் மூலம் இரண்டு அகழிகள் இரு மடங்கு வேகமாக சமாளித்திருக்கும் என்று கருதுவது தர்க்கரீதியானது.

நீங்கள் அட்டவணையில் இருந்து பார்க்க முடியும் என. 1, நீர் போக்குவரத்து மூலம் பயணிகள் போக்குவரத்தின் புள்ளிவிவரங்களைக் கண்காணிக்கும் இரண்டு ஆண்டுகளாக, பயணிகளின் போக்குவரத்து கிட்டத்தட்ட 25% அதிகரித்துள்ளது. எவ்வாறாயினும், இந்த மாதிரியில் சங்கத்தின் உறுப்பினர்களாக இல்லாத நிழல் துறையில் கேரியர்கள் இல்லை என்பதை கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும். அதிகாரப்பூர்வமற்ற தரவுகளின்படி, இது ஆண்டுக்கு சுமார் 600,000 "கணக்கிடப்படாத" பயணிகளுக்கு உள்ளது, இருப்பினும், பயணிகள் போக்குவரத்தில் சுமார் 20% அதிகரிப்பு உள்ளது. மேலும், நகரத்தின் ஆறுகள் மற்றும் கால்வாய்களில் பெரும்பாலான போக்குவரத்து மேற்கொள்ளப்படுகிறது, அங்கு அதிக பருவத்தின் அதிக சுமைகளின் போது அதிக போக்குவரத்து காணப்படுகிறது.

2016 ஆம் ஆண்டில், சுமார் 1.5 மில்லியன் மக்கள் உல்லாசப் பயணம் மற்றும் நடை பாதைகளில் கொண்டு செல்லப்பட்டனர், இது செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில் நீர் போக்குவரத்து வழித்தடங்களில் மொத்த பயணிகள் போக்குவரத்தில் 59% ஆகும். எனவே, தொழில் ஒரு "உண்மையான ஏற்றம்" அனுபவிக்கிறது என்று நாம் கூறலாம், இது ஒரே நேரத்தில் பல காரணிகளால் ஏற்படுகிறது:

உள்நாட்டு சுற்றுலாவின் அளவு அதிகரிக்கும். பொருளாதார காரணங்களுக்காக, ரஷ்ய கூட்டமைப்பின் குடிமக்கள் செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கைத் தேர்வு செய்கிறார்கள், ஐரோப்பா மற்றும் பாரம்பரிய கடற்கரை விடுமுறைகளை விரும்புகிறார்கள்.

உள்வரும் சுற்றுலாவின் அளவு அதிகரிக்கும். யூரோ மற்றும் டாலருக்கு ஆதரவாக மாற்று விகிதத்தில் ஏற்பட்ட மாற்றம் காரணமாக, செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கிற்கு வெளிநாட்டு சுற்றுலாப் பயணிகளின் ஓட்டம் கணிசமாக அதிகரித்துள்ளது.

சிறிய கப்பல்களைப் பயன்படுத்துவது உட்பட, நீர் போக்குவரத்தின் மூலம் பயணிகள் போக்குவரத்திற்கான உரிமத்தைப் பெறுவதற்கான நடைமுறையை எளிதாக்கும் வகையில் சட்டத்தில் மாற்றங்கள், இது முன்னர் இல்லை.

பயணிகள் கப்பல்களின் எண்ணிக்கையில் குறிப்பிடத்தக்க அதிகரிப்பு. 10 ஆண்டுகளாக, கப்பல்களின் எண்ணிக்கை 3 மடங்கு அதிகரித்துள்ளது. வெளிநாட்டு உற்பத்தியில் கப்பல்கள் அல்லது உதிரி பாகங்களைப் பயன்படுத்துவது சாத்தியமானது, தரங்களின்படி உற்பத்தி செய்யப்படவில்லை, உருவாக்கப்பட்டது

அட்டவணை 1

2014-2016 ஆம் ஆண்டில் செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில் நீர் போக்குவரத்து மூலம் பயணிகள் போக்குவரத்தின் அளவின் இயக்கவியல், மக்கள்

அதிவேக கடற்படையில் ஆண்டு ஆற்றில். நெவா மற்றும் பின்லாந்து வளைகுடா நகரின் கால்வாய்கள் வழியாக மொத்த பயணிகள் போக்குவரத்தில் கடந்த ஆண்டு நிலை%

2014 401 176 267 531 703 591 1 372 298 -

2015 476 773 299 797 780 607 1 557 177 13,47

2016 549 035 310 468 848 759 1 708 262 9,7

சோவியத் காலங்களில் தாவரவியல். புதிய திட்டங்களின் பயணிகள் கப்பல்களின் வளர்ச்சி மற்றும் கட்டுமான பணிகள் நடைபெற்று வருகின்றன.

செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில் பொது நீர் போக்குவரத்தின் வளர்ச்சியைப் பற்றி பேசுகையில், வெனிஸுடனான ஒரு ஒப்பீட்டு பகுப்பாய்வு, அங்கு நீர் போக்குவரத்து ஆதிக்கம் செலுத்துகிறது. நீர் பஸ்களின் பயணிகள் போக்குவரத்து "வபோரெட்டோ" (அதாவது "படகு") நிலத்தடி போக்குவரத்துடன் ஒப்பிடுகையில் ஆண்டுக்கு 200 மில்லியன் பயணிகளை பெருமளவில் அடைகிறது. ஒப்பிடுகையில்: செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் மெட்ரோவின் பரபரப்பான பாதை, மொஸ்கோவ்ஸ்கோ-பெட்ரோகிராட்ஸ்காயா, ஆண்டுக்கு 250 மில்லியன் பயணிகளைக் கொண்டு செல்கிறது. வடக்கின் வெனிஸில் பொது (லைனர்) நீர் போக்குவரத்து சுமார் 10 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு தோன்றத் தொடங்கியது மற்றும் ஒரு சிறிய சந்தைப் பங்கைக் கொண்டுள்ளது, இருப்பினும் வெனிஸ் நீர் பஸ் 1881 இல் தொடங்கப்பட்டது, 1978 முதல் இது அரசுக்கு சொந்தமான ஏகபோக நிறுவனத்தால் இயக்கப்படுகிறது. நிகழ்வுகள் - திருமணங்கள் மற்றும் பள்ளி இசைவிருந்துகள் அல்லது வழிகாட்டப்பட்ட குழு உல்லாசப் பயணங்களுக்காக இன்பப் படகுகளை வாடகைக்கு எடுப்பது நெவாவில் உள்ள நகரத்திற்கு மிகவும் பொதுவானது. சேவைகளின் அதிக செலவு மற்றும் பருவநிலை காரணமாக, செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கின் சிறிய அளவிலான நீர் போக்குவரத்து வெனிஸைப் போலவே ஒரு டாக்ஸியின் செயல்பாடுகளைச் செய்ய முடியாது, அதே நேரத்தில் வெனிஸின் குடியிருப்பாளர்களுக்கும் விருந்தினர்களுக்கும் வேறு வழியில்லை. இந்த உன்னதமான படகோட்டுதல் படகுகளை இயக்குவதற்கு வழங்கப்பட்ட உரிமங்களின் எண்ணிக்கையை கட்டுப்படுத்துவதன் மூலம் வெனிஸில் உள்ள சிறிய கோண்டோலாக்கள் மூலம் கால்வாய்களின் நெரிசல் தீர்க்கப்படுகிறது. மொத்தம் 425 க்கும் மேற்பட்ட கோண்டோலியர்கள் இருக்க முடியாது, மேலும் அவர்கள் வெவ்வேறு ஷிப்ட்களில் வேலை செய்ய கடமைப்பட்டுள்ளனர்: பகல் மற்றும் இரவு 12 மணி நேரத்திற்கு மேல் இல்லை. இத்தகைய நடவடிக்கைகளால், குறுகிய வெனிஸ் கால்வாய்களை அதிக எடை இல்லாத (11 மீட்டர் நீளம் மற்றும் 1.4 மீட்டர் அகலம்) மரக் கோண்டோலாக்களில் இருந்து இறக்குவதற்கான திறனை மட்டுமல்லாமல், அவற்றை இந்த வழியில் "பாதுகாக்க" அதிகாரிகள் விரும்பினர். வெனிஸின் மிக முக்கியமான வரலாற்று சின்னத்தை யுனெஸ்கோ கலாச்சார பாரம்பரிய தளங்களின் பட்டியலில் சேர்க்க நகரவாசிகளே கேட்டுக் கொண்டனர். அவர்களை உருவாக்கும் கைவினை தந்தையிடமிருந்து மகனுக்கு, பல

ஆயிரக்கணக்கான ஆண்டுகளாக, அவற்றின் கட்டுமானத்தின் தரங்களும் பொருட்களும் மாறாமல் இருந்தன, சமீபத்தில் அவை பிளாஸ்டிக்கிலிருந்து உருவாக்கப்படத் தொடங்கின, பழைய தொழில்நுட்பங்களின்படி அல்ல, இது நகரவாசிகளுக்கு வயது முதிர்ந்த மரபுகளைக் கோபப்படுத்துகிறது.

செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில், சிறிய கப்பல்களின் எண்ணிக்கையில் விரைவான வளர்ச்சியுடனும், நீர் இடத்தின் கூர்மையான பற்றாக்குறையின் நிலைமைகளுடனும், இது சாத்தியமில்லை. அத்தகைய மரபுகள் மற்றும் தொடர்ச்சி எங்களிடம் இல்லை; செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கின் பல கப்பல் நிறுவனங்களில், அவை அனைத்தும் ஆரம்பத்தில் வெவ்வேறு "எடை வகைகளில்" உள்ளன, ஏனெனில் அவை சந்தையில் வெவ்வேறு காலமாக இருப்பதால். ரஷ்யாவில் தனியார் கப்பல் கட்டுமானம் என்பது மிகவும் விலையுயர்ந்த திட்டமாகும், இது முதலீடுகளை "திரும்ப" பெற அனுமதிக்கிறது, சில நேரங்களில் 10 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகுதான். இப்போது சிறிய கப்பல்களின் எண்ணிக்கையை வைத்திருந்தால், நவீன நவீனமயமாக்கப்பட்ட கப்பல்களைக் கொண்ட புதிய கப்பல் நிறுவனங்கள் சந்தையில் தோன்ற இது அனுமதிக்காது, அதாவது போட்டி மறைந்துவிடும், சேவைகளின் தரம் குறையும், மற்றும் கடற்படையின் நவீனமயமாக்கல் குறையும். நகர்ப்புற கப்பல் போக்குவரத்துக்கு இது மிக முக்கியமான நிபந்தனைகளில் ஒன்றாகும்.

வரலாற்று மையத்தின் ஆறுகள் மற்றும் கால்வாய்களில் உள்ள முக்கியமான சிக்கல்களில் ஒன்று, கிரானைட் கட்டுகள் மற்றும் குறைந்த அளவிலான வால்ட் பாலங்களால் சூழப்பட்ட ஒரு குறுகிய இடத்தில் வழிசெலுத்தல் மற்றும் வழிசெலுத்தல் ஆகியவற்றின் பாதுகாப்பு. பாலம் இடைவெளிகளில் போக்குவரத்து விளக்குகள் நிறுவப்படுவது நீர் நெரிசலை அகற்றுவதற்கான விரும்பிய விளைவுக்கு வழிவகுக்கவில்லை, ஏனெனில் கப்பல் எங்கு செல்கிறது என்று கணிக்க இயலாது - கீழ்நிலை அல்லது மேல்நிலை. கப்பல் மீது ரஷ்ய நதி பதிவேட்டின் தொழில்நுட்ப கட்டுப்பாட்டின் கீழ் உள்ள எல்லா இடங்களிலும், ஏஐஎஸ் கண்காணிப்பு அமைப்பு மற்றும் குளோனாஸ் செயற்கைக்கோள் வழிசெலுத்தல் அமைப்பு ஆகியவை அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன, இதனால் கப்பல்கள் தடைசெய்யப்பட்ட பகுதிகளுக்கு தவறான நேரத்தில் நுழையவில்லை. அவசரகால சூழ்நிலைகளில் வானொலி வழியாக உரையாடல்கள் பதிவு செய்யப்படுகின்றன, மேலும் அவை இப்போது தண்ணீரில் ஏற்படக்கூடிய விபத்துகளை அகற்ற மிகவும் பயனுள்ளதாக இருக்கின்றன. ஒரு மூடிய அமைப்பில், மோட்டார் கப்பல்களின் படகு ஆசிரியர்கள் பல ஆண்டுகளாக பணியாற்றி வருகின்றனர், அவர்கள் தொடர்ந்து நீர்மட்டத்தை கண்காணித்து வருகிறார்கள், வானொலி நிலையத்தை ஏற்றுக்கொள்வதற்காக தங்கள் சொந்த மற்றும் "அண்டை" கப்பல்களின் பரிமாணங்களை நன்கு அறிவார்கள், யார் யாரை அனுமதிக்கிறார்கள், எந்த பலகைகள் வெளியேற வசதியாக இருக்கிறார்கள். எல்லோரும் ஒருவருக்கொருவர் பெயர் அல்லது அழைப்பு அடையாளம் மூலம் அறிவார்கள், அவை கப்பல்களின் பெயர்கள். இயல்பாக, கீழ்நோக்கி பயணிக்கும் கப்பல்கள் முன்னுரிமை பெறுகின்றன.

உலகளாவிய போக்குகள் மற்றும் வெளிநாட்டு சிறிய அளவிலான வளர்ச்சிக்கான கணிப்புகளின் அடிப்படையில்

செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில் உள்ள கடற்படை, எதிர்காலத்தில் 2025 வரை, செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில் 5% வரை வரம்பில் கப்பல்களின் எண்ணிக்கையில் ஆண்டு அதிகரிப்பு கணிக்க முடியும். பயணிகளின் போக்குவரத்து வளர்ச்சியின் இத்தகைய நேர்மறையான இயக்கவியல் மற்றும் உல்லாசப் பயணப் போக்குவரத்து அலகுகளின் அதிகரிப்பு ஆகியவற்றைப் பராமரிக்கும் அதே வேளையில், செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கின் வரலாற்றுப் பகுதியில் நீர் இடத்தின் உண்மையான பற்றாக்குறை எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. எனவே, ஏற்கனவே 2020 ஆம் ஆண்டில், "ஃபோண்டங்கா நதி - க்ரியுகோவ் கால்வாய் - மொய்கா நதி - குளிர்கால கால்வாய் - நெவா நதி - ஃபோண்டங்கா நதி" என்ற வட்ட பாதையில் இயக்கம் கணிசமாக தடைபடும். முன்பு 60-70 நிமிடங்கள் எடுத்த இந்த பாதை, வார நாட்களில் கூட 90-100 நிமிடங்கள் எடுக்கும். 2025 ஆம் ஆண்டில், உள்நாட்டு நீர்வழிகளின் தனித்தனி திருப்புதல் மற்றும் குறுக்குவெட்டுகளில், போக்குவரத்து நெரிசல்களில் கட்டாய நிறுத்தங்கள் 20-25 நிமிடங்களை எட்டும். இந்த விவகாரத்தில், இந்த சூழ்நிலையிலிருந்து ஒரு வழியை முன்னறிவித்து கண்டுபிடிப்பது மிகவும் முக்கியம். ஒரு மூடிய சேனல் இடத்தில், பாலம் பரிமாணங்களில் போக்குவரத்து விளக்குகளை நிறுவுவது வேலை செய்யாது, ஆனால் இயக்கத்தை மெதுவாக்குகிறது என்பதை பயிற்சி காட்டுகிறது. 2013 ஆம் ஆண்டில், சோதனை முறையில், அத்தகைய போக்குவரத்து ஒளி அமைப்பு அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, பின்னர் வழிசெலுத்தலின் முடிவில் அது அகற்றப்பட்டது. வழிகளைப் பிரிப்பதற்கான முடிவு மிகவும் எளிமையானதாகத் தெரிகிறது. வேறு வார்த்தைகளில் கூறுவதானால், நெவாவை அடிப்படையாகக் கொண்ட சில கப்பல்கள் நெவாவின் முன் பகுதியில் பிரத்தியேகமாக ஏவப்படலாம், மேலும் கால்வாய்களில் தங்கள் வழியைத் தொடங்கும் கப்பல்கள் நெவாவுக்கு வெளியே செல்லாமல் மூடப்படலாம். இதுபோன்ற "ஒத்திசைவு" நிச்சயமாக, சிறிய ஆறுகள் மற்றும் கால்வாய்களை இறக்குவதற்கு சிறிது நேரம் அனுமதிக்கும், ஆனால் வழங்கப்பட்ட சேவைகளின் தரத்தைப் பார்க்கும்போது, \u200b\u200bஅதை நியாயப்படுத்துவது கடினம். ஒரு விதியாக, பெரும்பான்மையான நுகர்வோர் முன் நெவா மற்றும் சிறிய ஆறுகள் மற்றும் கால்வாய்களைப் பார்க்க விரும்புகிறார்கள், சிலர் ஒரு டிக்கெட்டை இரண்டு முறை வாங்க விரும்புவார்கள். எனவே, இந்த சிக்கலைத் தீர்ப்பதற்கான மிகவும் தீவிரமான வழிகள் தங்களைத் தெரிவிக்கின்றன.

உண்மை என்னவென்றால், இந்த நேரத்தில் பயணிகள் கப்பல்கள் நெவாவிலிருந்து உள் நதிகள் மற்றும் கால்வாய்களில் ஒரே ஒரு வழியில் செல்ல முடியும் - ஃபோண்டங்கா ஆற்றின் சலவை பாலம் வழியாக. கால்வாய்களிலிருந்து வெளியேறுவது குளிர்கால கால்வாய் வழியாகவும், அதே போல் ஃபோண்டங்கா வழியாகவும் ஒரே ப்ரச்செக்னி பாலம் வழியாக இரண்டு வழிகளில் மேற்கொள்ளப்படுகிறது. சிறிய நதிகளின் அமைப்பினுள் 150-200 கப்பல்கள் ஒரே நேரத்தில் வெவ்வேறு திசைகளில் சென்றால், அவற்றின் பரிமாணங்களில் வால்ட் பாலங்களின் கீழ் சிதற முடியாது, பின்னர் நெவா நகரத்தின் பிரதான நீர்வழிப்பாதையுடன் ஒரு மட்டுப்படுத்தப்பட்ட தொடர்பு காரணமாக, ஒரு போக்குவரத்து

சரிவு, இது இப்போது அரிதாக இல்லை, வார இறுதி நாட்களில் அல்லது விடுமுறை நாட்களில் மட்டுமல்ல, சன்னி வானிலை கொண்ட நாட்களிலும்.

நிர்வாக ரீதியாக, செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கின் அனைத்து நீர்வழிகளையும் மூன்று பிரிவுகளாகப் பிரிக்கலாம், அங்கு வெவ்வேறு விதிகள் மற்றும் சட்டங்கள் பொருந்தும் (படம் 2):

1. துறைமுகங்கள் உட்பட உள்நாட்டு கடல் நீர். செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில், பிளாகோவெஷ்சென்ஸ்கி பாலம், துச்ச்கோவ் பாலம் மற்றும் கிரெஸ்டோவ்ஸ்கி மற்றும் எலாஜின் தீவுகளுக்கு மேற்கே உள்ள அனைத்து நீரும் இதில் அடங்கும்.

2. ரஷ்ய கூட்டமைப்பின் உள்நாட்டு நீர்வழிகள். நகர எல்லைகளின் முழு நீளத்திலும் நெவா நதி மற்றும் பிளாகோவெஷ்சென்ஸ்கி மற்றும் துச்ச்கோவ் பாலங்களுக்கு கிழக்கே அதன் கிளைகள் இதில் அடங்கும்.

3. செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் நகரின் உள் நீர்வழிகள். இவை நடைமுறையில் நகரத்தின் அனைத்து சிறிய ஆறுகள் மற்றும் கால்வாய்கள், வடக்கில் கார்போவ்கா ஆற்றிலிருந்து தொடங்கி முடிவடைகின்றன பைபாஸ் சேனல் வரலாற்று கட்டிடங்களின் தெற்கு எல்லையில்.

4. 1350 மீட்டர் நீளமுள்ள போல்ஷயா நெவாவின் பிரிவு, உள் கடல் வழிகள் தொடர்பானது, உல்லாசப் பயணம் மற்றும் இன்பப் படகுகளின் இயக்கத்தின் மண்டலத்தை விரிவுபடுத்துவதற்கு அவசியமானது.

இந்த நீர்வழிகள் அனைத்தும் ஒருவருக்கொருவர் தொடர்புகொண்டு வெவ்வேறு நிர்வாகங்களைக் கொண்டுள்ளன

செயலில் சமர்ப்பித்தல். இப்போது பயணிகள், உல்லாசப் பயணக் கப்பல்கள் பிளாகோவெஷ்சென்ஸ்கி பாலத்தின் மேற்கே நுழைய முடியாது, ஏனெனில் ஏற்கனவே செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கின் பெரிய துறைமுகத்தின் ஒரு மண்டலம் உள்ளது, சிறப்பு துறைமுக சேவைகள் அங்கு வேலை செய்கின்றன, சரக்குக் கப்பல்கள் சாலையோரத்தில் உள்ளன, பெரிய படகுகள் உள்ளன. நீண்ட காலமாக இந்த விவகாரம் முற்றிலும் நியாயமானது. ஆனால் நகரத்தின் ஹைட்ரோகிராஃபிக் நெட்வொர்க் நடைமுறையில் நிலையானது, மேலும் நகர சுற்றுலா போக்குவரத்தின் தேவைகள் மாறி வருகின்றன, குறிப்பாக சமீபத்திய ஆண்டுகளில் விரைவாக.

மொய்கா நதி வடக்கில் நோவோ-அட்மிரால்டிஸ்கி தீவுக்கும் தெற்கில் மாட்டிசோவ் தீவுக்கும் இடையில் போல்ஷாயா நெவாவில் பாய்கிறது. கோட்பாட்டளவில், இது நெவாவிற்கு வெளியேறிய மற்றொரு நுழைவு அல்லது நுழைவாயிலாகும், இது இறுதியில் சிறிய ஆறுகள் மற்றும் கால்வாய்களை இறக்குவதற்கு தேவைப்படும். அருகிலேயே அமைந்துள்ள நோவோ-அட்மிரால்டிஸ்கி கால்வாய் சிறிய கப்பல்களுக்கு நெவாவிற்கு கூடுதல் வெளியேறலாம், மேலும் மொய்கா நதி, இந்த பகுதியில் உள்ள குணாதிசயங்களால், எந்த வகையிலும் ஒற்றை டெக் கப்பல்களில் நுழைவதற்கும் வெளியேறுவதற்கும் சிறந்தது. 2015-2016 ஆம் ஆண்டில் மலாயா நெவாவில் துச்ச்கோவ் பாலம் மாற்றியமைக்கப்பட்டதன் காரணமாக. ஒரு விதிவிலக்கு ஏற்கனவே செய்யப்பட்டுள்ளது, மேலும் இரட்டை-டெக்கர் மற்றும் அதிவேக பயணிகள் கப்பல்கள் அனுமதிக்கப்பட்டன

படம்: 2. செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் நகரத்தின் நீர்வழிகள். 1 - உள் கடல் நீர். 2 - ரஷ்ய கூட்டமைப்பின் உள்நாட்டு நீர்வழிகள். 3 - செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் நகரத்தின் உள்நாட்டு நீர்வழிகள். 4 - உள் கடல் வழிகள் தொடர்பான போல்ஷயா நெவாவின் ஒரு பகுதி.

பெட்ரோட்வொரெட்ஸ் மற்றும் க்ரோன்ஸ்டாட் திசைகளில் வாசிலீவ்ஸ்கி தீவின் தெற்கே பின்லாந்து வளைகுடா வரை. எதிர்காலத்தில், சுரங்க நிறுவனத்திலிருந்து பிளாகோவெஷ்சென்ஸ்கி பாலம் வரை போல்ஷயா நெவாவின் ஒரு பகுதியைத் திறக்க வேண்டிய அவசியம் நியாயமானது. நகரத்தின் அனைத்து நீர் போக்குவரத்திற்கும் ஒரு சமரசத்திற்கான கூட்டு தேடல் தேவை. பகல்நேரத்தில் நீங்கள் 1350 மீட்டர் நீளத்துடன் போல்ஷயா நெவாவின் ஒரு பகுதியைத் திறந்தால், இது நிச்சயமாக சிறிய ஆறுகள் மற்றும் கால்வாய்களை 40% குறைக்க உதவும். எனவே, மொய்காவின் இந்த பகுதியில், தேவையான பெர்டிங் உள்கட்டமைப்பு தோன்றும், புதிய சுவாரஸ்யமான வழிகள் தோன்றும், நியூ ஹாலண்ட் தீவின் கிளஸ்டரில் ஒரு பரிமாற்ற மையத்துடன், இது முதலில் கடற்படையின் தேவைகளுக்காகக் கருதப்பட்டது. நகர்ப்புற நீர் போக்குவரத்தின் ஒருங்கிணைப்பு நடைபெறும். நகரின் இந்த வரலாற்றுப் பகுதியின் வளர்ச்சிக்கு இது ஒரு உண்மையான உத்வேகத்தை அளிக்கும், இது சுற்றளவில் அமைந்துள்ளது மற்றும் மெட்ரோ நிலையங்கள் மற்றும் பொது போக்குவரத்து நெடுஞ்சாலைகளிலிருந்து விலகி உள்ளது. எங்கள் நகரத்தின் விருந்தினர்களுக்கும் குடியிருப்பாளர்களுக்கும் ப்ரெமனேட் டெஸ் அங்லாய்ஸ் மற்றும் தண்ணீரிலிருந்து லெப்டினன்ட் ஷ்மிட் கட்டு ஆகியவற்றின் சடங்கு குழுமங்களும் மிகவும் சுவாரஸ்யமானவை என்பதை ஒப்புக் கொள்ள வேண்டும்.

நீர் பகுதியின் இந்த பிரிவில் படகு கப்பல்களுக்கான சுங்க ஆய்வு மண்டலத்தின் நிலை, சட்டத்தின் மாற்றங்களின் அடிப்படையில் நிச்சயமாக கடினம். அதிகாரத்துவ மாற்றங்கள் மற்றும் ஒப்புதல்களின் செயல்முறை ஒரு வருடத்திற்கு மேல் ஆகலாம், பகுப்பாய்வைத் தொடங்குவது மிக முக்கியமானது

தற்போதைய நிலைமை முன்பு அதிகாரிகளுடன் சேர்ந்து. சரக்கு போக்குவரத்திற்கான மிகப்பெரிய போக்குவரத்து மற்றும் போக்குவரத்து மையமாக செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கின் முக்கியத்துவத்தை அங்கீகரித்தல், இது பாலங்களை வரைவதற்கு முன் ஒரு வரிசையை எடுக்கத் தொடங்குகிறது, மேலும் பக்கத்திற்கு நகரும் லடோகா ஏரி, போல்ஷயா நெவாவுக்கான அணுகலை நீங்கள் கட்டுப்படுத்தலாம், சொல்லுங்கள், நள்ளிரவு வரை. ஆகவே, பயணிகளின் வழிசெலுத்தல் மற்றும் போக்குவரத்து தொடர்பான விஷயங்களில் பல்வேறு அவசரகால சூழ்நிலைகளை விலக்க முடியும், ஏனென்றால் பாலங்கள் மற்றும் மொத்த கேரியர்கள் அவற்றின் பரிமாணங்களில் இரவில் மட்டுமே செல்ல முடியும், பாலங்கள் ஏற்கனவே திறக்கப்பட்டிருக்கும் போது, \u200b\u200bமற்றும் வழிசெலுத்தல் விதிகளின்படி போல்ஷயா நெவாவில் பொழுதுபோக்கு மற்றும் உல்லாசப் பயணம் இல்லை. இரவில்.

நீர் பயணம் மற்றும் நடைபயிற்சி போக்குவரத்து ஆகியவை நகரத்தின் கலாச்சாரத்தின் ஒரு பகுதியாகும், இது ரஷ்யாவின் கடல் தலைநகராக கருதப்பட்டது. எங்கள் நகரத்தின் ஒவ்வொரு மூன்றாவது விருந்தினரும் ஒரு மோட்டார் கப்பல் அல்லது படகில் இருந்து வடக்கின் வெனிஸைப் பார்க்கும் வாய்ப்பைப் பயன்படுத்துகிறார்கள் என்பது ஒன்றும் இல்லை. புதிய காலத்தின் சவால்களை எடுத்துக் கொண்டு, பல்வேறு தொழில்களின் சந்திப்பில் நீர் சுற்றுலா அதன் வளர்ச்சியைத் தொடர்கிறது. பல்வேறு காரணங்களுக்காக செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கின் பயன்படுத்தப்படாத நீர்வழிகளை மேம்படுத்துவதை நோக்கமாகக் கொண்ட நடவடிக்கைகளை உருவாக்க ஆர்வமுள்ள துறைகள் மற்றும் போக்குவரத்து சந்தையில் பங்கேற்பாளர்கள் ஆழ்ந்த தொடர்பு கொண்ட பின்னணியில் மட்டுமே நகரின் வரலாற்று பகுதியில் பயணிகள் கப்பல் மேம்பாடு குறித்த முடிவுகள் சாத்தியமாகும்.

நூலியல்:

வெளி போக்குவரத்து நிறுவனம். - இணைய வள. அணுகல் பயன்முறை: http://avt.kt.gov.spb.ru/

ஆண்ட்ரி முஷ்கரேவ்: 2018 இல் சுற்றுலா வளர்ச்சியைப் பற்றி // செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கின் அதிகாரப்பூர்வ நகர சுற்றுலா போர்டல் பீட்டர்ஸ்பர்க்கைப் பார்வையிடவும். - இணைய வள. அணுகல் பயன்முறை: http: //www.visit-petersburg. ru / ru / news / 1627 /

செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கின் பயணிகள் கப்பல் உரிமையாளர்களின் சங்கம். - இணைய வள. அணுகல் பயன்முறை: http://www.avps.ru/

கிளாட்கி யு.என்., மேகேவ் ஐ.வி. நீர் போக்குவரத்தின் வளர்ச்சியில் ஒரு வரையறுக்கப்பட்ட காரணியாக செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கின் ஆறுகள் மற்றும் கால்வாய்கள் மாசுபடுதல் // புவியியல் மற்றும் நாகரிகம்: பள்ளி மற்றும் பல்கலைக்கழகத்தில் புவியியல். - SPb.: பெயரிடப்பட்ட ரஷ்ய மாநில கல்வியியல் பல்கலைக்கழகத்தின் வெளியீட்டு இல்லம் ஏ.ஐ. ஹெர்சன், 2016 .-- எஸ். 228-230.

ஜுபரேவ் ஈ.வி., ஃபெடோரோவா எம்.எம். கடல் தலைநகரில் நதி பயணிகள் போக்குவரத்து: தற்போதைய நிலை மற்றும் மேம்பாட்டு வாய்ப்புகள் // ரஷ்ய கூட்டமைப்பின் போக்குவரத்து. - 2009, எண் 1 (20). - எஸ் 66-68.

மேகேவ் ஐ.வி. செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில் சுற்றுலா வளர்ச்சிக்கு நீர் இடத்தின் "பற்றாக்குறை" குறித்து // அறிவியல் மற்றும் கல்வி வளர்ச்சியின் புவியியல். - SPb.: பப்ளிஷிங் ஹவுஸ் RSPU im. ஏ.ஐ. ஹெர்சன், 2016. -எஸ். 141-145.

மேகேவ் ஐ.வி. செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில் நீர் சுற்றுலாவின் வளர்ச்சி குறித்து // அறிவியல் மற்றும் கல்வியின் புவியியல் வளர்ச்சி. - SPb.: பப்ளிஷிங் ஹவுஸ் RSPU im. ஏ.ஐ. ஹெர்சன், 2016 .-- எஸ். 138-141.

மேகேவ் ஐ.வி. செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் ரஷ்யாவில் நதி போக்குவரத்தை மேம்படுத்துவதற்கான மையங்களில் ஒன்றாகும் // ப்ரிரோட்னோ i கலாச்சார பாரம்பரியத்தை: இடைநிலை ஆராய்ச்சி, பாதுகாப்பு மற்றும் மேம்பாடு. - SPb.: பப்ளிஷிங் ஹவுஸ் RSPU im. ஏ.ஐ. ஹெர்சன், 2016 .-- எஸ் 519-521.

செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் - சிறந்த நகரம் ஐரோப்பா! // செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கின் அதிகாரப்பூர்வ நகர சுற்றுலா போர்டல் பீட்டர்ஸ்பர்க்கைப் பார்வையிடவும். - இணைய வள. அணுகல் பயன்முறை: http://www.visit-petersburg.ru/ru/ news / 1396 /

புள்ளிவிவரம். சுற்றுலா சந்தையின் வளர்ச்சி // செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கின் நிர்வாகத்தின் அதிகாரப்பூர்வ தளம். - இணைய வள. அணுகல் பயன்முறை: http://gov.spb.ru/gov/otrasl/c_tourism/statistic/

3. நீர் போக்குவரத்தின் வரலாறு

நீர் போக்குவரத்து ஆறுகள், ஏரிகள், கால்வாய்கள், கடல் கடற்கரைகள், அத்துடன் கடலோர விமானங்களில் பயணிகள் மற்றும் பொருட்களை கொண்டு செல்லும் ஒரு வகை போக்குவரத்து. அதாவது, இது இயற்கை மற்றும் செயற்கை நீர்த்தேக்கங்களைப் பயன்படுத்தி போக்குவரத்து ஆகும். முக்கிய வாகனம் கப்பல்.

நவீன சொற்களில், நீர் போக்குவரத்து என்பது ஒரு தொழில்துறை மற்றும் தொழில்நுட்ப வளாகமாகும், இதில் கடற்படை, நீர்வழிகள், துறைமுகங்கள் மற்றும் கப்பல் பழுதுபார்க்கும் நிறுவனங்கள் உள்ளன.

பயன்படுத்தப்படும் நீர் பகுதிகளின் வகையால், நீர் போக்குவரத்து உட்பிரிவு செய்யப்படுகிறது நதி மற்றும் கடல்... கடலில் செல்லும் கப்பல்கள் கடல்வழியாக இருக்க வேண்டும், அதாவது அலைகளில் சரிந்து அல்லது மூழ்காமல் இருக்கக்கூடிய திறன். கடல் செல்லும் கப்பல்கள் பொதுவாக நதிக் கப்பல்களை விடப் பெரியவை. ஏரிகளின் போக்குவரத்து பொதுவாக நதி போக்குவரத்து என குறிப்பிடப்படுகிறது (காஸ்பியன் கடல் போன்ற மிகப்பெரிய ஏரிகளைத் தவிர). இப்போது இந்த வேறுபாடுகள் அழிக்கப்பட்டுவிட்டன, ஏனெனில் நதி ஆபரேட்டர்கள் கலப்பு "நதி-கடல்" வழிசெலுத்தல் கப்பல்களை பரவலாக அறிமுகப்படுத்துகின்றனர். அத்தகைய கப்பல்கள் ஆற்றின் வாய்கள் வழியாக கடலுக்குள் செல்லலாம், அதனுடன் அமைந்துள்ள துறைமுகங்களுக்கு செல்லலாம் அல்லது பிற ஆறுகளின் வாய்க்குள் நுழையலாம்.

துறைமுகங்கள் (கடல் மற்றும் நதி) சரக்குகளை ஏற்றுவதற்கும் இறக்குவதற்கும் உதவுகின்றன, கடல் மற்றும் நதி முனையங்கள் பயணிகளுக்காக கட்டப்பட்டுள்ளன.

நீர் போக்குவரத்தின் முக்கிய நன்மை குறைந்த ஆற்றல் நுகர்வு ஆகும், அவை இரயில் மூலம் போக்குவரத்தை விட 6 மடங்கு குறைவாகவும், சாலை வழியாக போக்குவரத்தை விட 25 மடங்கு குறைவாகவும் உள்ளன. 18 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியிலும் 19 ஆம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியிலும் பிரபலமான பிரெஞ்சு பொறியியலாளர் ஜே.இ.

"ஐந்து படகு வீரர்கள் ஒரு குறிப்பிட்ட நேரத்தில் கால்வாயுடன் அத்தகைய எடையை கொண்டு செல்ல முடியும், அதற்காக ஒரே நேரத்தில் மற்றும் அதே தூரத்திற்கு 83 குதிரைகள் மற்றும் 21 வழிகாட்டிகள் தேவைப்படும். ஆனால் ஒரு குதிரைக்கு உணவளிக்க விதைக்கப்பட்ட நிலத்தின் ஒரு பகுதி 8 பேருக்கு உணவளிக்க முடியும் என்பதால், மற்ற செலவுகளை கருத்தில் கொள்ளாமல், நீர் மற்றும் உலர்ந்த வழியாக கொண்டு செல்லும்போது செலவுகளின் விகிதம் 1: 137 ஆக இருக்கும்.

மற்றவற்றுடன், நிலப் போக்குவரத்து சாத்தியமில்லாத இடத்தில் நீர் போக்குவரத்து மிக முக்கியமானது: கண்டங்கள், தீவுகள் மற்றும் வளர்ச்சியடையாத பகுதிகளுக்கு இடையில். படகுகள் ஒரு முக்கியமான வகை நீர் போக்குவரத்து.

நீர் போக்குவரத்தில் இயக்கத்தின் வேகம் ஒப்பீட்டளவில் குறைவாக உள்ளது, ஆனால் இது அதிக செயல்திறன் மற்றும் போக்குவரத்து செலவு மிகக் குறைவு; கூடுதலாக, ஏறக்குறைய பருமனான சரக்குகளை கொண்டு செல்ல இது உங்களை அனுமதிக்கிறது.

நீர் போக்குவரத்தின் அதிக சுமந்து செல்லும் திறன் அத்தகைய உதாரணத்தால் விளக்கப்படலாம். ஒரு புள்ளியில் இருந்து இன்னொரு இடத்திற்கு 5,000 டன் எடையுள்ள சரக்குகளை நீங்கள் வழங்க வேண்டும் என்று வைத்துக்கொள்வோம், இதை நீர் மற்றும் நிலம் மூலமாகவும் செய்ய முடியும், அதே நேரத்தில் நீர்வழிப்பாதை 500 கி.மீ நீளமும், சாலை 300 கி.மீ. இந்த சரக்குகளை நீர் போக்குவரத்து மூலம் வழங்க, ஒரு சரக்கு மோட்டார் கப்பல் "வோல்கோ-டான்" தேவைப்படுகிறது, அதில் ஒரு நாளில் ஒரு பயணத்தில் சரக்கு வழங்கப்படும். சாலை வழியாக வழங்க, காமாஸ் -53212 வாகனத்தின் 500 பயணங்கள் தேவைப்படும். இதன் வேகம் மோட்டார் கப்பலின் வேகத்தை விட 3-4 மடங்கு அதிகமாகும், எனவே 10 டன் எடையுள்ள முதல் சரக்கு 4-5 மணி நேரத்தில் இறுதி இடத்திற்கு வழங்கப்படும், அதாவது தண்ணீரை விட 20 மணி நேரம் வேகமாக இருக்கும். ஆனால் ஒரு கார் கிடைத்தால், ஒரு நாளைக்கு இரண்டு விமானங்கள் (1200 கி.மீ), தற்போதைய தரத்தை மீறி, முழு சரக்குகளும் 250 நாட்களில், 2 கார்கள் முன்னிலையில் - 125 நாட்களில், 10 கார்கள் - 25 நாட்களில், முதலியன, அதாவது நீர் போக்குவரத்தை விட மிக மெதுவாக. ஆகையால், மொத்த சரக்குகளை (நிலக்கரி அல்லது எண்ணெய், தாது அல்லது தானியங்கள் போன்ற மூலப்பொருட்களின் பெரிய பொருட்கள்) மற்ற போக்குவரத்து முறைகளை விட வேகமாக நீரால் வழங்க முடியும். தற்போது, \u200b\u200bவணிகப் பயணிகள் போக்குவரத்துக்கு (குறைந்த வேகம் காரணமாக) நீர் போக்குவரத்து கிட்டத்தட்ட பயன்படுத்தப்படவில்லை என்றாலும், சுற்றுலாப் பயணிகளிடையேயும் பொதுவாக வெளிப்புற ஆர்வலர்களிடமும் இது மிகவும் பிரபலமாக உள்ளது. பெரிய சுற்றுலா கப்பல்கள் மற்றும் பலவகையான படகுகள், படகுகள் மற்றும் படகுகளும் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.

ஆறுகள் மற்றும் ஏரிகளில் உள்ள பாதைகள் கிட்டத்தட்ட அனைத்து கண்டங்களின் ஆய்வு மற்றும் மேம்பாட்டிற்கு பெரிதும் உதவியது, இன்றுவரை அவை பயணத்துக்காகவும் வணிக நோக்கங்களுக்காகவும் தொடர்ந்து சேவை செய்கின்றன. கப்பல் தேவைகள் நாட்டிற்கு நாடு வேறுபடுகின்றன என்றாலும், கப்பல்கள் செல்ல அனுமதிக்க குறைந்தபட்சம் 1.2 மீ ஆழம் தேவைப்படுகிறது.

நீர் போக்குவரத்தின் மற்றொரு குறைபாடு அதன் பணியின் பருவநிலை. கூடுதலாக, ஆற்றின் குறுக்கே உள்ள பாதை பெரும்பாலும் குறுகியதல்ல; ஆறுகள் பெரும்பாலும் முறுக்குகின்றன.

பெரும்பாலான கப்பல்கள் வழிசெலுத்தல் தேவைகளுக்கு ஏற்ப (படகோட்டம்) மற்றும் ஒரு குறிப்பிட்ட வகை சரக்குகளுக்காக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. சில நதிக் கப்பல்கள் பயணிகளுக்காக மட்டுமே வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன, பயணிகள் மற்றும் சரக்குகளை (சரக்கு மற்றும் பயணிகள்) கொண்டு செல்வதற்கு அதிகமான கப்பல்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன, ஆனால் கப்பல்களின் பெரும்பகுதி பொருட்களின் வண்டியில் நிபுணத்துவம் பெற்றவை. கடல் கப்பல்களில் நான்கு முக்கிய வகைகள் உள்ளன:

1) சரக்குக் கப்பல்கள் (உலர் சரக்கு, டேங்கர், ஒருங்கிணைந்தவை போன்றவை) தனிப்பட்ட ஆர்டர்களைச் செய்கின்றன அல்லது வழக்கமான பாதைகளில் இயங்குகின்றன;

2) சரக்கு-பயணிகள் கப்பல்கள்;

3) பயணிகளுக்கு இரண்டு அல்லது மூன்று வகுப்புகள் கொண்ட அதிவேக பயணிகள் விமானங்கள், அத்துடன் ஒரு தபால் அலுவலகம் மற்றும் சாமான்கள் பெட்டி;

4) பயணிகளுக்கும் அஞ்சலுக்கும் மட்டுமே வடிவமைக்கப்பட்ட குறைந்த எண்ணிக்கையிலான வசதியான அதிவேக கப்பல்கள்.

நீர் போக்குவரத்தின் இன்னும் சில அம்சங்கள் மற்றும் நன்மைகள். சரக்குகளுடன் கொண்டு செல்லப்படும் ரோலிங் ஸ்டாக்கின் எடை (டாரே) உள்நாட்டு நீர்வழிகளில் சுமந்து செல்லும் திறனில் 10 - 20% ஆகும், மேலும் ரயில்வேயில் இது 30% அல்லது அதற்கு மேற்பட்டதை அடைகிறது. நீர் போக்குவரத்தில் ரோலிங் ஸ்டாக்கின் குறிப்பிட்ட செலவு (அதாவது, 1 டன் சரக்குகளுக்கு) ரெயிலை விட 2 - 3 மடங்கு குறைவாக இருக்கும். சுற்றுச்சூழல் மற்றும் சுகாதார விதிகளுக்கு உட்பட்டு நீர் போக்குவரத்து சுற்றுச்சூழலில் குறைந்தபட்ச எதிர்மறையான தாக்கத்தை ஏற்படுத்துகிறது.

IN கப்பல் பயன்முறையைப் பொறுத்து நீர் குளங்கள் பிரிக்கப்பட்டுள்ளன:

கடல்சார் வழிசெலுத்தல் ஆட்சியைக் கொண்ட படுகைகள், கடலில் மோதல்களைத் தடுப்பதற்கான சர்வதேச விதிகள் நடைமுறையில் உள்ளன;

உள்நாட்டு வழிசெலுத்தல் கொண்ட படுகைகள், உள்நாட்டு நீர்வழிகளில் வழிசெலுத்தலுக்கான விதிகள் நடைமுறையில் உள்ளன;

செல்ல முடியாத குளங்கள்.

துறைமுகங்கள் (தங்குமிடங்கள்) மற்றும் நீர்நிலை நிலைமைகளின் தொலைதூரத்தைப் பொறுத்துநீர் குளங்கள் பிரிக்கப்பட்டுள்ளன:

• கடலோர;

  உள்நாட்டு நீர் படுகைகள்.

தோற்றம் முறையைப் பொறுத்து, நீர்வழிகள் இயற்கை மற்றும் செயற்கை (கால்வாய்கள் மற்றும் வெள்ளம் நிறைந்த ஆறுகள்) என பிரிக்கப்படுகின்றன.

ரஷ்யாவில் மொத்த நதிகளின் நீளம் சுமார் 4 மில்லியன் கி.மீ ஆகும், அவற்றில் சுமார் 100 ஆயிரம் கி.மீ சுரண்டப்படுகின்றன, அவற்றுள்: 73 ஆயிரம் கி.மீ - அவற்றின் இயற்கையான நிலையில் உள்ள ஆறுகள், 11 ஆயிரம் கி.மீ - ஏரிகள் மற்றும் 16 ஆயிரம் கி.மீ - செயற்கை நீர்வழிகள் ...

நீர்வழிகள், அவற்றின் பரிமாணங்களைப் பொறுத்தவரை, அதாவது பரிமாணங்கள், மிகப்பெரிய (கணக்கிடப்பட்ட) பரிமாணங்களின் கப்பல்களின் வழிசெலுத்தலை உறுதி செய்ய வேண்டும்.

கப்பல் மூலம் (முன்னர் இது ஃபேர்வே என்று அழைக்கப்பட்டது, இப்போது இந்த பெயர் வழிசெலுத்தலில் மட்டுமே உள்ளது) இது செல்லக்கூடிய பாதையில் உள்ள நீருக்கடியில் மற்றும் மேற்பரப்பு இடமாகும், இது வழிசெலுத்தலுக்காகவும் வரைபடத்தில் அல்லது தரையில் குறிக்கப்படுகிறது. நியாயமான பாதையின் பரிமாணங்கள் அதன் ஆழம், அகலம், நீருக்கு மேலே உயரம், கட்டமைப்புகள் (பாலங்கள், பரிமாற்றக் கோடுகள்) மற்றும் வளைவின் ஆரம் ஆகியவற்றால் வரையறுக்கப்பட்டுள்ளன. நீர்வழிப்பாதையின் மிக முக்கியமான பண்பு உத்தரவாதம் செல்லக்கூடிய ஆழம். ஒரு விதியாக, இயற்கை மற்றும் செயற்கை நீர்வழிகளில் வழங்குவதற்காக நீர்வழிகளின் பிற பரிமாணங்கள் மிகவும் எளிதானவை.

போக்குவரத்து நோக்கங்களுக்காக உள்நாட்டு நீர்வழிகள் சூப்பர் ஹைவேக்கள், நெடுஞ்சாலைகள் மற்றும் உள்ளூர் பாதைகளாக பிரிக்கப்படுகின்றன. அவற்றின் வகைப்பாடு அட்டவணையில் கொடுக்கப்பட்டுள்ளது.

உத்தரவாத ஆழம் - இது அனைத்து வழிசெலுத்தல்களிலும் மிகக் குறைந்த நீர் மட்டங்களில் நீர்வழிப்பாதையில் பராமரிக்கப்படும் ஆழம்.

வரலாறு

பண்டைய காலங்களிலிருந்து, மக்கள் இயற்கை நீர்த்தேக்கங்களை - ஆறுகள், ஏரிகள் மற்றும் கடல்களின் கரையோரப் பகுதிகள் - தகவல்தொடர்பு வழிகளாகப் பயன்படுத்துகின்றனர். அதே நேரத்தில், நீர் போக்குவரத்து தகவல்தொடர்புகளை உருவாக்க ஹைட்ரோடெக்னிகல் பணிகள் நீண்ட காலமாக மேற்கொள்ளப்பட்டு வருகின்றன.

போக்குவரத்தின் தோற்றம் பண்டைய காலத்திற்கு முந்தையது. ஒரு பழமையான பொருளாதாரத்தில், உழைப்பின் ஒரு சமூகப் பிரிவின் ஆரம்பம் மட்டுமே தோன்றும்போது, \u200b\u200bபோக்குவரத்தின் தேவை சிறியது. போக்குவரத்து வழிமுறைகள் பழமையானவை - மிதித்த பாதைகள், பொதிகள், குறிப்பாக அதிக சுமைகளுக்கான உருளைகள், வெற்று-வெளியே மரம் டிரங்குகள் அல்லது விதானம், பின்னர் விண்கலம். அடிமை உழைப்பை சுரண்டுவதன் அடிப்படையில் கட்டப்பட்ட அடிமை பொருளாதாரத்தின் சகாப்தத்தில், போக்குவரத்து அதன் வளர்ச்சியில் ஒரு படி முன்னேறுகிறது. அடிமைக்கு சொந்தமான மாநிலங்கள் மற்ற நாடுகளை கைப்பற்றுவதற்காக ஏராளமான போர்களை நடத்தியது, அவர்களிடமிருந்து அஞ்சலி பெற்றது, அடிமைகளை கைப்பற்றியது. இராணுவ மற்றும் நிர்வாக தேவைகளுக்கு போக்குவரத்தின் வளர்ச்சி தேவை. சீனா, பெர்சியா, ரோமானியப் பேரரசு ஆகியவற்றில், ஏராளமான நடைபாதைகள் இராணுவ நோக்கங்களுக்காக கட்டப்பட்டன. பரிமாற்றம், அடிமைகள், ரொட்டி, துணிகள் மற்றும் மசாலாப் பொருட்களின் வர்த்தகம் படிப்படியாக அதிகரித்தது. நகர-மாநிலங்கள் மத்தியதரைக் கடலில் எழுந்தன: ஃபெனிசியா, கார்தேஜ் மற்றும் பிற, இதில் வர்த்தகம் முக்கிய பங்கு வகித்தது. கடல்சார் கப்பல் உருவாக்கப்பட்டது, படகோட்டுதல் மற்றும் பின்னர் படகோட்டம் தோன்றியது.

பண்டைய காலங்களில் நீர் போக்குவரத்து உயர் மட்ட வளர்ச்சியை அடைந்தது. அந்த சகாப்தத்தில் கடற்படைக் கப்பல்கள் ஏற்கனவே நீண்ட தூரம் பயணிக்கும் அளவுக்கு முன்னேறியிருந்தன. எனவே, மாநிலங்கள் கடல்களுக்கு அருகில் வேகமாக வளர்ந்தன. மத்தியதரைக் கடல் போன்ற புகழ்பெற்ற விதியை எந்தக் கடலுக்கும் கிடைக்கவில்லை. பல நாகரிகங்கள் அதன் கரையில் வளர்ந்தன, சக்தி, பெருமை மற்றும் மகத்துவத்தின் உயரங்களை எட்டின, அவற்றின் சந்ததியினரை கலாச்சாரம், கட்டிடக்கலை, அறிவியல் போன்றவற்றில் விட்டுவிட்டன.

பண்டைய காலங்களில் கடல்வழி வளர்ச்சியை மூன்று காலங்களாக பிரிக்கலாம்:

நான் காலம் - கடல்வழியின் தொடக்கத்திலிருந்து படகின் தோற்றம் வரை. தங்கள் வாழ்க்கையில் ஆறுகள் மற்றும் கடல்களின் முக்கியத்துவத்தைப் புரிந்துகொண்டு, மட்டி மற்றும் பிற கடல் விலங்குகளை அவர்களுக்குக் கிடைக்கத் தொடங்கிய கற்கால மக்கள், இறுதியில், எளிமையான போக்குவரத்து வழிகளை உருவாக்கினர் - நவீன நதி மற்றும் கடல் கப்பல்களின் தொலைதூர மூதாதையர்கள். அதே நேரத்தில், மக்கள் முதல் மூவர்ஸைக் கண்டுபிடித்தனர் - முதலில் ஒரு கம்பம், பின்னர் ஒரு ஓரம். கிமு V - IV மில்லினியத்தில் உருவாக்கப்பட்ட பின்னர் கடல்வழி ஒரு பெரிய படியை மேற்கொண்டது. e. படகோட்டம் - 6 ஆயிரம் ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக மாலுமிகளுக்கு உதவியது மற்றும் கடல்வழி வளர்ச்சியில் ஒரு தீர்க்கமான தாக்கத்தை ஏற்படுத்திய மிக அற்புதமான கண்டுபிடிப்பு.

II காலம் - படகின் தோற்றத்திலிருந்து அதே கடல் படுகையில் உள்ள முதல் கடலோரப் பயணம் வரை. கப்பல் கட்டுமானத்தில் முன்னேற்றம் கடலோர கடல் பயணங்களுக்கு ஏற்ற கப்பல்களை உருவாக்க அனுமதித்தது.

III காலம் - கடலோர கடலோரப் பயணங்களிலிருந்து முதல் நீண்ட கடல் பயணங்கள் மற்றும் கடல்வழி சேவையில் அறிவியலின் வருகை. கிமு 1 மில்லினியத்தில். e. முதல் தொலைதூர கடல் பயணங்கள் மேற்கொள்ளப்படுகின்றன. கப்பல் கட்டும் நுட்பங்கள் கணிசமாக மேம்பட்டுள்ளன.

பழங்கால எகிப்து

முழு பாயும் நைல் ஜூலை மாத இறுதியில் அதன் வங்கிகளில் நிரம்பி வழிகிறது மற்றும் மூன்று மாதங்களுக்குப் பிறகு அதன் போக்கிற்குத் திரும்புகிறது. அதிக நீரின் காலகட்டத்தில், ஆற்றின் கீழ் பாதை ஒரு பெரிய ஏரிப் பகுதியாக மாறியது மற்றும் மலைகளில் அமைந்துள்ள கிராமங்களுக்கிடையேயான தொடர்பு மிதக்கும் வழிமுறைகளால் மட்டுமே சாத்தியமானது. கப்பல்கள் இல்லாமல் வாழ முடியாது. ஆகவே, பண்டைய எகிப்தில் களிமண் மாத்திரைகள், கல்லறைகளின் சுவர்கள், கல் ஸ்டீல்கள் ஆகியவற்றில் எஞ்சியிருக்கும் கல்வெட்டுகள், பயணங்கள் மற்றும் கப்பல்கள் தொடர்பான எல்லாவற்றையும் பற்றி அடிக்கடி மற்றும் விரிவாகக் கூறுவது இயற்கையானது. இது கப்பல் கட்டடங்களில் வேலை செய்வது, கட்டுமானப் பொருட்கள், படகோட்டம் மற்றும் கடலில் நடக்கும் போர்கள் பற்றிய தகவல்கள்.

வளமான மற்றும் விசித்திரமான நாட்டின் மக்கள் தொகை வேகமாக அதிகரித்து வந்தது, அதன் ஆரம்பத்தில் அரச சக்தி ஒற்றுமை மற்றும் தேசியத்தின் வெளிப்பாடாக மாறியது. கிமு 3892 இல் ஆட்சி செய்யத் தொடங்கியதாக நம்பப்படும் மினாவை உள்ளூர் வரலாற்றாசிரியர்கள்-பாதிரியார்கள் மன்னர்களில் முதன்மையானவர் குறிப்பிட்டார். e. பள்ளத்தாக்கிலிருந்து வெளியேறும் இடத்தில், டெல்டாவின் இரண்டு கிளைகளாக கிளைக்கும் இடத்தில், நைல் நதியில் கட்டப்பட்ட மெம்பிஸ் என்ற நகரத்தின் நிறுவனர் என்று அவர் கருதப்படுகிறார். ஆயிரக்கணக்கான ஆண்டுகளாக, இந்த நகரம் நாட்டின் இயற்கை தலைநகராக இருந்து வருகிறது. பத்து வம்சங்கள் ஒன்றன் பின் ஒன்றாக ஆயிரம் ஆண்டுகள் ஆட்சி செய்தன, இவ்வளவு நீண்ட சகாப்தத்தின் வரலாற்றில் வேறு எந்த உதாரணமும் இல்லை, அந்தக் காலத்தில் எந்தவொரு தேசமும் எந்தவொரு வெளிப்புற குறுக்கீடும் இல்லாமல் அதன் அசல் வாழ்க்கை முறையை வளர்த்துக் கொள்ள அத்தகைய வாய்ப்பை வழங்கியது. அதே மில்லினியத்தின் போது, \u200b\u200bதெற்கு (அல்லது மேல்) எகிப்து படிப்படியாக இருளிலிருந்து வெளிவரத் தொடங்குகிறது. அதன் தலைப்பில் நைல் நதியில் மெம்பிஸிலிருந்து நூறு மைல் தொலைவில் கட்டப்பட்ட ஒரு நகரம், தீப்ஸ் (யுசா) என்று அழைக்கப்படுகிறது, இது எகிப்திய வாழ்க்கையின் இரண்டாவது பிரபலமான மையமாகும். ஒருவேளை இந்த இரண்டு தனி ராஜ்யங்களான மெம்பிஸ் மற்றும் தீப்ஸ் சில காலம் சுதந்திரமாக இருந்தன. நினைவுச்சின்னங்களின் படங்களில் மேல் மற்றும் கீழ் எகிப்தின் கிரீடங்கள், வெள்ளை மற்றும் சிவப்பு ஆகியவை தொடர்ந்து வேறுபடுகின்றன என்பதிலிருந்து இதை முடிவு செய்யலாம். பின்னர், இரு ராஜ்யங்களும் சந்தேகத்திற்கு இடமின்றி ஒன்றிணைந்தன, மேலும் பல பாரோக்கள் தொடர்ந்து யாருக்கும் தேவையில்லாமல், சொந்தமாக இருக்கக்கூடிய நாட்டை அமைதியாக ஆட்சி செய்தனர்.

எகிப்தில் நாகரிகத்தின் விரைவான வளர்ச்சியுடன் கப்பல் கட்டுமானம் உட்பட பல்வேறு வகையான தொழில்நுட்ப வழிமுறைகளின் முன்னேற்றமும் இருந்தது. மத்தியதரைக் கடல் நகரங்களுடன் வர்த்தகம் செய்வதற்காக கிமு 3.5-2 ஆயிரம் ஆண்டுகள் எகிப்தில் கடல் செல்லும் கப்பல்கள் இருந்ததாக தகவல்கள் உள்ளன. e. பெரிய சுமைகளை கொண்டு செல்வதற்காக, எகிப்தியர்கள் சிறப்பு தட்டையான அடிப்பகுதி கப்பல்களை உருவாக்கினர் - பாறைகள். நீளமான மரக் கற்றைகளால் செய்யப்பட்ட கூடுதல் வலுவூட்டல்களின் சாதனங்களுக்கு தேவையான நீளமான வலிமையை அவர்கள் அடைந்தனர். எகிப்தியர்கள் உள்ளூர் மர வகைகளிலிருந்தும், பைனிலிருந்தும் கப்பல்களை தயாரித்தனர், அவை சிரியாவிலிருந்து கொண்டு வரப்பட்டன. ஏறக்குறைய கி.மு 2.5 ஆயிரம் ஆண்டுகள். e. எகிப்தியர்கள் முழு கடல் பயணங்களையும் சிரியாவிற்கு அனுப்பினர். செங்கடலின் துறைமுகங்கள் கிழக்கு நாடுகளிலிருந்து பல்வேறு வகையான பொருட்களுடன் கப்பல்களை ஏற்றுக்கொண்டன: இந்தியா, சீனா, அரேபியா.

பன்ட் (சோமாலியா, கிழக்கு ஆபிரிக்கா) நாட்டிற்கான பயணங்கள் நன்கு ஆயுதம் ஏந்தியிருந்தன. அதிலிருந்து தங்கம், கல் பாத்திரங்கள், ஃபைன்ஸ் பொருட்கள் மற்றும் பல ஏற்றுமதி செய்யப்பட்டன. கிமு 3 ஆம் நூற்றாண்டின் நடுப்பகுதியில் ஃபரோஸ் தீவில் உள்ள துறைமுக நுழைவாயிலில். e. வரலாற்றில் முதல் முறையாக, ஒரு கலங்கரை விளக்கம் உருவாக்கப்பட்டது, இது உலகின் அதிசயங்களில் ஒன்றாக மாறியது. கடற்கொள்ளையர்களிடமிருந்து பாதுகாக்க, எகிப்திய பாரோக்களுக்கு சிறப்பு போர்க்கப்பல்கள் இருந்தன. கிமு III நூற்றாண்டில். e. எகிப்தில், நாற்பது வரிசை கப்பல் (டெசரோகோன்டெரா) கட்டப்பட்டது. அவரிடம் இரண்டு வில் மற்றும் இரண்டு ஸ்டெர்ன், பல ராம்ஸ் இருந்தன. இந்த கப்பல் 280 அடி நீளமும் 38 அடி ஆழமும் கொண்டது. இந்த கப்பலில் 4 ஆயிரம் ரோவர்கள், 3 ஆயிரம் பணியாளர்கள் மற்றும் 400 ஊழியர்கள் இருந்தனர். ஓரங்கள் ஈயத்தால் நிரப்பப்பட்டன, இது ரோவர்களின் வேலைக்கு உதவியது. இறந்த நகரமான சாகாராவில் உள்ள தொல்பொருள் ஆராய்ச்சியாளர்களின் கண்டுபிடிப்புகள் வரலாற்றாசிரியர்களுக்கு எகிப்தியர்களால் தங்கள் கப்பல்களை உருவாக்கும் தொழில்நுட்ப செயல்முறையின் வரைபடத்தைக் கொடுத்தன: நிவாரணங்கள் தொடர்ச்சியாக வெவ்வேறு கட்ட கட்டுமானங்களைக் கைப்பற்றின: பலகைகளிலிருந்து ஹல் எடுக்கப்படுகிறது; நாணல் மற்றும் கயிறு கொண்ட caulk; கயிறு மேல் முலாம் பெல்ட்டின் உயரத்துடன் பாத்திரத்தை சுற்றி மூடப்பட்டிருக்கும்.

எடுத்துக்காட்டாக, பண்டைய எகிப்தில் ஒரு கல் ஒற்றைப்பாதையில் இருந்து கப்பல் கட்டுதல் மற்றும் கடல்சார் சாதனைகள் பற்றி மூன்றாம் பார்வோன் ராம்செஸ் பெருமையுடன் சந்ததியினருக்கு ஒளிபரப்புவது இங்கே: "நான் அவர்களுக்கு முன்னால் பெரிய படகுகளையும் கப்பல்களையும் கட்டினேன், ஒரு பெரிய குழுவினரால் நிர்வகிக்கப்பட்டது. மேலும், கப்பல்கள் எண்ணற்ற எகிப்திய பொருட்களால் ஏற்றப்பட்டன. மேலும், பல்லாயிரக்கணக்கான எண்ணிக்கையிலான அவர்களே பெரிய மு-கெட் (சிவப்பு) கடலுக்கு அனுப்பப்பட்டனர். அவை பன்ட் (சோமாலியா) நாட்டை அடைகின்றன. அவர்கள் ஆபத்தில் இல்லை, பயத்தின் காரணமாக முழுதாக இருக்கிறார்கள். " (வெளிப்படையாக பெரிய பார்வோனுக்கு முன்னால்).

பண்டைய எகிப்திய கப்பல் கட்டுமானம் பொதுவாக பல காலங்களாக பிரிக்கப்பட்டுள்ளது.

நான் காலம் (வம்சத்திற்கு முந்தைய, கிமு 5,300 - 3,500). ஒரு மாத வடிவ சுயவிவரத்துடன் கூடிய பாப்பிரஸ் ரோயிங் படகுகள், அகலமான, ஆழமற்ற வரைவுடன் தட்டையான அடிப்பகுதி. அவை பாப்பிரஸின் மூட்டைகளிலிருந்து தயாரிக்கப்பட்டன, அவை வளைந்த பாய்களில் உயர்த்தப்பட்ட முனைகளுடன் நெய்யப்பட்டன. பாப்பிரஸை மூட்டைகளாகவும் பாய்களாகவும் இணைக்க, பாப்பிரஸ் கயிறுகள் பயன்படுத்தப்பட்டன. ஸ்டீயரிங் ஓர் ஸ்டெர்னில் நிறுவப்பட்டது. ஏற்கனவே இந்த ஆரம்ப கட்டமைப்புகளில், பண்டைய கப்பல் கட்டுபவர்கள் ஒரு செவ்வகப் படகில் ஒரு மாஸ்டில் பயன்படுத்தினர், இது கேபிள் கேபிள்களால் பாதுகாக்கப்பட்டது. போதுமான வலுவான ஸ்பார்ஸ் இல்லாத நிலையில், ஒரு மாஸ்டுக்கு பதிலாக, கிடைமட்ட குறுகிய நூல் கொண்ட இரண்டு கால் மல்யுத்தங்கள் பரிமாறப்பட்டன, அதில் ஒரு குறுகிய உயர் படகோட்டம் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. படகில் கூடுதலாக, ஒவ்வொரு பக்கத்திலும் 8 முதல் 26 வரை எண்ணும் ஈட்டி ஓரங்களும் இயக்கத்திற்கு உதவின; கப்பலை வழிநடத்த ஒவ்வொரு பக்கத்திலும் 2 முதல் 5 ஓரங்கள் வரை பயன்படுத்தப்பட்டன. எகிப்தில் ஒரு கப்பல் கட்டும் பொருளாக ரீட் பயன்படுத்தத் தொடங்கியது, ஏனெனில் இந்த நாடு காட்டில் மிகவும் மோசமாக உள்ளது. அதனால்தான் நைல் கப்பல்களில் மரங்களின் டிரங்குகளிலிருந்து ஒற்றை மரங்களின் வடிவத்தில் முதலில் தோன்ற முடியாது, ஏனெனில் இது காடுகள் நிறைந்த இடங்களில் நடந்தது. அந்த நாட்களில் ஒரு கப்பலைத் தயாரிப்பதில் முக்கிய தொழில்நுட்ப செயல்பாடு அவர்களிடமிருந்து சேகரிக்கப்பட்ட நாணல் தண்டுகள் மற்றும் பாய்களைக் கட்டுப்படுத்துவதால், பிற்காலத்தில் கூட எகிப்தியர்கள் கட்டியெழுப்பப்படுவதைப் பற்றி அல்ல, ஆனால் கப்பல்களைக் கட்டுவதைப் பற்றி பேசினர். எகிப்தியர்களின் படகில், வில் மற்றும் ஸ்டெர்ன் கூடுதலாக ஒரு கயிற்றால் இழுக்கப்பட்டன, இது மிகவும் கடினமான மற்றும் நீடித்த கட்டமைப்பை உருவாக்கியது. ஆபிரிக்கா மற்றும் ஆசியாவின் நிபந்தனைக்குட்பட்ட புவியியல் எல்லையான சூயஸின் இஸ்த்மஸில், எகிப்தியர்கள் "பெரிய கறுப்புத்தன்மையை" கண்டுபிடித்தனர் - இது கசப்பான உப்பு ஏரிகளின் அமைப்பு, இதன் மூலம் சூயஸ் கால்வாயின் கீழ் பகுதி பின்னர் சென்றது. இங்கே, கிமு XXVI நூற்றாண்டின் நடுப்பகுதியில் சூயஸ் வளைகுடாவின் உச்சியில். e. பார்வோன் சஹுரா முதல் கப்பல் கட்டடத்தை கட்டினார்.

தொலைதூர குறுக்குவெட்டுகளுக்கு நோக்கம் கொண்ட கப்பல்களில், நாணலில் இருந்து நெய்யப்பட்ட அறைகள் இருந்தன. அணியின் எண்ணிக்கை 70 பேரை எட்டியது.

மூலம், நாணல் கப்பல்கள் எகிப்தியர்களால் மட்டுமல்ல, டைக்ரிஸ் மற்றும் யூப்ரடீஸ் நதிகளின் படுகையில் வசிப்பவர்களால் கட்டப்பட்டன. அத்தகைய கப்பல்கள் ஆறுகளில் மட்டுமல்ல, கடலிலும் பயணம் செய்தன என்ற அனுமானம் உள்ளது. இந்த வகையில், இதுபோன்ற உண்மைகள் சுவாரஸ்யமானவை. மினோவான் நாகரிகத்தின் (கிமு III - II மில்லினியம்) காலத்திலிருந்து ஒரு நாணல் கப்பலின் படம் கிரீட் தீவுக்கு அருகிலும், ஆர்கோலிக் தீவுகளில் ஒன்றிலும், அதாவது, செல்லக்கூடிய ஆறுகளிலிருந்து வெகு தொலைவில் காணப்பட்டது.

1969 ஆம் ஆண்டில், நோர்வே விஞ்ஞானி தோர் ஹெயர்டால், பாப்பிரஸ் நாணல்களால் ஆன ஒரு படகோட்டம் நைல் நதியில் மட்டுமல்ல, உயர் கடல்களிலும் பயணிக்க முடியும் என்ற கருதுகோளை சோதிக்க ஒரு சுவாரஸ்யமான முயற்சியை மேற்கொண்டார். இந்த கப்பல், அடிப்படையில் 15 மீ நீளம், 5 மீ அகலம் மற்றும் 1.5 மீ உயரம், 10 மீ உயரம் கொண்ட மாஸ்ட் மற்றும் ஒற்றை நேரான படகோட்டம் ஆகியவற்றைக் கொண்டு ஒரு ஸ்டீயரிங் மூலம் இயக்கப்பட்டது. அமெரிக்காவிற்கு ஒரு பாப்பிரஸ் கப்பலில் அட்லாண்டிக் பெருங்கடலைக் கடந்து செல்ல தோர் ஹெயர்டால் மற்றும் அவரது தோழர்கள் மேற்கொண்ட ஆரம்ப முயற்சி தோல்வியடைந்தது. இருப்பினும், நீண்ட தூர கடல் வழிசெலுத்தலின் சாத்தியம் சந்தேகத்திற்கு இடமின்றி உறுதிப்படுத்தப்பட்டது, இது விஞ்ஞானியை 1970 இல் இரண்டாவது முயற்சியை மேற்கொள்ள தூண்டியது, இது முழுமையான வெற்றியைப் பெற்றது.

II காலம் (கிமு 3200 - 2240 என்ற பார்வோர்களின் வம்சங்களின் சகாப்தம்). எகிப்தில், மரக் கப்பல் கட்டுதல் தோன்றி உருவாக்கத் தொடங்கியது. வெளிப்புறமாக, மர படகு அதன் பாப்பிரஸ் முன்னோடிகளின் "சகோதரி" - அதே "ஆரஞ்சு தலாம்" சுயவிவரம், உயர்த்தப்பட்ட முனைகள் மற்றும் ஒரு தட்டையான அடிப்பகுதி. அகாசியா மற்றும் அத்தி மரங்களிலிருந்து முறுக்கப்பட்ட டிரங்குகளை வெட்டுவதன் மூலம் பலகைகள் பெறப்பட்டன. இந்த கப்பல்களின் நீளம் 25-30 மீ, அகலம் 3.5-4.0 மீ. இதேபோன்ற ஒரு கப்பலின் உருவம் மெம்பிஸில் உள்ள பார்வோன் சாஹூரின் கல்லறையில் காணப்பட்டது. கப்பல்களின் கட்டமைப்பு அம்சங்கள்: ஒரு உள் கீல், குறுக்கு உறுப்பினர்கள் அதனுடன் இணைக்கப்பட்டனர், மற்றும் பிந்தையவற்றுடன் - மர பின்னல்களில் உறை. உறைகளின் உறை மற்றும் கட்டுகள் கிட்டத்தட்ட கயிறுகளின் உதவியுடன் "தைக்கப்பட்டன". உறைப்பூச்சுக்கு, குறைந்த வளரும் அகாசியாவின் குறுகிய பலகைகள் பயன்படுத்தப்பட்டன. மேலோட்டத்தை வலுப்படுத்த, ஒரு சடை கயிறு பக்கங்களைச் சுற்றிச் சென்றது, மற்றும் வில் மற்றும் ஸ்டெர்ன் ரேக்குகளில் ஒரு மையக் கயிற்றால் கட்டப்பட்டிருந்தன, அவை குறுக்குவெட்டு ரேக்குகளைப் பயன்படுத்தி ஒரு நீரூற்று போல முறுக்கப்பட்டன. ஆகவே, அந்த பழங்காலத்தில் கூட, கப்பல் கட்டுபவர்கள் முன்கூட்டியே கட்டமைக்கப்பட்ட ஒரு முற்போக்கான முறையைக் கண்டறிந்தனர். அதே நேரத்தில், கட்டும் கயிறு முறையில், நாணல் கப்பல் கட்டும் காலத்துடன் கப்பல் கட்டும் தொழில்நுட்பத்தில் தொடர்ச்சி காணப்படுகிறது. கப்பலின் நடுவில் உயர் செவ்வகப் படகில் இரண்டு கால் பிரிக்கக்கூடிய மாஸ்ட் வைக்கப்பட்டது. கடுமையான மேடையில் ஆறு ஸ்டீயரிங் ஓரங்கள் நிறுவப்பட்டன. ரோலாக்ஸ் இல்லாமல் குறுகிய ஓரங்களுடன் ரோயிங் (நவீன கேனோக்களைப் போல). படகின் வில் முதல் ஸ்டெர்ன் வரை, சக்திவாய்ந்த குறுக்குவெட்டுகளைக் கொண்ட ஒரு உள் நீளமான கீல், டிராவர்ஸ் என அழைக்கப்படுகிறது. டிராவர்ஸில் உறை பலகைகள் இணைக்கப்பட்டன, அவை கூர்முனைகளில் நிறுவப்பட்டன. நீண்ட பலகைகள் மற்றும் வெளிப்புற கீல் இல்லாததால், கடல் அலைகளால் சோதனை செய்ய கப்பல் மிகவும் உடையக்கூடியதாக மாறியது, அதனால்தான் அதன் நீளம் முழு நீளத்திலும் ஒரு கேபிள் மூலம் பக்கங்களிலும் சுற்றப்பட வேண்டியிருந்தது. ஹல் வளைவதிலிருந்து பாதுகாக்க, வில் மற்றும் ஸ்டெர்ன் ஆகியவை குறுக்குவெட்டு கற்றைகளால் வெடிக்கின்றன. அவர்களுக்கு இடையே மற்றொரு கேபிள் நீட்டப்பட்டது, இது ஒரு முட்கரண்டி கொண்டு செங்குத்து இடுகைகளில் தங்கியிருந்தது.

பழைய இராச்சியத்திலிருந்து எகிப்திய கப்பல், வம்சம் V, கிமு 2550 e. மெம்பிஸின் பார்வோன் சஹோரின் கல்லறையிலிருந்து வரைதல்

எகிப்திய நாணல் கப்பல்

இந்த கப்பலில் ஒரு பழமையான நாற்கர பயணம் இருந்தது, அதனுடன் காற்றோடு மட்டுமே பயணிக்க முடியும். சுமாரான கட்டுப்பாட்டு திறன்களின் காரணமாக, எகிப்தியர்கள் படகில் அதிக நம்பிக்கையை செலுத்தவில்லை, எனவே நைல் படகுகளைப் போலவே அவர்களின் கடல் கப்பல்களும் நீண்ட காலமாக படகோட்டுகின்றன. வீழ்ச்சியடைந்த இரண்டு கால் மாஸ்ட், தேவைப்பட்டால், குறைக்கப்பட்டது, தங்கியிருந்தது. வழக்கத்திற்கு மாறாக உயர்ந்த மற்றும் குறுகலான இந்த படகில் முற்றத்தில் இணைக்கப்பட்டிருந்தது. கப்பலின் ஆயுதங்கள் படகோட்டுதல், அதே போல் ஒன்று அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட ரவுடர்களால் முடிக்கப்பட்டன, அவை ஸ்டெர்னிலுள்ள ஓர்லாக்ஸில் உறுதியாக சரி செய்யப்பட்டன. கன்வேலில் வழக்கமான துடுப்பை வைத்து, எகிப்தியர்கள் ஒரு நெம்புகோலின் கொள்கையின் அடிப்படையில் ஓரத்தை வேலை செய்தனர். கணிசமாக குறைவான தசை முயற்சியால் கப்பல் செலுத்தப்பட்டது, இது உடனடியாக மிகவும் நன்மை பயக்கும் என்று அங்கீகரிக்கப்பட்டு அடுத்த தலைமுறை கப்பல் கட்டடதாரர்களால் கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளப்பட்டது. வரிசையில் இருந்து துடுப்புக்கு முழு மாற்றம் எப்போது நடந்தது என்று சரியாகச் சொல்வது கடினம். எகிப்திய நினைவுச்சின்னங்களில் காணப்படுகிறது, முதல் நாற்பது கரடுமுரடான கப்பல்களை சித்தரிக்கும் பாஸ்-நிவாரணங்கள், கிமு 2800 - 2000 வரை எங்களை பார்க்கவும். e.

எகிப்தின் கடற்படை வணிகக் கப்பல்

III காலம் (புதிய இராச்சியத்தின் காலம், கிமு II மில்லினியத்திலிருந்து. கி.மு). கப்பல் கைவினைத்திறன் புகழ் பெற்ற ஃபீனீசியர்களின் முன்மாதிரியைப் பின்பற்றி, எகிப்தியர்கள் உயரமான கூம்புகளைப் பயன்படுத்தத் தொடங்கினர், இந்த நோக்கத்திற்காக லெபனானில் இருந்து சிறப்பாக இறக்குமதி செய்யப்பட்டனர். அவற்றின் நீண்ட டிரங்குகளிலிருந்து வெட்டப்பட்ட விட்டங்கள், கப்பலின் மேலோட்டத்திற்கு பெரும் பலத்தைக் கொடுத்தன.

கப்பலின் சுயவிவரம் கூர்மையாக மாறியது, வில் மற்றும் கடுமையானது இன்னும் அதிகமாக உயர்த்தப்பட்டன. கட்டி பெல்ட் என்பது கடந்த காலத்தின் ஒரு விஷயம், ஆனால் கப்பலின் வளைவைத் தவிர்ப்பதற்காக, கப்பல் கட்டுபவர்கள் வில் மற்றும் ஸ்டெர்னில் உள்ள விட்டங்களுக்கு இடையில் கேபிளை இழுத்துக்கொண்டே இருந்தனர். குறுக்குவெட்டு கற்றைகளுக்கு நன்றி, அதன் முனைகள் தோலில் இருந்து நீண்டு, கப்பலின் அமைப்பு கணிசமாக பலப்படுத்தப்பட்டது. நாற்கரப் பயணம் குறைந்த, அகலமாக மாறியது, முன்பு போலவே ஒன்றில் அல்ல, இரண்டு கெஜங்களுடன் இணைக்கப்பட்டது. சுக்கரின் பங்கு பரந்த கத்திகள் கொண்ட இரண்டு கடுமையான ஓரங்களால் நடித்தது, அவை கட்டுப்பாட்டுக்கு கைப்பிடிகள் இருந்தன. கப்பல்களின் அளவு அதிகரித்தது: நீளம் 30 - 40 மீ வரை, அகலம் 4.0 - 6.5 மீ வரை, இடப்பெயர்வு 60 - 80 டன் வரை. ஹல்ஸ் நீண்ட பலகைகளால் ஆனவை, அவை புதிய கப்பல்களில் அதிக வலிமையை அனுமதிக்கின்றன. கயிற்றின் வெளிப்புற பட்டா மறைந்துவிடும்; நீளமான டை-கயிறு மற்றும் உள் கீல், வில் மற்றும் கடுமையான விட்டங்கள் (தண்டு மற்றும் ஸ்டெர்ன்போஸ்ட்) பாதுகாக்கப்பட்டுள்ளன; இரண்டு கெஜங்களில் (வளைந்த முனைகளுடன்) மாஸ்டில் ஒரு நேரான பயணம் மேற்கொள்ளப்பட்டது; ஒரு கயிற்றின் துளை கொண்ட ஒரு கல் ஒரு நங்கூரமாக பணியாற்றியது (அத்தகைய கப்பலின் உருவம் டீர் எல்-பஹ்ரியில் உள்ள ஹட்செப்சூட் கோவிலில் பாதுகாக்கப்பட்டது.).

பண்டைய எகிப்திய அடிப்படை நிவாரணங்களை அடிப்படையாகக் கொண்டு, பிரபல ஸ்வீடிஷ் விஞ்ஞானி, கடற்படையின் வரலாற்றாசிரியர் வி. லண்ட்ஸ்ட்ரெம் கிமு 1200 களில் எகிப்திய போர்க்கப்பலின் தோற்றத்தை மீட்டெடுத்தார். e. இது ஒரு வலுவான குறுக்குவெட்டுத் தொகுப்பைக் கொண்ட ஒரு நீளமான ஹல் கொண்டிருந்தது, இது ஒரு சக்திவாய்ந்த கீல் கற்றை மீது தங்கியிருந்தது, இது வணிகக் கப்பல்களுக்கு மிகவும் பொதுவான நீளமான கேபிள் டைவைக் கைவிட முடிந்தது. வில்லில் உள்ள கீல் பட்டி ஒரு விலங்கின் தலையின் வடிவத்தில் ஒரு உலோக ராம் மூலம் முடிந்தது.

எகிப்தின் கடலில் செல்லும் வணிகக் கப்பல் (கிமு 1500 கள்)

வெகு தொலைவில் நீடித்த ஸ்டெர்ன்போஸ்ட் ஒன்று இணைக்கப்பட்டிருந்தது, ஆனால் பெரிய, ஸ்டீயரிங். மேலிருந்து கூடுதல் வலிமை கேன்களால் பக்கத்திலிருந்து பக்கமாக வழங்கப்பட்டது. ரோவர்கள் 80 சென்டிமீட்டர் அரண்மனை மூலம் அம்புகளிலிருந்து பாதுகாக்கப்பட்டன. கப்பலின் முனைகளில், வில்லாளர்களுக்கான வேலி அமைக்கப்பட்ட தளங்கள் கடுமையாக இணைக்கப்பட்டன, அவை மாஸ்டின் மேற்புறத்தில் ஒரு தீய கூடையில் அமைந்திருந்தன. எகிப்திய வில்லாளர்கள், நீண்ட தூர (தோல்வி 150 - 160 மீ) வில்லுடன் ஆயுதம் ஏந்தியவர்கள், எகிப்திய போர்க்கப்பலின் முக்கிய வேலைநிறுத்த சக்தியாக இருந்தனர். அத்தகைய கப்பல்களின் நீளம் 30 முதல் 40 மீ வரை இருக்கும்.

பண்டைய எகிப்தில் கடல் வர்த்தகத்தின் வளர்ச்சி கப்பல் வடிவமைப்புகளை மேம்படுத்த வழிவகுத்தது. வில் மற்றும் கடுமையான விட்டங்கள் தோன்றின. அவர்கள் மீது கூர்முனை செய்யப்பட்டன, அங்கு உறை பலகைகள் நுழைந்தன. வில் ஓவர்ஹாங் குறைக்கப்பட்டது, ஸ்டீயரிங் ஓரங்கள் அதிகரிக்கப்பட்டு வலுவான ஓர்லாக்ஸில் சரி செய்யப்பட்டது. இருப்பினும், இன்னும் போதுமான நீளமான வலிமை காரணமாக, உடல் சிறப்பு ஆதரவில் ஒரு கயிற்றால் ஒன்றாக இழுக்கப்பட்டது. வில் மற்றும் கடுமையில் சிறிய பகுதிகள் இருந்தன. ஒரு சதுரப் படகோட்டம் மற்றும் இரண்டு கெஜம் முனைகளில் வளைந்திருக்கும் ஒரு மாஸ்ட் படகோட்டம். நங்கூரம் ஒரு கயிற்றால் கட்டப்பட்ட கல். எகிப்திய கடல் கப்பல்களின் இடப்பெயர்வு (கிமு 1500 இல்) 60 - 80 டன்களை எட்டியது. கட்டுமானப் பொருட்கள், பிரமிடுகளுக்கான கல் தொகுதிகள், சதுரங்கள் ஆகியவற்றைக் கொண்டு செல்வதற்கும் பெரிய கப்பல்கள் கட்டப்பட்டன. பக்கங்களின் கன்வேல்களுடன் சிறிய ஆப்பு-ஓர்லாக்ஸ் இணைக்கப்பட்டன, அவற்றுக்கு ஈட்டி வடிவ கத்திகள் கொண்ட குறுகிய ஓரங்கள் கட்டப்பட்டன.

ராணி ஹட்செப்சூட் (கிமு 1500) காலத்தில் மீண்டும் மாபெரும் கப்பல்களை உருவாக்கத் தொடங்கிய பண்டைய எகிப்தியர்கள், ஜிகாண்டோமேனியாவுடன் தீவிரமாக "நோய்வாய்ப்பட்ட" முதல் கப்பல் கட்டடத் தொழிலாளர்களாக மாறினர்.

கோயில் கட்டுமானத்தில் ராணி தீவிரமாக ஈடுபட்டார், எந்த பெரிய கப்பல்கள் நோக்கம் கொண்டவை. அவரது உத்தரவின் பேரில், 1.5 ஆயிரம் டன் இடப்பெயர்ச்சி கொண்ட ஒரு போக்குவரத்துக் கப்பல் உருவாக்கப்பட்டது, அதில் 63 மீ நீளம், 21 மீ அகலம், ஒரு பக்க உயரம் 6 மீ மற்றும் 2 மீட்டர் வரைவு இருந்தது. - வெளிப்புற தோல் வழியாக நீட்டப்பட்ட மூன்று வரிசை பதிவுகளிலிருந்து.

ஹட்செப்சூட்டின் கப்பல்கள். டீர் எல்-பஹ்ரியில் உள்ள ஹட்செப்சூட் கோவிலில் இருந்து நிவாரணம் வரைதல்

350 டன் கிரானைட் சதுரங்களை அஸ்வானின் பாறைகளிலிருந்து நைல் நதிக்கரையில் உள்ள புனித நகரமான தீபஸ் நகருக்கு கொண்டு செல்வதற்கான கெளரவமான பணியை அது சமாளிக்கும் என்பதில் சந்தேகமில்லை. இருப்பினும், அவர் முன்னோக்கிச் செல்வது மிகவும் கடினமாக இருந்தது: கப்பல் படகுகளால் இழுத்துச் செல்லப்பட்டது, மேலும் அதில் நான்கு ஸ்டீயரிங் ஓரங்கள் மட்டுமே நிறுவப்பட்டன. பண்டைய எகிப்தியர்களின் கப்பல்களின் இடப்பெயர்வு மற்றும் அளவின் வளர்ச்சி கிரேக்கர்களின் சாதனைகளால் தூண்டப்பட்டது - அவர்களின் அண்டை நாடுகளும் கடலில் போட்டியாளர்களும். எனவே, இந்த தொலைதூர நிகழ்வுகளின் சமகாலத்தவர்கள் விட்டுச் சென்ற கடிதங்களின்படி, 4.2 ஆயிரம் டன் இடப்பெயர்ச்சியுடன் ஓர் மாபெரும் "சைராகுசெங்கா" கட்டுமானத்திற்கு எகிப்தின் பதில், அந்த நேரத்தில் 4 ஆயிரம் ரோவர்களுடன் 128 மீ நீளமுள்ள ஒரு பெரிய பல அடுக்கு கப்பல் ஆகும். அதன் அகலம் 17 மீ எட்டியது, வில்லின் உயரம் மற்றும் தண்ணீருக்கு மேலே கடுமையானது 22 மீ, மற்றும் இடப்பெயர்ச்சி 3 ஆயிரம் டன். இந்த மாஸ்ட் சுமார் 40 மீ உயரத்தைக் கொண்டிருந்தது, அதே சமயம் மேல் அடுக்கு ஓர்களின் நீளம் 19 மீ.

1952 ஆம் ஆண்டில், பழங்கால எகிப்திய கப்பல், சுமார் 4.5 ஆயிரம் ஆண்டுகள் பழமையானது, சேப்ஸ் பிரமிடு அருகே கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. இது பார்வோனின் இறுதி படகு.

சேப்ஸ் பிரமிட்டிலிருந்து கப்பலின் மேலோட்டத்தின் அமைப்பு

இது சுண்ணாம்புக் கல்லில் வெட்டப்பட்ட அகழியில் பிரிக்கப்பட்டிருந்தது கண்டுபிடிக்கப்பட்டது, வெளிப்படையாக, இடத்தை சேமிக்க, அது அகற்றப்பட்டது. 650 துண்டுகள் 13 அடுக்குகளில் அழகாக ஏற்பாடு செய்யப்பட்டு இடிபாடுகளால் மூடப்பட்டிருந்தன. இந்த கப்பலின் புனரமைப்பு 16 ஆண்டுகள் நீடித்தது மற்றும் 1968 இல் மட்டுமே முடிந்தது. 40 டன் இடப்பெயர்ச்சி கொண்ட கப்பலின் பிறை வடிவ ஹல் 43.4 மீ நீளமும் 5.9 மீ அகலமும் கொண்டது. இதற்கு ஆறு ஜோடி ஓரங்கள் 7.8 மீ நீளமும் இரண்டு குறுகிய (6.8 மீ) பின் ஓரங்களும் மட்டுமே இருந்தன - தோற்றத்தில் ஒரு பொதுவான நதி "தட்டையான அடிப்பகுதி படகு »தைக்கப்பட்ட கட்டுமானம். இருப்பினும், நீளமான கீல் கற்றைகளின் பள்ளங்களில், பக்கங்களுக்கு தைக்கப்பட்ட விட்டங்கள் டெக் தரையையும் நிறுவின. பிசினஸ் சிடார் மற்றும் அத்தி பலகைகள் நன்கு பாதுகாக்கப்படுகின்றன. கட்டுமான தொழில்நுட்பத்தை கற்பனை செய்வதும் சாத்தியமானது: வெளிப்புற உறை பலகைகள் முடிவில் இருந்து ஒன்றுகூடி கயிறுகளால் கட்டப்பட்டன. நீளமான சீம்கள் ஸ்லேட்டுகளால் மூடப்பட்டன. கயிறுகளுடன் குறுக்கு அடி விட்டங்களுக்கு ஒரு நீளமான பட்டை இணைக்கப்பட்டது. விட்டங்கள் மற்றும் டெக் போர்டுகள் இரண்டும் கயிறுகளால் கட்டப்பட்டன. தண்ணீரில், ஹல் போர்டுகள் வீங்கி, கயிறு உறவுகள் இறுக்கப்பட்டன, கப்பல் நீர்ப்புகா ஆனது.

சேப்ஸின் பிரமிட்டில் காணப்படும் கயிறு

எகிப்தியலாளர்களின் கூற்றுப்படி, இந்த படகில் பார்வோன் தனது கடைசி பயணத்தில் புறப்பட்டார். மறுசீரமைப்பின் பின்னர், தொல்பொருள் ஆராய்ச்சியாளர்களின் குறிப்பிடத்தக்க கண்டுபிடிப்பு விசேஷமாக உருவாக்கப்பட்ட அருங்காட்சியகத்தில் பொது காட்சிக்கு வைக்கப்பட்டது, இது புகழ்பெற்ற பார்வோனின் கல்லறையிலிருந்து வெகு தொலைவில் அமைந்துள்ளது.

படகுகள் மற்றும் கப்பல்கள் இல்லாமல் நிஜ வாழ்க்கையை மட்டுமல்ல, பிற்பட்ட வாழ்க்கையும் எகிப்தியர்களால் கற்பனை செய்ய முடியவில்லை. ஒரு பிரபுவின் கல்லறையில், இறந்தவர் செய்த மிகவும் தகுதியான செயல்களில், பட்டியலிடப்பட்ட ஒன்று: “படகு இல்லாதவர்களுக்கு நான் ஒரு படகு செய்தேன்” - இது, வெளிப்படையாக, பண்டைய எகிப்திய கருத்துக்களின்படி, ஒரு நபரின் உயிரைக் காப்பாற்றுவதைப் போன்றது. அடுத்த உலகில் விளாடிகா தனது கப்பல்களை நினைவில் வைத்துக் கொள்ள, பல்வேறு கப்பல்களின் பல மாதிரிகள் பார்வோன் அக்தோயின் கல்லறையில் வைக்கப்பட்டன - மூலங்கள் கல்லறையின் வளாகத்தில் பொருந்தவில்லை. இந்த மினியேச்சர் பிரதிகள் விஞ்ஞானிகளுக்கு பல்வேறு வகையான கப்பல்களை புனரமைக்க வாய்ப்பளிக்கின்றன: வர்த்தக பயணத்திற்கு, பொருட்களின் போக்குவரத்துக்கு, இறுதி சடங்குகளுக்கு.

இரண்டாம் அமன்ஹோடெப்பின் கல்லறையிலிருந்து அடக்கம் செய்யப்பட்ட படகு.

மரம். கெய்ரோ. எகிப்திய அருங்காட்சியகம்

பிற்காலத்தில் (கி.மு. II மில்லினியம்), போர்க்கப்பல்கள் எகிப்தில் தோன்றின, அவற்றின் வில் ஒரு வேலைநிறுத்தத்தை வழங்குவதற்காக மாற்றப்பட்டது. கிமு 1190 இல் சுமார் மூன்றாம் ராம்செஸ் உத்தரவின்படி செயல்படுத்தப்பட்ட மெடினெட் ஹபு கோயிலின் சுவர் நிவாரணங்களில். e., "கடல் மக்கள்" கப்பல்களுடன் எகிப்திய கடற்படையின் போரை சித்தரிக்கிறது.

கடல் மக்கள் தீவுகளை அடிப்படையாகக் கொண்ட கடல் கொள்ளையர்கள் மத்திய தரைக்கடல் கடல் மற்றும் தெற்கு ஐரோப்பாவின் கடற்கரையில். அவர்கள் மீண்டும் மீண்டும் எகிப்தைத் தாக்கினர். சுமார் கிமு 1200. e. லிபியாவின் மிக்தோல் நகருக்கு அருகில் 400 கப்பல்களைக் கொண்ட மூன்றாம் பார்வோன் ராம்செஸ், "கடல் மக்களின்" கடற்படையை தோற்கடிக்க முடிந்தது, லிபியர்கள் செயல்பட்ட கூட்டணியில். வரலாற்றில் அறியப்பட்ட முதல் கடல் போர் இதுவாகும்.

ராம்செஸ் III இல் "கடல் மக்களுடன்" கடற்படை போர் மெடினெட்-ஹபு கோவிலில் இருந்து நிவாரணத்தின் ஒரு பகுதி

பார்வோன் நெக்கோவின் ஆட்சியின் போது, \u200b\u200bஃபீனீசிய மாலுமிகள் சேவைக்காக பணியமர்த்தப்பட்டனர், ஆண்டவரின் உத்தரவின்படி, ஆப்பிரிக்காவை தங்கள் கப்பல்களில் சுற்றி வளைத்தனர். சிவப்பு (எரித்திரியன்) கடலில் இருந்து வெளியேறி, அவர்கள் இந்தியப் பெருங்கடலைக் (தென் கடல்) கடந்து, ஜிப்ரால்டரைக் கடந்து (மெல்கார்ட்டின் தூண்கள்) கடந்து எகிப்துக்குத் திரும்பினர். 2,000 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகுதான், வாஸ்கோடகாமாவால் இந்த சாதனையை மீண்டும் செய்ய முடிந்தது. வழியில், வழிசெலுத்தலின் துறவியான அதே பாரோ, நைல் நதியின் கிழக்கு கிளையை செங்கடலுடன் இணைக்கும் சேனலை மீட்டெடுக்கத் தொடங்கினார். எகிப்தியர்களின் புனைவுகளின்படி, இது பெரிய வெற்றியாளரான சோசோஸ்ட்ரிஸால் தோண்டப்பட்டது, அதன் அடையாளம் எகிப்தியலாளர்களால் நிறுவப்படவில்லை. இருப்பினும், கிமு 1470 இல் ஏற்கனவே தகவல் உள்ளது. e. சேனல் இருந்தது. ராணி ஹட்செப்சூட்டின் தீபஸில் உள்ள கோயிலின் சுவரில், ஒரு நிவாரணம் பாதுகாக்கப்பட்டுள்ளது, இது ஆப்பிரிக்காவுக்குச் செல்லும் ஒரு பயணத்தின் பாதையை சித்தரிக்கிறது, மேலும் கடற்படை நைல் நதியிலிருந்து செங்கடலுக்குச் செல்லாமல் கடந்து சென்றதைக் குறிக்கிறது. பாலைவனத்தின் மாற்றும் மணல் சேனலுக்குள் நகர்ந்து மீண்டும் மீண்டும் கட்டப்பட வேண்டியிருந்தது. இந்த படைப்புகள் இரண்டாம் ராம்செஸ் ஆட்சியின் போது (கிமு 1317-1251) மேற்கொள்ளப்பட்டன என்பது அறியப்படுகிறது, மேலும் பார்வோன் நெக்கோவுக்குப் பிறகு, அவை கி.மு 522-486 இல் எகிப்தை ஆண்ட பாரசீக மன்னர் டேரியஸால் தொடர்ந்தன. e.

பாரசீக மன்னர் டேரியஸ்

டேரியஸ் தயாரித்த கல்வெட்டு பிழைத்துள்ளது: “எகிப்தில் பாயும் நைல் நதியிலிருந்து பெர்சியாவின் கடற்கரை வரை நீடிக்கும் கடலுக்கு ஒரு கால்வாயைத் தோண்டுமாறு நான் கட்டளையிட்டேன். நான் கட்டளையிட்டபடி இந்த சேனல் தோண்டப்பட்டது, என் விருப்பத்தை நிறைவேற்றுவதற்காக கப்பல்கள் எகிப்திலிருந்து பெர்சியாவுக்குச் சென்றன. " கட்டுமானத்தின் போது 120,000 அடிமைகள் மற்றும் எகிப்திய விவசாயிகள் இறந்தனர் என்பதற்கான சான்றுகள் உள்ளன, ஆனால் பணிகள் நிறைவடைந்தன. ஹெரோடோடஸ் சாட்சியமளித்தபடி, இந்த சேனலின் வழியாக நான்கு நாட்கள் பயணம் செய்ய முடிந்தது, மேலும் அதன் அகலம் இரண்டு ட்ரைம்களும் அருகருகே பயணிக்கக்கூடியது மற்றும் ஒருவருக்கொருவர் தலையிடவில்லை. பின்னர், எகிப்திய நாகரிகம் அழிந்தபோது, \u200b\u200bகால்வாய் நிரப்பப்பட்டது. புதியது, ஆனால் தோல்வியுற்ற முயற்சி நெப்போலியன் 1798 இல் தனது எகிப்திய பிரச்சாரத்தின்போது கால்வாயை மீட்டெடுக்க முயன்றார். பார்வோனால் ஏற்பாடு செய்யப்பட்ட ஆப்பிரிக்காவைச் சுற்றியுள்ள பயணம் வலிமையின் சோதனை. இன்றைய லெபனான், சிரியா, மற்றும் கிழக்கு நோக்கி - இந்தியாவுக்கு எகிப்திய கப்பல்கள் பயணம் செய்ததற்கான சான்றுகள் உள்ளன, அங்கிருந்து உள்ளூர் வணிகர்கள் தூப, நகைகள் மற்றும் மசாலாப் பொருட்களைக் கொண்டு வந்தனர். களிமண் மாத்திரைகள் மற்றும் முதல் எகிப்திய மாலுமிகளில் ஒருவரின் பெயரை நாங்கள் பாதுகாத்துள்ளோம் - கிமு XI நூற்றாண்டில் ஹெல்மேன் அன்-அமுன். e. ஃபீனீசிய துறைமுகமான பைப்லோஸுக்கு மாற்றியமைத்து, இது குறித்த விரிவான கணக்கை விட்டுவிட்டார். மூலம், ஏராளமான ஹெல்மென் சாதி மற்றும் மொழிபெயர்ப்பாளர்களின் சாதி பற்றிய குறிப்புகள் அண்டை நாடுகளுக்கு பயணம் செய்வது பொதுவானதாகிவிட்டது என்ற முடிவுக்கு வர அனுமதிக்கிறது.

பண்டைய எகிப்தின் கடற்படை முதன்மையாக ஒரு நதி கடற்படை. எகிப்திய பாதிரியார்கள் கடலை தீய சக்திகளின் வாழ்விடமாக கருதினர் என்பதன் மூலம் இது விளக்கப்படுகிறது. எனவே, கடலுக்கு வெளியே செல்வது மட்டுமல்ல, கடல் மீன்களைப் பிடித்து சாப்பிடுவதும் நீண்ட காலமாக ஒரு பயங்கரமான பாவமாகக் கருதப்படுகிறது. கடல் வர்த்தகம் அண்டை நாடுகளான கிரெட்டன்ஸ் மற்றும் ஃபீனீசியர்களால் மேற்கொள்ளப்பட்டது. இருப்பினும், தைரியமான கடல் பயணம் ஏற்கனவே மிகவும் தொலைநோக்குடைய பார்வோன்களால் கருதப்பட்டது. எகிப்தியர்கள் கப்பல்களைப் பற்றி எழுதினர், கப்பல்கள் வரையப்பட்டன, கப்பல்களின் மாதிரிகள் பிரமிட்டின் புதைகுழியில் வைக்கப்பட்டன, கப்பல்களைப் பற்றி விசித்திரக் கதைகள் கூறப்பட்டன. எகிப்திய இலக்கியப் படைப்புகளை முதலில் நமக்குத் தெரிந்தவர்களில் "பார்வோன் குஃபுவின் மகன்களின் கதைகள்" என்று அழைக்கலாம், அவற்றில் மிக பயங்கரமான ஒன்று - ஒரு பாலைவன தீவில் தன்னைக் கண்டுபிடித்து ஒரு அரக்கனுடன் சண்டையிட்ட கப்பல் உடைந்த கடற்படையின் கதை. விஞ்ஞானிகள் இந்த கதையின் தோற்றத்தை கிமு 20 ஆம் நூற்றாண்டு வரை குறிப்பிடுகின்றனர். e.

நைல் நதி, முக்கிய நீர்வழிப்பாதையாக, எகிப்திய அரசை உருவாக்குவதில் பெரும் பங்கு வகித்தது. பன்னிரெண்டாம் வம்ச சகாப்தத்தின் (கிமு 2 ஆம் மில்லினியத்தின் ஆரம்பத்தில்) கீதம் கூட இப்படி ஒலித்தது: “நைல், உங்களுக்கு மகிமை! எகிப்துக்கு உயிரைக் கொடுப்பதற்காக பூமிக்கு வந்த உலகுக்கு உமக்கு மகிமை. "

கிட்டத்தட்ட நிலையான வடகிழக்கு காற்று காரணமாக, நைல் நதியின் மின்னோட்டத்திற்கு எதிராக படகோட்டம் கப்பல்கள் ஏறின. கீழ்நோக்கி, கப்பல்கள் ஆட்டோ-ராஃப்டிங் மூலம் மத்தியதரைக் கடலுக்குச் சென்றன. நைல் டெல்டாவில் ஏற்கனவே கிமு 3000 க்குள். e. ஏ-உர் துறைமுகம் தோன்றியது. கிமு 330 இல் மகா அலெக்சாண்டர் எகிப்தைக் கைப்பற்றிய பின்னர். e. ஏ-உரின் தளத்தில், அலெக்ஸாண்ட்ரியா என்று அழைக்கப்படும் ஒரு புதிய துறைமுகமும் நகரமும் கட்டப்பட்டது. பெரிய பாப்பிரஸ் கப்பல்கள் மத்தியதரைக் கடலில் பயணம் செய்து, கருப்பு, மர்மாரா, ஏஜியன், அட்ரியாடிக் மற்றும் சுற்றியுள்ள பிற கடல்களுக்கு அழைத்தன. 1969 - 1970 ஆம் ஆண்டுகளில் நோர்வே இனவியலாளர் தோர் ஹெயர்டால் எழுதிய "ரா" என்ற பாப்பிரஸ் கப்பலில் சோதனைப் பயணம் மேற்கொண்டது போல், பண்டைய எகிப்தியர்கள் ஆப்பிரிக்காவிலிருந்து அமெரிக்காவிற்கு கூட பெரிய பாப்பிரஸ் கப்பல்களில் செல்ல முடியும்.

பண்டைய எகிப்தில் வழிசெலுத்தல் நைல் மற்றும் அதன் துணை நதிகளில் மட்டுமல்லாமல், செயற்கை கட்டமைப்புகளிலும் - நீர்ப்பாசன கால்வாய்கள், இவை போதுமான அளவு இருந்தன. இத்தகைய கால்வாய்களின் வலையமைப்பு குறிப்பாக செசோஸ்ட்ரிஸ் III (கிமு 1878 - 1841) காலத்தில் உருவாக்கப்பட்டது. கால்வாய்கள் வழிசெலுத்தலுக்கு மட்டுமல்லாமல், நீர்ப்பாசனத்திற்கான பயன்பாட்டிற்காகவும், கிணறுகளில் உள்ள நீர் உப்புநீராக இருந்ததால், நைல் நதியிலிருந்து புதிய தண்ணீருடன் குடிநீர் வழங்கலுக்காகவும் தண்ணீரை குவித்தன. அதே நேரத்தில், பார்வோன் நைல் டெல்டாவிலிருந்து செங்கடல் வரை (எதிர்கால சூயஸ் கால்வாய்) ஒரு பெரிய கால்வாயைக் கட்டத் தொடங்கினார். ஃபரோ ராம்செஸ் II இன் கீழ், கால்வாயின் சுமார் 70 கி.மீ தூரத்தில் கட்டப்பட்டது, இந்த கால்வாய் பார்வோன் நேஹோவின் (கிமு 616 - 601) கீழ் கட்டப்பட்டது. ஹெரோடோடஸின் கூற்றுப்படி, ஆரக்கிள் பற்றி சாதகமற்ற ஒரு கூற்று காரணமாக நேஹோ கட்டுமானத்தை நிறுத்தினார். சில தகவல்களின்படி, முதலாம் டாரியா (கி.மு 522 - 486) ஆட்சிக் காலத்தில் கால்வாயின் கட்டுமானப் பணிகள் நிறைவடைந்தன. இருப்பினும், பண்டைய கிரேக்க வரலாற்றாசிரியரும் புவியியலாளருமான ஸ்ட்ராபோ (கிமு 64 - கி.பி 24) தனது "புவியியல்" புத்தகங்களில் டேரியஸ் "கிட்டத்தட்ட முடிக்கப்பட்ட வேலையை கைவிட்டார், ஏனெனில் செங்கடல் எகிப்துக்கு மேலே உள்ளது என்று அவர் உறுதியாக நம்பினார், நீங்கள் முழு இஸ்த்மஸையும் தோண்டினால், எகிப்து கடலால் வெள்ளத்தில் மூழ்கும். " மற்ற ஆதாரங்களின்படி, பார்வோன் டோலமி II இன் கீழ் கால்வாயின் கட்டுமானப் பணிகள் நிறைவடைந்தன. கால்வாயானது நைல் நதியிலிருந்து தண்ணீரைக் கொண்டு வழங்கப்பட்டது, இது கால்வாய் பாதை கடந்து சென்ற நீர்நிலைகளின் நிலைக்கு நன்மை பயக்கும். ஸ்ட்ராபோ எழுதுகிறார்: “சேனல் ஒரு காலத்தில் கசப்பாக இருந்த கசப்பான ஏரிகள் என்று அழைக்கப்படுகிறது. ஆனால் கால்வாய் தோண்டப்பட்டதால், நதி நீரின் கலவையிலிருந்து நீரின் கலவை மாறியது; இப்போது அவை மீன் மற்றும் நீர் பறவைகளில் நிறைந்துள்ளன. " ஹெரோடோடஸ் இந்த கால்வாயில் பயணித்து பின்வருமாறு விவரித்தார்: "இந்த கால்வாய் கடல் வழியாக நான்கு நாட்கள் நீளமானது மற்றும் மிகவும் அகலமானது, அதில் இரண்டு ட்ரைம்களும் சுதந்திரமாக பிரிக்க முடியும்." மற்ற இடங்களில், அவர் கால்வாயின் சரியான பரிமாணங்களைக் கொடுக்கிறார் - 70 முழ அகலம் (முழ ~ 0.5 மீ). பின்னர் கால்வாய் பழுதடைந்து கைவிடப்பட்டது, பெரும்பாலும் நைல் நதியின் ஆழமற்றதால். ரோமானிய தளபதி மார்க் அந்தோணி (கிமு 83 - 30) எகிப்திய கடற்படையின் தோல்விக்குப் பிறகு அலெக்ஸாண்ட்ரியா வந்து, நைல் மற்றும் செங்கடலுக்கு இடையிலான இஸ்த்மஸ் வழியாக தனது கப்பல்கள் இழுத்துச் செல்லப்பட்ட தருணத்தில் எகிப்து ராணியான கிளியோபாட்ராவைக் கண்டுபிடித்தார்.

டிராஜன் (கி.பி 53 - 117) மற்றும் ஹட்ரியன் (கி.பி 76 - 138) ஆகியவற்றின் கீழ், கால்வாய் மீட்டெடுக்கப்பட்டு, 100 முழமாக விரிவுபடுத்தப்பட்டு, நீண்ட காலமாக "டிராஜன் நதி" என்று அழைக்கப்பட்டது. இது எகிப்தில் அரேபியர்களின் ஆட்சியிலும் இருந்தது. அந்தக் கால வரலாற்றாசிரியர்கள் எழுதினர்: “தானியங்கள் ஏற்றப்பட்ட கப்பல்கள் இந்த சேனலுடன் அரேபிய வளைகுடாவில் இறங்கின. உமர் அதை சுத்தப்படுத்தவும் ஆழப்படுத்தவும் உத்தரவிட்டார். " இந்த வடிவத்தில், கால்வாய் மேலும் 150 ஆண்டுகளுக்கு இருந்தது, 776 இல் கலீப் அபு ஜாபரின் உத்தரவின் பேரில் செங்கடலில் இருந்து கால்வாயின் நுழைவாயில் மண் மற்றும் கற்களால் மூடப்பட்டிருந்தது. இதற்கான காரணங்கள் குறித்து வரலாற்றாசிரியர்கள் பிரிக்கப்பட்டுள்ளனர். பாக்தாத்தை நிறுவிய அரேபியர்கள் தங்கள் வெற்றிகரமான வர்த்தகத்தில் கால்வாய் தலையிடும் என்று அஞ்சினர் என்று சிலர் நம்புகிறார்கள். மற்றவர்கள் மதீனா நகரில் எழுச்சி மற்றும் எகிப்தின் அழிவு அபாயத்தை ஒரு ஒருங்கிணைந்த நாடு என்று குறிப்பிடுகின்றனர்.

பண்டைய கால்வாயின் பாதை தாழ்வான இடங்கள் வழியாகச் சென்றது, அதனுடன் அதன் தெற்குப் பகுதியிலுள்ள நவீன சூயஸ் கால்வாயும் கடந்து சென்றது.

சூயஸ் கால்வாய் (செயற்கைக்கோள் புகைப்படம்)

மெசொப்பொத்தேமியாவில் சுமேரிய நாகரிகம்

கிமு 3 மில்லினியத்தின் நடுப்பகுதியில் உள்ள பழமையான ஹைட்ராலிக் கட்டமைப்புகளில் ஒன்று. e., மெசொப்பொத்தேமியாவில் (டைக்ரிஸ் மற்றும் யூப்ரடீஸ் நதிகளுக்கு இடையில்) தடங்கள் இருந்தன. காலப்போக்கில் புதிய இணைப்புகளுடன் கூடுதலாகவும், 7 ஆம் நூற்றாண்டின் அரபு வெற்றிகள் வரை செயல்படும் ஒரு அமைப்பை அவர்கள் உருவாக்கினர்.

டைக்ரிஸ் மற்றும் யூப்ரடீஸ் ஆகியவை நீர்ப்பாசனம் மட்டுமல்ல, நாட்டின் போக்குவரத்து வழித்தடங்களும் ஆகும்: இரு நதிகளும் மெசொப்பொத்தேமியாவை அண்டை நாடுகளுடன் இணைத்தன, பண்டைய ஆர்மீனியா (உரார்ட்டு), ஈரான், ஆசியா மைனர் மற்றும் சிரியாவுடன். காணாமல் போன பல்வேறு வகையான மூலப்பொருட்களை அண்டை நாடுகளிலிருந்து பெற வேண்டிய அவசியம் மிகவும் குறிப்பிடத்தக்க வெளிநாட்டு வர்த்தகத்தின் வளர்ச்சிக்கு பங்களித்தது. எனவே, சுமேரியர்கள் ஏலம், ஈரான் மற்றும் அசீரியாவிலிருந்து தாமிரத்தையும், மெசொப்பொத்தேமியாவின் வடக்கு மற்றும் கிழக்கில் அமைந்துள்ள மலைப்பிரதேசங்களிலிருந்து விறகுகளையும் கொண்டு வந்ததை நாம் அறிவோம். மிகவும் பரந்த பிராந்திய நோக்கம் இருந்தபோதிலும், இந்த வர்த்தகம் இன்னும் மிகவும் பழமையானதாக இருந்தது. இது மிகவும் பழமையான பரிமாற்ற வர்த்தகமாக இருந்தது, இதில் ஒரு வகை பொருட்கள் மற்ற பொருட்களுக்கு மட்டுமே பரிமாறப்பட்டன. பண்டைய மெசொப்பொத்தேமியாவில் வர்த்தகத்தின் விரிவாக்கம் போக்குவரத்தின் வளர்ச்சியைக் கொண்டிருந்தது.

மெசொப்பொத்தேமியாவில், கால்வாய்களால் வெட்டப்பட்ட, அணைகள் நில சாலைகளாக செயல்பட்டன. நாட்டின் அனைத்து பகுதிகளுக்கும் செல்லும் முக்கிய அரச சாலைகள் அவற்றுடன் சென்றன. கழுதைகள், கழுதைகள், எருதுகள் மற்றும் கழுதைகள் மற்றும் ஒட்டகங்களின் கேரவன்களால் இழுக்கப்பட்ட வண்டிகள் அவற்றுடன் நகர்ந்தன, மிகவும் பழமையான வட்டு சக்கரங்களின் உதவியுடன் நகர்ந்த பொதிகள், ரதங்கள் மற்றும் வண்டிகளைப் பயன்படுத்தி. இந்த பழமையான ரதங்களின் மாதிரிகள் மற்றும் அவற்றின் படங்கள் உர் நகரத்தின் அகழ்வாராய்ச்சியின் போது கண்டுபிடிக்கப்பட்டன.

ஆனால் பண்டைய காலங்களிலிருந்து, நீர் போக்குவரத்து நாட்டில் ஒரு முக்கிய பங்கைக் கொண்டுள்ளது, ஏனெனில் ஆறுகள் மற்றும் கால்வாய்கள் தொடர்பு கொள்ள மிகவும் வசதியான மற்றும் மலிவான வழிகள்.

பாபிலோனியர்கள் மரக் கப்பல்கள் மற்றும் படகுகள் முதல் கரடுமுரடான மற்றும் படகில் சென்றது, மீன்பிடி கரும்பு படகுகள் வரை பல்வேறு வகையான கப்பல்களைக் கொண்டிருந்தனர்.

கிழக்கு பாலைவனத்தில், "படகு கட்டுபவர்களின் தந்தை" என்று அழைக்கப்படும் ஒரு பள்ளத்தாக்கு உள்ளது - வாடி அபு மகரத் எல் நெஸ். (வாடி என்பது பண்டைய நீர்ப்பாசன கால்வாய்களின் படுக்கை). 1936 - 1937 ஆம் ஆண்டுகளில், கல்லில் வரைபடங்கள் இங்கே காணப்பட்டன, சுமேரிய படகுகள் மிகவும் வளைந்த மூக்குகளுடன் சித்தரிக்கப்பட்டன.

மிகவும் பொதுவான வழக்கமான பாபிலோனிய வகை சரக்குக் கப்பல் குஃபா ஆகும். ஹெரோடோடஸ் அதை பின்வருமாறு விவரித்தார்: “பாபிலோனியத்திற்கு ஆற்றில் இறங்கும் பாபிலோனிய கப்பல்கள் வட்டமானவை மற்றும் முற்றிலும் தோல் செய்யப்பட்டவை. அசீரியர்களுக்கு மேலே வாழும் ஆர்மீனியர்களின் நிலத்தில் வில்லோக்களை வெட்டி, கப்பலின் பக்கங்களை வெளியேற்றி, பின்னர் அவற்றை தோல் தோலால் மூடி, கீழே ஒரு ஒற்றுமையை உருவாக்குகிறார்கள், கடுமையான சுவர்களைத் தள்ளாமல், வில் குறுகாமல், கப்பலுக்கு ஒரு வட்டக் கவசத்தின் வடிவத்தைக் கொடுக்கிறார்கள். அதன் பிறகு, முழு கப்பலும் வைக்கோலால் நிரப்பப்பட்டு, ஏற்றப்பட்டு ஆற்றில் இறங்கப்படுகிறது. சரக்கு முக்கியமாக பீப்பாய் மது பீப்பாய்களைக் கொண்டுள்ளது. இந்த கப்பல் இரண்டு உயரமான மனிதர்களால் வழிநடத்தப்படுகிறது. அவர்களில் ஒருவர் ஸ்டீயரிங் அவரை நோக்கி இழுக்கிறார், மற்றவர் அவரிடமிருந்து விலகிச் செல்கிறார். இந்த கப்பல்கள் மிகப் பெரியதாகவும் சிறியதாகவும் செய்யப்படுகின்றன; அவர்களில் மிகப்பெரியவர்கள் ஐந்தாயிரம் திறமைகளை (131 டன்) சரக்குகளை உயர்த்துகிறார்கள். ஒவ்வொரு படகிலும் ஒரு கழுதையை வைத்திருக்க முடியும், மேலும் பெரியவை பலவற்றை சுமக்கின்றன. மாலுமிகள் பாபிலோனுக்கு வந்து சரக்குகளை விற்கும்போது, \u200b\u200bஅவர்கள் கப்பலின் எலும்புக்கூடு மற்றும் அனைத்து வைக்கோலையும் விற்கிறார்கள், மேலும் தோல்கள் கழுதைகள் மீது ஏற்றப்பட்டு ஆர்மீனியர்களிடம் கொண்டு செல்லப்படுகின்றன. எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, ஆற்றின் மேலே, மின்னோட்டத்தின் வேகம் காரணமாக, இந்த கப்பல்கள் பயணம் செய்ய முடியாது. ஆர்மீனியர்களிடம் கழுதைகளுடன் திரும்பி வந்த பாபிலோனியர்கள் மீண்டும் அதே வழியில் தங்களுக்கு கப்பல்களை உருவாக்குகிறார்கள். இது அவர்களின் நீதிமன்றங்கள். "

பாபிலோனுக்கு ஒத்த டஃப்ஸில், ஈராக்கில் வசிப்பவர்கள் இன்றுவரை டைக்ரிஸ் மற்றும் யூப்ரடீஸ் வழியாக நீந்துகிறார்கள்.

வாடி அபு மகரத் எல் நெஸ் பள்ளத்தாக்கிலிருந்து சுமேரிய படகுகளின் வரைபடங்கள்

தெய்வங்களின் புனித பார்க். கிமு III மில்லினியம் வர்கா (சுமர்) இலிருந்து முத்திரை பதித்தல் e.

பண்டைய எகிப்திய இராச்சியம் ஸ்தாபிக்கப்படுவதற்கு நீண்ட காலத்திற்கு முன்பே, பாலைவனத்தின் நடுவில், பாறைகள் மீது கப்பல்கள் மற்றும் படகுகளின் எண்ணற்ற படங்கள் வரையப்பட்டிருந்தன, அவை சுமேரியர்களுடன் மிகவும் ஒத்தவை. அவை உயர்ந்த வில் மற்றும் ஸ்டெர்ன்களைக் கொண்டுள்ளன, தட்டையானவை மற்றும் எகிப்தியர்கள் பின்னர் நைல் மீது பயணம் செய்த படகுகளைப் போல இல்லை.

பாபிலோன் சரக்குக் கப்பல்கள்

கனாயிஸிலிருந்து வெகு தொலைவில் இல்லை, ஒரு கப்பலின் வரைதல் காணப்பட்டது, அதில் 69 புள்ளிவிவரங்கள் உள்ளன, அதில் மற்றொரு வரைபடம் வீல்ஹவுஸ் தெரியும், 50 குழு உறுப்பினர்கள் மற்றும் அவர்களில் ஒருவர், எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, மேற்கு நோக்கி நைல் நோக்கி செல்கிறார். 1.8 மீட்டர் நீளமுள்ள ஒரு நிவாரணம் பாறைகளில் காணப்பட்டது, 70 குழு உறுப்பினர்களைக் கொண்ட ஒரு கப்பலை சித்தரிக்கிறது, இது கயிறுகளில் இழுக்கப்படுகிறது. அத்தகைய சதி தனித்துவமானது அல்ல. கல் வரைபடங்கள், இதில் மக்கள், நோட்சுகளின் வடிவத்தில் சித்தரிக்கப்படுகிறார்கள், அவற்றின் பின்னால் பல்வேறு அளவிலான கப்பல்களை இழுக்கிறார்கள், அடிக்கடி வருகிறார்கள்.

கிழக்குப் பாலைவனத்தின் தங்கச் சுரங்கங்களுக்குச் செல்லும் வழியில் செங்கடலில் இருந்து நைல் வரை மணல் வழியாக இழுத்துச் செல்லும்போது அனைத்து படங்களும் இந்த படகுகளின் திசையில் திட்டமிடப்பட்டுள்ளன. கடலோர சுமேரியர்கள் நைல் நதியின் திசையில் கயிறுகளால் கப்பல்களை இழுத்துக்கொண்டிருந்தார்கள் என்பது இது மேலும் உறுதிப்படுத்துகிறது.

சாராம்சத்தில், இவை செங்கடலின் மேற்கு கடற்கரையில் தரையிறங்கிய மாலுமிகளின் பயணம் பற்றிய கதைகள். விஞ்ஞானிகள் அவர்களுக்கு "சதுர படகு மக்கள்" என்று பெயரிட்டனர்.

சுமேரியர்கள் தங்கள் முதல் படகுகளை நாணல்களிலிருந்து கட்டினர். இருப்பினும், சிக்கல் என்னவென்றால், அது தண்ணீரை தீவிரமாக உறிஞ்சி, அத்தகைய கப்பலின் மிதப்பு குறைவாக இருந்தது. பின்னர், கப்பலைப் பாதுகாக்க, அதன் அடிப்பக்கமும் பக்கங்களும் பிற்றுமின் மூலம் மூடப்படத் தொடங்கின, இது வடக்கு மெசொப்பொத்தேமியாவின் வைப்புகளால் அதிகமாக வழங்கப்பட்டது. மூலம், நம் நாட்களில் சில அரபு பழங்குடியினரின் படகுகள் பிற்றுமினால் மூடப்பட்டுள்ளன. கண்டுபிடிக்கப்பட்ட வரைபடங்கள் சுமேரியக் கப்பல்களின் வில்லில் கனமான கற்களைக் காண உதவுகின்றன, அவை கப்பல்களின் வேகமான குணங்களை மேம்படுத்துவதாகவும், அடிவாரத்தை வெளிப்படுத்த அனுமதிக்கவில்லை.

அத்தகைய கப்பல்களில் தான் சுமேரியர்கள் எகிப்துக்கான பயணத்தைத் தொடங்கினர், பாரசீக வளைகுடாவை விட்டு வெளியேறி, அரேபிய தீபகற்பத்தை சுற்றி வளைத்து, இந்தியப் பெருங்கடலின் கரையோரம் கடந்து, செங்கடலுக்குள் நுழைந்தனர். சுமேரின் தெற்கே அவர்கள் பயணம் செய்வது நிலவும் காற்றினால் வசதி செய்யப்பட்டது, இது கப்பல்கள் 20 டன் வரை சுமைகளை சுமக்க உதவியது. தோர் ஹெயர்டால் அத்தகைய படகைக் கட்டினார், அதை "டைக்ரிஸ்" என்று அழைத்தார், மேலும் அத்தகைய கப்பல்கள் கடல் பயணத்திற்கு வல்லவை என்பதை நிரூபித்தது.

எகிப்துக்குப் பயணம் செய்யும் சுமேரியர்கள் வழியிலேயே அடிக்கடி நிறுத்தினர். முக்கிய தளங்களில் ஒன்று பன்ட் ஆகும், அதன் செல்வாக்கு செங்கடலின் தெற்கு பகுதியில் இரு கரைகளிலும் பரவியது. பஹ்ரைன் தீவுக்கூட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக இருக்கும் ஹஃபூன் தீவுக்கும் புண்டு சொந்தமானது. இந்த தீவில் ஒரு கோட்டையை நிறுவிய சுமேரியர்கள் முழு கடற்கரையையும் தங்கள் கட்டுப்பாட்டில் கொண்டு வந்தனர். சில அறிஞர்களின் கூற்றுப்படி, தீவுகளிலிருந்தே, பின்னர் ஃபீனீசியர்கள் என்று அழைக்கப்பட்ட மக்கள் வெளியே வந்தனர். அவர்கள் எகிப்தியர்களுக்கு "ஃபின் மக்கள்" என்று அழைக்கப்பட்டனர் - கடவுளின் தேசத்தில் வசிப்பவர்கள் அல்லது பன்ட் நாடு. எகிப்தில் காணப்படும் ஒரு கல்வெட்டு, கிமு 3 ஆயிரம் ஆண்டுகளுக்கு ஒரு கல் அடுக்கில் பயன்படுத்தப்பட்டது. e., சிடார் காடுகளால் நிரப்பப்பட்ட நாற்பது கப்பல்கள் ஃபெனீசியாவிலிருந்து எகிப்துக்கு வந்தன என்று சாட்சியமளிக்கிறது. இப்போது வரை, நவீன ஈரானில் வசிப்பவர்கள் மற்றொரு பாபிலோனிய வகை கப்பலைப் பயன்படுத்துகின்றனர் - ஒரு கெலெக், தோல் ஒயின்கின்களில் ஒரு படகில், காற்றில் பெருக்கப்படுகிறது.

ஃபெனிசியா

கிமு X நூற்றாண்டிலிருந்து மத்தியதரைக் கடலின் பரந்த பகுதியில் தலைவரின் இடம் e. ஃபெனிசியாவை ஆக்கிரமித்தது. அதன் வரலாறு எகிப்தின் வரலாற்றைக் காட்டிலும் குறைவான பண்டைய மற்றும் புகழ்பெற்றது அல்ல. மத்தியதரைக் கடலின் கிழக்கு கடற்கரையில் ஃபீனீசியர்களின் குடியேற்றம் கிமு 2000 க்கு முந்தையது. e. இந்த மக்கள் மத்தியதரைக் கடலின் லெவாண்டின் கடற்கரைக்கு வந்தனர், அங்கு ஒரு குறுகிய நிலப்பரப்பு, ஒரு மலைத்தொடரால் சூழப்பட்டுள்ளது, கடலில் 200 கி.மீ நீளமும் 15 முதல் 50 கி.மீ அகலமும் கொண்டது. இன்று இந்த பகுதி சிரியாவிற்கும் லெபனானுக்கும் இடையில் பிரிக்கப்பட்டுள்ளது.

சில இடங்களில், மலைத்தொடர்கள் நேரடியாக கடலை நெருங்கி, கடற்கரையில் எழுந்த குடியிருப்புகளுக்கு இடையில் நிலப்பரப்பு நகர்வுகளுக்கு தடையாக இருந்தன. மக்கள் கடல் வழியாக தொடர்புகொள்வது எளிதாக இருந்தது. மலைகளின் சரிவுகளை உள்ளடக்கிய சிடார் காடுகள் நாட்டின் முக்கிய செல்வமாக இருந்தன. கப்பல்களைக் கட்டியெழுப்ப சிடார் சிறந்த பொருளாக இருந்தது, மேலும் ஃபீனீசியர்கள் அவற்றைத் தங்களுக்காகவும் விற்பனைக்காகவும் கட்டினர். தங்கள் கப்பல்களில், சிடார் டிரங்குகளையும் ஏற்றுமதி செய்தனர். உதாரணமாக, எகிப்தில் காணப்படும் ஒரு கல்வெட்டு, கிமு III ஆயிரம் ஆண்டுகளுக்கு ஒரு கல் அடுக்கில் பயன்படுத்தப்பட்டது. e., சிடார் காடுகளால் நிரப்பப்பட்ட நாற்பது கப்பல்கள் ஃபெனீசியாவிலிருந்து எகிப்துக்கு வந்தன என்று சாட்சியமளிக்கிறது.

இந்த மக்கள் விசாரிக்கும், புலனுணர்வுடன் இருந்தனர். பண்டைய சுமேரியர்கள் மற்றும் கிரெட்டான்களிடமிருந்து அவர்கள் பல பயனுள்ள திறன்களைப் பின்பற்றினர். எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, அவர்கள் ஒரு கீல் மற்றும் மரத்திலிருந்து ஒரு சட்டத்துடன் கப்பல்களைக் கட்ட கற்றுக் கொண்டனர், துருவ நட்சத்திரத்துடன் செல்லவும் கற்றுக்கொண்டனர், மேலும் வழிசெலுத்தலின் அடிப்படைகளையும் அறிந்தார்கள். அதன் உச்சத்தின் போது, \u200b\u200bஃபெனிசியா பண்டைய உலகிற்கு தெரிந்த உலகின் எல்லா பகுதிகளுடனும் தொடர்புடையது. பூமியைப் பற்றிய தகவல்களால் அவர்கள் வழிநடத்தப்பட்டனர், இது 2.5 ஆயிரம் ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, பெரிய புவியியல் கண்டுபிடிப்புகளின் காலத்திலேயே மனிதகுலத்தின் சொத்தாக மாறியது.

ஃபீனீசிய தலைவர்கள் அடிவானத்தின் 360 ° பிரிவை அறிமுகப்படுத்துவதன் மூலம் கடல் அறிவியலுக்கு பங்களித்தனர், மேலும் அவர்கள் மாலுமிகளுக்கு நம்பகமான வான அடையாளங்களை வழங்கினர்.

சிடார் மற்றும் மனித நாகரிகத்திற்கான கப்பல்களைக் கட்டும் தொழில்நுட்பத்தை விட முக்கியமானது ஃபீனீசியர்களால் எழுத்துக்களை பரப்பியது, அவை உருவாக்கியதாகக் கருதப்படுகிறது. கிமு 1500 இல் ஃபீனீசியாவிலும் நேரியல் எழுத்து தோன்றியது. e. மற்றும் படிப்படியாக மற்ற அனைத்து வகையான எழுத்துக்களையும் மாற்றியது. சிரிலிக், லத்தீன், அரபு மற்றும் ஹீப்ரு எழுத்துக்கள் ஃபீனீசிய எழுத்துக்களிலிருந்து தோன்றின. அகரவரிசை எழுத்து இல்லாமல் உலக எழுத்து, அறிவியல் மற்றும் இலக்கியங்களின் வளர்ச்சி சாத்தியமில்லை என்று வரலாற்றாசிரியர்கள் நம்புகின்றனர். ஃபீனீசியன் நேவிகேட்டர்கள்தான் எழுத்துக்கள் மற்றும் நேரியல் எழுத்து இரண்டையும் பண்டைய உலகம் முழுவதும் பரப்பினர்.

கிரியேட்டன்களிடமிருந்தும், கிமு 1200 இல் இருந்த "கடல் மக்களிடமிருந்தும்" கடல் பயணங்களை மேற்கொள்ளும் திறன் கொண்ட ஒரு கீல் மூலம் கப்பல்களைக் கட்டும் திறன்களை ஃபீனீசியர்கள் எடுத்துக் கொண்டனர். e. ஐரோப்பாவிலிருந்து செல்லத் தொடங்கியது, ஏற்கனவே கப்பல் கட்டும் மற்றும் வழிசெலுத்தல் திறன்களைக் கொண்டிருந்தது. காலப்போக்கில், அவர்கள் சிறந்த கப்பல் கட்டுபவர்கள் மற்றும் மாலுமிகள் ஆனார்கள். அவர்களின் கீல் படகோட்டம் கப்பல்கள் மற்றும் காலிகள் நம்பகமானதாகவும் அழகாகவும் இருந்தன. ஃபீனீசியர்கள் தங்கள் காலத்தின் சிறந்த மாலுமிகளாகக் கருதப்பட்டனர், மேலும் பல பண்டைய மாநிலங்கள் அவர்களை கூலிப்படைகளாகப் பயன்படுத்தின.

கிமு XI நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில். e. லெவண்டில் வசிப்பவர்கள் ஒற்றை மாஸ்டட் படகுகளில் ஒரு பெரிய சதுரப் படகில் அதிக உயரமான தண்டுகளுடன் பயணம் செய்தனர், இது ஒரு திசைமாற்றி ஓரால் கட்டுப்படுத்தப்பட்டது. வணிகர்கள் தங்கள் பொருட்களை வைத்திருந்த ஒரு டெக் தளம் மூலம் பக்கங்களும் இணைக்கப்பட்டன. முதலில், அவர்கள் முக்கியமாக டைக்ரிஸ், யூப்ரடீஸ், நைல் நதிகளில் பயணம் செய்தனர், ஆனால் பின்னர் அவர்கள் பாரசீக வளைகுடா, சிவப்பு மற்றும் மத்திய தரைக்கடல் கடல்களில் தேர்ச்சி பெற்றனர். அவர்கள் ஜிப்ரால்டரைத் தாண்டி, இந்தியாவின் கரையான பிரிட்டிஷ் மற்றும் கேனரி தீவுகளை அடைந்தனர்.

ஃபீனீசிய கடற்கரையிலிருந்து 36 கி.மீ தூரத்தில் சைப்ரஸ் தீவு அமைந்துள்ளது - மத்தியதரைக் கடலில் ஓடும் வசதியான கடல் பாதையில் பல அழகான துறைமுகங்களில் இதுவே முதன்மையானது.

பண்டைய ஃபீனீசியர்கள், வெளிப்படையாக, மத்தியதரைக் கடல் நாடுகளில் திறந்த கடலுக்குச் சென்றவர்களில் முதன்மையானவர்கள். பொருட்களின் போக்குவரத்தை நோக்கமாகக் கொண்ட ஃபீனீசியர்களின் படகோட்டம் கப்பல்கள் தங்கள் தாயகத்தின் எல்லைகளுக்கு அப்பாற்பட்டவை, அவை நல்ல கடல்வழியால் வேறுபடுகின்றன, மேலும் அவை அந்தக் காலத்தின் சிறந்த கப்பல்களாகக் கருதப்பட்டன. மீண்டும் கி.மு. IV மில்லினியத்தில். e. ஃபெனிசியா எகிப்து மற்றும் மெசொப்பொத்தேமியாவுடன் கடல் வர்த்தகத்தை மேற்கொண்டது, அங்கு, பொதுப் பொருட்களுக்கு மேலதிகமாக, மரங்கள் மற்றும் மாஸ்ட் மரக்கட்டைகள் கப்பல்களை நிர்மாணிப்பதற்காக ஏற்றுமதி செய்யப்பட்டன. ஃபீனீசியர்களுக்கு மத்திய தரைக்கடல் தீவுகளில் வசிப்பவர்களுடன் நல்ல வர்த்தக தொடர்பு இருந்தது.

கி.மு II மில்லினியத்தின் நடுவில். e. ஃபீனீசியர்கள் மத்திய தரைக்கடல் படுகையில் பல காலனிகளை நிறுவினர். எகிப்திய பாரோ நெக்கோவின் (கி.மு. சுமார் IV நூற்றாண்டு) ஆணைப்படி ஆப்பிரிக்காவைச் சுற்றி செங்கடலில் தொடங்கியது, மூன்று ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, இந்திய மற்றும் அட்லாண்டிக் பெருங்கடல்களைக் கடந்து, ஃபீனீசியர்கள் ஹெர்குலஸ் தூண்களை (ஜிப்ரால்டர் ஜலசந்தி) அடைந்து எகிப்துக்குத் திரும்பினர். ஃபீனீசியர்கள் பண்டைய காலங்களில் சிறந்த கப்பல் கட்டுபவர்களாக கருதப்பட்டனர். கிரேக்க வரலாற்றாசிரியர் ஹெரோடோடஸ், கிமு 5 ஆம் நூற்றாண்டில் வாழ்ந்தார். e., முழு பாரசீக கடற்படையின் கப்பல்களில் "ஃபீனீசியர்களால் வழங்கப்பட்ட கப்பல்கள் சிறந்த போக்கால் வேறுபடுகின்றன" என்று எழுதுகிறார்.

மேலே உள்ள படம் கிமு 1500 முதல் ஒரு ஃபீனீசிய வணிகக் கப்பலைக் காட்டுகிறது. e. இது சக்திவாய்ந்த தண்டுகள் மற்றும் இரண்டு கடுமையான ஓரங்களைக் கொண்ட மிகவும் விசாலமான கப்பல். பக்கங்களிலும், டெக் சரக்குகளை அடைக்க தண்டுகளின் தட்டுக்கள் இணைக்கப்பட்டன. மாஸ்ட் இரண்டு வளைந்த யார்டுகளில் நேராகப் பயணம் செய்தது. சுடப்பட்ட களிமண்ணால் செய்யப்பட்ட ஒரு பெரிய ஆம்போரா குடிநீரை சேமிப்பதற்காக நாசி இடுகையில் இணைக்கப்பட்டது.

பண்டைய இராச்சியத்தின் சகாப்தத்தில் கூட, எகிப்தியர்கள் கப்பல் வகைகளில் ஒன்றை "விவிலியக் கப்பல்" என்று அழைத்தனர். "ஃபீனீசியன்ஸ்" என்ற பழங்குடிப் பெயர் எகிப்திய வார்த்தையான "ஃபெனெச்சு" என்பதிலிருந்து "கப்பல் கட்டுபவர்" என்பதிலிருந்து வந்தது என்பது மிகவும் சாத்தியம். மிகப் பழமையான ஃபீனீசியக் கப்பல் ஒரு கனமான, ஆனால் வழிசெலுத்தல் கப்பலுக்கு மிகவும் பொருத்தமானது, முக்கியமாக படகில் பயணித்தது மற்றும் குறிப்பிடத்தக்க சரக்குகளை கொண்டு செல்வதற்கான நோக்கம் கொண்டது.

தங்கள் சாம்ராஜ்யத்தை உருவாக்கி, ஃபீனீசியர்கள் ஒருபோதும் மற்ற நாடுகளை கைப்பற்றவில்லை, அவர்கள் இராணுவ சக்தியை அல்ல, பொருளாதாரத்தை பயன்படுத்தினர். தேவையான அனைத்தையும் வர்த்தக உதவியுடன் அடைய முடிந்தது, அது அவர்களின் கப்பல்களில் மேற்கொள்ளப்பட்டது. அவர்கள் மத்திய தரைக்கடல் முழுவதும் பயணம் செய்தார்கள், ஆனால் அட்லாண்டிக் மற்றும் வெளியே சென்றனர் இந்தியப் பெருங்கடல்கள்... XII - IX நூற்றாண்டுகளில் கிமு. e. ஃபீனீசியர்கள் வடமேற்கு ஆபிரிக்காவில், ஐபீரிய தீபகற்பத்தின் தெற்கில், சிசிலியில், சார்டினியாவில் காலனிகளை நிறுவினர்.

பண்டைய நாளேடுகள் அவர்களை விடாமுயற்சியும் அமைதியற்ற வர்த்தக பங்காளிகள், சிறந்த வணிகர்கள், துணிச்சலான மற்றும் உறுதியானவர்கள் என்று விவரிக்கின்றன. இந்த மக்கள் உண்மையில் அந்த உலகத்தை ஆண்டார்கள். ஃபீனீசியர்கள் பல நூற்றாண்டுகளாக கடல் வர்த்தகத்தில் ஏகபோகவாதிகள். அவர்களின் வணிகக் கப்பல்கள் பெரிதாகின. உதாரணமாக, டார்சஸ் நகரத்திலிருந்து ஒரு வணிகக் கப்பல் 500-600 பேரை வைத்திருந்தது. கிமு 800 இல் மட்டுமே. e. கிரேக்கர்கள் ஃபீனீசியர்களின் சேவைகளை மறுத்து, தங்கள் பொருட்களை கடல் வழியாக கொண்டு செல்லத் தொடங்கினர். போட்டிக்கு பயந்து, ஏகபோகவாதிகளாக இருக்க முயன்ற ஃபீனீசியர்கள் தங்கள் பயணங்களின் வழிகளை ரகசியமாக வைத்திருந்தனர். போட்டியாளர்களை அச்சுறுத்துவதற்காக, அவர்கள் கடல் திகில்கள் பற்றிய கதைகளை - ஸ்கைலா மற்றும் சாரிப்டிஸைப் பற்றி, கப்பல் நகர முடியாத அளவுக்கு நீர் அடர்த்தியாக இருக்கும் கடலின் பகுதிகள் பற்றி வந்தார்கள்.

ஃபெனிசியாவிற்கும் சிரியாவிற்கும் இடையிலான வர்த்தகம் ஒரு உயர் மட்ட வளர்ச்சியை எட்டியுள்ளது, இது விவசாயத்தின் ஒப்பீட்டளவில் அதிக உற்பத்தித்திறன், கைவினைப்பொருளின் வெற்றி மற்றும் சாதகமான புவியியல் நிலைமைகளால் விளக்கப்படுகிறது. மேற்கு ஆசியாவின் நாடுகளை ஈஜியன் கடல் படுகையுடன், ஆப்பிரிக்கா மற்றும் அரேபியாவுடன் இணைக்கும் மிக முக்கியமான வர்த்தக பாதைகளின் மையத்தில் ஃபீனீசிய நகரங்கள் அமைந்திருந்தன. இந்த வர்த்தகம் நிலம் மற்றும் கடல் வழித்தடங்களில் சென்றது. வணிகர்களின் வணிகர்கள் ஆசியா மைனரிலிருந்து, மெசொப்பொத்தேமியாவிலிருந்து, அரேபியாவிலிருந்து, செங்கடலில் இருந்து, எகிப்திலிருந்து நகர்ந்து, ஃபீனீசிய கடற்கரையின் நகரங்களை அடைந்தனர்.

மத்தியதரைக் கடலின் கிழக்கு கடற்கரையில் உள்ள ஃபெனிசியாவின் மிக முக்கியமான துறைமுகங்களில் ஒன்று பைபிளோஸ் நகரம் (இப்போது இந்த இடத்தில், லெபனான் தலைநகரான பெய்ரூட்டிலிருந்து 32 கி.மீ தொலைவில் அமைந்துள்ளது, ஜெபில் நகரம் அமைந்துள்ளது), இதன் மூலம் மெசொப்பொத்தேமியா, எகிப்து மற்றும் கிரீட் ஆகியவற்றுடன் கடல் வர்த்தகம் சென்றது. உள்நாட்டுப் பகுதிகளிலிருந்து இந்த துறைமுகத்திற்கு பொருட்கள் வழங்கப்பட்டன, இங்கிருந்து ஃபீனீசியக் கப்பல்கள் மத்தியதரைக் கடலின் பல்வேறு பகுதிகளுக்கு அனுப்பப்பட்டன. இவை ஒரு சிறப்பு வகையான கப்பல்கள், கனமான மரங்களை சுமக்கும் திறன் கொண்டவை, அவை "விவிலிய" என்று அழைக்கப்பட்டன. மிகவும் பரபரப்பான வர்த்தகம் எகிப்துடன் இருந்தது, அங்கு ஃபெனீசியாவிலிருந்து, சிடார் தவிர, அவர்கள் பிசின், ஆலிவ் எண்ணெய், உலோகங்கள், லேபிஸ் லாசுலி மற்றும் அடிமைகளை கொண்டு வந்தனர். எகிப்திய பாப்பிரஸ் வழங்கப்பட்ட துறைமுகம் பைப்லோஸ் ஆகும். நகரத்தின் பெயரிலிருந்து, கிரேக்கர்கள் பாப்பிரஸ் சுருள்களை "பைப்ளோஸ்" என்று அழைக்கத் தொடங்கினர், எனவே "நூலகம்" என்ற சொல். குறிப்பாக வலுவான பாப்பிரஸ் கயிறுகளும் இங்கு கொண்டு வரப்பட்டன. வடக்கு எகிப்தில் 1891 ஆம் ஆண்டில் கண்டுபிடிக்கப்பட்ட ஒரு பாப்பிரஸ் கிமு 1080 தேதியிட்ட தேபஸுக்கு பிரதான ஆசாரியரின் தூதரின் கதையைச் சொல்கிறது. e. பைப்லோஸ் துறைமுகத்தில் 29 நாட்கள் கழித்த பிரதான பாதிரியார் அன்-அமோனின் தூதர், எகிப்துக்கு பொருட்களுடன் சென்ற இருபது கப்பல்களையும், மற்ற நாடுகளுக்குச் செல்லும் 50 கப்பல்களையும் எண்ணினார். கடல் வழியாக பொருட்களை அனுப்புவது ஆபத்தானது மற்றும் கொள்ளையர் தாக்குதல்களின் அபாயத்தை உள்ளடக்கியது. எனவே, கப்பல்கள் எப்போதும் வில்லாளர்களின் பற்றின்மைகளை அனுப்பின.

வர்த்தகத்தில் இருந்து ஏராளமான செல்வங்களைக் குவித்த துறைமுக நகரங்களின் ஆட்சியாளர்கள் எகிப்தில் கலைப் படைப்புகள் மற்றும் விலையுயர்ந்த வீட்டுப் பொருட்களைப் பெற்றனர். முழு ஃபீனீசிய நிலமும் "பார்வோனின் நிலம்" என்று கருதப்பட்டது, நகரங்களின் ஆட்சியாளர்கள் அவருடைய அதிகாரிகளாக இருந்தனர், ஆனால் அவர்கள் உள் விவகாரங்களிலும், அண்டை நாடுகளுடனான வெளி உறவுகளிலும் முழுமையான சுதந்திரத்தை அனுபவித்தனர். உதாரணமாக, ஆட்சியாளர் பைப்லோஸ் ஒரு எகிப்திய இளவரசராகக் கருதப்பட்டார், மாறாக பார்வோனின் கூட்டாளியாக இருந்தார். எகிப்துக்கும் பைப்லோஸுக்கும் இடையில் துறைமுகங்கள் மற்றும் வர்த்தக இடுகைகள் ஒரு சங்கிலி எழுந்தது என்று விஞ்ஞானிகள் நம்புகின்றனர். கெய்ரோவிற்கு அருகிலுள்ள எல்-அமர்னா இடத்தில் அகழ்வாராய்ச்சியின் போது, \u200b\u200bசுமார் 400 களிமண் மாத்திரைகள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டன, அதில் பெனிசியா நகர-மாநிலங்களிலிருந்து நேச நாட்டு எகிப்தின் ஆட்சியாளர்களுக்கு செய்திகள் எழுதப்பட்டுள்ளன. அவர்களின் எண்ணிக்கை 40 க்கும் அதிகமாக இருந்தது என்று நம்பப்படுகிறது.

ஆனால் குறிப்பாக பெனீசியா கடல் வர்த்தகத்தில் அதிக பூக்கும். ஏற்கனவே கி.மு. IV மில்லினியத்தில். e. பழைய இராச்சியத்தின் சகாப்தத்தில், எகிப்தியர்கள் ஃபெனீசியாவிலிருந்து பல பொருட்களை ஏற்றுமதி செய்தனர், அவற்றில் ஆலிவ் எண்ணெய் மற்றும் மரம் ஆகியவை கவனிக்கப்பட வேண்டும். இதனுடன், ஃபீனீசிய ஏற்றுமதியின் பொருட்கள் மது, சிடார் எண்ணெய், கால்நடைகள், தானியங்கள், அழகுசாதனப் பொருட்கள் மற்றும் மருந்து. ஃபீனீசிய வர்த்தகத்திலும் ஃபீனீசிய பொருளாதாரம் முழுவதிலும் காடுகள் மிக முக்கியத்துவம் வாய்ந்தவை. ஃபீனீசிய வர்த்தக நகரங்களுக்கு அருகிலேயே அமைந்துள்ள லெபனான் மற்றும் லெபனான் எதிர்ப்பு மலைத்தொடர்களும், ஆசியா மைனர், டிரான்ஸ் காக்காசியா, வடக்கு மற்றும் மத்திய சிரியா மற்றும் பாலஸ்தீனத்தை ஒட்டியுள்ள ஃபெனீசியாவின் மலைப் பகுதிகளும் பண்டைய காலங்களில் பெரிய காடுகளால் மூடப்பட்டிருந்தன. சிடார், சிலிசியன் மற்றும் கடலோர பைன் மற்றும் பிற மதிப்புமிக்க வன உயிரினங்கள் நிறைந்த இந்த பிராந்தியங்களின் குறிப்பிடத்தக்க வன வளங்கள், ஃபீனீசிய வர்த்தகர்களுக்கு எகிப்துக்கும், மெசொப்பொத்தேமியாவிற்கும் பெரிய அளவிலான மரங்களை, குறிப்பாக மரம் மற்றும் மாஸ்ட் மரங்களை ஏற்றுமதி செய்ய முடிந்தது. லெபனான் இளவரசர்கள் எகிப்திய மன்னருக்கு சிடார் நறுக்கியது எப்படி என்பதை சித்தரிக்கும் செட்டி I இன் காலத்தின் ஒரு நிவாரணம், எகிப்தியர்களுக்கு மரத்திற்கான தேவையை சரியாகக் காட்டுகிறது.

ஃபீனீசியர்களும் இந்த மரத்தை மற்ற நாடுகளுக்கு ஏற்றுமதி செய்தனர். இவ்வாறு, தீரின் ராஜாவான ஹிராம் I, இஸ்ரவேல்-யூதேய ராஜ்யத்தின் ராஜாவான சாலொமோனுக்கு எருசலேம் ஆலயத்தைக் கட்டும்படி சிடார் அனுப்பினார். கிமு VIII நூற்றாண்டில். e. அவரது அரண்மனையை நிர்மாணிப்பதற்காக ஃபீனீசியர்கள் அசீரியா மன்னருக்கு இரண்டாம் சர்கோன் மன்னருக்கு மரங்களை வழங்கினர். சில நேரங்களில் ஃபெனீசியா அசீரிய மன்னர்களுக்கு சிடார் கொண்டு அஞ்சலி செலுத்தியது.

பூர்வீக மக்களின் நிலங்களை காலனித்துவப்படுத்திய ஃபீனீசியர்கள் அங்கு வெளிநாட்டினரை அனுமதிக்கவில்லை. உள்ளூர் பழங்குடியினர் வலுவாக இருந்தால், அவர்களுக்கு வர்த்தக உரிமைக்காக பணம் வழங்கப்பட்டது, மேலும் அவர்கள் பலவீனமானவர்களை அடிபணியச் செய்தனர். குடியிருப்பாளர்கள் அண்டை நாடுகளுடன் தொடர்பு கொள்ளாதபடி காலனிகளைச் சுற்றி அழிக்கப்பட்ட நிலத்தின் மண்டலங்கள் உருவாக்கப்பட்டன.

ஃபீனீசியன் போர்க்கப்பல்கள் குறுகிய மற்றும் இலகுவான கப்பல்களாக இருந்தன, அவை ஒரு வரிசையில் ஓரங்களுடன் இருந்தன, அவை சைப்ரஸ் மரத்தால் கட்டப்பட்டவை மற்றும் செப்பு நகங்களால் கட்டப்பட்டன. அநேகமாக, கடல் நீரிலிருந்து பாதுகாக்க பாட்டம்ஸ் தாமிரத்தால் மூடப்பட்டிருக்கும். 30 ஓரங்கள் (முக்கோணங்கள்) மற்றும் 50 ஓரங்கள் (பெட்டிகாண்டர்கள்) கப்பல்கள் இருந்தன. அவர்கள் கூர்மையான ஆட்டுக்கறி மூலம் கப்பல்களை உருவாக்கத் தொடங்கினர். அதிக வேகத்தை அடைய, ஃபீனீசியர்கள் கப்பல்களை உருவாக்கினர், அதில் ரோவர்கள் இரண்டாகவும், பின்னர் மூன்றாகவும், நான்கு வரிசைகளிலும் வைக்கப்பட்டன. இந்த கப்பல்களுக்கான அகலத்தின் நீளத்தின் விகிதம் 1: 5 அல்லது 1: 8 ஆகும். மூன்று அடுக்கு ரோவர்களைக் கொண்ட ஒரு கப்பலில் 150 - 170 பேர், 30 பேர் குழுவினர், மற்றும் 20 வீரர்கள் ஒரு போர்டிங் போரை நடத்த இருந்தனர். கேடயங்கள் பக்கவாட்டில் வலுவூட்டப்பட்டன, பின்னர் வைக்கிங்ஸ் செய்யத் தொடங்கியது. ஒரு வால்விண்ட் மூலம், அத்தகைய கப்பலின் வேகம் 7 \u200b\u200bமுடிச்சுகள் வரை இருந்தது (ஒரு முடிச்சு ஒரு மணி நேரத்திற்கு ஒரு மைல், மற்றும் ஒரு கடல் மைல் 1853 மீ).

கிமு 7 ஆம் நூற்றாண்டின் ஃபீனீசியன் சண்டைக் கப்பல் e.

ஃபீனீசியர்கள் ஒரு வலுவான இராணுவக் கடற்படையைத் தொடங்கவில்லை, ஆனால் தேவைப்பட்டால் அதைக் கட்டினர், எனவே பின்னர் அவர்கள் தங்கள் காலனிகளை தீவுக்கூட்டத்தின் கடற்கரையிலும் கருங்கடலிலும் போர்க்குணமிக்க கிரேக்கர்களிடம் எளிதாகக் கொடுத்தனர். ஃபீனீசிய வணிகக் கப்பல்கள் போர்க்கப்பல்களைக் காட்டிலும் குறைவான தூரத்தைக் கொண்டிருந்தன.

கிமு 7 ஆம் நூற்றாண்டின் போர் கப்பலை இந்த எண்ணிக்கை காட்டுகிறது. e. பைரேம் என்று அழைக்கப்படும் இரண்டு அடுக்கு ஓரங்களுடன். இது உலகின் முதல் இரட்டை-டெக் ஓர் படகு ஆகும். எகிப்தியர்கள், அசீரியர்கள் மற்றும் பெர்சியர்கள், குறிப்பாக கிரேக்கர்களுடன் சேவையில் ஃபீனீசியர்கள் போராடினார்கள்.

ஃபீனீசியன் பைரேமின் குறுகிய, நீளமான உடல் இரண்டு தளங்களைக் கொண்டிருந்தது, மேல் ஒரு தலைக்கவசம் மற்றும் வீரர்களுக்கு வழங்கப்பட்டது. கப்பலின் ஸ்திரத்தன்மையை அதிகரிக்க, ஃபீனீசியர்கள் கிரினோலைன்களை பிரதான மேலோட்டத்தின் நிலைக்குக் குறைத்து, அங்கு ரோவர்களின் வரிசைகளை வைத்தனர். வெண்கலத்தால் கட்டப்பட்ட, பிரமாண்டமான, ஒரு கொம்பு போல நீண்டு, ராம் குறுகிய அதிவேக பைரேமின் முக்கிய ஆயுதமாக இருந்தது. பாரம்பரியமாக பிரிக்கக்கூடிய படகோட்டிகள் வால்விண்ட்களில் பயன்படுத்தப்பட்டன, அவை மத்தியதரைக் கடலுக்கு பொதுவானவை. கடுமையான ஆக்ரோஸ்டோல் ஒரு தேள் வால் போல கூர்மையாக வளைந்திருந்தது, மற்றும் போர் தளத்தின் பலுக்கல் பக்கங்களிலும் பலப்படுத்தப்பட்ட போர்வீரர் கவசங்களால் மூடப்பட்டிருந்தது.

இந்த படத்தில் சித்தரிக்கப்பட்டுள்ள அசிரோ-ஃபீனீசிய போர்க்கப்பல் கிமு 1000 - 1500 ஐ குறிக்கிறது. e. இது மிகவும் குறுகிய, உறுதியான முறையில் வடிவமைக்கப்பட்ட கப்பல், மென்மையான தோல், சக்திவாய்ந்த ஸ்டான்சியன்கள் மற்றும் வெல்வெட் ஆகியவற்றைக் கொண்டு, கப்பலின் சுற்றளவுடன் செல்கிறது. போர்வீரர் தளம் ஒரு தளத்தின் வடிவத்தில் ரேக்குகளில் எழுப்பப்படுகிறது. படையினரின் கேடயங்கள் தொங்கவிடப்பட்ட ஒரு அரண்மனையால் அது மூடப்பட்டுள்ளது. பாரிய கடுமையான மற்றும் வில் ஓரங்கள் அந்தக் காலத்தின் ஒத்த பாத்திரங்களிலிருந்து கப்பலை கணிசமாக வேறுபடுத்தின. அவர்களின் இருப்பு கப்பலைத் திருப்பாமல் 180 by ஆல் மாற்ற அனுமதித்தது. இது கணிசமாக சூழ்ச்சித்தன்மையை அதிகரித்தது. ஒரு காலத்தில், ஸ்டீயரிங் ஓர்களின் அத்தகைய ஏற்பாட்டை கியேவ் இளவரசர் இசியாஸ்லாவ் தனது போர் டெக் படகுகளில் அறிமுகப்படுத்தினார். கூடுதலாக, போரில், இந்த ஓரங்கள் உடலில் உறுதியாகப் பிணைக்கப்பட்டு, ராம்ஸின் பாத்திரத்தை வகித்தன.

மாஸ்ட் அகற்றக்கூடியதாக இருந்தது. இரண்டு வரிசை ஓரங்கள் இந்த கப்பலை ஒரு பைரேம் என வகைப்படுத்த அனுமதிக்கின்றன. இதன் நீளம் 25 முதல் 35 மீ, அகலம் 4 - 5 மீ.

அசீரிய அரண்மனைகளின் சுவர்களில் உள்ள நிவாரணங்களும், கீழே இருந்து எழுப்பப்பட்ட சிதைந்த கப்பல்களின் எச்சங்களும் ஃபீனீசியக் கப்பல்களைப் பற்றிய ஒரு கருத்தைத் தருகின்றன.

1971 ஆம் ஆண்டில், சிசிலி கடற்கரையில் இதுபோன்ற ஒரு மூழ்கிய கப்பல் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது, அதன் நீளம் 25 மீ. உள்ளே இருந்து, அதன் பக்கங்களிலும் ஈய தகடுகளால் மூடப்பட்டிருந்தது, கீழே கல் பலஸ்ட் இருந்தது. அகலத்தின் நீளத்தின் விகிதம் 1: 3 அல்லது 1: 4 ஆக இருந்தது. அத்தகைய கப்பல் காற்றின் சக்தியால் நகரும். இது ஒரு பெரிய நாற்கரப் படகில் ஒரு மாஸ்டைக் கொண்டிருந்தது, மற்றும் ஓரங்கள், எஞ்சியிருக்கும் படங்களின்படி, பத்துக்கு மேல் இல்லை, இரண்டு அடுக்குகளில் அமைந்திருந்தன, அவை அமைதியான நிலையில் பயன்படுத்தப்பட்டன. ஸ்டீயரிங் செய்வதற்கு இரண்டு பின் ஓரங்கள் இருந்தன, ஆனால் ஒரு சிறிய படகோட்டம் சூழ்ச்சிக்காக பரிமாறப்பட்டது, வில்லில் பொருத்தப்பட்ட ஒரு மாஸ்டுடன் சாய்வாக இணைக்கப்பட்டுள்ளது. சரக்கு மற்றும் குழு காலாண்டுகள் டெக்கிற்குக் கீழே இருந்தன. இத்தகைய கப்பல்கள் மெதுவாக நகர்ந்தன, ஆனால் 20 டன் வரை சுமக்கும் திறன் கொண்டது. வழக்கமாக கிராசிங் 40 கி.மீ தூரத்தில் இருந்தது மற்றும் பகல் நேரங்களில் நடந்தது. துறைமுகத்தில், கப்பல்கள் கரைக்கு இழுத்துச் செல்லப்பட்டன, அதற்காக அவர்கள் நன்கு மெருகூட்டப்பட்ட கற்களிலிருந்து வழிகாட்டிகளை அமைத்து, அவர்கள் மீது ஆலிவ் எண்ணெயை ஊற்றி, கப்பலை அவர்களுடன் சேர்த்தனர். ஃபீனீசியர்கள் தொலைதூர நாடுகளுக்கு பயணம் செய்வதற்கான கப்பல்களையும் உருவாக்கினர், அவை 50 மீ நீளம் வரை வலிமையும் பரிமாணமும் அதிகரித்தன. எசேக்கியேல் தீர்க்கதரிசியின் புத்தகத்தில் அத்தகைய கப்பல் பற்றிய விளக்கம் உள்ளது: "உங்களது அனைத்து தளங்களும் செனீர் சைப்ரஸிலிருந்து உருவாக்கப்பட்டுள்ளன; உங்களுக்காக மாஸ்ட்களை உருவாக்க அவர்கள் லெபனானில் இருந்து ஒரு சிடார் எடுத்தார்கள்; பாஷனின் ஓக்ஸிலிருந்து அவர்கள் உங்கள் ஓரங்களை உருவாக்கினார்கள்; உங்கள் பெஞ்சுகள் கிட்டிம் தீவுகளிலிருந்து தந்தங்களின் பிரேம்களைக் கொண்டு பீச் மரத்தால் செய்யப்பட்டன. எகிப்திலிருந்து வடிவமைக்கப்பட்ட கேன்வாஸ்கள் உங்கள் படகில் பயன்படுத்தப்பட்டு கொடியாகப் பயன்படுத்தப்பட்டன ".

பயணங்களின் போது, \u200b\u200bஃபீனீசியர்கள் வர்த்தகம் செய்வது மட்டுமல்லாமல், அண்டை நாடுகளின் அனைத்து சமீபத்திய கண்டுபிடிப்புகளையும் கண்டுபிடிப்புகளையும் கற்றுக்கொண்டனர். தொழில் முனைவோர் என்பதால், அவர்கள் வாங்கிய பொருட்களை விற்று நல்ல பணம் சம்பாதித்தனர். ஆனால் ஃபீனீசியர்கள் பல கலைகளில் தேர்ச்சி பெற்றனர் மற்றும் அவர்களின் தயாரிப்புகள் பல நாடுகளில் பாராட்டப்பட்டன.

ஃபெனிசியாவின் மிகப்பெரிய துறைமுகமாக இருந்த டயர் நகரில், கப்பல் பழுதுபார்க்க உலர் கப்பல்துறை ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது. ஏராளமான கப்பல் கட்டுகளும் இருந்தன. சோர்வுக் கடலில் இருந்த சாலொமோனுக்காக தீரின் ராஜா ஒரு முழு கடற்படையையும் கட்டினான். இந்த கடற்படை இஸ்ரேலுக்கு சொந்தமானது, ஆனால் கப்பல்களில் இருந்த அனைத்து மாலுமிகளும் ஃபீனீசியர்கள். இந்த கப்பல்களில்தான் மர்மமான நாடான ஓபீர் பயணம் மேற்கொள்ளப்பட்டது. இந்த பிரச்சாரத்தைப் பற்றி பைபிள் என்ன சொல்கிறது: “ஹிராம் ஒரு கப்பலில் தனது குடிமக்களான கடலையும், கப்பலையும், சாலொமோனின் குடிமக்களுடன் அனுப்பினார்; அவர்கள் ஓபீருக்குச் சென்று, அங்கிருந்து நானூற்று இருபது திறமைகளை எடுத்துக்கொண்டு சாலொமோன் ராஜாவிடம் கொண்டு வந்தார்கள். நவீன எத்தியோப்பியாவிற்கும் ஜிம்பாப்வேவிற்கும் இடையில் ஓபிர் அமைந்திருப்பதாக பெரும்பாலான அறிஞர்கள் நம்புகின்றனர்.

நீண்ட பயணங்களை மேற்கொள்ளக்கூடிய கப்பல்களின் வருகையால், முழு சமூகங்களிலும் உள்ள ஃபீனீசியர்கள் தங்கள் தாயகத்தை விட்டு வெளியேறி அண்டை பகுதிகளுக்கு செல்ல ஆரம்பித்து, அங்கு காலனிகளை நிறுவினர். XII - XI நூற்றாண்டுகளில் கிமு. e. ஃபீனீசியர்கள் தங்கள் காலனிகளை முழு மத்திய தரைக்கடல் கடற்கரையிலும் குடியேறினர்: ஆசியா மைனர், சைப்ரஸ் மற்றும் ரோட்ஸ், கிரீஸ் மற்றும் எகிப்து, மால்டா மற்றும் சிசிலி. காலனிகள் பெருநகரத்துடனான தொடர்பை இழக்கவில்லை, அதற்கு அஞ்சலி செலுத்தின.

கணக்கீடு ஃபீனீசியர்களை அடிவானத்தில் வழிநடத்தியது மட்டுமல்லாமல், அவர்கள் அலைந்து திரிவதற்கான அன்பு, புதுமைக்கான தாகம், உற்சாகம், சாகசவாதம், ஆபத்து, சாகசத்திற்கான தாகம் ஆகியவற்றால் வழிநடத்தப்பட்டது. அவர்கள் பிரிட்டிஷ் தீவுகளுக்கு பயணம் செய்த அசோர்ஸ் மற்றும் கேனரி தீவுகளை பார்வையிட்டனர், மனித வரலாற்றில் முதல் முறையாக அவர்கள் ஆப்பிரிக்காவை சுற்றி வந்தனர். கிமு 825 இல் உருவாக்கப்பட்ட கார்தேஜ் வட ஆபிரிக்காவின் மிகப் பெரிய ஃபீனீசிய காலனியாகும். e. துனிஸ் வளைகுடாவின் கரையில், விசாலமான துறைமுகத்தில். இது சிசிலிக்கு அருகிலுள்ள மத்தியதரைக் கடலின் குறுகலான பகுதியில் தோன்றியது. துறைமுக நகரத்தின் வசதியான இடம் அவரை எகிப்து, கிரீஸ், இத்தாலி ஆகியவற்றுடன் தீவிரமாக வர்த்தகத்தை உருவாக்க அனுமதித்தது.

ஃபீனீசியன்-கார்தீஜினியன் போர் கப்பல்

கிமு 7 ஆம் நூற்றாண்டில் ஆப்பிரிக்காவின் கரையோரங்களில், கார்தீஜினியர்களை மாஸ்டரிங் செய்தல். e. மொராக்கோவின் அட்லாண்டிக் கடற்கரையில் காலனிகளை உருவாக்கியது, பின்னர் ஸ்பெயின், சார்டினியா, சிசிலி, கோர்சிகா மற்றும் சில மத்திய தரைக்கடல் தீவுகளை கைப்பற்றியது. கார்தீஜினியர்கள் ஆப்பிரிக்காவின் மேற்கு கடற்கரையிலும் மேற்கு ஐரோப்பாவின் கடற்கரையிலும் பல கடல் பயணங்களை மேற்கொண்டனர். கிமு 6 ஆம் நூற்றாண்டில். e. ஆப்பிரிக்காவின் அட்லாண்டிக் கடற்கரைக்கு அருகிலுள்ள கார்தீஜினிய மன்னர் ஹானனின் பயணத்தை குறிக்கிறது. கேனனின் கடற்படை 50-60 கப்பல்களைக் கொண்டிருந்தது, அதில் 30 ஆயிரத்துக்கும் மேற்பட்ட ஆண்களும் பெண்களும் இருந்தனர். இந்த பயணத்தின் விளைவாக, ஆப்பிரிக்க காலனிகள் நிறுவப்பட்டன. கார்தேஜ் கிமு 146 வரை நீடித்தது. e., நீண்ட பியூனிக் போர்களின் விளைவாக ரோமானிய துருப்புக்களால் அது அழிக்கப்படும் வரை.

வழிசெலுத்தலில், கார்தீஜினியர்கள் ஃபீனீசியர்களின் அனுபவத்தைப் பயன்படுத்தினர். கிமு 1 மில்லினியத்தின் முதல் பாதியில். e. ஃபீனீசியன் கப்பல்கள் இரட்டை அலங்காரமாகின்றன. மேல் தளத்தில் வீரர்கள் உள்ளனர், பக்கங்களும் கேடயங்களால் மூடப்பட்டிருக்கும். கீழ் தளத்தில் இரண்டு அடுக்குகளில் ஒன்றன் பின் ஒன்றாக ரோவர்கள் உள்ளன. மூக்கில் இடிந்த ராம் தண்ணீருக்கு அடியில் மறைக்கப்பட்டுள்ளது. கார்தீஜினியர்கள் பென்டர்களைக் கட்டத் தொடங்கினர். நீளம் - 31 மீ, வாட்டர்லைனில் அகலம் - 5.5 மீ, இடப்பெயர்வு 116 டன். ஒரு வரிசையில் 30 ஓரங்கள் வைக்கப்பட்டன. குழுவில் 150 ரோவர்கள், 75 காலாட்படை வீரர்கள், 25 மாலுமிகள் இருந்தனர். கிமு III நூற்றாண்டில். e. அத்தகைய போர்க்கப்பல்களின் எண்ணிக்கை 120 - 130 கப்பல்கள். ஆபத்து ஆண்டுகளில் - 200 கப்பல்கள் வரை. ஒவ்வொரு ஆண்டும் பல ஆயிரம் பேர் மீண்டும் பயிற்சி பெற அழைக்கப்பட்டனர். கிமு 400 இல். e. கார்தேஜில், நாற்கரங்கள் (நான்கு-வரிசை) தோன்றின,

கார்தேஜ் கடற்படை மத்தியதரைக் கடலின் முழு மேற்குப் பகுதியையும் தனது கட்டுப்பாட்டிற்குள் கொண்டுவந்தது. கிமு 663 இல் ஸ்பெயின் கடற்கரையில் உள்ள தீவுகளில். e. அவரது கோட்டைகள் நிறுவப்பட்டன, அவை ஜிப்ரால்டரைக் கட்டுப்படுத்தின. பின்னர் தெற்கு ஐபீரியா முழுவதும் கார்தேஜ் ஆட்சியின் கீழ் வந்தது. கார்தீஜினியர்களின் போர்க்கப்பல்கள் இந்த பகுதியில் தொடர்ந்து பயணம் செய்தன மற்றும் வெளிநாட்டு கப்பல்களுக்காக அட்லாண்டிக் பெருங்கடலுக்கு வெளியேறுவதைத் தடுத்தன. கிரேக்கர்களின் கப்பல்கள், மூழ்கிவிடுமோ என்ற அச்சத்தில், "ஹெர்குலஸின் தூண்களை" அணுகக்கூட முயற்சிக்கவில்லை, ஐரோப்பாவின் உள் நதிகளில் தகரம் செல்ல வேண்டியிருந்தது. கிமு 4 ஆம் நூற்றாண்டில் மட்டுமே. e. இந்த முற்றுகை நீக்கப்பட்டது.

கார்தீஜினியர்கள் தகரம் மற்றும் அம்பர் நாட்டைத் தேடி வெற்றிகரமாக வடக்கே பயணம் செய்தனர். கேப்டன் கிமில்கோனின் கட்டளையின் கீழ், அவர்களின் கப்பல்கள் தெற்கு இங்கிலாந்து மற்றும் அயர்லாந்தின் கரையை அடைந்தன என்பது அறியப்படுகிறது. ஆனால் கார்தீஜினிய விரிவாக்கத்தின் முக்கிய பொருள் மத்தியதரைக் கடலின் தீவுகள் ஆகும், அவை வர்த்தக இடங்களாக இருந்தன, கடற்படை இல்லாத தீவுவாசிகளுக்கான தாக்குதல்களிலிருந்து பாதுகாக்கப்பட்டன, மற்றும் கார்தேஜ் கடற்படை எந்த தாக்குதல்களிலிருந்தும் அவர்களைப் பாதுகாக்க முடியும். பின்னர் கார்தேஜ் ஒரு குடியரசாகவும் அதன் காலத்தின் மிகப்பெரிய துறைமுகமாகவும் மாறியது. டைரியன் பேரரசின் வீழ்ச்சிக்குப் பிறகு, சிசிலி, சார்டினியா, மால்டா, ஸ்பெயின், பலேரிக் தீவுகள் மற்றும் வட ஆபிரிக்கா நகரங்களை அவர் அடிபணியச் செய்ய முடிந்தது. சைப்ரஸின் பெரும்பகுதியை அவர் கட்டுப்படுத்தினார், இது கார்தீஜினியர்களின் இடைநிலை நிலையமாக மட்டுமல்லாமல், அவர்கள் தாமிரத்தைக் கண்டுபிடித்த இடமாகவும் மாறியது. கருங்கடலில் உள்ள தாசோஸ் தீவில், அவர்கள் இரும்புத் தாதுவைக் கண்டுபிடித்தனர், இது கிமு எக்ஸ் நூற்றாண்டில் இருந்து மிகவும் முக்கியமானது. e. பெரும்பாலான கருவிகள் மற்றும் ஆபரணங்கள் இரும்பினால் செய்யப்பட்டன, அவை வெண்கல யுகத்தில் தங்கம் மற்றும் வெள்ளியை விட விலை அதிகம்.

மேற்கு ஆபிரிக்காவில் ஒரு பிரச்சாரத்தை மேற்கொண்டு இன்றைய கேமரூனின் நிலப்பரப்பை அடைந்த கார்தேஜ், ஹன்னனில் இருந்து ஃபீனீசியரின் பயணம் ஒரு சிறந்த சாதனை. இந்த கடற்படைத் தளபதி 60 கப்பல்களை வழிநடத்தியது, ஒவ்வொன்றிலும் 50 ரோவர்கள் இருந்தன, மொத்தம் 30 ஆயிரம் பேர் பிரச்சாரத்தில் பங்கேற்றனர். இந்த பயணத்தைப் பற்றிய கேனனின் கணக்கு எங்களை அடைந்துள்ளது, அதில் அவர் பூர்வீகர்களுடனான சந்திப்புகள் மற்றும் மோதல்களை விவரித்தார், ஆப்பிரிக்காவின் விலங்கு உலகம், கேமரூனின் செயலில் எரிமலை, அவர் "கடவுளின் தேர்" என்று அழைத்தார். நேவிகேட்டர் லாகோனிக் மற்றும் பயணத்தின் முக்கிய கட்டங்களை சரிசெய்து, அவரைப் பின்தொடர்பவர்களுக்கு காத்திருக்கக் கூடிய ஆபத்துக்களை அவர் நிறுத்துகிறார்.

"ஆபிரிக்காவிற்கு எதிராக கடலின் நடுவில்" அமைந்துள்ள தீவுகளுக்கு ஃபீனீசியர்கள் விஜயம் செய்ததற்கான வரலாற்று ஆதாரங்களுக்காக சிக்குலஸின் பண்டைய விஞ்ஞானி டியோடோரஸ் புறப்பட்டார். அவர்களின் விளக்கம் நாங்கள் மடிரா தீவைப் பற்றி பேசுகிறோம் என்ற முடிவுக்கு வர அனுமதிக்கிறது. இருப்பினும், பல விஞ்ஞானிகள் ஃபீனீசியர்கள் முன்னோடிகள் அல்ல என்று நம்புகிறார்கள், அவர்கள் தங்கள் முன்னோடிகளான கிரெட்டான்களின் அடிச்சுவடுகளை மட்டுமே பின்பற்றினர். போர்த்துகீசியர்கள் இதை 15 ஆம் நூற்றாண்டில் மட்டுமே கண்டுபிடித்தனர்.

ஃபெனிசியாவின் பொற்காலம் கிட்டத்தட்ட மூன்று நூற்றாண்டுகள் நீடித்தது - கிமு 1150 முதல் 850 வரை. e. 40 மீட்டர் நீளமுள்ள லெபனான் சிடார் கீல் கொண்ட மிகப் பெரிய கப்பல் பழங்காலத்தின் பெரிய கப்பல் கட்டடதாரர்களின் கடைசி சாதனை, மற்றும் ரோவர்கள் 11 வரிசைகளில் அமர்ந்தனர். மொத்தம் 1,800 அடிமைகள் வரிசைப்படுத்தப்பட்டனர்.

கிமு 525 இல் e. கார்தீஜினியர்கள் எகிப்துக்கு எதிராகப் போராடுவதற்காக பாரசீக சாம்ராஜ்யத்திற்கு அடிபணிந்தனர். இந்த உதவியுடன், பெர்சியர்கள் எகிப்தையும் வட ஆபிரிக்காவில் உள்ள கிரேக்க காலனிகளையும் கைப்பற்றினர். அத்தகைய சேவை ஃபீனீசியர்களை பெர்சியர்களின் நட்பு நாடுகளாக மாற்றியது, அவர்களின் சுதந்திரத்தை உறுதி செய்தது, மேலும் கிரேக்க வர்த்தகத்தையும் தங்களுக்கு சாதகமாக தள்ளியது. பின்னர், ஃபீனீசிய கப்பல்கள் பாரசீக கடற்படையின் முதுகெலும்பாக அமைந்தன. கிமு 480 இல். e. கிங் ஜெர்க்சின் பிரச்சாரத்தின்போது, \u200b\u200b1207 ஃபீனீசிய கப்பல்கள் அவரது கட்டளையின் கீழ் இருந்தன.

ரோம் கார்தேஜின் போட்டியாளரானார். தங்களது சொந்த போர்க்கப்பல்களை உருவாக்குவதன் மூலம் மட்டுமே கார்தேஜின் சக்தியை நசுக்க முடியும் என்பதை உணர்ந்த ரோமானியர்கள் ஒரு கடற்படையை உருவாக்கத் தொடங்கினர். ஃபீனீசியர்களுடனான போர்களில், அவர்கள் மீண்டும் மீண்டும் தோல்விகளைச் சந்தித்தனர், கிட்டத்தட்ட கட்டப்பட்ட முழு கடற்படையையும் இழந்தனர், ஆனால் அவை தொடர்ந்து கப்பல் கட்டுமானம் மற்றும் கடற்படை போர் கலை இரண்டையும் மேம்படுத்தின. கிமு 241 இல். e. கார்தேஜின் சக்தியை உடைக்க ரோமானியர்கள் உறுதியான முயற்சியை மேற்கொண்டனர். ரோமானிய அதிகாரிகள் குடிமக்களுக்கு தங்கள் சொந்த செலவில் கப்பல்களைக் கட்டுமாறு முறையிட்டனர், வெற்றியின் பின்னர் செலவுகள் திருப்பிச் செலுத்தப்படும். தோல்வி தொடர்ந்தால், கப்பல்கள் மட்டுமல்ல, ரோம் கூட இறந்துவிடும். நகரத்தின் செல்வந்த குடிமக்கள் தங்கள் நிதிகளைச் சேகரித்து கடற்படையை மீண்டும் கட்டினர். கவனக்குறைவான கார்தீஜினியர்கள் ரோமானிய கப்பல்களைச் சந்திப்பார்கள் என்று எதிர்பார்க்கவில்லை, ஒரு ஆச்சரியமான தாக்குதல் அவர்களின் முழுமையான தோல்விக்கு வழிவகுத்தது.

கார்தேஜ் மத்தியதரைக் கடலில் அதன் ஏகபோகத்தை இழந்தார். 3200 திறமைகளுக்கு பத்து ஆண்டுகளில் இழப்பீடு வழங்கப்பட்டுள்ளது. (1 திறமை - $ 30,000). கார்தேஜ் அதன் இராணுவம் மற்றும் கடற்படை இரண்டையும் இழந்தது. மேலும் ரோம் உலக சக்தியாக மாறிவிட்டது. கிமு 146 இல். e. ரோமானியர்கள் கார்தேஜை தரையில் எரித்தனர். அவர்களின் தொடர்ச்சியான போட்டியாளராக இருந்த கார்தேஜின் வெறுப்பு மிகவும் ஆழமாக இருந்தது, நகரத்தை தரைமட்டமாக்கி, அங்கு எதுவும் வளரக்கூடாது என்பதற்காக அவர்கள் இந்த இடத்தை உப்புடன் மூடினர்.

கார்தேஜின் வீழ்ச்சியுடன், திறந்த நிலங்களின் பயணங்கள் மற்றும் விளக்கங்கள் பற்றிய அனைத்து தகவல்களும் ரோமானியர்களால் அழிக்கப்பட்டன. இதன் விளைவாக, ஒன்றரை ஆயிரம் ஆண்டுகளாக மத்திய, கிழக்கு மற்றும் தென்னாப்பிரிக்காவின் கடற்கரைகள் ஐரோப்பியர்களுக்கு ஒரு திடமான வெள்ளை இடமாக மாறியது, மேலும் 15 ஆம் நூற்றாண்டில் மட்டுமே அவர்கள் ஃபீனீசியர்களின் பாதையை மேற்கு கடற்கரைகளில் பூமத்திய ரேகைக்கு கடந்து செல்வதற்கான ஆபத்தை ஏற்படுத்தினர். கி.பி IV நூற்றாண்டில் ரோமானியப் பேரரசின் வீழ்ச்சிக்குப் பிறகு. e. முன்னர் ரோமுக்கு உட்பட்ட ஃபெனிசியா பைசான்டியத்தின் ஒரு பகுதியாக மாறியது.

பண்டைய சீனா

சீனாவின் பொருளாதாரத்தில், குறிப்பாக தெற்கில், முக்கிய பங்கு பாரம்பரியமாக நீர் போக்குவரத்தால் வகிக்கப்படுகிறது. நாட்டின் முக்கிய போக்குவரத்து தமனிகள், நிச்சயமாக, அதன் இரண்டு பெரிய ஆறுகள் - மஞ்சள் நதி மற்றும் யாங்சே. சீனாவில் (ஹுவாய் மற்றும் பிற) செல்லக்கூடிய பல ஆறுகள் இருந்தாலும், அவை பொதுவாக மேற்கிலிருந்து கிழக்கே பாய்கின்றன. வடக்கு-தெற்கு திசையில் நம்பகமான நீர்வழி இல்லாதது நாட்டிற்குள் பொருளாதார மற்றும் பொருளாதார உறவுகளின் வளர்ச்சிக்குத் தடையாக இருந்தது. எனவே, சீனர்களுக்கு போக்குவரத்து தடங்கள் தேவை.

உலகின் முதல் விளிம்பு (நிலப்பரப்பைப் பயன்படுத்தி) 32 கி.மீ நீளமுள்ள மேஜிக் கால்வாய் கிமு 3 ஆம் நூற்றாண்டில் சீனாவில் கட்டப்பட்டது. e. இந்த தனித்துவமான ஹைட்ராலிக் கட்டமைப்பின் ஆசிரியர் பொறியியலாளர் ஷி லு ஆவார், அவர் கின் ஷிஹுவாங் பேரரசரின் உத்தரவின்படி இதைக் கட்டினார். கிமு 219 இல் நிறுத்தப்பட்ட துருப்புக்களை வழங்குவதன் அவசியத்தால் கால்வாயின் கட்டுமானம் கட்டளையிடப்பட்டது. e. யூ மக்களை வெல்ல நாட்டின் தெற்கே. சேனல் அசாதாரணமானது, இது இரண்டு ஆறுகளை எதிர் திசைகளில் இணைக்கிறது. கால்வாயைக் கட்டுவதில் சிரமம் என்னவென்றால், ஹையான் மலைகளில் தோன்றிய சியாங் நதி வடக்கே பாய்கிறது, தெற்கே லி நதி. இரண்டு நதிகளும் விரைவான நீரோட்டங்களால் வகைப்படுத்தப்படுகின்றன, எனவே சியாங் ஆற்றின் குறுக்கே 2.4 கி.மீ நீளமுள்ள பைபாஸ் சேனலைக் கட்ட வேண்டியிருந்தது. வழிசெலுத்தலை உறுதி செய்வதற்காக, லி ஆற்றின் நீர் 22 கி.மீ நீளமுள்ள மற்றொரு கால்வாய்க்கு அனுப்பப்பட்டது. இதனால், இரு நதிகளையும் கட்டுப்படுத்தியதால், கட்டடம் கட்டியவர்கள் இறுதியாக 5 கி.மீ நீளமுள்ள கால்வாயுடன் இணைக்க முடிந்தது. சியாங் ஆற்றின் குறுக்கே ஒரு அணை ஊற்றப்பட்டு, சேனலை இரண்டு நீரோடைகளாகப் பிரித்தது - பெரியது மற்றும் சிறியது, அதில் பெரும்பகுதியை ஒதுக்கி வைத்தது. கட்டுக்கு பின்னால் வீர்கள் நிறுவப்பட்டன. சினான் பகுதியில், 1 மீ ஆழமும் 4.5 மீ அகலமும் கொண்ட கால்வாயின் குறுக்கே பல பாலங்கள் வீசப்பட்டன. வீர் அமைப்பு மற்றும் நீரோடைகள் பிரிக்கப்பட்டதற்கு நன்றி, சியாங் ஆற்றின் மூன்றில் ஒரு பங்கு மட்டுமே இணைக்கும் சேனலுக்குள் நுழைந்தது, அது நிரம்பி வழியவில்லை. மொத்த நீரூற்றுகளில் 2 ஆயிரம் கி.மீ நீளமுள்ள (40 முதல் 22 வது இணையாக) உள்நாட்டு நீர்வழிகளில் ஆண்டு முழுவதும் செல்லக்கூடியதாக மாறியது. நாட்டின் வடக்கில் பெய்ஜிங்கின் அட்சரேகையிலிருந்து கேன்டன் (குவாங்சோ) மற்றும் தெற்கில் உள்ள கடல் (இப்போது ஹாங்காங் இருக்கும் இடத்தில்) வரை இந்த தடைகள் சென்றடைந்தன. சீன நதிகளின் இந்த அமைப்பில் மேஜிக் கால்வாய் ஒரு இணைப்பாக மாறியது. 9 ஆம் நூற்றாண்டில், அதில் 18 பூட்டுகள் கட்டப்பட்டன, மேலும் 10 - 11 ஆம் நூற்றாண்டுகளில் சரமாரியாகத் தேவையான நபர்களின் எண்ணிக்கை குறைந்தது. மேஜிக் சேனல் புனிதமானது என்று அழைக்கத் தொடங்கியது, டிராகன் அதன் பாதுகாவலராகக் கருதப்பட்டது. இந்த கால்வாய் இன்றும் தொடர்ந்து இயங்குகிறது; அதன் குறுக்கே ஒரு நவீன ரயில் பாலம் கட்டப்பட்டுள்ளது.

மேஜிக் சேனலில்

சீன மக்களின் வேலையால் உருவாக்கப்பட்ட மற்றொரு பழங்கால அமைப்பு பெரிய அல்லது இம்பீரியல் கால்வாய் ஆகும். சீனாவின் பெரிய கால்வாய் உலகின் மிகப் பழமையான மற்றும் மிக நீளமான மனிதனால் உருவாக்கப்பட்ட நதி ஆகும். பெரிய கால்வாயின் கட்டுமானத்தின் ஆரம்பம் வசந்த மற்றும் இலையுதிர்காலத்தின் காலமாக கருதப்பட வேண்டும், இது நம்மிடமிருந்து 2400 ஆண்டுகளுக்கு மேலாகும். தென்கிழக்கு சீனாவில் வு அதிபதியின் ஆட்சியாளர், மத்திய சமவெளியை படிப்படியாகக் கைப்பற்றுவதற்காக வடக்கு நோக்கி நகரும் இலக்கைப் பின்தொடர்ந்து, யாங்சிக்கு வடக்கே ஒரு கால்வாயைத் தோண்ட முடிவு செய்தார். இதன் கட்டுமானத்திற்காக ஏராளமான துருப்புக்களும் மக்களும் அணிதிரண்டனர், இதன் விளைவாக, யாங்க்சோவுக்கு (இப்போது ஜியாங்சு மாகாணம்) அருகே 150 கிலோமீட்டர் கால்வாய் தோண்டப்பட்டு, யாங்சியை ஹுவாய் நதியுடன் இணைக்கிறது. இது பெரிய கால்வாயின் ஆரம்ப பகுதி.

பெரிய கால்வாய் பாதையில் பெரிய அளவிலான கட்டுமானத்தின் இரண்டாம் கட்டம் 605 - 610 ஆண்டுகளுக்கு முந்தையது. அப்போதைய சூய் பேரரசர் யாங்-டி, தனது சக்தியை வலுப்படுத்தவும், யாங்சிக்கு தெற்கே உள்ள செல்வந்த பகுதிகளின் மீதான கட்டுப்பாட்டை வலுப்படுத்தவும், தலைநகர் லுயோயாங்கிலிருந்து (இன்றைய லுயோயாங், ஹெனான் மாகாணம்) இரண்டு திசைகளில் கால்வாய் அமைப்பதை மேற்கொண்டார்: வடக்கே சோஜுன் (தென்கிழக்கு) தற்போதைய பெய்ஜிங்) மற்றும் தெற்கே ஜுஹான் (இப்போது ஹாங்க்சோ, ஜெஜியாங் மாகாணம்).

வெவ்வேறு காலங்களில், பல மில்லியன் மக்கள் கால்வாய் கட்டுமானத்தில் சேர்க்கப்பட்டனர். புதிய நீர்வழிப்பாதையின் மொத்த நீளம் சுமார் 2500 கி.மீ.

யுவான் வம்சத்தின் போது, \u200b\u200bபெய்ஜிங் (பெய்ஜிங்) சீனாவின் தலைநகராக மாறியது. அரசியல் மையம் மத்திய சமவெளியில் இருந்து வடக்கே மாற்றப்பட்டது, ஆனால் யாங்சே மற்றும் ஹுவாய் பேசின் பகுதிகள் நிதி மற்றும் பொருளாதார நடவடிக்கைகளின் மையமாக இருந்தன. லுயோயாங் வழியாக மாவட்ட நீர்வழிப்பாதையில் தென் பிராந்தியங்களிலிருந்து பெய்ஜிங்கிற்கு தானியங்களை கொண்டு செல்வது பெரும் சிரமத்துடன் தொடர்புடையது. எனவே, சுமார் 1283 ஆம் ஆண்டில், வரலாற்றில் மூன்றாவது பெரிய அளவிலான கட்டுமானம் கிராண்ட் கால்வாயின் பாதையில் மேற்கொள்ளப்பட்டது. பாதையின் திசை மாற்றப்பட்டது, மேலும் ஹைஹே, மஞ்சள் மற்றும் ஹுவாய் நதிகளுக்கு இடையிலான சேனலின் பகுதி நேராக்கப்பட்டது. இதனால், பெய்ஜிங்கிலிருந்து கிராண்ட் கால்வாய் வழியாக ஒரு நேரடி பாதை வழியாக ஹாங்க்சோவை அடைய முடிந்தது.

பெரிய சீனா கால்வாயின் பிரிவுகள்

இன்று கிரேட் சீனா சேனல் கிட்டத்தட்ட 1800 கி.மீ. வரை நீண்டுள்ளது, இது சூயஸ் கால்வாயின் 10 மடங்கு அளவு மற்றும் பனாமா கால்வாயின் 20 மடங்கு அளவு.

மஞ்சள் நதி வாய்க்காலின் மாற்றத்திற்குப் பிறகு, சாண்டோங் மாகாணத்தில் போதுமான நீர் வழங்கல் தென்-வடக்கு நீர் போக்குவரத்தை ஆழமற்ற மற்றும் நிறுத்துவதற்கு வழிவகுத்தது. இன்று, பெரிய கால்வாயை அதன் முழு நீளத்திலும் பயன்படுத்த முடியாது, ஆனால் அதன் பாகங்கள், குறிப்பாக ஹாங்க்சோ மற்றும் சுஜோ பிராந்தியங்களில், ஒரு முக்கியமான நீர்வழிப்பாதையாக தொடர்ந்து சேவை செய்கின்றன.

பெய்ஜிங்-ஹாங்க்சோ கால்வாயின் பல பிரிவுகள் முந்தைய இயற்கை ஆறுகள் மற்றும் ஏரிகளைப் பயன்படுத்துகின்றன, சில பிரிவுகள் செயற்கையானவை. கால்வாயில் உள்ள முக்கிய நீர் இயற்கை ஆறுகளிலிருந்து வருகிறது.

இன்று கால்வாயின் நோக்கம் போக்குவரத்து, நீர்ப்பாசனம், பொழுதுபோக்கு, நீர் வழங்கல். இது 6 மாகாணங்கள் வழியாகச் சென்று ஐந்து நதி அமைப்புகளை (ஹைஹே, மஞ்சள், ஹுவாங் ஹீ, யாங்சே மற்றும் குய்தான்யாங்) இணைக்கிறது.

கால்வாயின் பாதைகளின் மொத்த நீளம் 1027 கி.மீ ஆகும், அவற்றில் சுமார் 600 கி.மீ 2 மற்றும் 3 வகுப்புகள். கால்வாய் தொடர்ந்து புனரமைக்கப்பட்டு வருகிறது. பி.ஆர்.சியின் தகவல் தொடர்பு அமைச்சின் அறிக்கையின்படி, 1996-2000 ஐந்தாண்டுகளில், நாட்டின் தென்கிழக்கில் 164 மற்றும் 293 கி.மீ நீளமுள்ள இரண்டு பிரிவுகள் புனரமைக்கப்பட்டன. அதே நேரத்தில், 8 துறைமுகங்கள் விரிவாக்கப்பட்டன, 8 பூட்டுகள் கட்டப்பட்டன, 58 பாலங்கள் புனரமைக்கப்பட்டன. இதன் மூலம் ஆண்டுக்கு 16.5 மில்லியன் டன் பொருட்களின் போக்குவரத்தை அதிகரிக்க முடிந்தது. ஜங்சு மற்றும் ஷியாங் மாகாணங்களில் ஆண்டுதோறும் நீர் போக்குவரத்தின் அளவு 260 மில்லியன் டன்களை எட்டியது. புனரமைப்புக்குப் பிறகு, பெரிய கால்வாயின் தெற்குப் பகுதிகள் "கப்பல் பாதைகளின் மிகவும் நாகரிக மாதிரிகள்" என்று சர்வதேச விருதைப் பெற்றன. பொருளாதார நன்மைகளுக்கு மேலதிகமாக, கால்வாய் வெள்ளக் கட்டுப்பாட்டு நடவடிக்கைகள், வயல்களின் நீர்ப்பாசனம் மற்றும் சுற்றுலாவின் வளர்ச்சி, அத்துடன் சுற்றுச்சூழல் மற்றும் சுற்றுச்சூழல் பாதுகாப்பு ஆகியவற்றுடன் நிலைமையை கணிசமாக மேம்படுத்தியுள்ளது.

பழங்காலத்திலிருந்தே, சீனர்கள் ஆறுகள் மற்றும் கால்வாய்களில் பயணம் செய்வதற்காக படகுகளை உருவாக்கி வருகின்றனர், கையில் ஒரு வசதியான மற்றும் உயர்தர பொருள் உள்ளது - ஒரு பெரிய மூங்கில். இதன் தண்டுகள் 24 - 25 மீ உயரத்தையும், 30 செ.மீ வரை விட்டம் கொண்டவையும் அடைகின்றன. மூங்கில் இருந்து மாஸ்ட்கள் மற்றும் படகோட்டிகளும் செய்யப்பட்டன. இத்தகைய ராஃப்ட்ஸ் ஒரு ஆழமற்ற வரைவுடன் சரக்குக் கப்பல்களாக இருந்தன: ஏழு டன் வரை சுமைகளுடன், ராஃப்ட்ஸ் 5 - 7 செ.மீ மட்டுமே தண்ணீரில் மூழ்கியுள்ளன, அதாவது, அத்தகைய படகுகளில் வழிசெலுத்தல் ஆழமற்ற நீரில் சாத்தியமாகும், சாதாரண கப்பல்களுக்கு அணுகமுடியாது.

மிங் காலத்திலிருந்து பல்வேறு வகையான கப்பல்கள்.

சீன நதிகளில், 10 மீட்டர் நீளமுள்ள ஒரு விதானம், டெக், ஒரு செவ்வகப் படகோட்டம் கொண்ட மாஸ்ட் மற்றும் ஒரு சிறிய அறை ஆகியவற்றைக் கொண்ட தட்டையான அடிமட்ட படகு வகை பரவலாக உள்ளது. ஐரோப்பிய இலக்கியத்தில், இது பொதுவாக ஒரு குப்பை என்று அழைக்கப்படுகிறது (இந்த வார்த்தை மலாய் வம்சாவளியைச் சேர்ந்தது). இத்தகைய படகுகள் - திறன், நிலையான மற்றும் அதே நேரத்தில் அதிக சூழ்ச்சித்திறன் கொண்டவை - முக்கியமாக பொருட்களின் போக்குவரத்திற்கு பயன்படுத்தப்பட்டன. தேவைப்பட்டால், குப்பைகளின் பக்கங்களும் பலகைகளால் மூடப்பட்டிருந்தன, அவற்றுக்கிடையேயான விரிசல்கள் துங் எண்ணெய் மற்றும் சுண்ணாம்பு கலவையுடன் கீழே குத்தப்பட்டன. ஜன்கியின் வடிவமைப்பு மிகவும் பகுத்தறிவுடையது, அது நம் காலத்திற்கு கிட்டத்தட்ட மாறாமல் உள்ளது.

சீனாவில் பெரிய சரக்குக் கப்பல்களும் இருந்தன, அவை 30 மீட்டர் அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட நீளத்தை எட்டின. அவை வழக்கமாக தானியங்களை கொண்டு செல்ல பயன்படுத்தப்பட்டன. புதிய சகாப்தத்தின் தொடக்கத்தில், பண்டைய சீனர்களுக்கு இரண்டு தளங்களைக் கொண்ட கப்பல்களை எவ்வாறு உருவாக்குவது என்பது தெரியும்; அடுத்த நூற்றாண்டுகளில், மூன்று அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட மாஸ்ட்கள் மற்றும் திசைமாற்றி கட்டுப்பாடு கொண்ட கப்பல்கள் சீனாவில் தோன்றின. பெரிய குப்பைகள் சீனாவின் ஆறுகள் மற்றும் ஏரிகளில் பயணிகள் கப்பல்களாகவும் செயல்பட்டன. அமைதியான வானிலை ஏற்பட்டால் பெரிய கப்பல்களில் பெரும்பாலும் லைஃப் படகுகள் மற்றும் ஓரங்கள் இருந்தன.

சீன குப்பை, புகைப்படம் 1871

கப்பல்களை நகர்த்துவதற்காக படகோட்டிகள் மற்றும் ஸ்டீயரிங் ஓரங்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன. இடையில் மூங்கில் பலகைகள் மற்றும் பாய்களிலிருந்து கப்பல்கள் தயாரிக்கப்பட்டன. இத்தகைய கப்பல்கள் மிகவும் இறுக்கமாக இருந்தன, இது ஒரு காற்றியக்கவியல் பார்வையில் இருந்து முக்கியமானது, ஆனால் அவை மடிக்கப்படலாம் அல்லது ஓரளவு பயன்படுத்தப்படலாம் (இது காற்று வீசும் புயல் காலநிலையில் முக்கியமானது).

கூடுதலாக, மூங்கில் பலகைகள் மற்றும் பாய்களால் செய்யப்பட்ட படகில் பல துளைகள் மற்றும் இடைவெளிகளுடன் செயல்பட முடியும் என்ற நன்மை இருந்தது. இயக்கத்தைக் கட்டுப்படுத்த ஸ்டெர்னில் ஒரு கோணத்தில் வைத்திருந்த ஒரு துடுப்பு பயன்படுத்தப்பட்டது.

சீன குப்பை

சதுர படகோட்டிகளுக்கு கூடுதலாக, சீனர்கள் காது வடிவ படகோட்டிகள் அல்லது "லக்கர்களை" பயன்படுத்தினர். கி.பி 2 ஆம் நூற்றாண்டிலிருந்து நீளமான காது போன்ற படகோட்டிகள் உள்ளன. e. அத்தகைய படகில் உள்ள கப்பல்கள் 700 பேர் மற்றும் 260 டன் சரக்குகளை ஏற்றிச் செல்லக்கூடும். சீனக் கப்பல்கள் பலவகைப்பட்டவை.

சீனாவில் பல வகையான கடல் கப்பல்கள் இருந்தன. மிகவும் பொதுவானவை தட்டையான அடிப்பகுதி, மணல் பாத்திரங்கள் (ஷா சுவான்) என்று அழைக்கப்படுபவை, அத்துடன் "புஜியன் கப்பல்கள்" (ஃபூ சுவான்) மற்றும் "பறவைக் கப்பல்கள்" (நயாவோ சுவான்), நீளமான வில் மற்றும் கடுமையானவை அவை பறவை போல தோற்றமளித்தன. மேலோட்டமான நீருக்காக வடிவமைக்கப்பட்ட தட்டையான அடிமட்ட நதி படகுகளைப் போலல்லாமல், இந்த கப்பல்களில் வட்டமான அடிப்பகுதி மற்றும் உயர் தளம் இருந்தது, அவை வேகமாகவும் சூழ்ச்சியுடனும் (ஆனால் குறைந்த நிலையானவை) செய்தன. கடலில் செல்லும் கப்பல்களின் இடப்பெயர்வு பொதுவாக 500 - 800 டன் ஆகும்.

சீனாவில் முதல்முறையாக, துடுப்பு சக்கரங்கள் கப்பல்களை நகர்த்த பயன்படுத்தப்பட்டன. அவற்றில் முதல் குறிப்புகள் 418 க்கு முந்தையவை. கப்பல்களில் ரோயிங் சக்கரங்கள் கால் பெடல்களைப் பயன்படுத்தி சிறப்பு நபர்களால் இயக்கப்படுகின்றன. கப்பல்கள் இல்லாத ஒரு கப்பல் அவர்கள் மீது நகர்வதைக் கண்ட எதிரிகள், திகிலடைந்தனர், பேய்கள் கப்பலை நகர்த்துவதாக நம்பினர். இருப்பினும், அத்தகைய கப்பல்கள் கடலில் பயணம் செய்வதற்கு ஏற்றதாக இல்லை, அவை ஆறுகள் மற்றும் ஏரிகளில் மட்டுமே பயன்படுத்தப்பட்டன. வெவ்வேறு பக்கங்களிலிருந்து சக்கரங்களின் சுழற்சியின் வெவ்வேறு வேகம் காரணமாக கட்டுப்பாடு மேற்கொள்ளப்பட்டது. துடுப்பு சக்கரங்களுடன் மிகப் பெரிய கப்பல்கள் கட்டப்பட்டன, எடுத்துக்காட்டாக, 1168 இல் 12 சக்கரங்களுடன் 100 டன் போர்க்கப்பல் கட்டப்பட்டது என்பது அறியப்படுகிறது.

லக்கர்களுடன் நவீன சீன குப்பை

பின்னர், ஏராளமான சக்கரங்களுடன் கப்பல்கள் கட்டப்பட்டன. இத்தகைய கப்பல்கள் 800 பேர் வரை செல்லக்கூடும். 200 மாலுமிகள் வரை சக்கரங்களைத் திருப்பினர்.

துடுப்பு சக்கரங்களுடன் பளிங்கு படகு

பெரிய கால்வாயுடன் பொருட்களைக் கொண்டு செல்வதற்காக நீண்ட குறுகிய பாறைகள், நகரக்கூடிய ஜோடிகளாக இணைக்கப்பட்டன. ஆழமற்றதைக் கடக்கும்போது, \u200b\u200bஇந்த பாறைகள் பிரிக்கப்பட்டன.

16 ஆம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியில் சுரங்கங்கள் ஏற்றப்பட்ட பார்க்

பண்டைய ரோம்

பண்டைய ரோம், கிமு 753 இல் நிறுவப்பட்டது e., டைபர் ஆற்றின் வெள்ளத்திலிருந்து தொடர்ந்து வெள்ளத்தால் பாதிக்கப்பட்டது. கி.பி 15 இல் ரோமானிய செனட்டில் பண்டைய ரோமானிய வரலாற்றாசிரியர் டாசிட்டஸின் செய்தியின்படி, ரோம் வெள்ளத்திலிருந்து பாதுகாப்பது குறித்த கேள்வி விவாதிக்கப்பட்டது. 46 ஆம் ஆண்டில், கிளாடியஸ் பேரரசின் கீழ், ஒரு கால்வாய் கட்டப்பட்டது, டைபரை கடலுடன் இணைத்து, ஆற்றின் வளைவைத் தவிர்த்தது. கால்வாய் பத்தியின் நீளத்தை குறைத்து, சேனலின் செயல்திறனை அதிகரித்தது, இதன் மூலம் வெள்ள மட்டத்தின் உயர்வைக் குறைத்தது. இந்த கால்வாய் ரோமானிய பேரரசர் டிராஜனின் (53 - 117) கீழ் புனரமைக்கப்பட்டது மற்றும் ஃபோசா டிராஜனா (டிராஜனின் கால்வாய்) என்று பெயரிடப்பட்டது. இது இன்னும் ஃபியமிசினோ என்ற பெயரில் உள்ளது.

பண்டைய ரோம் இருந்த காலத்தில், ஓஸ்டியா, மிசிலியா, போர்டாக்ஸ் மற்றும் பிற துறைமுகங்கள் கட்டப்பட்டன, இது ரோமானியர்களின் உயர் தொழில்நுட்ப கலாச்சாரத்திற்கு சான்றாகும். நவீன துறைமுகங்களுக்கான அவற்றின் அமைப்பில் அவை ஒத்திருந்தன. சில துறைமுகங்கள் கடலில் பாயும் ஆறுகளின் வாயில் கட்டப்பட்டன, அவற்றில் பாதுகாப்பு துறைமுகம் இல்லை. வணிகக் கப்பல்கள் பெரும்பாலும் ஆழமற்ற நீர் மற்றும் கடலில் நங்கூரமிட்டதால் ஆற்றில் நுழைய முடியவில்லை, ஆற்றில் ஏறும் நதிக் கப்பல்களில் பொருட்களை ஏற்றும். 42 ஆம் ஆண்டில், கிளாடியஸ் சக்கரவர்த்தியின் கீழ், ரோமானிய துறைமுகமான ஓஸ்டியா மீண்டும் கட்டப்பட்டது: துறைமுகம் கடலில் இருந்து இரண்டு பக்க அணைகளுடன் வேலி அமைக்கப்பட்டது, துறைமுகத்தின் நுழைவாயிலில் ஒரு தீவு கட்டப்பட்டது: ஒரு பெரிய கப்பல் வெள்ளத்தில் மூழ்கியது மற்றும் ஒரு கலங்கரை விளக்கம் நிரப்பப்பட்ட தீவு. பின்னர், டிராஜனின் கீழ், துறைமுகம் விரிவுபடுத்தப்பட்டது: 460 மீ மற்றும் 6 மீ ஆழம் கொண்ட ஒரு வழக்கமான அறுகோண வடிவத்தில் ஒரு பேசின் தோண்டப்பட்டு, தக்கவைக்கும் சுவர்கள் அமைக்கப்பட்டன. இந்த பேசின் டிராஜன் கால்வாயுடன் இணைக்கப்பட்டது.

கீழே ரோமானிய வணிகர் மற்றும் போர்க்கப்பல்களின் படங்கள் உள்ளன.

ஓரங்களின் கப்பல்களின் பெயர்கள் ஓரங்களின் வரிசைகளின் எண்ணிக்கையுடன் தொடர்புடையவை என்பதை நினைவில் கொள்க:

இரண்டு வரிசை ஓரங்கள் - பைரேம்;

மூன்று வரிசை ஓரங்கள் - ட்ரைம் அல்லது ட்ரீம்

ஐந்து வரிசை ஓரங்கள் - பென்டெரா அல்லது பென்டெகோடெரா.

ரோமன் பைரேம்

கிமு 2 ஆம் நூற்றாண்டின் இறுதியில் இருந்தே, ப்ரெனெஸ்டில் உள்ள பார்ச்சூன் கோயிலில் உள்ள அடிப்படை நிவாரணத்தின்படி கப்பலின் புனரமைப்பு மேற்கொள்ளப்பட்டது. e. கப்பலின் ஒரு சிறப்பியல்பு ஒரு குறுகிய கிரினோலின்-முரண்பாடுகள் ஆகும், இது ரோவர்களுக்கு இடமளிக்கவில்லை, ஆனால் பக்கங்களை பாதுகாக்க உதவியது. தண்டு அலங்கார அலங்காரத்தில் பிரதிகளுக்கான கவ்வியில் வழங்கப்பட்டன. மெட்டல் ராம் மேலே, தண்டு கோடு ஒரு உள் விலகலைக் கொண்டுள்ளது, பின்னர் மென்மையாக முன்னோக்கி நீண்டு ஒரு பிரம்மாண்டமான அக்ரோஸ்டோலாக மாறும், இது ஒரு விசித்திரமான ஆபரணத்தால் அலங்கரிக்கப்படுகிறது. பைரேமின் முழு நீளத்திலும் அமைந்துள்ள அரண்மனைகள், வில் மற்றும் கடுமையான இடங்களில் திறந்த பத்திகளைக் கொண்டிருந்தன. தளபதியைப் பொறுத்தவரை, ஒரு ஒளி வெய்யில் கூடாரத்தின் கீழ் ஒரு இடம் இருந்தது. வில்லில் ஸ்லிங்கர்களுக்கான கோபுரம், ரோமானிய போர்க்கப்பல்களின் சிறப்பியல்பு மற்றும் ஒரு காக்கை உறை ஏணி இருந்தது. இந்த வகை பைரெம் 88 ஓரங்களால் இயக்கப்படும் தூய ரோயிங் படகு ஆகும்.

கிமு 4 ஆம் நூற்றாண்டில் ரோமானிய பேரரசு e.

கி.பி 1 ஆம் நூற்றாண்டில் ரோமானிய பேரரசு

கி.பி 3 ஆம் நூற்றாண்டில் ரோமானிய பேரரசு

ரோமன் பைரேம்

ரோமன் ட்ரைம் (ட்ரைர்)

ரோமன் ட்ரைம் (ட்ரைர்)

ட்ரைரெம் (ட்ரியர்) - மத்தியதரைக் கடலில் போர்க்கப்பலின் முக்கிய வகை. சில ஆராய்ச்சியாளர்கள் ஃபீனீசியர்களுக்கு இந்த கண்டுபிடிப்பின் காரணம் என்று கூறுகிறார்கள், மற்றவர்கள் கொரிந்திய அமெனோகஸ் என்று அழைக்கிறார்கள். ட்ரைமின் முக்கிய ஆயுதம் ஒரு ராம் - கீல் பட்டியின் நீட்டிப்பு. கப்பலின் இடப்பெயர்ச்சி 230 டன், நீளம் - 45 மீ. எட்டியது. வலுவான ரோவர்கள் மேல் டெக்கில் அமைந்திருந்தனர். ஓரங்களில் முக்கோணத்தின் வேகம் 7 \u200b\u200b- 8 முடிச்சுகள், ஆனால் மூன்று வரிசை ஓரங்களும் போரின் போது மட்டுமே வேலை செய்தன. சிறிய உற்சாகத்துடன் கூட, ஓரங்களின் கீழ் வரிசை கப்பலுக்குள் இழுக்கப்பட்டது, மற்றும் ஓர் துறைமுகங்கள் தோல் பிளாஸ்டர்களால் இறுக்கப்பட்டன. படகின் கருவி ஒரு பெரிய செவ்வகப் படகோட்டம் மற்றும் ஒரு சிறிய (ஆர்ட்டிமோன்) கப்பலைக் கொண்டிருந்தது. மாஸ்ட்கள் அகற்றக்கூடியவை மற்றும் போரின் காலத்திற்கு அகற்றப்பட்டன. போரின் போக்கில், ட்ரைம்கள் தங்கள் அதிகபட்ச வேகத்தை வளர்த்துக் கொள்ள முயன்றன, எதிரிகளை இடிந்த ராம் மூலம் தாக்கின, அவர்களை நகர்த்த முடியாமல் செய்தன, அவற்றின் ஓரங்களை உடைத்து, கப்பலில் "கொட்டின".

ரோமன் பென்டெரா (பென்டெகோடெரா)

ரோமன் பென்டெரா (பென்டெகோடெரா)

1 வது பியூனிக் போருக்கு முன்னர் (கிமு 264 - 241) ரோமானிய கடற்படையில் ஐந்து வரிசை ஓரங்கள் - பென்டர்கள் கொண்ட போர்க்கப்பல்கள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன, ஏனெனில் கார்தீஜினியர்கள் ஏற்கனவே பல அடுக்கு கனரக கப்பல்களைக் கொண்டிருந்தனர், இதன் பக்கமானது, முழுக்க முழுக்க பாதுகாக்கப்பட்டது ஓரளவு காடு, ஒப்பீட்டளவில் லேசான ரோமானிய பைரேமின் அடியால் அணுக முடியாதது. குறுகிய காலத்தில், ரோம் அத்தகைய 120 கப்பல்களை அதன் கடற்படையில் அறிமுகப்படுத்தியது. ஒவ்வொரு ஓரமும் ஒரு ரோவரால் கட்டுப்படுத்தப்பட்டது, ஒரு வரிசையில் உள்ள ஓர்களின் எண்ணிக்கை 25 ஐ எட்டியது. பென்டெராவின் நீளம் சுமார் 45 மீ, மற்றும் மொத்த ஓர்களின் எண்ணிக்கை 250 ஐ எட்டியது.

மூன்றாவது மற்றும் நான்காவது மேல் வரிசைகளின் ரவுட்டர்கள் ஒரு மூடிய கிரினோலினில் வைக்கப்பட்டன - ஒரு பரோடோஸ், மற்றும் கீழ் அடுக்கு - ஒன்று மற்றொன்றுக்கு மேலே கப்பலின் மேலோட்டத்தில். ஒரே வரிசையின் ஓரங்களை ஒரு பொதுவான கயிற்றுடன் இணைப்பதன் மூலமும், பக்கவாதத்தின் அளவைக் கட்டுப்படுத்தும் நிறுத்தங்களைப் பயன்படுத்துவதன் மூலமும் இவ்வளவு பெரிய எண்ணிக்கையிலான ஓரங்களுடன் ஒருங்கிணைந்த ரோயிங் அடையப்பட்டது.

பென்டெராவின் வில் மற்றும் ஸ்டெர்ன் ஒரு அக்ரோஸ்டால் (தண்டுகளின் தொடர்ச்சி) அலங்கரிக்கப்பட்டன. கப்பலின் கரடுமுரடானது ஒரு கீல் கேலரியால் ஒரு பாலஸ்டிரேடுடன் சூழப்பட்டிருந்தது, அதன் கீழ் படகு வழக்கமாக நிறுத்தப்பட்டது. பென்டர்கள் போர் மார்ஸுடன் இரண்டு மாஸ்ட்களைக் கொண்டிருந்தனர். படகோட்டம் பெரிய நேரான படகோட்டிகளைக் கொண்டிருந்தது, இது நியாயமான காற்றுடன் கூடிய குறுக்குவெட்டுகளில் மட்டுமே பயன்படுத்தப்படுகிறது.

ஆறு அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட வரிசைகள் கொண்ட கப்பல்கள் உருவாக்கப்பட்டன என்பது அறியப்படுகிறது. எனவே, அமைந்துள்ள ஹெர்குலஸ் பொன்டிக்கில் தெற்கு கரை கருங்கடல், கிமு III நூற்றாண்டில் e. கிரேக்கர்கள் "லியோண்டோஃபர்" என்ற கப்பலை ஒவ்வொரு பக்கத்திலும் எட்டு வரிசை ஓரங்களுடன் கட்டினர் - ஒரு ஆக்டெரா. ஒவ்வொரு வரிசையிலும் 100 ரோவர்கள் இருந்தனர். இதனால், இந்த கப்பலில் 1600 கடற்படையினரும் மேலும் 1200 வீரர்களும் இருக்கக்கூடும்.

டோலமி IV பிலோபேட்டரின் (கிமு 200 இல்) சைராகுஸில் (பண்டைய எகிப்து) டெஸ்ஸரோகோன்டெரா கட்டப்பட்டது - 40 வரிசை ஓரங்களைக் கொண்ட ஒரு கப்பல். அதன் நீளம் 125 மீ, பக்கத்தின் மேற்புறம் 22 மீ, மற்றும் கப்பலின் மிக உயரமான இடம் - 26.5 மீ. கப்பலில் மிகப் பெரிய ஓரங்கள் 19 மீ நீளம் கொண்டது, மற்றும் சமநிலைக்காக அவர்களின் கைப்பிடியில் ஈயம் ஊற்றப்பட்டது. இந்த கப்பலில் 4 ஆயிரம் ரோவர்கள், 400 பிற குழு உறுப்பினர்கள் மற்றும் 3 ஆயிரம் வீரர்கள் இருந்தனர். இந்த கப்பலின் வேகம் மணிக்கு 7.5 கிமீ வரை இருந்தது.

கடல் போக்குவரத்து முக்கியமானது, ஏனெனில் இது ரஷ்யாவின் வெளிநாட்டு வர்த்தக உறவுகளில் குறிப்பிடத்தக்க பகுதியை வழங்குகிறது. நாட்டின் வடக்கு மற்றும் கிழக்கு கடற்கரைகளுக்கு மட்டுமே உள்நாட்டு போக்குவரத்து (காபோடேஜ்) அவசியம். சரக்கு வருவாயில் கடல் போக்குவரத்தின் பங்கு 8% ஆகும், கடத்தப்பட்ட பொருட்களின் நிறை மொத்தத்தில் 1% க்கும் குறைவாக இருந்தாலும். இந்த விகிதம் அடையப்படுகிறது போக்குவரத்து மிக நீண்ட சராசரி தூரம் - சுமார் 4.5 ஆயிரம் கி.மீ.... கடல் வழியாக பயணிகள் போக்குவரத்து அற்பமானது.

உலகளவில் சரக்கு விற்றுமுதல் அடிப்படையில் கடல் போக்குவரத்து முதலிடத்தில் உள்ளது, பொருட்களின் குறைந்தபட்ச போக்குவரத்திற்கு தனித்து நிற்கிறது. ரஷ்யாவில், இது ஒப்பீட்டளவில் வளர்ச்சியடையாதது, ஏனெனில் நாட்டின் முக்கிய பொருளாதார மையங்கள் கடல் கடற்கரையிலிருந்து வெகு தொலைவில் உள்ளன. கூடுதலாக, நாட்டின் நிலப்பரப்பைச் சுற்றியுள்ள பெரும்பாலான கடல்கள் உறைபனியாக இருக்கின்றன, இது கடல் போக்குவரத்தைப் பயன்படுத்துவதற்கான செலவை அதிகரிக்கிறது. ஒரு கடுமையான பிரச்சினை நாட்டின் காலாவதியான கடற்படை... பெரும்பாலான கப்பல்கள் 20 ஆண்டுகளுக்கு முன்னர் கட்டப்பட்டவை, அவை உலகத் தரங்களால் குறைக்கப்பட வேண்டும். நவீன வகைகளின் கப்பல்கள் நடைமுறையில் இல்லை: எரிவாயு கேரியர்கள், இலகுவான கேரியர்கள், கொள்கலன் கேரியர்கள், கிடைமட்ட ஏற்றுதல் மற்றும் இறக்குதல் கப்பல்கள் போன்றவை. ரஷ்யாவின் எல்லையில் 11 பெரிய துறைமுகங்கள் மட்டுமே உள்ளன, இது ஒரு அளவிலான நாட்டிற்கு போதுமானதாக இல்லை. கடல் மூலம் கொண்டு செல்லப்படும் ரஷ்ய சரக்குகளில் பாதி மற்ற மாநிலங்களின் துறைமுகங்களால் வழங்கப்படுகிறது. இவை முக்கியமாக முன்னாள் சோவியத் குடியரசுகளின் துறைமுகங்கள்: ஒடெஸா (உக்ரைன்), வென்ட்ஸ்பில்ஸ் (லாட்வியா), தாலின் (எஸ்டோனியா), கிளைபெடா (லிதுவேனியா). பிற மாநிலங்களின் துறைமுகங்களைப் பயன்படுத்துவது நிதி இழப்புகளுக்கு வழிவகுக்கிறது. இந்த சிக்கலை தீர்க்க, பால்டிக் மற்றும் கருங்கடலின் கடற்கரைகளில் புதிய துறைமுகங்கள் கட்டப்பட்டு வருகின்றன.

சரக்கு வருவாயைப் பொறுத்தவரை தூர கிழக்குப் படுகை தற்போது முன்னணி கடல் படுகையாக உள்ளது. அதன் முக்கிய துறைமுகங்கள் அரிதாக உறைந்த விளாடிவோஸ்டாக் மற்றும் நகோட்கா ஆகும். நிலக்கரி மற்றும் மரங்களை ஏற்றுமதி செய்வதற்கான முனையங்களுடன் வோஸ்டோக்னியின் நவீன துறைமுகம் நகோட்கா அருகே கட்டப்பட்டது. பைக்கால்-அமுர் ரயில்வேயின் இறுதிப் பகுதியில் அமைந்துள்ள வெனினோ துறைமுகமும் மிக முக்கியமானது. இந்த துறைமுகத்தில் ஒரு படகு இயங்குகிறது, இது ரஷ்யாவின் பிரதான நிலப்பகுதியை சகலின் தீவின் (கோல்ம்ஸ்க் துறைமுகம்) வலையமைப்போடு இணைக்கிறது.

சரக்கு விற்றுமுதல் அடிப்படையில் வடக்கு பேசின் இரண்டாவது இடத்தில் உள்ளது. அதில் உள்ள முக்கிய துறைமுகங்கள் மர்மன்ஸ்க் (உறைபனி அல்லாதவை, இது ஆர்க்டிக் வட்டத்திற்கு அப்பால் அமைந்திருந்தாலும்) மற்றும் ஆர்க்காங்கெல்ஸ்க் (மர ஏற்றுமதி, கடல் மற்றும் நதி இரண்டும்) ஆகும். பெரிய துறைமுகங்களும் யெனீசியின் வாயில் இயங்குகின்றன. இவை டுடிங்கா, இதன் மூலம் தாது செறிவுகள் நோரில்ஸ்க் மற்றும் இகர்காவிலிருந்து ஏற்றுமதி செய்யப்படுகின்றன, இதன் மூலம் மரம் மற்றும் வன பொருட்கள் கொண்டு செல்லப்படுகின்றன. யெனீசி மற்றும் மர்மன்ஸ்கின் வாய்க்கு இடையிலான வடக்கு கடல் பாதையின் பகுதி ஆண்டு முழுவதும் இயங்குகிறது, இது அணுசக்தியால் இயங்கும் சக்திவாய்ந்த பனிப்பொழிவாளர்களின் பயன்பாட்டின் மூலம் உறுதி செய்யப்படுகிறது. யெனீசி தோட்டத்தின் கிழக்கே ஊடுருவல் கோடையில் 2-3 மாதங்கள் மட்டுமே மேற்கொள்ளப்படுகிறது

மூன்றாவது மிக முக்கியமானது பால்டிக் பேசின் ஆகும். செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் (உறைபனி) மற்றும் கலினின்கிராட் (உறைபனி அல்லாத) ஆகியவை இதில் உள்ள முக்கிய துறைமுகங்கள். வசதியான கலினின்கிராட் துறைமுகத்தைப் பயன்படுத்துவது கடினம், ஏனெனில் இது ரஷ்யாவின் முக்கிய பகுதியிலிருந்து வெளிநாட்டு மாநிலங்களின் பிரதேசங்களால் பிரிக்கப்பட்டுள்ளது. செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கிற்கு அருகே ஒரு சிறிய துறைமுகமான வைபோர்க் உள்ளது, இதன் மூலம் முக்கியமாக மர சரக்குகள் செல்கின்றன. உஸ்ட்-லுகா மற்றும் பிரிமோர்ஸ்க் துறைமுகங்கள் கட்டுமானத்தில் உள்ளன.

செரியோமோர்ஸ்கோ-அசோவ் படுகை சரக்கு விற்றுமுதல் அடிப்படையில் நான்காவது இடத்தில் உள்ளது. இங்கு இரண்டு பனி இல்லாத எண்ணெய் ஏற்றுமதி துறைமுகங்கள் உள்ளன - நோவோரோசிஸ்க் (ரஷ்யாவில் மிகவும் சக்திவாய்ந்தவை) மற்றும் டுவாப்ஸ். கடல் போக்குவரத்தில் காஸ்பியன் கடலில் போக்குவரத்தும் அடங்கும். அஸ்ட்ரகான் (கடல் மற்றும் நதி இரண்டும்) மற்றும் மகச்ச்காலா துறைமுகங்கள் இங்கு மிகப் பெரியவை, இதன் மூலம் முக்கியமாக எண்ணெய் சரக்குகள் செல்கின்றன.

நதி போக்குவரத்து

நதி போக்குவரத்து (அல்லது உள்நாட்டு நீர்வழி) 19 ஆம் நூற்றாண்டின் இறுதி வரை ரஷ்யாவில் முக்கியமானது... தற்போது, \u200b\u200bஅதன் முக்கியத்துவம் சிறியது - சுமார் 2% விற்றுமுதல் மற்றும் கடத்தப்பட்ட பொருட்களின் எடை... இது ஒரு மலிவான போக்குவரத்து வடிவம் என்றாலும், இது கடுமையான குறைபாடுகளைக் கொண்டுள்ளது. முக்கிய விஷயம் என்னவென்றால், ஆறுகளின் ஓட்டத்தின் திசைகள் பெரும்பாலும் சரக்கு போக்குவரத்தின் திசைகளுடன் ஒத்துப்போவதில்லை. அண்டை நதிப் படுகைகளை இணைக்க விலையுயர்ந்த கால்வாய்கள் கட்டப்பட வேண்டும். ரஷ்யாவின் பிரதேசத்தில், ஆறுகள் ஒரு பருவகால போக்குவரத்து ஆகும், ஏனெனில் ஆறுகள் ஆண்டுக்கு பல மாதங்கள் உறைகின்றன. ரஷ்யாவில் செல்லக்கூடிய நதி பாதைகளின் மொத்த நீளம் 85 ஆயிரம் கி.மீ. ரஷ்யாவில் தற்போது நதிப் போக்குவரத்தால் கொண்டு செல்லப்படும் சரக்குகளில் 3/4 கனிம கட்டுமானப் பொருட்கள். நதி போக்குவரத்து மூலம் பயணிகள் போக்குவரத்து அற்பமானது, அதே போல் கடல் வழியாகவும்.

நாட்டின் நதி போக்குவரத்து விற்றுமுதல் பாதிக்கும் மேலானது வோல்கா-காமா படுகையில் வருகிறது. இது நாட்டின் ஐரோப்பிய பகுதியின் ஒருங்கிணைந்த ஆழமான நீர் அமைப்பின் அடிப்படையாக விளங்கும் அண்டை படுகைகளுடன் (டான், நெவா, வடக்கு டிவினா, வெள்ளைக் கடல்) கால்வாய்களால் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. மிகப்பெரிய நதி துறைமுகங்களும் இங்கே அமைந்துள்ளன: நிஸ்னி நோவ்கோரோட், வடக்கு, தெற்கு மற்றும் மேற்கு மாஸ்கோ, கசான், சமாரா, வோல்கோகிராட், அஸ்ட்ராகான். சரக்கு விற்றுமுதல் அடிப்படையில் இரண்டாவது இடத்தில் மேற்கு சைபீரியப் படுகை உள்ளது, இதில் ஒப் அதன் துணை நதிகளை உள்ளடக்கியது. கட்டுமானப் பொருட்களுக்கு மேலதிகமாக, எண்ணெய் சரக்குகள் போக்குவரத்தில் குறிப்பிடத்தக்க பங்கைக் கொண்டுள்ளன. முக்கிய துறைமுகங்கள் நோவோசிபிர்ஸ்க், டொபோல்ஸ்க், சுர்கட், லாபிட்னங்கி, டியூமன். ரஷ்யாவில் மூன்றாவது சுகோனா மற்றும் வைச்செக்டா துணை நதிகளைக் கொண்ட வடக்கு டிவினா பேசின் ஆகும். மர சரக்கு போக்குவரத்தில் குறிப்பிடத்தக்க பங்கைக் கொண்டுள்ளது. முக்கிய துறைமுகங்கள் ஆர்க்காங்கெல்ஸ்க் மற்றும் கோட்லாஸ்.

ரஷ்யாவின் வடகிழக்கு பகுதியில் நதி போக்குவரத்துக்கு அதிக முக்கியத்துவம் உள்ளது, அங்கு வேறு வகையான போக்குவரத்து நெட்வொர்க்குகள் இல்லை. சரக்குகளின் பெரும்பகுதி கோடையில் அல்லது தெற்கிலிருந்து இந்த பிராந்தியங்களுக்கு வழங்கப்படுகிறது இரயில் பாதை (கிராஸ்நோயார்ஸ்கிலிருந்து யெனீசியுடன், உஸ்ட்-குட்டிலிருந்து லீனாவுடன்), அல்லது ஆறுகளின் வாயிலிருந்து, கடல் மூலம் பொருட்கள் வழங்கப்படுகின்றன.