சனி முதல் ஞாயிறு வரை இரவு. அவர் மொஸ்டோக்கில் எரிபொருள் நிரப்பவும், சிரியாவில் உள்ள க்மிமிம் இராணுவ தளத்திற்கு செல்லவும் இருந்தார். வானிலை காரணமாக, அட்லர் விமான நிலையத்தில் எரிபொருள் நிரப்ப குழுவினர் முடிவு செய்தனர். அதிகாலை 5:25 மணிக்கு விமானம் புறப்படத் தொடங்கியது, இரண்டு நிமிடங்களுக்குப் பிறகு ராடாரில் இருந்து காணாமல் போனது. விமானிகளுக்கு ஒரு துயர சமிக்ஞையை அனுப்ப நேரம் இல்லை.
யூரி சிட்னிக், வுனுகோவோ ஏர்லைன்ஸின் முன்னாள் விமான இயக்குனர்:
அவசரகாலத்தில் விமானிகளின் நடவடிக்கைகள் மூன்று சிறப்பு ஆவணங்களால் கட்டுப்படுத்தப்படுகின்றன. இவை "குழு உறுப்பினர்களின் தொடர்பு மற்றும் பணி தொழில்நுட்பத்திற்கான வழிமுறைகள்", "விமான செயல்பாட்டு கையேடு" மற்றும் "குழு நடவடிக்கைகளின் தொழில்நுட்பம்". அங்கு அது கண்டிப்பாக, புள்ளி மூலம், என்ன செய்ய வேண்டும். துன்ப சிக்னலை அனுப்ப பைலட்-இன்-கமாண்டிற்கு மட்டுமே உரிமை உண்டு. அசாதாரண நிலைமைகளின் கீழ் ஒரு துயர எச்சரிக்கையை அனுப்புவது குழுவினருக்கு முன்னுரிமை அல்ல.
அலெக்ஸி பஸீவ், மூத்த பைலட்-பயிற்றுவிப்பாளர் "பிராந்தியம்-ஓவியா":
குழுவினர் முதலில் அவசரகால மீட்பு நடவடிக்கைகளை எடுக்க வேண்டும். முதலில் நீங்கள் விமானத்தை உறுதிப்படுத்த வேண்டும், பின்னர் டிரான்ஸ்பாண்டரை இயக்க வேண்டும். தீ விபத்து ஏற்பட்டால், விமான கையேடு பைலட்-இன்-கட்டளைக்கு முதலில் அவசரகால வம்சாவளியைச் செய்யுமாறு அறிவுறுத்துகிறது, பின்னர் துயர எச்சரிக்கையை செயல்படுத்துகிறது. இதே அறிகுறியை வேறு பல நிகழ்வுகளிலும் காணலாம்.
சமிக்ஞை மாற்று சுவிட்ச் அல்லது "டிரான்ஸ்பாண்டர்", மேல் பேனலில் TU-154 இல் அமைந்துள்ளது. தளபதி எப்போதும் அதை விரைவாக இயக்கக்கூடிய வகையில் இது பணிச்சூழலியல் ரீதியாக அமைந்துள்ளது. "அவசரநிலை" பொத்தான் ரேடியோ தகவல்தொடர்பு சாதனத்தின் பேனலில் அமைந்துள்ளது (SO-72M பெரும்பாலும் TU விமானங்களில் பயன்படுத்தப்படுகிறது, ஆனால் இவை அனைத்தும் குறிப்பிட்ட விமானத்தைப் பொறுத்தது). சாதனத்தில் நீங்கள் நான்கு இலக்கக் குறியீட்டை உள்ளிடக்கூடிய ஒரு குழு உள்ளது - இந்த குறியீடு பயன்படுத்தப்படுகிறது, இதன்மூலம் குழுவினர் ஒரு விமானத்தை கடத்திச் செல்வது குறித்து அல்லது வெளிப்புற தகவல்தொடர்பு முறிவு பற்றி ஒரு சமிக்ஞையை அனுப்பலாம். அவசரகால சூழ்நிலையில், பைலட்டுக்கு நான்கு இலக்க குறியீட்டை டயல் செய்ய தேவையில்லை, ஆனால் "க்ராஷ்" மாற்று சுவிட்சை இயக்கவும். கேப்டன் வெறுமனே "விரலின் கீழ்" இருக்கும் ரேடியோ பொத்தானை அழுத்தி மூன்று அல்லது நான்கு வார்த்தைகளை சொல்ல முடியும். இந்த சூழ்நிலையில், இதைச் செய்ய அவர்களுக்கு நேரமும் இல்லை.
து -154 எவ்வாறு புறப்படுகிறது
புறப்படும் மற்றும் ஏறும் போது, \u200b\u200bகாக்பிட் மிகவும் பிஸியாக இருக்கும். விமான கையேடு குழுவினரின் நடவடிக்கைகளை விரிவாக விவரிக்கிறது.
கேப்டன் கட்டளையை அளிக்கிறார் “அழுத்தத்தை 760 மிமீ எச்ஜிக்கு அமைக்கவும். கலை. " மற்றும் ஏறுவதைத் தாங்குகிறது. ஏறும் போது, \u200b\u200bஇணை பைலட் கட்டளை வானொலி தகவல்தொடர்புகளை மேற்கொண்டு கட்டுப்படுத்தியுடன் பேச்சுவார்த்தை நடத்துகிறார், பின்னர் கட்டுப்பாட்டை ஏற்றுக்கொள்கிறார். வெளிப்படையாக, இது வரவில்லை: விமானம் புறப்பட்ட இரண்டு நிமிடங்களுக்குப் பிறகு விபத்துக்குள்ளானது.
புறப்படும் நடைமுறைகள் 1000 மீட்டர் உயரத்தில் நடைபெறும். ஏற்றப்பட்ட TU-154 20 m / s வேகத்தில் புறப்படும். தொடக்கத்திலிருந்து கடந்து வந்த இரண்டு நிமிடங்களில், ஓடுபாதையில் இயக்கத்திற்கு ஒரு நிமிடம் செலவிடப்பட்டது. ராடாரில் இருந்து அது மறைந்துபோன நேரத்தில், விமானம் சுமார் ஆயிரம் மீட்டர் உயர வேண்டும் என்று கருதப்பட்டது, ஆனால் வீழ்ச்சியை கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டால், இந்த உயரம் குறைவாக உள்ளது. எனவே, பெரும்பாலும், புறப்பாடு முடிக்கப்படவில்லை. விமானம் வேகத்தை இழந்து கடலில் விழுந்தது.
மீட்பு நடவடிக்கையின் முன்னேற்றம் தெரிந்த ஒரு அநாமதேய ஆதாரத்தின்படி, மீட்பு நடவடிக்கை நடந்த இடத்திலிருந்து, பயணிகளில் சிலர் லைஃப் ஜாக்கெட்டுகளை அணிந்திருந்தனர், அவர்கள் தண்ணீரில் இறங்கத் தயாராகி வருவதைக் குறிக்கிறது. பயணிகள் லைஃப் ஜாக்கெட்டுகள் அணிந்திருந்த தகவல்களை ரஷ்ய பாதுகாப்பு அமைச்சகம் அதிகாரப்பூர்வமாக மறுத்துள்ளது.
மூன்று உன்னதமான பதிப்புகள்
பயங்கரவாத தாக்குதல் ஒருபுறம் இருக்க, எந்தவொரு விமான விபத்துக்கும் மூன்று பொதுவான காரணங்கள் உள்ளன: பைலட் பிழை, முறிவு அல்லது மோசமான வானிலை.
பிராந்திய-அவியாவின் மூத்த பயிற்றுவிப்பாளர் அலெக்ஸி பஸீவ்:
TU-154 ஐ கையாள்வதில் சிக்கல் தொடர்புடையதாக இருக்கலாம். இது ஒரு சிறந்த விமானம், ஆனால் எப்போதும் ஒரு மனித காரணி இருக்கிறது. நாம் ஊகங்களை புறக்கணித்தால், பிரச்சினை திடீரென்று வேக இழப்புடன் தொடர்புடையது என்பதை மட்டுமே தெளிவாகக் கூற முடியும். இது ஊகிக்க மிக விரைவில். எதுவும் விபத்துக்குக் காரணமாக இருக்கலாம், மேலும் கருப்பு பெட்டிகள் புரிந்துகொள்ளப்படும் வரை, என்ன நடந்தது என்பதைக் கண்டுபிடிக்க முடியாது.
ரஷ்ய கூட்டமைப்பின் மதிப்பிற்குரிய பைலட் கான்ஸ்டான்டின் ஒனோகின்:
விமானத்தின் அதிக சுமை திடீரென வேகத்தை இழக்க வழிவகுக்கும். லைனர் கருவிகள், பரிசுகளுடன் பறந்தது. கூடுதலாக, எரிபொருள் நிரப்புதலில், பெரும்பாலும், நான்கு தொட்டிகளும் நிரப்பப்பட்டன. ஏனெனில் ஒரு போர் மண்டலத்தில் எரிபொருள் நிரப்புவதில் எப்போதும் சிக்கல்கள் உள்ளன. அட்லரில் உள்ள வானிலை நிலைகளும் கடினம். புறப்படும் போது, \u200b\u200bமலைகளில் இருந்து காற்று வீசினால், அது சாதகமாக மாறும். விமானம் ஒரு டெயில்விண்டில் புறப்படும்போது, \u200b\u200bஇது குழுவினருக்கு கூடுதல் சிக்கல்களை உருவாக்குகிறது - வேகம் இயந்திரத்தால் மட்டுமல்ல, வானிலை நிலைமைகளாலும் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. அதிக சுமைகளுடன் சேர்ந்து, விமானத்தில் போதுமான வேகம் இருக்காது. பின்னர் அவர் கடலில் விழுந்தார், மற்றும் மோசமான பார்வை மற்றும் சிறிது தூரத்தில், விமானிகளுக்கு நிலைமைக்கு பதிலளிக்க நேரம் கிடைக்கவில்லை.
விமானிகள் மற்றும் விமானத்தின் தொழில்நுட்ப நிலை குறித்து நமக்கு என்ன தெரியும்
சோவியத் ஒன்றியத்தின் பாதுகாப்பு அமைச்சகத்திற்காக 1983 ஆம் ஆண்டில் சமாராவில் உள்ள அவியாகோர் ஆலையில் TU-154 கட்டப்பட்டது. 1994 ஆம் ஆண்டில், இது குத்தகைக்கு விடப்பட்டது - முதலில் மாஸ்கோ விமான நிறுவனமான கோர்சருக்கு, பின்னர் டாடர் இரும்பு டிராகன்ஃபிளைக்கு.
1997 ஆம் ஆண்டில், இந்த விமானம் ரஷ்ய விமானப்படையின் 223 வது விமானப் பிரிவுக்கு மாற்றப்பட்டது, இது மாஸ்கோவிற்கு அருகிலுள்ள சக்கலோவ்ஸ்கி விமானநிலையத்தை மையமாகக் கொண்டது. பெரும்பாலானவை விமானம் சேமிப்பில் இருந்தது, 2014 ஆம் ஆண்டில் அது ஒரு பெரிய மாற்றத்திற்கு உட்பட்டது, அடுத்த பழுது 2018 க்கு திட்டமிடப்பட்டது. மாதத்திற்கு சராசரி விமான நேரம் - 23 மணி நேரம், மொத்தம் - 6.6 ஆயிரம் மணி நேரம்.
இந்த வகை விமானத்திற்கான ஒதுக்கப்பட்ட வரம்பு 60 ஆயிரம் மணி நேரம் என்று விமானப் பொறியாளர் வாடிம் லுகாஷெவிச் "ஸ்னோப்", எனவே, TU-154 அதன் வளத்தில் 11% நுகர்ந்துள்ளது.
பேரழிவுக்குப் பிறகு, ரஷ்ய ஆயுதப் படைகளின் விமானப் பாதுகாப்பு சேவையின் தலைவர் செர்ஜி பைனெடோவ், "விமானம் தொழில்நுட்ப ரீதியாக சிறந்ததாக இருந்தது" என்று கூறினார். பைனெட்டோவின் கூற்றுப்படி, “கடைசியாக பராமரிப்புப் பணிகள் செப்டம்பர் 2016 இல் மேற்கொள்ளப்பட்டன”. விமான நிலைய கடமை அதிகாரி ஆர்பிசிக்கு புறப்படுவதற்கு முன்னர் "எல்லாம் சரிபார்க்கப்பட்டது" என்றும், விமானம் "இதற்கு முன் பறந்துவிட்டது" என்றும் கூறினார்.
TU-154 இன் தளபதி முதல் வகுப்பு விமானி, மேஜர் ரோமன் வோல்கோவ், 35 வயது. பாதுகாப்பு அமைச்சின் கூற்றுப்படி, வோல்கோவ் ஏற்கனவே ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட முறை க்மிமிம் தளத்திற்கு பறந்துள்ளார். வோல்கோவின் மொத்த பறக்கும் நேரம் மூன்றரை ஆயிரம் மணி நேரத்திற்கும் மேலாகும்.
இணை விமானி - கேப்டன் அலெக்சாண்டர் ரோவன்ஸ்கி, 33 வயது.
நேவிகேட்டர் - லெப்டினன்ட் கேணல் அலெக்சாண்டர் பெட்டுகோவ், 55 வயது. 2011 ஆம் ஆண்டில் விமானத்தை மீட்பதற்காக "ஆர்டர் ஆஃப் தைரியம்". ஆன்-போர்டு அமைப்புகளின் செயலிழப்பு காரணமாக, மாஸ்கோவிலிருந்து சமாராவுக்கு விமானத்தின் படகுப் பயணத்தின்போது, \u200b\u200bவிமானம் காற்றில் பறக்கத் தொடங்கியது, ஆனால் பெத்துகோவ் என்ற கடற்படையினர் விமானத்தை பாதுகாப்பாக தரையிறக்க முடிந்தது.
விமானத்திற்கு முந்தைய காசோலைகள் எப்படி இருந்தன
பாதுகாப்பு அமைச்சின் கூற்றுப்படி, விமானத்தில் 8 பேர் உட்பட 92 பேர் இருந்தனர். சிறப்பு சேவைகளின் ஒரு ஆதாரம் டாஸ்ஸிடம் "து -154 சக்கலோவ்ஸ்கி விமானநிலையத்திலிருந்து புறப்பட்டது, அங்கு பயணிகள் மற்றும் சாமான்கள் கவனமாக பரிசோதிக்கப்பட்டு சோதனை செய்யப்பட்டன." விமானம் சோச்சியில் எரிபொருள் நிரப்பப்படும் என்று முன்கூட்டியே அறியப்படவில்லை: ஆதாரத்தின் படி, மொஸ்டோக்கில் விமானத்தை எரிபொருள் நிரப்ப முதலில் திட்டமிடப்பட்டது.
அட்லர் விமான நிலையத்தில் விமானம் காவலில் வைக்கப்பட்டது. உளவுத்துறை அதிகாரி "இரண்டு எல்லைக் காவலர்களும் ஒரு சுங்க அதிகாரியும் மட்டுமே [அட்லர் விமான நிலையத்தில்] கப்பலில் சென்றனர், மேலும் எரிபொருள் நிரப்புவதைக் கட்டுப்படுத்த கடற்படை மட்டுமே விமானத்திலிருந்து இறங்கியது" என்று விளக்கினார். இந்த தகவல் "இன்டர்ஃபாக்ஸ்" இன் தரவுகளால் உறுதிப்படுத்தப்பட்டுள்ளது.
"எரிபொருள் நிரப்பும் போது விமானம் ஒரு ஏணி வழங்கப்பட்டது, ரஷ்யாவின் FSB இன் எல்லை சேவையின் ஒரு அதிகாரி மற்றும் சோச்சி சுங்கத்தின் ஒரு அதிகாரி கப்பலில் சென்றனர். எரிபொருள் நிரப்புவதைக் கட்டுப்படுத்த விமானத் தளபதியும் விமானப் பொறியாளரும் விமானத்தை விட்டு வெளியேறினர், ”என்று FSB DSP தெரிவிக்கிறது.
மேலும், ஒரு டாஸ் ஆதாரம் "உணவுப் பலகையில் வழங்கப்படவில்லை, மேலும் எரிபொருள் நிரப்புதல் வழக்கமான பணியாளர்களால் மேற்கொள்ளப்பட்டது" என்று குறிப்பிட்டார்.
காலாவதியான பாஸ்போர்ட் காரணமாக பயணிகளில் ஒருவர் விமானத்தில் செல்ல முடியவில்லை என்பதற்கு ஒரு தீவிர சோதனை மறைமுகமாக சாட்சியமளிக்கிறது. எனவே ஒரு பயங்கரவாத தாக்குதலின் விருப்பம் உறுதியானது அல்ல.
டிசம்பர் 25 ஆம் தேதி காலையில், ரஷ்ய பாதுகாப்பு அமைச்சின் து -154 விமானம் சோச்சியிலிருந்து சிரியாவின் க்மிமிம் தளத்திற்கு சென்று கொண்டிருந்த கருங்கடலில் மோதியது. விமானத்தில் 92 பேர் இருந்தனர், அவர்களில் அலெக்ஸாண்ட்ரோவ் பாடல் மற்றும் நடனக் குழுவின் கலைஞர்கள், சேனல் ஒன், என்.டி.வி மற்றும் ஸ்வெஸ்டி பத்திரிகையாளர்கள் மற்றும் பரோபகாரர் எலிசவெட்டா கிளிங்கா ஆகியோர் இருந்தனர். அவர்கள் அனைவரும், பெரும்பாலும் இறந்தனர்.
பாதுகாப்பு அமைச்சின் விமானம் சிரிய லடாகியாவில் உள்ள ரஷ்ய விமான தளத்திற்கு சென்று கொண்டிருந்தது. அவர் டிசம்பர் 25 அன்று மாஸ்கோ நேரத்திற்கு 01.38 மணிக்கு மாஸ்கோவிற்கு அருகிலுள்ள சக்கலோவ்ஸ்கி விமான நிலையத்திலிருந்து புறப்பட்டார். விமான நிலைய உதவியாளர் ஆர்பிசிக்கு விமானம் புறப்படுவதற்கு முன்பு, விமானம் “எல்லாம் சரிபார்க்கப்பட்டது” என்று கூறினார். காலையில் அவர் எரிபொருள் நிரப்புவதற்காக அட்லரில் உள்ள சோச்சி விமான நிலையத்தில் தரையிறங்கினார். 05.25 மாஸ்கோ நேரத்தில், விமானம் மீண்டும் புறப்பட்டது, ஆனால் இரண்டு நிமிடங்கள் கழித்து அது ராடாரில் இருந்து மறைந்தது.
இதுவரை பேரழிவுக்கான உத்தியோகபூர்வ காரணம். மிகவும் விவாதிக்கப்பட்ட பதிப்புகளில் ஒரு விமானத்தின் தொழில்நுட்ப செயலிழப்பு, பைலட் பிழை, திடீர் குறுக்கீடு மற்றும் பயங்கரவாத செயல் ஆகியவை அடங்கும்.
விமானத்தின் தொழில்நுட்ப செயலிழப்பு
அவசரகால சேவைகளில் உள்ள ஒரு இன்டர்ஃபாக்ஸ் ஆதாரம் "தொழில்நுட்ப செயலிழப்பு" பதிப்பே முன்னுரிமை என்று கூறியது. பேரழிவின் இந்த காரணத்திற்கு ஆதரவாக, விமானத்தின் சேவை வாழ்க்கை மேற்கோள் காட்டப்பட்டுள்ளது: விபத்துக்குள்ளான டு -154 1983 இல் வெளியிடப்பட்டது, அதன் மொத்த விமான நேரம் 6689 மணி நேரம். ஆயுதப்படைகளின் விமான பாதுகாப்பு சேவையில், செயலிழந்த லைனர் தொழில்நுட்ப ரீதியாக ஒலித்தது. இது கடைசியாக 2014 டிசம்பரில் சரி செய்யப்பட்டது; அதே ஆண்டு செப்டம்பரில், விமானம் திட்டமிடப்பட்ட பராமரிப்புக்கு உட்பட்டது.
கடந்த நூற்றாண்டின் 1960 களில் செயல்படத் தொடங்கிய இந்த மாதிரியின் விமானங்களின் உற்பத்தி 2013 முதல் நிறுத்தப்பட்டது. து -154 இன் முழு வரலாற்றிலும், இந்த குறிப்பிட்ட மாற்றத்தால் மூவாயிரத்துக்கும் மேற்பட்டோர் விபத்துக்களில் இறந்தனர். அதே நேரத்தில், டோஸ்ம் பேட்டி கண்ட வல்லுநர்கள் து -154 ஐ மிகவும் நம்பகமான விமானங்களில் ஒன்றாக அழைக்கின்றனர்.
RIA செய்திகள்து -154 இவ்வளவு காலமாக விமானப் போக்குவரத்து மூலம் இயக்கப்படுகிறது என்பது வீண் அல்ல என்று பயிற்றுவிப்பாளர்-பைலட் ஆண்ட்ரி கிராஸ்னோபெரோவ் விமானப்படை மேஜர் கூறுகிறார். அவரைப் பொறுத்தவரை, ஒரு தொழில்நுட்ப செயலிழப்பு ஏற்பட்டால், இந்த மாற்றத்தின் விமானம் திட்டமிடப்பட்டு, கடற்கரையோரத்தில் தரையிறங்க முடியும், இயந்திரங்கள் செயல்படாமல் கூட. விமானம் காற்றில் இடிந்து விழுந்தது என்று விமானி நம்பிக்கை கொண்டுள்ளார், இல்லையெனில் விமானி தரையைத் தொடர்புகொண்டு துயர சமிக்ஞையை இயக்கியிருப்பார்.
அதே நேரத்தில், விமான நிபுணர் விளாடிமிர் கோர்முசோவ் 30 வயதான து -154 ஐ "ஒழுக்க ரீதியாக வழக்கற்றுப் போனவர்" என்று அழைக்கிறார்: சிவில் விமான போக்குவரத்து இந்த விமானங்கள் நடைமுறையில் இனி பயன்படுத்தப்படாது, அவை முக்கியமாக அரசாங்க நிறுவனங்களால் இயக்கப்படுகின்றன. அவர்களுக்கு "மிகக் குறைந்த பறக்கும் நேரம்" உள்ளது - விபத்துக்குள்ளான விமானம் மாதம் 26 மணிநேரம் பறந்தது, கோர்முசோவ் கூறுகிறார். இந்த பக்கத்தைப் போன்ற ஒரு செயலற்ற செயல்பாட்டின் மூலம், விமானத்தின் வயது நடைமுறையில் ஒரு பொருட்டல்ல என்று சோவியத் ஒன்றியத்தின் முன்னாள் சிவில் விமானப் போக்குவரத்துத் துறை அமைச்சர் ஒலெக் ஸ்மிர்னோவ் குறிப்பிடுகிறார். அவரைப் பொறுத்தவரை, அவர்கள் விமானத்தை எவ்வளவு கவனமாகப் பின்தொடர்ந்தார்கள் என்பதைக் கண்டுபிடிப்பதே கமிஷனின் முக்கிய பணி.
பைலட்டிங் பிழை
விசாரணை ஒரு பைலட்டிங் பிழையை பதிப்புகளில் ஒன்றாக கருதுகிறது. விமானம் புறப்பட்ட முதல் இரண்டு நிமிடங்கள் விமானத்தின் மிக முக்கியமான கட்டங்களில் ஒன்றாகும் என்று பைலட் ஆண்ட்ரி லாமனோவ் கூறுகிறார், 2010 ஆம் ஆண்டில் அவசர அவசரமாக ஒரு து -154 ஐ இஸ்மா நகரில் கைவிடப்பட்ட விமானநிலையத்தில் தரையிறக்கினார், விமானம் சமநிலையற்றது, மற்றும் விமானிகள் தொடர்ந்து செயல்பட வேண்டும். அவரைப் பொறுத்தவரை, குழுவினர் தொழில்நுட்ப ரீதியாக தயாராக இல்லை என்றால், அத்தகைய பேரழிவு ஏற்படக்கூடும். அதே நேரத்தில், கிராஸ்னோபெரோவ் குறிப்பிட்டுள்ளபடி, அனுபவம் வாய்ந்த இராணுவ விமானிகள் செயல்படுவது ஒரு பிரச்சனையல்ல அவசர தரையிறக்கம் ஏற்றத்தாழ்வு ஏற்பட்டால் நீர் மேற்பரப்பில் மற்றும் ஒரு துன்ப சமிக்ஞையை அனுப்பவும்.
விபத்துக்குள்ளான விமானம் முதல் வகுப்பு பைலட் ரோமன் வோல்கோவ் என்பவரால் கட்டுப்படுத்தப்பட்டது, அவர் சக்கலோவ்ஸ்கி விமானநிலையத்தை தளமாகக் கொண்ட பாதுகாப்பு அமைச்சின் 223 வது விமானப் பிரிவில் பணியாற்றினார். அவர் முதல் வகுப்பு விமானி மற்றும் மூவாயிரம் மணி நேரத்திற்கும் மேலாக பறந்தார் என்று இராணுவத் துறையின் அதிகாரப்பூர்வ அறிக்கையில் தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது. விமானப்படைத் தளபதி குறிப்பிட்ட பாதையில் பலமுறை விமானங்களைச் செய்துள்ளதாக ஆயுதப் படைகளின் விமானப் பாதுகாப்பு சேவை தெரிவித்துள்ளது. து -154 இன் நேவிகேட்டர், லெப்டினன்ட் கேணல் அலெக்சாண்டர் பெட்டுகோவ், ஏப்ரல் 2011 இல் "நடனம் லைனரை" மீட்பதில் பங்கேற்றார் என்று ராம்ப்லர் செய்தி சேவை தெரிவித்துள்ளது. பின்னர் அதே மாதிரியின் விமானம் தவறான கட்டுப்பாட்டு அமைப்புடன் சக்கலோவ்ஸ்கி விமான நிலையத்தில் தரையிறங்கியது. இதற்காக, அவருக்கும் அவரது சகாக்களுக்கும் தைரியம் வழங்கப்பட்டது.
விமானிகள் சோச்சி விமானநிலையத்தை "கடினம்" என்று அழைக்கின்றனர் - கடலுக்கு மேல் பெரும்பாலும் மேகமூட்டம், ஐசிங் மற்றும் இடியுடன் கூடிய மழை பெய்யும் என்பதன் காரணமாக புறப்படுவது சிக்கலானது. ரோஸ்ஹைட்ரோமெட் படி, அட்லர் விமான நிலைய பகுதியில் ஞாயிற்றுக்கிழமை காலை சாதாரண வானிலை நிலைமைகள், நல்ல பார்வை மற்றும் பலவீனமான காற்று இருந்தது.
2006 இல், சில கிலோமீட்டர் கடற்கரை சோச்சியில் ஒரு பைலட் பிழை காரணமாக, ஆர்மீனிய விமான நிறுவனமான "அர்மேவியா" இன் ஏ -320 விபத்துக்குள்ளானது, 1972 ஆம் ஆண்டில் "ஏரோஃப்ளோட்" நிறுவனத்தின் Il-18 அட்லருக்கு அருகிலுள்ள கருங்கடலில் விழுந்தது, காரணம் இன்னும் நிறுவப்படவில்லை.
திடீர் குறுக்கீடு
இயந்திரத்தைத் தாக்கும் ஒரு பறவையும் பேரழிவின் காரணங்களில் ஒன்றாகக் கருதப்படுகிறது - விமான நிலையத்திற்கு அருகில் ஒரு பறவைகள் அமைந்துள்ளன. விமான பாதுகாப்பு நிபுணர் அலெக்சாண்டர் ரோமானோவ் இந்த பதிப்பை சாத்தியமில்லை என்று கூறுகிறார். "ஒரு பறவையுடன் மோதும்போது, \u200b\u200bவிண்ட்ஷீல்ட் உடைந்து போகும் வரை, சில பகுதி அழிவுகள் நிகழ்கின்றன. என்ஜின்கள் செயலிழந்தாலும், விமானம் விபத்துக்குள்ளாகாது, ஆனால் மென்மையான வம்சாவளியில் மாறுகிறது, "நிபுணர் கூறுகிறார்," பறவைகள் இந்த அபாயகரமான பாத்திரத்தை வகிக்க முடியவில்லை. "
பயங்கரவாத செயல்
பயங்கரவாத தாக்குதலின் பதிப்பை அதிகாரிகள் உடனடியாக நிராகரித்தனர். பேரழிவின் முக்கிய காரணங்களுள் ஒரு பயங்கரவாத தாக்குதல் கருதப்படவில்லை என்றும், அத்தகைய பதிப்பு நடைமுறையில் நிராகரிக்கப்பட்டது என்றும் பாதுகாப்புப் படைகளின் வட்டாரம் இன்டர்ஃபாக்ஸிடம் தெரிவித்துள்ளது.
“விமானம் சக்கலோவ்ஸ்கி விமானநிலையத்திலிருந்து புறப்பட்டது, இது நன்கு பாதுகாக்கப்பட்ட இராணுவ வசதி. போர்டில் வைக்க ஊடுருவவும் வெடிக்கும் சாதனம், சாத்தியமில்லை என்று தோன்றுகிறது. இதையொட்டி, சோச்சியில் உள்ள விமான நிலையம் இரட்டை பயன்பாட்டு விமான நிலையமாகும், மேலும் அது பெரிதும் பாதுகாக்கப்படுகிறது. அங்கீகரிக்கப்படாத நபர்களை ஊடுருவுவது அல்லது எந்தவொரு ஊழியரால் அங்கீகரிக்கப்படாத பொருட்களைக் கொண்டு வருவது நிராகரிக்கப்படுகிறது, ”என்று அந்த நிறுவனத்தின் வட்டாரம் தெரிவித்துள்ளது.
இராணுவ பத்திரிகையாளர் அலெக்சாண்டர் கோல்ட்ஸ், ரெய்னுடனான உரையாடலில், இந்த பதிப்பை ஆதரித்து பேசினார். அவரைப் பொறுத்தவரை, பயங்கரவாத தாக்குதல் இவ்வளவு உயர்ந்த மட்டத்தில் நடக்க அதிகாரிகள் அனுமதிக்க முடியாது. அதே நேரத்தில், FSB இன் பயங்கரவாத எதிர்ப்பு பிரிவின் முன்னாள் தலைவர் அலெக்சாண்டர் குசாக், "எந்தவொரு பொருளையும் ஊடுருவ முடியும்" என்று கூறுகிறார். "எல்லாமே தயாரிப்பையும், ஊடுருவிச் செல்லக்கூடிய உதவிகளையும் பொறுத்தது" என்று அவர் குறிப்பிட்டார்.
ஒரு ஃபோண்டங்கா வட்டாரத்தின் படி, எஃப்.எஸ்.பி ஒரு பயங்கரவாத தாக்குதலின் பதிப்பில் செயல்படுகிறது. சக்கலோவ்ஸ்கி இராணுவ விமான நிலையத்திலும் அட்லர் விமான நிலையத்திலும் விமானத்தை அணுகக்கூடிய அனைவரையும் எஃப்.எஸ்.பி அதிகாரிகள் சோதனை செய்து வருவதாக வெளியீட்டின் உரையாசிரியர் தெரிவித்துள்ளார். பெடரல் சட்டமன்றத்தில் டோஜ்டின் ஆதாரம் இந்த தகவலை உறுதிப்படுத்தியது.
து -154 சிரியாவில் உள்ள க்மிமிம் இராணுவத் தளத்திற்குச் சென்று கொண்டிருந்ததால், விமான விபத்துக்கான காரணம் பயங்கரவாதத் தாக்குதல் தான் என்று பாதுகாப்பு மற்றும் பாதுகாப்பு தொடர்பான கூட்டமைப்பு கவுன்சில் ஆணையத்தின் ஆலோசகர் அலெக்சாண்டர் ஷன்யாகின் உறுதியாக உள்ளார். அவரைப் பொறுத்தவரை, என்ன நடந்தது என்பதற்கு பயங்கரவாத குழுக்கள் விரைவில் பொறுப்பேற்கும்.
வழங்கியவர் அதிகாரப்பூர்வ பதிப்பு 2016 டிச. வாகனம் ஓட்டுவதற்கு இணையாக நாம் வரைந்தால், இது இப்படி இருக்கும்: டிரைவர் சக்கரத்தின் பின்னால் வந்து, தொடங்கி, பனிப்பொழிவுக்குள் சென்றார். நான் அதை திரும்ப ஒப்படைத்தேன் - எனக்கு அடுத்ததாக மூன்று கார்களை நொறுக்கியது. பின்னர் அவர் முன்னோக்கிச் சென்றார் - மற்றும் அவரது டோப் அனைத்தையும் ஒரு குப்பைக் கொள்கலனில் மோதினார், அதில் பயணம் முடிந்தது.
முடிவு: ஒன்று ஓட்டுநர் குடிபோதையில் இறந்துவிட்டார் - அல்லது காருக்கு ஏதோ நடந்தது.
ஆனால் டு -154 ரெக்கார்டர்கள் விமானம் முழுமையாக இயங்குவதைக் காட்டியது. மற்ற விமான உறுப்பினர்களுக்கு முன்னால் பைலட் இறந்த வடிவத்தில் புறப்படத் தொடங்கினார் என்று கருதுவது, தற்கொலைகள் அல்ல, வேலை செய்யாது. ரெக்கார்டரில் அவரது குரல் முற்றிலும் நிதானமானது.
இருப்பினும், விமானம் விபத்துக்குள்ளானது - குழுவினரின் விவரிக்க முடியாத நடவடிக்கைகளின் விளைவாக கூறப்படுகிறது. அல்லது இன்னும் ஒரு விளக்கம் இருக்கிறதா - ஆனால் இராணுவத் தலைமை அதை தீவிரமாக மறைக்கிறதா?
சாவி பத்திரிகையாளர்கள் விமானம் அதிக சுமை ஏற்றப்பட்டிருக்கலாம் என்று கண்டுபிடித்தனர் - எனவே அனைத்து விளைவுகளும். மேலும், அவர் சுமை சுமை சோச்சி விமான நிலைய அட்லரில் அல்ல, அங்கு அவர் ஒரு இடைநிலை தரையிறக்கத்தை மேற்கொண்டார், ஆனால் அவர் தொடங்கிய இடத்திலிருந்து மாஸ்கோவிற்கு அருகிலுள்ள சக்கலோவ்ஸ்கி இராணுவ விமானநிலையத்தில்.
அதிகப்படியான சரக்குகளின் எடை 10 டன்களுக்கு மேல். இருப்பினும், சக்கலோவ்ஸ்கியில், ஆவணங்களின்படி, இந்த Tu-1542B-2 - 24 டன்களில் 10 டன் குறைவான மண்ணெண்ணெய் ஊற்றப்பட்டது, இதன் விளைவாக, விமானத்தின் மொத்த எடை 99.6 டன் ஆகும். இது 1.6 டன் மட்டுமே விதிமுறையை மீறியது - எனவே இது முக்கியமானதல்ல. விமானம் புறப்படுவது ஒரு முயற்சியுடன் நடந்தது என்று பைலட் குறிப்பிட்டிருக்கலாம் - ஆனால் இதற்கு பல காரணங்கள் இருக்கலாம்: காற்று, வளிமண்டல அழுத்தம், காற்று வெப்பநிலை.
ஆனால் எரிபொருள் நிரப்புவதற்காக விமானம் தரையிறங்கிய அட்லரில், இந்த எரிபொருள் நிரப்புதல் ஒரு அபாயகரமான பங்கைக் கொண்டிருந்தது. ஏற்கனவே பிளக்கின் கீழ் உள்ள விமானத் தொட்டிகளில் எரிபொருள் சேர்க்கப்பட்டது - 35.6 டன் வரை, அதனால்தான் அதன் புறப்படும் எடை அனுமதிக்கப்பட்டதை விட 10 டன்களுக்கு மேல் ஆனது.
இந்த பதிப்பை அதிக சுமைகளுடன் நாங்கள் ஏற்றுக்கொண்டால், எல்லாமே மிகவும் தர்க்கரீதியான விளக்கத்தைப் பெறுகின்றன.
அட்லர் ஓடுபாதையில் இருந்து விமானத்தை பிரிப்பது மணிக்கு 320 கிமீ வேகத்தில் நிகழ்ந்தது - பெயரளவுக்கு 270 கிமீ / மணி நேரத்திற்கு பதிலாக. மேலும் ஏறுதல் வினாடிக்கு 10 மீட்டர் வேகத்தில் நிகழ்ந்தது - வழக்கமான 12-15 மீ / வி.
தரையில் இருந்து புறப்பட்ட 2 வினாடிகளுக்குப் பிறகு, கப்பலின் தளபதி ரோமன் வோல்கோவ், ஸ்டீயரிங் தன்னை நோக்கி இழுத்து, டேக்-ஆஃப் கோணத்தை அதிகரிக்கும். உண்மை என்னவென்றால், ஒவ்வொரு விமானநிலையத்திலும் டேக்-ஆஃப் மற்றும் தரையிறங்கும் பாதைகள் கண்டிப்பாக வரையறுக்கப்பட்டுள்ளன: தரையிறக்கம் மிகவும் மென்மையானது, புறப்படுவது செங்குத்தானது. விமானங்கள் புறப்பட்டு தரையிறங்குவதற்கு உயரத்தில் பிரிக்க இது அவசியம் - இது இல்லாமல் அவர்கள் தொடர்ந்து காற்றில் மோதலை எதிர்கொள்ள நேரிடும்.
ஆனால் ஏறும் கோணத்தின் அதிகரிப்பு வேகம் குறைய வழிவகுத்தது - மிக அதிகமான விமானம் இந்த சூழ்ச்சியை செய்ய மறுத்துவிட்டது. கூடுதல் சுமை வடிவில் அவர்கள் ஒருவித பன்றியை அவர் மீது வைத்திருப்பதை ஏற்கனவே அறிந்த பைலட், ஏறுதலை நிறுத்தி அதன் மூலம் வேகத்தைப் பெறுவதற்காக ஸ்டீயரிங் அவரிடமிருந்து விலகிச் சென்றார்.
இது 200 மீட்டர் உயரத்தில் நடந்தது - விமானம் இந்த விதிமுறையில் இருந்திருந்தால், எல்லா விதிகளையும் மீறி கூட, சோகம் நடந்திருக்காது. ஆனால் வோல்கோவ் அதன் அனுமதிக்கப்பட்ட முறைகளுக்கு வெளியே காரை இயக்கினார் - இதற்கு முன்னர் யாரும் செய்யவில்லை, ஏனெனில் அதிக சுமை விமானங்கள் கண்டிப்பாக தடைசெய்யப்பட்டுள்ளன. இந்த நிலைமைகளில் விமானம் எவ்வாறு நடந்துகொண்டது என்று கற்பனை செய்வது கடினம். கூடுதலாக, அந்த கூடுதல் சுமை, மோசமாகப் பாதுகாக்கப்படுவதால், விமானம் புறப்படும்போது விமானத்தின் சீரமைப்பையும் மீறியது.
இதனால், காக்பிட்டில் லேசான பீதி எழுந்தது. விமானிகள் கால அட்டவணையை விட மடிப்புகளைத் திரும்பப் பெறத் தொடங்கினர் - காற்று எதிர்ப்பைக் குறைப்பதற்கும் அதன் மூலம் வேகத்தை விரைவாகப் பெறுவதற்கும்.
பின்னர் தண்ணீருக்கு ஒரு ஆபத்தான அணுகுமுறை தொடங்கியது, அதன் மீது புறப்படும் பாதை இருந்தது. வேகம் ஏற்கனவே ஒழுக்கமாக இருந்தது - மணிக்கு 500 கிமீ, வோல்கோவ் திடீரென விமானத்தை தூக்க ஸ்டீயரிங் தன்னை எடுத்துக்கொண்டார், ஒரே நேரத்தில் ஒரு திருப்பத்தைத் தொடங்கினார் - வெளிப்படையாக, அவர் விமானநிலையத்திற்குத் திரும்ப முடிவு செய்தார். பின்னர் சரிசெய்யமுடியாதது நடந்தது: விமானி, விமானியின் நடவடிக்கைகளுக்கு பதிலளிக்கும் வகையில், மேலே செல்லவில்லை, ஆனால் தண்ணீரில் மோதியது, அதனுடன் மோதியதில் இருந்து துண்டுகளாக சிதறியது ...
இதுபோன்ற ஒரு காட்சி, ரெக்கார்டர்களின் தரவை அடிப்படையாகக் கொண்டது, முற்றிலும் சீரானது - மற்றும் பைலட் தனது இடஞ்சார்ந்த நோக்குநிலையை இழந்துவிட்டார், ஏறுவதற்குப் பதிலாக, ஒரு வம்சாவளியைச் செய்யத் தொடங்கினார் என்ற ஷோயுகுவின் மருட்சி விளக்கத்தை விட இது மிகவும் நம்பத்தகுந்ததாகத் தெரிகிறது.
புறப்படும் போது, \u200b\u200bவிமானியிடமிருந்து இடஞ்சார்ந்த நோக்குநிலை தேவையில்லை. அவருக்கு முன் இரண்டு முக்கிய சாதனங்கள் உள்ளன: ஒரு ஆல்டிமீட்டர் மற்றும் வேகக் காட்டி, சாளரத்திற்கு வெளியே உள்ள காட்சிகளால் திசைதிருப்பப்படாமல், அவற்றின் வாசிப்புகளை அவர் கண்காணிக்கிறார் ...
நீங்கள் கேட்கலாம்: அதிக சுமை கொண்ட விமானம் ஓடுபாதையில் இருந்து இறங்க முடிந்தது எப்படி? பதில் எளிது: தரை விளைவு என்று அழைக்கப்படுவது உள்ளது, இது தரையிலிருந்து 15 மீட்டர் வரை இறக்கைகள் உயர்த்தப்படுவதை கணிசமாக அதிகரிக்கிறது. மூலம், எக்ரானோபிளேன்கள் என்ற கருத்தை அடிப்படையாகக் கொண்டது - அரை-அரை விமானம், அரை கப்பல்கள் இந்த 15 மீட்டர் உயரத்திற்குள் பறக்கும் சம சக்தி கொண்ட விமானங்களை விட மிகப் பெரிய சுமை ...
சரி, இப்போது மிக முக்கியமான கேள்விகள்.
முதல்: இந்த துவின் வயிற்றில் எந்த வகையான சரக்கு வைக்கப்பட்டது - யாரால்?
இந்த விமானத்தில் டாக்டர் லிசாவின் இலகுரக மருந்துகள் இவை அல்ல என்பது தெளிவாகிறது, மற்றும் ஒரு கவச பணியாளர் கேரியர் அல்ல: ஒரு பயணிகள் விமானத்தில் எந்தவொரு கருவியின் நுழைவுக்கும் பரந்த துறைமுகம் இல்லை. இந்த சரக்கு வெளிப்படையாக கனமானது மற்றும் சரக்கு ஹட்ச் வழியாக நுழைய போதுமானதாக இருந்தது.
எது - நீங்கள் இங்கே எதையும் எடுத்துக் கொள்ளலாம்: ஓட்கா பெட்டிகள், குண்டுகள், தங்க இங்காட்கள், சோபியானின் ஓடுகள் ... மேலும் அதை சரக்கு மூலமாக அல்ல, பயணிகள் விமானம் மூலமாக அனுப்ப ஏன் முடிவு செய்யப்பட்டது - எந்த காரணங்களும் இருக்கலாம். மந்தமான நிலையில் இருந்து விலைமதிப்பற்ற உலோகம் அல்லது பிற பொருள்களை ஏற்றுமதி செய்வதற்கான மிக குற்றவியல் திட்டங்களுக்கு - அவர்கள் படிப்படியாக மறைக்க முடிவு செய்த போர் சரக்குகளை அனுப்பாதது குறித்து.
மற்றொரு கேள்வி: இந்த இடது சரக்கு பற்றி விமானிகளுக்கு தெரியுமா? நிச்சயமாக! இது ஒரு வைக்கோலில் உள்ள ஊசி அல்ல, ஆனால் பார்வையில் இருந்து மறைக்க முடியாத முழு வைக்கோல். ஆனால் சரியாக என்ன இருந்தது, அதன் உண்மையான எடை என்ன - விமானிகளுக்குத் தெரியாது. எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, இது ஒரு இராணுவமாகும், அங்கு அனைத்து பதவிகளுக்கும் மேலாக மிக உயர்ந்த பதவியின் வரிசை உள்ளது; மற்றும் அந்த உத்தரவு வேறு சில தாராளமான வாக்குறுதியுடன் வழங்கப்பட்டது - மறுப்பு ஏற்பட்டால் அனைத்து வகையான சூழ்ச்சிகளின் குறிப்பையும் கொண்டு. அத்தகைய வெடிக்கும் கலவையின் செல்வாக்கின் கீழ், இன்று பல தவறான செயல்கள் செய்யப்படுகின்றன - ஒரு கட்டாய நபர் ஒரு தேர்வை எதிர்கொள்ளும்போது: ஒழுக்கமான பணத்தை சம்பாதிக்க - அல்லது வேலை இல்லாமல் மற்றும் பேன்ட் இல்லாமல் இருக்க வேண்டும்.
நன்கு அறியப்பட்ட ரஷ்யனும், அவர்கள் சொல்வது போல், ரத்து செய்யப்படவில்லை!
யார் உத்தரவிட்டார்கள்? இங்கே ஒரு பெரிய பரவலும் இருக்கலாம்: எந்தவொருவரிடமிருந்தும் லெப்டினன்ட் கர்னல், ஆயுதங்களுக்கான துணை - கர்னல் ஜெனரலுக்கு. எந்த வகையான சரக்கு விமானத்தில் செலுத்தப்பட்டது என்பதைப் பொறுத்து.
சுருக்கமாக, சக்கலோவ்ஸ்கியில் விமானம் அதிக சுமை கொண்டது, ஆனால் இந்த சுமை முழுமையடையாத எரிபொருள் நிரப்புதலுடன் ஈடுசெய்யப்படுகிறது - மேலும் அட்லரில், டாங்கிகள் ஏற்கனவே திறனுடன் நிரப்பப்படுகின்றன. வெளிப்படையாக, கணக்கீடு உங்கள் சொந்த எரிபொருளுடன் சிரிய க்மீமிம் (இலக்கு) மற்றும் பின்னால் பறக்க வேண்டும். இந்த 35.6 டன் எரிபொருளுக்கு கப்பலின் தளபதி அட்லரில் ஒப்புக் கொண்டார் என்பது அவருக்கு உண்மையான சுமை அளவு இன்னும் தெரியாது என்பதற்கு ஆதரவாக பேசுகிறது. அவர் தனியாக பறக்க முடியும் - எங்கள் விமானப் பயணத்தில் சக்கலோவ் அடித்தளம் அமைத்த துணிச்சலை நீங்கள் இன்னும் ஒப்புக் கொள்ளலாம். ஆனால் வோல்கோவின் பின்னால் 7 பேர் கொண்ட அவரது சொந்தக் குழுவும், மேலும் 84 பயணிகளும், அலெக்ஸாண்ட்ரோவ் குழுமத்தின் கலைஞர்கள் உட்பட!
இந்த விஷயத்தில் பாதுகாப்பு அமைச்சகம் என்பது தெளிவற்றது மட்டுமல்ல, வலிமையும் முக்கியமும் உண்மையை மறைக்கிறது - இது போன்ற உண்மைகள் பேசுகின்றன.
1. ஷோய்குவின் பதிப்பு "தளபதியின் இடஞ்சார்ந்த நோக்குநிலை (சூழ்நிலை விழிப்புணர்வு) மீறல், இது விமானக் கட்டுப்பாடுகளுடன் தவறான நடவடிக்கைகளுக்கு வழிவகுத்தது" என்பது விமர்சனத்திற்கு துணைபுரியவில்லை. எந்தவொரு விமானிக்கும், வோல்கோவ் போன்ற 4000 விமான நேரங்களுடன் மட்டுமல்லாமல், பத்து மடங்கு குறைவாகவும், புறப்படுவது என்பது சிறப்புத் திறன்கள் தேவையில்லாத எளிய செயலாகும். உதாரணமாக, பாதகமான வானிலை நிலங்களில் இறங்குவது முற்றிலும் வேறுபட்ட விஷயம். ஸ்மோலென்ஸ்க் அருகே போலந்து பிரதிநிதிகளிடமிருந்து அதே டு -154 தரையிறங்கும் போது ஏற்பட்ட விபத்து விமானியின் திறமை மற்றும் அனுபவம் இல்லாததற்கு ஒரு பொதுவான எடுத்துக்காட்டு. ஆனால் சேவை செய்யக்கூடிய விமானத்தில் புறப்படும் போது யாரும் விபத்துக்குள்ளாகவில்லை.
2. சோகத்திற்குப் பிறகு முதல் நாட்களில் ஏற்கனவே ரெக்கார்டர்களின் டிகோடிங் என்ன நடந்தது என்பதற்கான முழு சீரமைப்பையும் கொடுத்தது. 2010 இல் இதே போலந்து வழக்கில் ஒரு ஒப்புமை இங்கே பொருத்தமானது: பின்னர், ஏற்கனவே 5 வது நாளில், ஐ.ஏ.சி (இன்டர்ஸ்டேட் ஏவியேஷன் கமிட்டி) இந்த சம்பவத்தின் முழுமையான பதிப்பை வெளியிட்டது, அது பின்னர் முழுமையாக உறுதிப்படுத்தப்பட்டது.
அட்லர் பேரழிவு குறித்து ஐ.ஏ.சி 6 மாதங்களாக பிடிவாதமாக அமைதியாக இருந்து வருகிறது. அவரது இணையதளத்தில், அவர்கள் வெளியிடும் இடம் விரிவான பகுப்பாய்வுகள் அனைத்து விமான விபத்துகளிலும் - இரண்டு மட்டுமே குறுகிய செய்திகள்விசாரணை நடந்து கொண்டிருக்கிறது. மற்றொரு அர்த்தமுள்ள பத்தியில்:
"இந்த பேரழிவை விசாரிக்க, ஆராய்ச்சி மற்றும் நிபுணத்துவ நிறுவனங்களின் வளங்கள் ஈர்க்கப்பட்டுள்ளன. அவற்றில், இன்டர்ஸ்டேட் ஏவியேஷன் கமிட்டி, து -154 விமானங்களுடனான விபத்துக்கள் குறித்து விசாரிப்பதில் விரிவான அனுபவமும், விசாரணையை விரைவுபடுத்துவதற்கு உதவி வழங்க தேவையான ஆதாரங்களும் உள்ளன. அதே நேரத்தில், இந்த விசாரணை குறித்த உத்தியோகபூர்வ கருத்துக்கள் ரஷ்ய பாதுகாப்பு அமைச்சகத்தால் மட்டுமே வழங்கப்படுகின்றன என்று ஐ.ஏ.சி தெரிவிக்கிறது.
அதாவது, "அவர்கள் எங்களை ஏமாற்றினார்கள், மன்னிக்கவும்."
3. இயற்கையாகவே, பாதுகாப்பு அமைச்சர் முதல் மணிநேரத்தில், பேரழிவுக்கு சில நிமிடங்கள் இல்லையென்றால், விபத்துக்குள்ளான துவில் எந்த வகையான சரக்கு உள்ளது என்பதைக் கண்டுபிடித்தார். விமானத்தின் இடிபாடுகளுக்கான நம்பமுடியாத நீண்ட தேடல், இது ரெக்கார்டர்களின் தகவல்களுக்கு முற்றிலும் எதையும் சேர்க்கவில்லை, அவர்கள் அந்த ரகசிய சரக்குகளைத் தேடுவதாகக் கூறுகிறது. இராணுவத்திற்கு உடனடியாகத் தெரிந்த உண்மை எல்லாம் இல்லை.
சரி, மற்றொரு கேள்வி: அவர்களின் மந்திரி தலைமையிலான இராணுவம் ஏன் இந்த உண்மையை இவ்வளவு மறைக்கிறது? யாரிடமிருந்து - புடினிடமிருந்து அல்லது மக்களிடமிருந்து?
சரி, புடினிடமிருந்து மறைக்கப்படுவதற்கு, எனக்கு மிகவும் சந்தேகம் உள்ளது: அவர் அப்படி முட்டாளாக்கக்கூடிய ஒரு நபரைப் போல் இல்லை. அதாவது அவர்கள் மக்களிடமிருந்து மறைக்கிறார்கள். இதன் பொருள் இந்த உண்மை, அது எப்படியாவது நமது இராணுவத்தின் க ti ரவத்தை குறைமதிப்பிற்கு உட்படுத்துகிறது.
அதாவது, சில லெப்டினன்ட் கர்னல், ஒரு முழுமையான முட்டாள், ஒரு பயணிகள் விமானத்தில் ஏற்றப்படக்கூடாது, அது நெருக்கமாக இருக்கக்கூடாது. பின்னர் எங்கள் முழு இராணுவத்திலும் ஒரு நிழல், அதில் அத்தகைய முட்டாள்கள் குதிரையின் மீது இருக்கிறார்கள், அவர்கள் அலெக்ஸாண்ட்ரோவின் குழுவின் முதுகெலும்பை தங்கள் முட்டாள்தனத்தால் அழிக்க முடியும்.
அல்லது கர்னல் ஜெனரல் தலையில் சம்பந்தப்பட்டிருக்கிறாரா - பின்னர் அவமானமும் அவமானமும் கூட: செர்டியுகோவை ஷோய்குவுடன் மாற்றுவதன் மூலம், நமது இராணுவம் பொது சீற்றத்திலிருந்து சுத்தப்படுத்தப்படவில்லை என்று மாறிவிடும்?
மற்றும் கடைசி விஷயம். நினைவில் வைத்து கொள்ளுங்கள், நாங்கள் ஒரு குழந்தையாக "சப்பேவ்" படத்தைப் பார்த்தபோது, \u200b\u200bநம்மில் பலர் பார்வையாளர்களிடையே கூச்சலிட்டனர்: "சப்பாய், ஓடு!" தன்னிச்சையாக, இன்று, அட்லர் சோகத்துடன் எல்லாம் கிட்டத்தட்ட தெளிவாகிவிட்டபோது, \u200b\u200bபைலட் வோல்கோவிடம் நான் கத்த விரும்புகிறேன்: “இந்த சுமையை எடுத்துக் கொள்ளாதே! ஆனால் நீங்கள் அதை எடுத்துக் கொண்டால், கடலுக்கு மேலே 200 மீட்டருக்கு மேல் பறக்க வேண்டாம்! "
எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, சூழ்நிலைகளின் புயலில் சிக்கிய விமானியால் புகழப்படாத அமைதியான மனதைப் பார்த்தால், அவருக்கு இரட்சிப்பின் வாய்ப்பு கிடைத்தது. அதாவது: ஒரு விமானத்தை ஓவர்லோட் செய்யும் போது, \u200b\u200bஅறிவுறுத்தல்களுக்கு இணங்க கூட முயற்சிக்காதீர்கள், இது விமானநிலையத்திலிருந்து ஒரு குறிப்பிட்ட தூரத்தில் அத்தகைய மற்றும் அத்தகைய உயரத்திற்கு ஏற கட்டாயப்படுத்துகிறது. அதை நரகத்திற்கு மீற, துப்பாக்கிச் சூடு நடத்தப்பட்டாலும், அதற்கு ஒரு கண்டனத்தைப் பெறுங்கள் - ஆனால் இது உங்கள் சொந்த வாழ்க்கையையும் மற்றவர்களின் உயிரையும் காப்பாற்றும். அதாவது, குறைந்தபட்ச உயரத்தில் பறந்து, எரிபொருளை உற்பத்தி செய்யுங்கள் - மேலும் விமானத்தின் எடை ஒன்றரை மணி நேரத்தில் குறையும் போது, \u200b\u200bஏறத் தொடங்குங்கள்.
மீண்டும் தன்னைத்தானே பரிந்துரைக்கும் மற்றொரு விஷயம் என்னவென்றால், நீங்கள் அட்லருக்குத் திரும்ப முடிவு செய்தால், யு-டர்ன் செய்யுங்கள், ஒரு பக்க வளைவுடன் ஒரு நிலையான வளைவு மூலம் அல்ல, இது விமானத்தை கடலில் தட்டியது, ஆனால் “பான்கேக்” என்று அழைக்கப்படுபவை. அதாவது, ஒரு சுக்கான் - விமானம் இருக்கும் போது கிடைமட்டமாக விமானம், மற்றும் அதே நேரத்தில் திருப்பு ஆரம் பெரிதும் அதிகரிக்கிறது: நவீன விமானத்தில் நடைமுறையில் பயன்படுத்தப்படாத ஒரு சூழ்ச்சி.
ஆம், இந்த விமானத்தை காப்பாற்றக்கூடிய இந்த வாய்ப்பு மட்டுமே எதிர்கால திட்டத்தில் இன்னும் பேய் மற்றும் கொலைகாரமாக இருக்கும். வோல்கோவ் தனது விமானத்தின் அமைப்பாளர்களால் அமைக்கப்பட்ட பேரழிவுகரமான சூழ்நிலையிலிருந்து வெளியேறியிருக்கலாம் என்று வைத்துக்கொள்வோம். அடுத்த முறை அவர் அல்லது அவரது சகா 10 அல்ல, ஆனால் 15 கூடுதல் டன் சில "குறிப்பிடப்படாத" சரக்குகளை தொங்கவிட்டிருப்பார்: எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, பசியின்மை அதிகரிக்கும் அவர்களின் திருப்தி. சோகம் எல்லாம் ஒரே மாதிரியாக நடந்திருக்கும் - இந்த விஷயத்தில் அல்ல, எனவே அடுத்த காலத்தில், அதன் காரணங்களைத் தக்க வைத்துக் கொள்ளுங்கள்.
இந்த பேரழிவின் விளைவாக, நமது ஆயுதப்படைகளில் யாரோ ஒருவர் தங்கள் மூளையில் ஒரு நல்ல ஒப்பந்தத்தை கொடுப்பார், தவிர்க்க முடியாத முடிவுக்கு வழிவகுத்த மூர்க்கத்தனத்திற்கு முற்றுப்புள்ளி வைப்பார் என்று கடவுள் அனுமதிப்பார்.
அலெக்சாண்டர் ரோஸ்லியாகோவ்
சோச்சியில் இருந்து TU-154 விமானத்திற்கு என்ன நடந்தது: பயங்கரவாத தாக்குதல் அல்லது பேரழிவு? கருங்கடல் மீதான சோகம் குறித்த விசாரணை பற்றிய சமீபத்திய செய்தி - பாதுகாப்பு அமைச்சின் லைனர் விபத்துக்கு பின்னால் என்ன மறைந்துள்ளது? இணை விமானியின் கடைசி வார்த்தைகளை வெளியிட்டது “மடல்! தளபதி, நாங்கள் வீழ்ந்து கொண்டிருக்கிறோம்! ”இந்த விபத்துக்கான காரணம் ஒரு குழு பிழை என்று பொதுமக்களையும் பல நிபுணர்களையும் தூண்டியது. இருப்பினும், தொழில்முறை விமானிகள் இந்த பதிப்பை நம்பவில்லை. அபாயகரமான RA-85572 கப்பலில் என்ன நடந்தது? இது ஒரு தரை அடிப்படையிலான MANPADS இலிருந்து சுடப்பட்டதா, அவர்கள் அங்கு வெடிபொருட்களை வைத்திருக்க முடியுமா?
சமீபத்திய ஆண்டுகளில் ஏராளமான போலி செய்திகளில் வெளிவந்திருப்பதால், பல ரஷ்யர்கள் அதிகாரப்பூர்வ பதிப்புகளை நம்பவில்லை. அதற்கு நியாயமான காரணங்கள் உள்ளன. எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, சிரியாவில் ரஷ்ய நடவடிக்கை காரணமாக, ஒரு போயிங் ஏற்கனவே சினாய் மீது சுட்டு வீழ்த்தப்பட்டுள்ளது, மக்கள் மீண்டும் துன்பப்படுவதை அதிகாரிகள் உண்மையில் விரும்ப மாட்டார்கள் என்பது மிகவும் தர்க்கரீதியானது.
முற்றிலும் பொதுமக்கள் அல்ல, ஆனால் இன்னும், இராணுவ நடவடிக்கைகளுடன் நேரடியாக தொடர்புபடுத்தப்படவில்லை.
விசாரணையின் முடிவுகள் இன்னும் விளம்பரப்படுத்தப்படவில்லை, இது படத்தை மேலும் பெரிதுபடுத்துகிறது.
பதிப்பு எண் 1: TU-154 சுட்டு வீழ்த்தப்பட்டது அல்லது வெடித்தது
இந்த பதிப்பை குழுவினர் தரையில் தெரிவிக்கவில்லை என்பதன் மூலம் இந்த பதிப்பு ஆதரிக்கப்படுகிறது. பேரழிவின் போது, \u200b\u200bஅவர் ஏறக்குறைய 250 மீட்டர் உயரத்தில் இருந்தார், இது கையால் பிடிக்கக்கூடிய சிறிய விமான எதிர்ப்பு ஏவுகணை அமைப்பிலிருந்து தாக்கப்படுவதற்கு போதுமானது.
கூடுதலாக, வல்லுநர்கள் குப்பைகள் ஒரு பெரிய சிதறலைக் குறிப்பிடுகின்றனர். தண்ணீரில் விழும்போது, \u200b\u200bஉருகி துண்டுகளின் வேகம் விரைவாக இழக்கப்படுகிறது, எனவே விரிவாக்கத்தின் பெரிய ஆரம் காற்றில் வெடிப்புடன் மட்டுமே இருக்க முடியும். அதிகாரப்பூர்வ ஆதாரங்கள் மின்னோட்டத்தைப் பற்றி பேசுகின்றன, ஆனால் என்ன மின்னோட்டமானது பல டன் எடையுள்ள பெரிய பகுதிகளை நகர்த்த முடியும்? ரிசார்ட் நகரத்திலிருந்து மின்னோட்டம் எங்கிருந்து வருகிறது?
TU-154 விபத்துக்குள்ளான நேரத்தில் வானத்தில் ஒரு ஃபிளாஷ் பதிவு செய்த சிசிடிவி கேமராக்களிலிருந்து பதிவுகளும் உள்ளன. ஒருவேளை, நிச்சயமாக, இது ஒரு புரட்டும் லைனரின் ஹெட்லைட்கள், ஆனால் பின்னர் ஸ்ட்ரோப் மற்றும் விங் விளக்குகள் எங்கே? மேலும் து -154 இல் உள்ள ஹெட்லைட்கள் அணைக்கப்பட்டு 100 மீட்டரில் பின்வாங்கப்படுகின்றன, விமானம் கடலை நோக்கி புறப்பட்டது. எனவே இவை ஹெட்லைட்களாக இருந்தன என்பது மிகவும் சந்தேகமே.
பேரழிவின் உள்ளூர் நேரம்: 5 மணி 27 நிமிடங்கள். இது கடற்கரையில் இருட்டாக இருக்கிறது - பயங்கரவாதிகள் ஒரு ராக்கெட்டை வீசி பின்னர் காணாமல் போயிருக்கலாம்.
விமான நிலையம் நன்கு சரிபார்க்கப்பட்டிருந்தாலும், வெடிப்பின் பதிப்பு நிராகரிக்கப்படவில்லை, ஆனால் ரஷ்ய வானத்தில் விமானம் வெடித்த வழக்குகள் ஏற்கனவே உள்ளன.
பதிப்பு # 2: பைலட் பிழை
ஒரு அனுபவமிக்க விமானி தரையிறங்கும் கியர் நெம்புகோல் மற்றும் மடிப்புகளை குழப்பக்கூடும் என்பது முழுமையான முட்டாள்தனம். ஆம், அவை து -154 இல் அருகருகே அமைந்துள்ளன, ஆனால் அவை வெவ்வேறு நகர்வுகளைக் கொண்டுள்ளன. நம்பிக்கையான தொகுப்பு இருந்தால், தரையிறங்கிய உடனேயே தரையிறங்கும் கியர் பின்வாங்கப்படுகிறது. மடிப்புகள் - ஒரு குறிப்பிட்ட வேகத்தை அடைந்த பிறகு. 250 மீட்டர் உயரத்தில், தளபதி திடீரென அவிழ்க்கப்பட்ட தரையிறங்கும் கியரை நினைவு கூர்ந்தார், மற்றும் இணை விமானி மடிப்புகளை இழுத்தார் என்பது சந்தேகமே. ஒரு பிரபுவாக குடிபோதையில் இருப்பது மட்டுமல்லாமல், மசாலா புகைப்பதும் அவசியம்.
விமானம் புறப்பட்ட உடனேயே லேண்டிங் கியர் மடிப்புகள் கலந்திருந்தால், விமானம் (இன்னும் சுமை தாங்கியதாகக் கூறப்படுகிறது) 250 மீட்டர் உயரத்தை எட்டியிருக்காது, ஆனால் உடனடியாக தரையில் மூழ்கிவிடும்.
மடிப்புகளைத் திரும்பப் பெறுவது தரையிறங்கும் கியர் பின்வாங்கல் குழுவைப் போலவே "ஒத்திசைவில் பின்வாங்கல்" பதிலுடன் இருக்கும். அதாவது, காக்பிட்டில் உள்ள விமானிகளின் அனைத்து செயல்களும் ஒருவருக்கொருவர் கட்டுப்படுத்தப்படுகின்றன மற்றும் குரலால் நகலெடுக்கப்படுகின்றன, எதையாவது குழப்புவது மிகவும் கடினம்.
மற்றொரு காரணம் - நல்லது, வெறும் இணை பைலட் தவறாக முட்டாள்தனமாக இருக்க முடியவில்லை... பயிற்சியில், வேக இழப்பு, தோல்விகள் மற்றும் பலவற்றிற்கான அனிச்சைகளுக்கு விமானிகளுக்கு பயிற்சி அளிக்கப்படுகிறது. து -154 குழுவினரின் தொடர்புகள் பல தசாப்தங்களாக பணிபுரிந்தன, இதுபோன்ற வெளிப்படையான தோல்வியை அனுமதிப்பது சாத்தியமில்லை.
விமானம், நிச்சயமாக, மிகவும் சிக்கலானது, ஆனால் TU-154 பேரழிவுகள் புறப்பட்டபோது, \u200b\u200bதவறுதலாக, எந்தக் குழுவும் இல்லை.
பதிப்பு எண் 3: உபகரணங்கள் தோல்வி
உபகரணங்கள் செயலிழந்ததால் சோச்சியில் TU-154 இன் வீழ்ச்சி மிகவும் சாத்தியமானது, ஏனெனில் இந்த இயந்திரங்கள் ஒருபோதும் மிகவும் நம்பகமானவை அல்ல. மடிப்புகளின் ஒத்திசைவற்ற பின்வாங்கல், எடுத்துக்காட்டாக, சதித்திட்டத்திற்கு வழிவகுக்கும். மறுபடியும், குழுவினர் இதைக் கண்காணிக்கிறார்கள், மடிப்புகளை சீரற்ற முறையில் திரும்பப் பெற்றால், அவை உடனடியாகத் திருப்பி விடப்படுகின்றன, விமானம் ஏறுவதை நிறுத்தி, புறப்படும் ஏரோட்ரோமுக்குத் திரும்புகின்றன.
ஸ்கலோவ்ஸ்கியில் உள்ள பாதுகாப்பு அமைச்சின் "நடனம்" TU-154 ஐப் போலவே ABSU அமைப்பு அல்லது பிற மின்னணுவியல் தோல்வியடையக்கூடும். பின்னர் அது நாள், நல்ல வானிலை, தரையிறக்கம் வெற்றிகரமாக இருந்தது. இப்போது அது இரவு, சோர்வு, நாங்கள் குழப்பமடையக்கூடும். ஆனால் பூமிக்கு அறிக்கை எங்கே?
அதிக சுமை கீழ் இயந்திரம் செயலிழப்பு ஒரு சாத்தியமான பதிப்பு. ஆனால் மீண்டும், மூன்று ஒரே நேரத்தில் மறுக்க வேண்டும், எடுத்துக்காட்டாக, எரிபொருள் மோசமாக இருப்பதால். விமானத்தை தண்ணீரில் தரையிறக்க ஒரு வாய்ப்பு இருக்கும்போது, \u200b\u200bமீண்டும், ஒரு அறிக்கை இருக்கும்.
சோச்சியில் டிசம்பரில் TU-154 மீது பயங்கரவாத தாக்குதல் சாத்தியமாகும், ஆனால் குறைமதிப்பிற்கு உட்படுத்துவதன் மூலம் அல்ல, ஆனால் நாசவேலை மூலம். இந்த கார் 1983 ஆம் ஆண்டில் தயாரிக்கப்பட்டது, ஆனால் அவ்வளவு பூக்கவில்லை.
பேரழிவின் காரணத்துடன் முழு ஐ.ஏ.சி அறிக்கை வெளியிடப்படுவதற்காக அனைவரும் காத்திருக்கிறார்கள், ஆனால் உண்மை என்னவென்றால், சமூகம் ஒருபோதும் உண்மையான காரணிகளை அறியக்கூடாது. சோச்சியிலிருந்து து -154 விமானத்திற்கு உண்மையில் என்ன நடந்தது என்பது எப்போதும் FSB காப்பகத்தில் இருக்கும்.
கட்டுப்பாட்டு நெம்புகோல்களை குழப்பிய இணை விமானி, அதே போல் குறைந்த உயரம் மற்றும் அதிக சுமை போன்ற காரணங்களால் விமானம் கருங்கடல் மீது மோதியதாக பாதுகாப்பு அமைச்சின் நிபுணர்கள் முடிவுக்கு வந்தனர்.
சோச்சியின் நீர் பகுதியில் டிசம்பர் 2016 இறுதியில் நொறுங்கிய து -154 இன் கருப்பு பெட்டிகளின் முழுமையான டிக்ரிப்சனுக்குப் பிறகு - அளவுரு மற்றும் பேச்சு - உண்மையில் பாதுகாப்பு அமைச்சின் வல்லுநர்கள் விமான விபத்துக்கான காரணங்களை ஏற்கனவே துல்லியமாக பெயரிட முடியும். நிபுணர்களின் கூற்றுப்படி, பயணிகளுடன் விமானம் பல காரணிகளின் கலவையால் அழிக்கப்பட்டது:சென்றது கடைசி விமானம் ஓவர்லோட் மற்றும் இணை பைலட் அலெக்சாண்டர் ரோவன்ஸ்கிஎடுத்து, ஒருவேளைலேண்டிங் கியர் மற்றும் மடல் கட்டுப்பாட்டு நெம்புகோல்களை குழப்பியது. குழுவினர் பிழையைக் கவனித்தபோது, \u200b\u200bஅது ஏற்கனவே தாமதமாகிவிட்டது: கனமான து -154 ஒரு மீட்பு சூழ்ச்சிக்கு போதுமான உயரத்தைக் கொண்டிருக்கவில்லை, எனவே அதுஉருகியின் வால் மூலம் தண்ணீரைத் தாக்கி சரிந்தது.
கனமான மற்றும் கட்டுப்பாடற்ற
பேரழிவுக்கான காரணங்கள் குறித்த விசாரணையை நன்கு அறிந்த ஒரு வாழ்க்கை ஆதாரம், து -154 விபத்தின் முன்னுரிமை பதிப்பாக இழிவான மனித காரணி அங்கீகரிக்கப்பட்டுள்ளது என்று கூறினார்.
லியூபெர்ட்சியில் உள்ள பாதுகாப்பு அமைச்சின் விமானத்தின் செயல்பாடு மற்றும் பழுதுபார்க்கும் ஆராய்ச்சி மையத்தின் வல்லுநர்கள் ஆய்வு செய்த பேச்சு மற்றும் அளவுரு (அனைத்து விமான அலகுகளின் செயல்பாட்டைப் பதிவுசெய்தல்) பதிவுகளின் தகவல்கள், விமானத்தின் மூன்றாவது நிமிடத்தில், விமானம் கடல் மட்டத்திலிருந்து 450 மீட்டர் உயரத்தில் இருந்தது, திசை நிலைப்புத்தன்மை அமைப்பின் சென்சார்கள் வேலை செய்தன. - ஒரு ஆதாரம் வாழ்க்கைக்குத் தெரிவித்தது. - மடிப்புகளில் ஏற்பட்ட சிக்கல்களால் கார் உயரத்தை கடுமையாக இழக்கத் தொடங்கியது.
நிபுணர்களின் கூற்றுப்படி, இது நடந்திருக்கலாம் இரண்டாவது விமானி, 33 வயதான கேப்டன் அலெக்சாண்டர் ரோவன்ஸ்கி, தரையிறங்கும் கியரை அகற்றுவதற்கு பதிலாக, மடிப்புகளைத் திரும்பப் பெற்றார்.
இதிலிருந்து, விமானம் மூர்க்கத்தனமான தாக்குதலுக்குள் சென்றது, குழுவினர் காரை தரையில் அடைய முயன்றனர், ஆனால் இதைச் செய்ய நேரம் இல்லை, - வாழ்க்கைக்கு ஒரு ஆதாரத்தைச் சேர்த்தது.
அது முடிந்தவுடன், து -154 இன் அதிக சுமைகளால் நிலைமை மோசமடைந்தது. லக்கேஜ் பெட்டியில் உள்ள அனைத்தும் திறன் நிறைந்தவை. விமானத்தின் வால் கீழே இழுக்கப்பட்டது. காரைக் காப்பாற்றுவது சாத்தியமில்லை: போதுமான வேகமும் உயரமும் இல்லை.வால் பிரிவு முதலில் தண்ணீரைத் தொட்டது, பின்னர் து -154அதிக வேகத்தில்அதன் வலதுசாரிகளால் கடலைத் தாக்கி சரிந்தது.
ஒரு வாழ்க்கை ஆதாரத்தின்படி, அவசரகால நிலைமை குழுவினருக்கு ஒரு முழுமையான ஆச்சரியமாக இருந்தது: முதல் விநாடிகளில், விமானத் தளபதி, 35 வயதான மேஜர் ரோமன் வோல்கோவ் மற்றும் இணை விமானி அலெக்சாண்டர் ரோவன்ஸ்கி ஆகியோர் குழப்பமடைந்தனர், ஆனால் அவர்கள் விரைவாக இழுத்தனர் தங்களை ஒன்றாக மற்றும் முன் கடைசி விநாடிகள் விமானத்தை காப்பாற்ற முயன்றார்.
டிகோடிங்:
வேகம் 300 ... (செவிக்கு புலப்படாமல்.)
- (செவிக்கு புலப்படாமல்.)
தளபதி, ரேக்குகளை எடுத்தார்.
- (செவிக்கு புலப்படாமல்.)
ஆஹா, மின்-என்னுடையது!
(கூர்மையான பீப் ஒலிக்கிறது.)
மடிப்புகள், பிச், என்ன ஃபக் நியா!
அல்டிமீட்டர்!
எங்களுக்கு... (செவிக்கு புலப்படாமல்.)
(சமிக்ஞை தரையில் ஒரு ஆபத்தான அணுகுமுறையைப் பற்றி ஒலிக்கிறது.)
- (செவிக்கு புலப்படாமல்.)
தளபதி, நாங்கள் வீழ்ந்து கொண்டிருக்கிறோம்!
எனவே விமானத்தின் குழுவினரின் தவறு காரணமாக விமானத்தில் மடிப்புகளில் சிக்கல்கள் இருப்பதை நிபுணர்கள் உணர்ந்தனர்.
லைஃப் பேசிய து -154 விமானத்தை பறக்கவிட்ட விமானிகள், விபத்துக்கான காரணம் ஒரு பைலட் பிழையாக இருக்கலாம் என்று பாதுகாப்பு அமைச்சின் நிபுணர்களின் முடிவுகளை உறுதிப்படுத்துகின்றனர்.
டுபோலெவில், லேண்டிங் கியர் மற்றும் மடல் திரும்பப் பெறுதல் கைப்பிடிகள் காக்பிட் விசரில், அவற்றுக்கிடையே, விண்ட்ஷீல்டிற்கு மேலே செய்யப்படுகின்றன. நீங்கள் அவர்களை குழப்பிக் கொள்ளலாம், குறிப்பாக இணை விமானி, வலதுபுறத்தில் உட்கார்ந்திருந்தால், அதன் கடமைகளில் மடிப்புகளை கட்டுப்படுத்துவது மற்றும் புறப்படும் போது தரையிறங்கும் கியர் ஆகியவை சோர்வாக இருந்தால், '' ரஷ்ய கூட்டமைப்பின் மரியாதைக்குரிய பைலட் விக்டர் சாஷெனின், தானே டு- எட்டு ஆண்டுகளுக்கு 154, லைஃப் கூறினார். - இதிலிருந்து, விமானம் மூர்க்கத்தனமான தாக்குதலுக்குள் சென்று, தண்ணீரைத் தாக்கியது, அதன் வால் விழுந்தது.
இந்த பதிப்பை ரஷ்யாவின் சோதனை பைலட் ஹீரோ மாகோமட் டோல்போயேவ் ஏற்றுக்கொள்வதாக கருதப்படுகிறார்.
டு -154 கட்டுப்பாட்டு பலகத்தில், மடல் மற்றும் தரையிறங்கும் கியர் சுவிட்சுகள் விண்ட்ஷீல்டிற்கு மேலே அமைந்துள்ளன. இடதுபுறத்தில் மடிப்புகள், வலதுபுறத்தில் இறங்கும் கியர். வலதுபுறத்தில் இருக்கையில் அமர்ந்திருக்கும் கோ-பைலட் அவர்களுக்கு பொறுப்பு. பைலட் நெம்புகோல்களை குழப்பலாம் அல்லது ஏதேனும் திசைதிருப்பக்கூடும், எனவே விமானம் தரையிறங்கும் கியர் நீட்டப்பட்டு மடிப்புகளைத் திரும்பப் பெற்றது, '' என்று டோல்பாயேவ் லைஃப் கூறினார்.
டோல்போவின் கூற்றுப்படி, விமானம் புறப்பட்ட பின்னர் குழுவினர் வேகத்தை தாண்டி, மடல் வழிமுறை சரிந்தது, இதன் காரணமாக லைனர் வலதுபுறமாக விழுந்து, வேகத்தை இழந்து தண்ணீரில் மோதியது.
சோகமான அனுபவம்
சோச்சியில் நடந்த து -154 பேரழிவின் மற்றொரு காரணி, ஒரு தீவிர சூழ்நிலையில் எவ்வாறு செயல்படுவது என்பது குறித்து கப்பலின் தளபதி மற்றும் இணை விமானியைப் பற்றிய போதுமான அறிவு இல்லாதது.
"src \u003d" https: //static..jpg "alt \u003d" "data-extra-description \u003d" "\u003e
Tu-154 B-2 s உடன் விபத்து வால் எண் பாதுகாப்பு அமைச்சின் RA-85572 டிசம்பர் 25, 2016 அன்று நிகழ்ந்தது. சோச்சி கடற்கரையிலிருந்து 1.7 கிலோமீட்டர் தொலைவில் மாஸ்கோ நேரம் அதிகாலை 5:40 மணிக்கு இருந்தது. பாதுகாப்பு அமைச்சின் குழு சக்கலோவ்ஸ்கி விமானநிலையத்திலிருந்து சிரிய க்மீமிமுக்கு பறந்தது, சோச்சியில் அது எரிபொருள் நிரப்பியது. கப்பலில் 92 பேர் இருந்தனர். ஓடுபாதையில் இருந்து புறப்பட்ட சில நிமிடங்களில், விமானம் ரேடார் திரைகளில் இருந்து மறைந்தது.
விபத்துக்குள்ளான இந்த விமானம் மாஸ்கோவிற்கு அருகிலுள்ள சக்கலோவ்ஸ்கி விமானநிலையத்தில் அமைந்திருந்தது மற்றும் இராணுவ ஊழியர்களைக் கொண்டு செல்லும் பாதுகாப்பு அமைச்சின் மாநில விமானம் 223 வது விமானப் பிரிவின் ஒரு பகுதியாகும்.
து -154 பி -2 மாற்றம் 180 பயணிகளை ஏற்றிச்செல்ல வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. பொருளாதார வகுப்பு இது 1978 முதல் 1986 வரை தயாரிக்கப்பட்டது. மொத்தம் 382 விமானங்கள் கட்டப்பட்டுள்ளன. 2012 முதல், ரஷ்ய சிவில் விமான நிறுவனங்கள் து -154 பி -2 ஐ இயக்கவில்லை.
