யாக் இடங்களின் இருப்பிடம் 42. இஷாவியா - "நல்ல பழைய சோவியத் விமான போக்குவரத்து

யாக் -42 என்பது சோவியத் ஜெட் பயணிகள் விமானமாகும், இது 70 களின் நடுப்பகுதியில் யாகோவ்லேவ் வடிவமைப்பு பணியகத்தின் வடிவமைப்பாளர்களால் உருவாக்கப்பட்டது. இந்த இயந்திரம் நடுத்தர பாதைகளில் இயக்க வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. யாக் -42 தனது முதல் விமானத்தை 1975 இல் மேற்கொண்டது, அதன் செயல்பாடு 1980 இல் தொடங்கியது, மற்றும் விமானத்தின் தொடர் உற்பத்தி 2003 வரை தொடர்ந்தது. இந்த நேரத்தில், 183 கார்கள் உற்பத்தி செய்யப்பட்டன. சரடோவ் மற்றும் ஸ்மோலென்ஸ்க் விமான நிலையத்தில் உற்பத்தி நிறுவப்பட்டது.

முன்னாள் சோவியத் குடியரசுகளிலும், வெளிநாடுகளிலும்: ஈரான், கியூபா, சீனா, பாகிஸ்தான் ஆகிய நாடுகளில் யாக் -42 விமானம் இன்னும் செயல்பாட்டில் உள்ளது.

காலாவதியான டு -134 ஐ மாற்றுவதற்காக லைனர் உருவாக்கப்பட்டது, ஆனால் இது ஒருபோதும் நடக்கவில்லை. டுபோலேவ் விமானங்கள் இன்னும் செயல்பாட்டில் உள்ளன (மொத்தத்தில், 853 டு -134 விமானங்கள் கட்டப்பட்டன). இருப்பினும், தோல்விக்கான காரணம் யாக் -42 இன் குறைபாடுகள் அல்ல, ஆனால் சோவியத் ஒன்றியத்தின் சரிவு மற்றும் உள்நாட்டு வாங்குதல்களில் கூர்மையான குறைப்பு விமான தொழில்நுட்பம்... பொதுவாக, யாக் -42 ஒரு சிறந்த இயந்திரம், சிறந்தது விமான செயல்திறன் நல்ல கையாளுதல், இந்த விமானம் எட்டு உலக சாதனைகளைக் கொண்டுள்ளது. தொடர் உற்பத்தி மற்றும் செயல்பாட்டின் போது, \u200b\u200bயாக் -42 விமானத்தின் சுமார் பத்து மாற்றங்கள் உருவாக்கப்பட்டன.

80 களின் முற்பகுதியில் லைனர் வடிவமைப்பு மிகவும் நவீனமானது (உலகத் தரங்களால் கூட). பயணிகளின் வசதிக்காக பொறியாளர்கள் சிறப்பு கவனம் செலுத்தினர்: யாக் -42 கேபினில் பெரிய சுற்று ஜன்னல்கள், பயணிகளுக்கு வசதியான இருக்கைகள் மற்றும் சிறந்த ஒலி காப்பு ஆகியவை பொருத்தப்பட்டுள்ளன.

தற்போது, \u200b\u200bசுகோய் சூப்பர்ஜெட் 100 திட்டம் யாக் -42 க்கு மாற்றாக விளம்பரப்படுத்தப்பட்டு வருகிறது, ஆனால் அதை வெற்றிகரமாக அழைக்க முடியாது.

படைப்பின் வரலாறு

70 களின் முற்பகுதியில், காலாவதியான டு -134 மற்றும் ஐல் -18 விமானங்களை மாற்றுவதற்காக வடிவமைக்கப்பட்ட புதிய நடுத்தர பயணிகள் விமானத்தை உருவாக்க சோவியத் ஒன்றியம் முடிவு செய்தது. யாகோவ்லேவ் வடிவமைப்பு பணியகத்தின் வடிவமைப்பாளர்கள் இயந்திரத்தின் வளர்ச்சியில் ஈடுபட்டனர்; பணியின் போது, \u200b\u200bயாக் -40 விமானத்தை உருவாக்கும் போது பெறப்பட்ட அனுபவம் தீவிரமாக பயன்படுத்தப்பட்டது.

விமான தளவமைப்பு திட்டம் தேர்வு செய்யப்பட்டது, இது து -154 மற்றும் யாக் -40 லைனர்களைப் போன்றது - இயந்திரத்தின் பின்புறத்தில் மூன்று என்ஜின்கள் மற்றும் டி வடிவ வால் அசெம்பிளி. இரண்டு ஆண்டுகளாக (1974-1976), புதிய விமானத்தின் நான்கு முன்மாதிரிகள் உருவாக்கப்பட்டன, அவற்றில் ஒன்று சுழலும் சோதனைக்கு ஒரு சிறப்பு பாராசூட் கூட இருந்தது.

எதிர்கால லைனரின் முதல் முன்மாதிரி 11 of ஒரு சிறகு துடைப்பைக் கொண்டிருந்தது. ஆரம்பத்தில், வடிவமைப்பாளர்கள் யாக் -40 இன் வடிவமைப்பை முழுவதுமாக மீண்டும் செய்யவும், புதிய விமானத்தில் கிட்டத்தட்ட நேராக இறக்கையை நிறுவவும் திட்டமிட்டனர். அத்தகைய வடிவமைப்பு தீர்வு விமானத்தின் லிப்ட் அதிகரித்தது, இதனால் எரிபொருளை சேமிக்கவும் விமான வரம்பை அதிகரிக்கவும் முடிந்தது. இருப்பினும், அதிக ஸ்வீப் கொண்ட ஒரு பிரிவு (குறிப்பாக அதிக சக்திவாய்ந்த எஞ்சின்களுடன்) விமானத்திற்கு சிறந்த வேக பண்புகளை வழங்கியது.

இந்த ஓவியத்தை ப்ரெஷ்நேவிடம் வழங்கினார் மற்றும் ஒப்புதல் பெற்றார், அது அந்த நேரத்தில் கிட்டத்தட்ட தீர்க்கமானதாக இருந்தது. ஒப்புதலுக்குப் பிறகு, ஒரு புதிய இயந்திரத்திற்கான வளர்ச்சி நேரத்தை ஒரு வருடமாகக் குறைக்க யாகோவ்லேவ் வடிவமைப்பு பணியகம் முடிவு செய்தது. 1974 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், ஒரு சோதனை இயந்திரம் தயாராக இருந்தது, மார்ச் 1975 இல் இது முதல் முறையாக காற்றில் பறந்தது.

சோதனைகள் சாதாரணமாக மேற்கொள்ளப்பட்டன, ஆனால் காரின் வேக பண்புகள் எதிர்பார்த்ததை விட குறைவாக இருந்தன - 8 ஆயிரம் மீட்டர் உயரத்தில் மணிக்கு 680 கிமீ / மணி. அமைச்சில் சிவில் விமான போக்குவரத்து புதிய லைனர் மணிக்கு 700-800 கிமீ வேகத்தில் செல்ல வேண்டும் என்று கோரப்பட்டது. இத்தகைய குணாதிசயங்களை அடைவதற்கு, யாகோவ்லேவ் வடிவமைப்பு பணியகம் சிறகுகளின் வீச்சை அதிகரிக்க முடிவு செய்தது.

வடிவமைப்பு மாற்றங்கள் மிக விரைவாக செய்யப்பட்டன: சில மாதங்களுக்குப் பிறகு, யாக் -42 ஒரு சிறகுடன் புதிய வடிவம் சோதனை விமானங்களில் பங்கேற்றார். சோதனை விமானிகளிடமிருந்து இந்த விமானம் சிறந்த மதிப்புரைகளைப் பெற்றது, புதிய விமானத்தின் சிறந்த சக்தி-எடை விகிதம், அதன் சிறந்த கையாளுதல், நிலைத்தன்மை மற்றும் நல்ல ஏரோபாட்டிக் குணங்கள் ஆகியவற்றை அவர்கள் குறிப்பிட்டனர்.

1977 இல், யாக் -42 பிரான்சில் நடந்த சர்வதேச விமான கண்காட்சியில் காட்டப்பட்டது.

புதிய விமானத்தின் தொடர் உற்பத்தி 1977 இல் தொடங்கியது, ஆனால் அது 1980 இல் மட்டுமே வான்மைத்தன்மைக்கான சான்றிதழைப் பெற்றது, பின்னர் அதன் செயல்பாடு தொடங்கியது. இந்த திட்டத்திற்கு ஒரு கடுமையான அடியாக 1982 ஆம் ஆண்டில் மொசைர் அருகே ஏற்பட்ட பேரழிவு ஏற்பட்டது, இதன் விளைவாக கப்பலில் இருந்த அனைவரும் இறந்தனர். இந்த சோகத்திற்குப் பிறகு, யாக் -42 இன் உற்பத்தி மற்றும் விமானங்கள் இரண்டு ஆண்டுகளாக நிறுத்தப்பட்டன.

1988 ஆம் ஆண்டில், விமானத்தின் புதிய மாற்றமான யாக் -42 டி உற்பத்தி தொடங்கியது, இது நீண்ட விமான வரம்பைக் கொண்டிருந்தது மற்றும் டேக்-ஆஃப் எடையை அதிகரித்தது. இந்த இயந்திரம் ஏற்றுமதி செய்யப்பட்டது. தற்போது, \u200b\u200bசரடோவ் விமான நிலையத்தின் செயல்பாடு நிறுத்தப்பட்டதால், யாக் -42 டி விமானங்களின் பராமரிப்பு இனி மேற்கொள்ளப்படுவதில்லை.

கடைசியாக யாக் -42 2003 இல் தயாரிக்கப்பட்டது. ரஷ்யாவில், செப்டம்பர் 7, 2011 அன்று ஏற்பட்ட சோகம் வரை இந்த விமானங்களின் செயல்பாடு தொடர்ந்தது. இந்த நாளில், யாரோஸ்லாவ்ல் அருகே ஒரு யாக் -42 விபத்துக்குள்ளானது, உள்ளூர் ஹாக்கி அணி லோகோமோடிவ் கப்பலில் இருந்தது. இந்த விபத்தில் 44 பேர் கொல்லப்பட்டனர். இந்த நிகழ்வுகளுக்குப் பிறகு, யாக் -42 விமானங்கள் இடைநிறுத்தப்பட்டன.

கட்டுமானத்தின் விளக்கம்

யாக் -42 என்பது மூன்று என்ஜின்கள், அரை மோனோகோக் ஃபியூஸ்லேஜ் மற்றும் ஒரு ட்ரைசைக்கிள் உள்ளிழுக்கும் லேண்டிங் கியர் ஆகியவற்றைக் கொண்ட ஒரு தாழ்வான விமானமாகும். பயணிகள் பெட்டியானது விமானத்தின் வால் (யாக் -40 ஐப் போல) உள்ளிழுக்கக்கூடிய கேங்வே வழியாக நுழைகிறது. இத்தகைய திட்டம் அணுகல் ஏணிகளை தேவையற்றதாக ஆக்கியது, இது பல மூன்றாம் வகுப்பு விமானநிலையங்களில் இல்லை.

அவர்களின் நேரத்திற்கான பல புதுமையான தீர்வுகள் விமானத்தின் வடிவமைப்பில் பயன்படுத்தப்பட்டன, இது பெரும்பாலும் ஒருவருக்கொருவர் முரண்படும் குணாதிசயங்களை அடைய முடிந்தது: யாக் -42 தரையிறங்குவதும் புறப்படுவதும் மோசமாக தயாரிக்கப்பட்ட விமானநிலையங்களிலிருந்து சாத்தியமாகும், அதே நேரத்தில் இயந்திரம் நல்ல பயண வேகத்தையும் சிறந்த செயல்திறனையும் கொண்டுள்ளது.

விமானத்தின் உருகிக்கு முன்னால் காக்பிட் உள்ளது, அதே போல் முன் தரையிறங்கும் கியரின் முக்கிய இடமும் உள்ளது. இதைத் தொடர்ந்து அதிகபட்சமாக 120 பேர் கொண்ட பயணிகள் பெட்டி உள்ளது.

யாக் -42 மூன்று டி -36 என்ஜின்களுடன் உயர் பைபாஸ் விகிதத்துடன் (இது 5.4) பொருத்தப்பட்டுள்ளது, கூடுதலாக, அவை மிகவும் நம்பகமானவை மற்றும் சிக்கனமானவை. என்ஜின் நெசெல்களில் இரண்டு என்ஜின்கள் நிறுவப்பட்டுள்ளன, மேலும் ஒன்று கீலின் அடிப்பகுதியில் உருகி உள்ளது. டி -36 இன்ஜினின் குறிப்பிடத்தக்க உந்துதல்-எடை விகிதம் என்ஜின்களில் ஒன்று தோல்வியடைந்தாலும் கூட புறப்படுவதற்கும் தரையிறங்குவதற்கும் சாத்தியமானது. டி -36 களில் குறைந்தபட்ச வெளியேற்ற உமிழ்வுகள் உள்ளன மற்றும் சர்வதேச சுற்றுச்சூழல் தரங்களுக்கு இணங்குகின்றன என்பதையும் கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும்.

வடிவமைப்பாளர்கள் தங்கள் விமானத்தின் இரைச்சல் அளவைக் குறைக்க எல்லா முயற்சிகளையும் மேற்கொண்டுள்ளனர் என்பதைச் சேர்க்க வேண்டும். அதன் நிலை சர்வதேச தரங்களுடன் முழுமையாக ஒத்துப்போகிறது. உலோகம் மற்றும் பிளாஸ்டிக்கால் செய்யப்பட்ட துளையிடப்பட்ட செருகல்களைக் கொண்ட சிறப்பு சத்தம் குறைப்பு அமைப்பை நாசெல்ல்கள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன.

யாக் -42 சேஸ் ட்ரைசைக்கிள், அதன் சுத்தம் மற்றும் வெளியீடு, அதே போல் பிரேக்கிங் ஹைட்ராலிக் அமைப்பால் மேற்கொள்ளப்படுகிறது. து -154 இல் பயன்படுத்தப்பட்டவற்றுடன் சக்கரங்கள் ஒன்றிணைக்கப்பட்டுள்ளன.

விமானத்தின் ஹைட்ராலிக் அமைப்பு இரண்டு துணை அமைப்புகளைக் கொண்டுள்ளது - முக்கிய மற்றும் அவசரநிலை. சிறகு இயந்திரமயமாக்கல் கூறுகளின் செயல்பாட்டிற்கு அவள் பொறுப்பு, நிலைப்படுத்தி மற்றும் சுக்கான் ஆகியவற்றைக் கட்டுப்படுத்துகிறாள், இறங்கும் கியரை விடுவித்து பின்வாங்குகிறாள்.

பயணிகள் விமானம் யாக் -42, நடுத்தர தூர விமானங்களுக்காக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. இது மூன்று என்ஜின்களால் இயக்கப்படுகிறது மற்றும் ஒரு குறுகிய உருகி உள்ளது. யாக் ஒரு பயணிகள் விமானம், இது சோவியத் யூனியனின் போது வடிவமைப்பு பணியகத்தில் உருவாக்கப்பட்டது. யாகோவ்லேவா. பை-பாஸ் டர்போபான் என்ஜின்கள் பொருத்தப்பட்ட முதல் சோவியத் தயாரிக்கப்பட்ட பயணிகள் விமானம் இதுவாகும். Il-18 மற்றும் Tu-134 மாடல்களை மாற்றியமைக்கும் வகையில் அதன் வளர்ச்சி செய்யப்பட்டது.

இந்த சிறகுகள் கொண்ட விமானத்தின் விமான சோதனைகள் 1975 இல் நடந்தன, 1977 ஆம் ஆண்டில் இது பாரிஸில் நடந்த சர்வதேச விமான கண்காட்சியில் முதன்முதலில் நிரூபிக்கப்பட்டது. இது 1980 ஆம் ஆண்டில் பயணிகளைக் கொண்டு செல்லத் தொடங்கியது, இரண்டு ஆண்டுகளுக்குள் 1.5 மில்லியன் மக்களை உள்நாட்டு மற்றும் சர்வதேச வழித்தடங்களில் கொண்டு சென்றது. 1988 ஆம் ஆண்டில், மேம்படுத்தப்பட்ட யாக் -42 டி மாடல் பறக்கத் தொடங்கியது, அதிகபட்ச விமான வரம்பைக் கொண்டது. மொத்தம் 183 விமானங்கள் செயல்படுத்தப்பட்டன. 11 துண்டுகள் ஸ்மோலென்ஸ்க் ஏவியேஷன் ஆலையினாலும், மீதமுள்ள 172 சரடோவ் ஏவியேஷன் ஆலையினாலும் தயாரிக்கப்பட்டன.

விமானம் அதன் செயல்திறனையும் நம்பகத்தன்மையையும் நடைமுறையில் நிரூபித்துள்ள போதிலும், அதை வெற்றிகரமாக அழைக்க முடியாது. பெரெஸ்ட்ரோயிகாவின் தொடக்கத்துடன் அனைத்து திட்டங்களும் சரிந்தன. சோவியத் ஒன்றியத்தின் சரிவு தொடர்பாக, பயணிகள் போக்குவரத்தின் ஓட்டம் குறைந்தது, வெளிநாட்டிலிருந்து பல சுவாரஸ்யமான மாதிரிகள் உள்நாட்டு சந்தையில் தோன்றின. இவை அனைத்தும் சிறிய லைனரின் வாய்ப்புகளை கணிசமாக பாதித்தன. 2003 ஆம் ஆண்டில், சரடோவ் விமான நிலையத்தை மூடியதால் யாக் -42 இன் தொடர் உற்பத்தி நிறுத்தப்பட்டது.

இந்த நேரத்தில், இந்த விமானங்கள் உலகில் இன்னும் செயல்பாட்டில் உள்ளன: ரஷ்யாவில் - 35 துண்டுகள், சீனாவில் - 2 துண்டுகள், டிபிஆர்கே - 8 துண்டுகள், மற்றும் 4 விமானங்கள் கியூபாவில் பறக்கின்றன. மேலும், பாகிஸ்தான் மற்றும் ஈரானிய விமான நிறுவனங்களிலிருந்து பல விமானங்கள் குத்தகைக்கு விடப்படுகின்றன. ரஷ்யாவில், யாக் -42 சரடோவ் ஏர்லைன்ஸ், இஜாவியா, ருஸ்ஜெட், விமானப்படை, கிராசாவியா, காஸ் ஏர்ஜெட், க்ரோஸ்னி அவியா போன்ற விமான நிறுவனங்களால் இயக்கப்படுகிறது. இந்த விமானங்களில் மிகப்பெரிய கடற்படை சரவியாவில் உள்ளது.

யாக் -42 கேபினில் இருக்கைகளின் இடம் மற்றும் அம்சங்கள்

குறிப்பு! யாக் -42 விமானத்தை இரண்டு பதிப்புகளில் தரமாக கட்டமைக்க முடியும்:

1. கேபினில் உள்ள இடங்கள் பொருளாதார வகுப்பு இடங்களால் மட்டுமே ஆக்கிரமிக்கப்பட்டுள்ளன (மொத்தம் 120 இடங்கள்).
2. இரண்டு வகுப்பு தளவமைப்பு, கேபினில் வணிக வகுப்பு மற்றும் பொருளாதார வகுப்பு இருக்கைகள் (100 இடங்கள்) இருக்கும்போது.

120 பயணிகளுக்கான யாக் -42 கேபின் தளவமைப்பு: இருக்கைகளின் நன்மை தீமைகள்

வரிசை எண் 1. இந்த இடங்கள் நல்லதாக கருதப்படுகின்றன. முன்னால் பயணிகள் இருக்கைகள் இல்லை மற்றும் போதுமான லெக்ரூம் இல்லை. கழிவறைகளில், பகிர்வுக்கு முன்னால் ஒரு கழிப்பறை இருப்பதைக் காணலாம். இடைகழி இருக்கைகள் சி மற்றும் டி ஆகியவை அச ven கரியங்களைக் கொண்டுள்ளன: கழிப்பறைக்குச் செல்வோர் அவற்றைத் தொடலாம்.

வரிசைகள் எண் 2-5. நிலையான இருக்கை இடைவெளி மற்றும் சாய்ந்த பின்னிணைப்புகளுடன் கூடிய நல்ல இடங்கள்.

வரிசை எண் 6. இந்த வரிசையில் இருக்கைகளுக்கு பின்னால் அவசரகால வெளியேற்றங்கள் உள்ளன, அவை பகிர்வுக்கு பின்னால் அமைந்துள்ளன. இந்த பகிர்வு இருக்கைகளின் முதுகில் சாய்வதை அனுமதிக்காது, இது சிரமமாக இருக்கிறது, குறிப்பாக நீண்ட விமானத்தின் போது.

வரிசை எண் 7. இந்த கேபின் தளவமைப்பில், இந்த இருக்கைகள் சிறந்ததாக கருதப்படுகின்றன. அமைந்துள்ள அவசர வெளியேற்றத்தின் காரணமாக, மற்ற வரிசைகள் இல்லாத அளவுக்கு முன்னால் நிறைய இடம் உள்ளது. முன் வரிசை பயணிகள் ஒரு பகிர்வுக்கு பின்னால் அமைந்துள்ளனர், மேலும் இருக்கை முதுகில் சாய்ந்திருக்க முடியாது. இந்த இடங்களின் தீமை என்னவென்றால், சிறகுகளால் மூடப்பட்டிருக்கும் போர்டோலில் இருந்து வரையறுக்கப்பட்ட பார்வை.

வரிசை எண் 8-12. இந்த வரிசைகள் 2 முதல் 5 வரையிலான வரிசைகளைப் போலவே நிலையானவை. ஒரே வித்தியாசம் என்னவென்றால், என்ஜின்களிலிருந்து வரும் சத்தம் அளவு இங்கே அதிகமாக இருக்கும்.

வரிசை எண் 13. பெரும்பாலும், அவசரகால குஞ்சுகள் பின்னால் இருப்பதால், இந்த வரிசையில் உள்ள இருக்கைகளின் முதுகில் சாய்ந்திருக்க முடியாது. இது விமான நிறுவனத்தின் ஊழியர்களுடன் முன்கூட்டியே தெளிவுபடுத்தப்பட வேண்டும்.

வரிசை எண் 14. ஒரு நல்ல எண்ணாக கருதப்படுகிறது. தப்பிக்கும் குஞ்சுகள் காரணமாக முன் வரிசையில் பேக்ரெஸ்ட்கள் மற்றும் அதிக லெக்ரூம் பூட்டப்பட்டுள்ளன.

வரிசை எண் 15-18. நிலையான பயணிகள் இருக்கைகளுக்கும் பொருந்தும்.

வரிசை எண் 19. இந்த வரிசையில், அறையின் பின்புறத்தில் அமைந்துள்ள கழிப்பறைக்குச் செல்வோர் இடைகழியில் அமர்ந்திருக்கும் பயணிகளுக்கு சிரமங்களை வழங்க முடியும். விமான ஊழியர்கள் தங்கள் கடமைகளை மோசமான நம்பிக்கையுடன் செய்தால், கழிப்பறையிலிருந்து ஒரு விரும்பத்தகாத வாசனை வரக்கூடும்.

வரிசை எண் 20. குறைந்தது என்று கருதப்படுகிறது வசதியான இடங்கள் அறையில். நாற்காலியின் முதுகில் சாய்வதில்லை. பகிர்வுக்கு பின்னால் ஒரு கழிப்பறை உள்ளது, எனவே நீங்கள் பயணிகளின் நிலையான இயக்கம், கதவுகளின் சத்தம் மற்றும் அநேகமாக விரும்பத்தகாத நாற்றங்களை எதிர்கொள்ள வேண்டும்.

யாக் -42 கேபின், இரண்டு வகுப்புகளைக் கொண்டது: பயணிகள் இருக்கைகளின் நன்மை தீமைகள்

வணிக வகுப்பிற்காக ஒதுக்கப்பட்ட அறையில் உள்ள இருக்கைகள் அனைத்தும் அதிகரித்த அளவிலான ஆறுதலால் வேறுபடுகின்றன: அதிக இலவச இடம், பரந்த இடைகழி. அவை காக்பிட்டிலிருந்து 4 வரிசைகளில் 2 × 2 வடிவத்தில் வைக்கப்படுகின்றன.

வரிசை எண் 1. இங்கு உள்ள ஒரே குறை என்னவென்றால், கழிப்பறையின் அருகாமையும், முன்னால் ஒரு பகிர்வு இருப்பதும் ஆகும். பயணிகள் மற்றும் ஊழியர்களை அடிக்கடி கடந்து செல்வது சிரமமாக இருக்கும்.

வரிசை எண் 4. இந்த இடங்களில் ஒரு சிறிய கழித்தல் உள்ளது. வணிக வகுப்பை பொருளாதார வகுப்பிலிருந்து பிரிக்கும் ஒரு பகிர்வு அவர்களுக்கு பின்னால் இருப்பதால், நாற்காலியின் பின்புறத்தில் சாய்வது சாத்தியமற்றது.

வரிசை எண் 7. இந்த வரிசையில் இருந்து பொருளாதார வகுப்பு தொடங்குகிறது. ஆனால் இன்னும், இந்த இடங்கள் நன்றாக உள்ளன. ஒரு உயரமான பயணிகளுக்கு கூட, உங்கள் கால்களை நீட்டவும் ஓய்வெடுக்கவும் நிறைய அறைகள் உள்ளன. மேலும், யாரும் முன்னால் சாய்வதில்லை. இந்த இடங்களின் தீமைகள் நீங்கள் தரையில் வைக்க முடியாது என்ற உண்மையை உள்ளடக்கியது கை சாமான்கள் விபத்துக்கான குஞ்சுகள் இருக்கும் இடம் மற்றும் வசதி காரணமாக, அவற்றுக்கான டிக்கெட்டுகள் முதலில் விற்கப்படுகின்றன.

வரிசை எண் 13. இந்த வரிசையில், இருக்கைகளின் முதுகில் சாய்வதில்லை, விமானம் நீண்ட நேரம் இல்லாவிட்டால் அது முக்கியமற்றதாகக் கருதலாம். இந்த விமானங்களில் விமானங்கள் குறுகிய மற்றும் நடுத்தர தூரங்கள் மட்டுமே.

வரிசை எண் 14. இருக்கைகளின் பின்புறம் முன்னால் பூட்டப்பட்டிருப்பதால், இந்த வரிசையில் அதிக வசதியான இருக்கைகள் உள்ளன.

வரிசை எண் 20. இடங்கள் மிக மோசமானதாக கருதப்படுகின்றன. இங்கே நீங்கள் ஒரு நாற்காலியில் சாய்ந்து கொள்ள முடியாது, பகிர்வுக்கு பின்னால் ஒரு கழிப்பறை இருப்பது கூடுதல் சிரமங்களை தருகிறது.

யாக் 42 டி மாடலில் சிறந்த இருக்கைகள் உள்ளன, சிறந்த இருக்கைகள் அதன் தம்பியிலிருந்து வேறுபட்டவை அல்ல, ஏனென்றால் எல்லாமே முற்றிலும் ஒரே மாதிரியானவை.

இரண்டு விமான மாதிரிகளின் ஒப்பீட்டு பண்புகள் (விமானம் மற்றும் தொழில்நுட்பம்):

• யாக் -42 மற்றும் யாக் -42 டி ஆகியவற்றின் அதிகபட்ச வேகம் ஒன்றுதான் - மணிக்கு 810 கி.மீ.
• யாக் -42 இன் பயண வேகம் மணிக்கு 700 கிமீ, மற்றும் யாக் -42 டி வேகமானது மணிக்கு 750 கிமீ ஆகும்.
• விமான வரம்பு: யாக் -42 - 2900 கி.மீ, யாக் -42 டி - 4000 கி.மீ.
• பயணிகள் திறன் மற்றும் பணியாளர்கள் ஒரே மாதிரியானவர்கள்.

யாக் -42 ஆல்-மெட்டல் லோ-விங் விமானமாகும், இது 3 பைபாஸ் ஜெட் என்ஜின்களைக் கொண்டுள்ளது. சேஸ் பின்வாங்கப்பட்டு முச்சக்கர வண்டி. சுத்தப்படுத்தப்பட்ட கான்டிலீவர் இறக்கைகள். வால் தழும்புகள் டி வடிவிலானவை, நகரக்கூடிய நிலைப்படுத்தி பொருத்தப்பட்டுள்ளன. எரிபொருள் மூன்று தொட்டிகளில் ஊற்றப்படுகிறது: இரண்டு பக்க மற்றும் ஒரு மைய. ஒவ்வொரு எரிபொருள் தொட்டியும் 6 டன் எரிபொருளுக்காக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது, ரிசர்வ் அலாரத்துடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளது மற்றும் மீதமுள்ள தொட்டிகளுடன் எரிபொருள் இணைப்புகளை இணைக்க முடியும். தரையிறங்கும் ஓட்டம் சேஸ் சக்கரங்கள், ஸ்பாய்லர்கள் மற்றும் குறைந்த தரையிறங்கும் வேகத்தால் நிறுத்தப்படுகிறது.

யாக் -42 டி மேம்படுத்தப்பட்ட மாதிரியாக உருவாக்கப்பட்டது. இது பின்வரும் மேம்பட்ட அம்சங்களைக் கொண்டுள்ளது:

• விமான வரம்பு கால் பகுதி அதிகரித்துள்ளது;
• விமான நிலைய பாரோமெட்ரிக் உயரம் அதிகரித்தது;
• தரையிறங்கும் மற்றும் புறப்படும் போது அனுமதிக்கக்கூடிய காற்று சக்தி அதிகரித்தது;
• ஓடுபாதையில் ஒட்டுதலின் குறைந்தபட்ச குணகம் குறைக்கப்பட்டுள்ளது;
• சக்கரங்கள் அவற்றின் பிரேக்கிங் திறனை அதிகரிக்கும் ரசிகர்களைக் கொண்டுள்ளன.

கூடுதலாக, பிந்தைய மாதிரியில், தொலைநோக்கி கேலரியை இணைப்பதற்காக முன் கதவு ஐரோப்பிய தரத்திற்கு மாற்றப்பட்டது, இது சர்வதேச விமானங்களுக்கான கவர்ச்சியை அதிகரித்தது. கதவு அளவு அதிகரித்தது, இப்போது ஐரோப்பிய விமான நிலையங்களில் ஒரு தொலைநோக்கி கேங்வே பயன்படுத்தப்படலாம். இது பயணிகள் போர்டிங் மற்றும் இறங்குவதை எளிதாக்குகிறது மற்றும் வேகப்படுத்துகிறது. யாக் -42 டி மாடலில் தகவல் தொடர்பு, வழிசெலுத்தல் மற்றும் பைலட்டிங் செய்வதற்கான உபகரணங்கள் அவரை சிஐஎஸ் முழுவதும் மற்றும் சிஐஎஸ் அல்லாத நாடுகளுக்கு (மற்றும் இஷெவ்ஸ்க், மற்றும் தெசலோனிகி மற்றும் அதற்கு அப்பால்) பறக்க அனுமதிக்கிறது. மேலும், ஐரோப்பாவிற்குள் உள்ள விமானங்களுக்கு, நீங்கள் கூடுதல் உபகரணங்களை நிறுவலாம். மேலும், இந்த மாதிரியில் ஒரு தன்னியக்க பைலட் அமைப்பு உள்ளது என்பதையும் கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும்.

யாக் -42 விமானத்தின் கூடுதல் அம்சங்கள்

• இந்த மாதிரி 9 உலக சாதனைகளை படைத்து உடைத்துள்ளது. உதாரணமாக, விமானம் ஒரு தரையிறக்கம் இல்லாமல் மாஸ்கோ-கபரோவ்ஸ்கை பறக்க முடிந்தது. இது சிறிய மற்றும் நடுத்தர விமானங்களுக்காக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது என்ற போதிலும் இது.
• பெரிய, நவீன விமானங்களைப் போலல்லாமல் விமானத்திற்கு நீண்ட விமானம் மற்றும் தரையிறங்கும் ஓடுபாதை தேவையில்லை. இது 2 கி.மீ நீளமுள்ள ஓடுபாதையுடன் கூடிய விமானநிலையங்களில் பாதுகாப்பாக புறப்பட்டு தரையிறங்க முடியும். வெளிநாட்டு விமானநிலையங்களில், இதுபோன்ற குறுகிய ஓடுபாதையில் இதேபோன்ற விமான எடை கொண்ட விமானங்கள் அனுமதிக்கப்படாது.
• தவிர, எங்கள் விமானத்திற்கு ஏணி தேவையில்லை. வால் அமைந்துள்ள வளைவு வழியாக பயணிகளை இறக்குவதும் இறங்குவதும் செய்யலாம். இந்த ஏணி ஒரு மேன்ஹோல் கவர் மற்றும் இரும்பு லாரிகளில் வளைவுகள் போல வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது.
• இந்த விமானம் மிகச் சிறந்த டேக்-ஆஃப் மற்றும் தரையிறங்கும் பண்புகளைக் கொண்டுள்ளது. உதாரணமாக, தரையிறங்க, அதன் வேகம் மணிக்கு 210 கிமீ இருக்க வேண்டும். ரஷ்யாவிலும் வெளிநாட்டிலும் வேறு எந்த பயணிகள் லைனருக்கும் இதே போன்ற குறிகாட்டிகள் இல்லை. எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, தரையிறங்கும் வேகம் குறைவாக இருந்தால், கடினமான சூழ்நிலையில் சரியான முடிவை எடுக்க பைலட்டுக்கு நிறைய நேரம் இருக்கிறது.

யாக் -42 விமானத்தின் செயல்பாடு 1980 இல் தொடங்கியது. லைனர் நோக்கம் கொண்டது பயணிகள் போக்குவரத்து குறுகிய பயண வழிகளில். 1988 ஆம் ஆண்டில், அதன் மேம்படுத்தப்பட்ட பதிப்பான யாக் -42 டி உற்பத்தி தொடங்கியது. இந்த லைனர் நீண்ட விமான வரம்பு மற்றும் அதிக எடை மூலம் வேறுபடுத்தப்பட்டது.

இரண்டு பதிப்புகளின் தொடர் உற்பத்தி 2002 வரை தொடர்ந்தது. 64 யாக் -42 மற்றும் 130 யாக் -42 டி உட்பட மொத்தம் 194 விமானங்கள் கட்டப்பட்டுள்ளன.

2017 ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி, யாக் -42 விமானங்கள் தொடர்ந்து இயங்குகின்றன. இத்தகைய லைனர்கள் பல ரஷ்ய நிறுவனங்களின் கடற்படைகளில் உள்ளன. பிரதான போக்குவரத்து வெளிநாட்டு விமானங்களால் மேற்கொள்ளப்பட்டாலும், யாக் -42 அதன் நம்பகத்தன்மையையும் பயன்பாட்டின் எளிமையையும் தொடர்ந்து காட்டுகிறது.

விமானத்தின் வால் பிரிவில் அமைந்துள்ள அதன் சொந்த ஏணியின் இருப்பு, ஏணி இயந்திரத்தின் விநியோகத்திற்காகக் காத்திருக்காமல், பயணிகளை ஏற்றிச் செல்வதற்கும், இறங்குவதற்கும் சாத்தியமாக்குகிறது, இது மிகவும் வசதியானது. அவர்கள் காத்திருக்க தேவையில்லை என்பதால், சில நேரங்களில் பத்து அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட நிமிடங்கள்.

பயணிகளுக்கு வழங்கப்படும் வசதிகளில் பெரிய சுற்று போர்ட்தோல்கள் அடங்கும். கேபினில் நல்ல ஒலி காப்பு உள்ளது. இருக்கை உள்ளமைவு 3 + 3.

வரவேற்புரை மற்றும் சிறந்த இருக்கைகள்

கேபினின் நுழைவாயில் விமானத்தின் பின்புறத்தில் அமைந்துள்ளது. விமானத்தில் 6 தப்பிக்கும் குஞ்சுகள் உள்ளன. வில் மற்றும் கேபினின் பின்புறம் கழிப்பறைகள் உள்ளன. அறைக்கு இரண்டு விருப்பங்கள் உள்ளன. முதலாவதாக, இது வணிக வர்க்கம் மற்றும் பொருளாதார வர்க்கம், இரண்டாவதாக, தளவமைப்பு ஒற்றை வர்க்கம், பொருளாதார வர்க்கம் மட்டுமே உள்ளது.

முதல் வரிசையில் ஒற்றை வகுப்பு கேபின் தளவமைப்புடன், இருக்கைகள் நல்லவை என்று அங்கீகரிக்கப்பட்டுள்ளன, ஆனால் அவை சில குறைபாடுகளைக் கொண்டுள்ளன. பிளஸ்ஸில் முன் இருக்கைகள் இல்லாதது. இதன் பொருள் பயணிகளைத் தடுக்கும் முதுகில் யாரும் சாய்வதில்லை. அதிகரித்த லெக்ரூம் நேர்மறையானது. எல்லோரும், அவர்களை வெளியே இழுப்பதில் வெற்றி பெறவில்லை. பகிர்வு நெருக்கமாக உள்ளது.

குறைபாடு - கழிப்பறை மிக அருகில் உள்ளது. குறிப்பாக இதன் காரணமாக, "சி" மற்றும் "டி" இருக்கைகளில் பயணிகளுக்கு சிரமமாக உள்ளது. அவை ஒரு பத்தியின் எல்லையாகும். இங்கே, இடைகழி வழியாக நகரும் பயணிகளுடன் தொடர்பு கொள்ள முடியும். சில நேரங்களில், விமானத்தின் போது, \u200b\u200bகழிவறைக்கு வரிசைகள் இடைகழியில் குவிகின்றன. அவை பெரும்பாலும் முதல் வரிசையில் குவிகின்றன. முன்னால் உள்ள பகிர்வையும் கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும். முழு விமானத்தின் போதும் அவளைப் பார்ப்பது மிகவும் இனிமையானதல்ல.

அடுத்த வரிசைகள், 6 ஆம் தேதி வரை, நிலையானவை. நிச்சயமாக, அவற்றில் கவச நாற்காலிகள் உள்ளன, அவற்றின் நன்மை தீமைகள் உள்ளன, ஆனால் அவை குறிப்பாக குறிப்பிடத்தக்கவை அல்ல.

6 வது வரிசையில் சிறந்த இடங்கள் இல்லை. முக்கிய குறைபாடு என்னவென்றால், நாற்காலிகளின் முதுகில் சாய்வதில்லை. இது அவசரகால வெளியேற்றத்தின் பின்னால் உள்ளது.

சிறந்த இடங்கள் 7 வது வரிசையில் உள்ளன. இதற்கு முன்னால் அவசரகால வெளியேற்றம் இருப்பதால், ஒரு பெரிய வெற்று இடம் எந்த உயரத்தையும் கொண்ட ஒரு நபரை அனைத்து வசதிகளுடன் நீட்டவும் அனுமதிக்கிறது. மற்றொரு பிளஸ் என்னவென்றால், முன்னால் அமைந்துள்ள நாற்காலியில் சாய்வதற்கு யாரும் தலையிட மாட்டார்கள்.

இங்கே குறைபாடுகளும் உள்ளன. ஆனால் அவை ஆறுதலுக்கு உரியவை அல்ல. எனவே, இங்கே நீங்கள் தரையில் வைக்க முடியாது சாமான்களை எடுத்துச் செல்லுங்கள்... மற்றொரு குறைபாடு சாளரத்தின் வழியாக கிட்டத்தட்ட முழுமையான பார்வை இல்லாதது. இந்த வரிசையில் சில வகை பயணிகள் அனுமதிக்கப்படுவதில்லை என்பது ஒரு குறைபாடு என்றும் அழைக்கலாம். இவர்கள் கர்ப்பிணிப் பெண்கள், வயதானவர்கள், குழந்தைகளுடன் பயணிகள், குழந்தைகள், அதிகம் ரஷ்ய அல்லது ஆங்கிலம் தெரியாத வெளிநாட்டு குடிமக்கள்.

அடுத்த 5 வரிசைகள் நிலையான இருக்கைகள். எந்தவொரு தீவிர நன்மை தீமைகளையும் பற்றி பேச வேண்டிய அவசியமில்லை.

13 வது வரிசை இருக்கைகளின் முதுகில் பூட்டப்பட்டுள்ளது. இது ஒரு சிரமமாக இருக்கிறது, ஏனெனில் பயணிகள் அவர்களைத் தூக்கி எறிய முடியாது, மேலும் விமானம் முழுவதும் ஒரே நிலையில் இருக்க வேண்டிய கட்டாயத்தில் உள்ளனர். காரணம் - பின்னால் அவசரகால வெளியேற்றம் உள்ளது.

14 வது வரிசையில் விமானத்திற்கு ஏற்ற இருக்கைகள் உள்ளன. இது ஒரு பெரிய லெக்ரூமின் முன்னிலையாகும், மேலும் முன்னால் உள்ள பயணி தனது முகத்தின் பின்புறத்தை சாய்ந்து கொள்ளமாட்டார் மற்றும் சிரமத்தை உருவாக்க மாட்டார்.

15 முதல் 18 வரையிலான இடங்களை அடையாளம் காண்பது கடினம், நல்லது மற்றும் குறைபாடுகள் உள்ளவை. அவை நிலையானவை.

19 வது இடங்களின் வரிசையில் "சி" மற்றும் "டி" குறைபாடுகள் உள்ளன. அவர்கள் இடைகழியில் உள்ளனர். கழிப்பறை அருகிலேயே அமைந்திருப்பதால், விமானத்தின் போது பயணிகள் இயக்கத்தின் அதிக தீவிரம் உள்ளது.

யாக் -42 கேபினில் மிக மோசமான இடங்கள் 20 வது வரிசையில் உள்ளன. இருக்கைகளின் முதுகில் இங்கே பூட்டப்பட்டுள்ளது. பின்னால் ஒரு பகிர்வு உள்ளது. அதன் பின்னால் ஒரு கழிப்பறை உள்ளது. அதே சமயம், பயணிகள் வடிகால் பீப்பாயின் சத்தங்களை தெளிவாகக் கேட்கும் அளவுக்கு அது நெருக்கமாக உள்ளது.

யாக் -42 விமானம், தோற்றத்தில் வெளிநாட்டு சகாக்களுக்கு விளைவிக்கும், அவை நம்பகத்தன்மையை விட சிறப்பாக செயல்படுகின்றன

யாக் -42 விமானம் 120 பயணிகளை ஏற்றிச்செல்ல முடியும். கேபினில், அவர்கள் பல மணிநேர விமானங்களுக்கு போதுமான அளவு ஆறுதல் அளிப்பார்கள். இந்த நேரத்தில், லைனர் அவற்றை கிட்டத்தட்ட 2 ஆயிரம் கிலோமீட்டர் தூரம் கொண்டு செல்லும்.

லைனரின் ஒரு தனித்துவமான அம்சம் என்னவென்றால், அது மிக விரைவாக எடுக்கப்படும். விமானம் சீராக செல்கிறது. தரையிறங்கும் வேகமும் உள்ளது. கேபினின் வில்லில், இயங்கும் என்ஜின்களில் இருந்து வரும் சத்தம் கிட்டத்தட்ட செவிக்கு புலப்படாது. இது வால் பிரிவில் உள்ளது. ஆனால் அதன் நிலை மிகவும் அற்பமானது. போயிங் மற்றும் ஏர்பஸ் கேபின்களை விட வால் பிரிவில் சத்தம் குறைவாக இருப்பது கண்டறியப்பட்டது.

விமானத்தின் மற்றொரு சாதகமான அம்சம். அவருக்கு நீண்ட ஓடுபாதைகள் தேவையில்லை. தரையிறங்கிய பிறகு, யாக் -42 மிக விரைவாக நின்று, இதேபோன்ற வெளிநாட்டு விமானங்களை மிஞ்சும்.

யாக் -42 இன் பண்புகள்

நீளம்: 36.38 மீ.
உயரம்: 9.83 மீ.
விங்ஸ்பன்: 34.88 மீ.
சிறகு பகுதி: 150 சதுர மீ
அதிகபட்ச பயண வேகம்: 700 கி.மீ, ம.
உருகி அகலம்: 3.6 மீ.
விமான வரம்பு: 1700 கி.மீ.
அதிகபட்ச விமான வரம்பு: 4000 கி.மீ.
பயணிகள் இருக்கைகளின் எண்ணிக்கை: 104 - 120.
குழு: 3 ம.

முடிவுரை

தொடங்கிய பெரெஸ்ட்ரோயிகா, பின்னர் சோவியத் ஒன்றியத்தின் சரிவு மற்றும் அதன் விளைவாக பயணிகளின் ஓட்டம் குறைதல் ஆகியவை ரஷ்யாவின் முழு விமானப் பயணத்திலும் எதிர்மறையான தாக்கத்தை ஏற்படுத்தின. கவர்ச்சிகரமான வெளிநாட்டு விமானங்கள், ரஷ்ய விமான நிறுவனங்களை உண்மையில் வெள்ளத்தில் மூழ்கடித்தன, எதிர்மறையான பங்கைக் கொண்டிருந்தன.

2003 இல் சரடோவ் விமான நிலையம் மூடப்பட்டபோது, \u200b\u200bயாக் -42 உற்பத்தி நிறுத்தப்பட்டது. 2017 ஆம் ஆண்டில், 35 யாக் -42 விமானங்கள் ரஷ்ய விமான நிறுவனங்களில் இயங்கின. மேலும், இவற்றில் 2 விமானங்கள் சீனாவிலும், 8 வட கொரியாவிலும், 4 விமானங்கள் கியூபாவிலும் பறக்கின்றன. ஈரான் மற்றும் பாகிஸ்தானில் பல யாக் -42 விமானங்கள் குத்தகைக்கு விடுகின்றன.

விமான நிலையத்திற்கு ஒரு டாக்ஸியின் விலையை கணக்கிடுகிறது

சிவில் விமானப் போக்குவரத்தில் இன்னும் இயங்கும் அனைத்து வகையான உள்நாட்டு விமானங்களிலும், யாக் -42 மற்றவர்களை விட நிழல்களில் உள்ளது. இதற்கிடையில், இவை கவனம் செலுத்த வேண்டிய தனித்துவமான இயந்திரங்கள்.
இப்போது இந்த வகையின் மிகப்பெரிய ஆபரேட்டர் சரடோவ் ஏர்லைன்ஸ் ஆகும். யாக் -42 இன் வெகுஜன உற்பத்தி சரடோவில் நிறுவப்பட்டது என்பதை நீங்கள் கருத்தில் கொள்ளும்போது இது ஆச்சரியமல்ல.

2. சரடோவ் "யாக்ஸ்" க்கான அடிப்படை விமான நிலையம் சரடோவ் ஆகும், ஆனால் பெரும்பாலும் சரடோவ் குடியிருப்பாளர்களை டோமோடெடோவோ விமான நிலையத்தில் காணலாம். விமானத்தின் கடற்படையில் 14 யாக் -42 விமானங்கள் உள்ளன, அவற்றில் 4 விமானங்கள் சேமிப்பில் உள்ளன.
சரடோவ் ஏர்லைன்ஸைத் தவிர, பின்வரும் உள்நாட்டு விமான நிறுவனங்கள் யாக் -42 ஐ இயக்குகின்றன:
இஜாவியா - 8 விமானம், துல்பர்-ஏ.ஐ.ஆர் - 7 விமானம், க்ரோஸ்னி அவியா - 4 விமானம், கிராஸ்அவியா - 2 விமானம், ரஷ்ய கூட்டமைப்பின் எமர்காம் - 2 விமானம். சமீப காலம் வரை, காஸ்ப்ரோம் ஏவியாவில் பல யாக் -42 விமானங்கள் இருந்தன, ஆனால் விமானம் இந்த வகையை மறுத்துவிட்டது. மேலும், ஈரான், சீனா, பாகிஸ்தான் மற்றும் கியூபாவில் பல விமானங்கள் பறக்கின்றன.

3. யாக் -42 இன் வரலாறு பற்றி கொஞ்சம். பிரபலமான ஆனால் வழக்கற்றுப் போன டு -134 ஐ மாற்றுவதற்காக இந்த வகை 1972 முதல் 1980 வரை உருவாக்கப்பட்டது. 1988 ஆம் ஆண்டில், அதிகரித்த வரம்பு மற்றும் அதிகபட்ச டேக்-ஆஃப் எடை - யாக் -42 டி - கொண்ட புதிய மாற்றத்தின் தொடர் தயாரிப்பு தொடங்கியது.

4. மொத்தம் 183 யாக் -42 விமானங்கள் தயாரிக்கப்பட்டன (அவற்றில் இரண்டு வலிமை சோதனைகளுக்கு): 11 ஸ்மோலென்ஸ்க் விமான நிலையத்தில் 1977 முதல் 1981 வரை, அவற்றில் பெரும்பாலானவை - சரடோவ் விமான நிலையத்தில் 172 போர்டுகள். 2003 ஆம் ஆண்டில், யாக் -42 விமானங்களின் உற்பத்தி நிறுத்தப்பட்டது, வெளியிடப்படாத விமானங்களின் உருகிகள் ஸ்கிராப் உலோகத்தில் வெட்டப்பட்டன.

5. விமானத்தின் வடிவமைப்பு பல்வேறு ஏரோட்ரோம்களில் செயல்பட உருவாக்கப்பட்டது. எனவே யாக் -42 க்கு போயிங் -737 மற்றும் ஏர்பஸ் ஏ 319 விமானங்களின் பொதுவான வகைகள் போன்ற நீண்ட ஓடுபாதை தேவையில்லை. மேலும், யாக் -42 க்கு ஏர்டிரோம் ஏணி தேவையில்லை.

6. யாக் -42 இன் தொழில்நுட்ப பண்புகள்:
உறுதியான-உற்பத்தியாளர் OKB A.S. யாகோவ்லேவ், நடுத்தர தூர வகை, குறுகிய உடல்.
நீளம் 36.38 மீ, இறக்கைகள் 34.88 மீ, இறக்கை பகுதி 150 மீ.
பயண வேகம் மணிக்கு 700 கி.மீ.
அதிகபட்ச வேகம் 0.75 எம் (மணிக்கு 810 கிமீ)
விமான வரம்பு 2900 கி.மீ.
விமான உயரம் 9100 மீ
டேக்ஆஃப் ரன் 1800 மீ
பாதை நீளம் 1670 மீ
வெற்று எடை 33500 கிலோ
எரிபொருள் நுகர்வு மணிக்கு 3100 கிலோ
குறிப்பிட்ட எரிபொருள் நுகர்வு 35.0 கிராம் / (கி.மீ. கடந்து)
குழு: 2 விமானிகள் மற்றும் 1 விமான மெக்கானிக்
பயணிகளின் எண்ணிக்கை (பொருளாதாரம்) 120
இயந்திரங்கள் 3 × 63.74 kN முன்னேற்றம் D-36

7. விமானத்தை நன்கு அறிந்து கொள்வோம். இதைச் செய்ய, விமான பராமரிப்பு மற்றும் பழுதுபார்ப்பு செய்யப்படும் ஹேங்கருக்குச் செல்வோம்.

8. விமானம் உண்மையிலேயே தனித்துவமானது.

9. விமான நிலைய உபகரணங்களின் இந்த குழு தங்களுக்குள் ஒரு "துளி" என்று அழைக்கப்படுகிறது.
சரடோவ் ஏவியேஷன் ஆலை யாக் -42 உற்பத்தியை நிறுத்திவிட்டு, பின்னர் திவாலாகி ஒட்டுமொத்தமாக மூடப்பட்ட பின்னர், இந்த வகைக்கு சேவை செய்வது மிகவும் கடினமாகிவிட்டது. விமானங்களை நேசிப்பது மட்டுமே தொழில்நுட்ப வல்லுநர்களை இந்த விமானங்களை உயிருடன் வைத்திருக்க அனுமதிக்கிறது என்று தெரிகிறது.

10. யாக் -42 இன் உள்ளார்ந்த குறைபாடுகள் இருந்தபோதிலும், அவற்றில் முதன்மையாக குறைந்த செயல்திறன் இருந்தாலும், விமானம் வளர்ச்சியில் வாய்ப்புகள் உள்ளன என்று நான் சொல்ல வேண்டும். என்ஜின்கள், புதிய ஏவியோனிக்ஸ் மற்றும் 168 பயணிகளுக்காக வடிவமைக்கப்பட்ட யாக் -42 எம் இன் நீட்டிக்கப்பட்ட பதிப்பு ஆகியவற்றை மாற்றுவதற்கான விருப்பங்கள் உருவாக்கப்பட்டுள்ளன.

11. துரதிர்ஷ்டவசமாக, யாக் -42 ஐ மேம்படுத்தும் திட்டங்கள் கடந்த காலங்களில் உள்ளன.

12. பின்னால் இருந்து விமானத்தை சுற்றிச் சென்று பக்க ஏணியுடன் உள்ளே செல்வோம்.

13. வரவேற்புரை மிகவும் குறுகியது, தளவமைப்பு 3 + 3 ஆகும்.


பழுதுபார்க்கும் பணியின் போது நாற்காலிகள் கவனமாக அட்டைகளால் மூடப்பட்டிருக்கும்.

15. காக்பிட்டைப் பார்ப்போம். நிச்சயமாக, நீங்கள் இங்கே ஒரு சில கணினிகளைக் காண மாட்டீர்கள். சூடான அனலாக் கருவிகள். காக்பிட்டில் பொறியாளர்கள் ஷாமன்.

16. காக்பிட் இலவசமாக இருக்கும் வரை நான் காத்திருக்கிறேன், நான் மற்றொரு ஷாட் செய்கிறேன்.

17. மையத்தில் ஒரு புதுப்பாணியான யாக் -42 டி பெயர்ப்பலகை கொண்ட உண்மையான உலோக ஸ்டீயரிங்.

18. அதே கடிதங்கள், ஆனால் வண்டி வாசலில் பெரியது.

19. யாக் -42 இன் மற்றொரு ஷாட். நாங்கள் சரடோவுக்குப் பறந்தோம், மேலும் நவீன மற்றும் வசதியான ஒன்றில் திரும்பினோம், ஆனால் ஒரே மாதிரியாக, உள்நாட்டு யாக் -42 இல் அதே விமானத்தை உருவாக்க விரும்புகிறேன்.

தொழில்நுட்ப வல்லுநர்களுக்கு நான் ஒரு பெரிய நன்றி சொல்ல விரும்புகிறேன், அதன் தங்கக் கைகள் இன்னும் யாக்ஸை வானத்தில் சுற்ற அனுமதிக்கின்றன.

பி.எஸ். சுவாரஸ்யமான உண்மைகள் யாக் -42 பற்றி:
1. யாக் -42 இல் உள்ள இயந்திரங்கள் தலைகீழ் இல்லாமல் இயங்குகின்றன. விமானம் குறைந்த வேகத்தில் தரையிறங்குகிறது, லேண்டிங் கியர் பிரேக்குகள் மற்றும் விங் இயந்திரமயமாக்கல் பிரேக்கிங் செய்ய போதுமானது.
2. ஜோர்ஜிய நகரமான ருஸ்டாவியில், யாக் -42 இன் நீக்கப்பட்ட சகோதரர், யாக் -40, மழலையர் பள்ளியாக மாற்றப்பட்டுள்ளது (புகைப்படம்: www.kulturologia.ru).

3. உள்நாட்டு பாப்-ஃபிகர் செர்ஜி மினாவ் ஸ்வீடன் குழுவான யாக்கி-டாவின் பாடலின் கேலிக்கூத்தாக பின்வரும் வரிகளைப் பாடினார்:
மோசமான வானிலையில் விமானங்கள் பறக்கவில்லை என்றால், அது ஒரு பொருட்டல்ல,
"எலி" முடியாது, ஆனால் "யாக்கி" ஆம்.
"யாக்ஸ்" விமானநிலையங்களுக்கு குறைந்த தேவைகளைக் கொண்டிருப்பதைக் கருத்தில் கொண்டு, இது உண்மைக்கு மிகவும் ஒத்ததாகும்.
4. யாக் -42 க்கான போக்குவரத்து விருப்பங்களின் திட்டங்களும் இருந்தன.

பத்திரிகைக்கு குழுசேரவும் ! முன்னால் பல சுவாரஸ்யமான விஷயங்கள் உள்ளன.
நானும் இருக்கிறேன்

நடுத்தர பயணிகள் விமான போக்குவரத்து எப்போதும் அதிக தேவை உள்ளது. 70 களின் நடுப்பகுதியில், இந்த வகுப்பின் முக்கிய விமானமான து -134 வழக்கற்றுப் போனது, இது சம்பந்தமாக, அதை மாற்றுவதற்கு ஒரு புதிய விமானத்தை உருவாக்க ஒரு திட்டம் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது. அது யாக் -42. அமெரிக்காவிலும் ஐரோப்பாவிலும் கூட 1975 வளர்ச்சி என்பது விமானப் போக்குவரத்துக்கு மிகவும் நவீன அர்த்தம் என்று நான் சொல்ல வேண்டும். எடுத்துக்காட்டாக, மெக்டோனல் டக்ளஸ் டிசி -9 விமானம் 60 களின் முற்பகுதியில் உருவாக்கப்பட்டது. அவற்றில் ஆயிரக்கணக்கானவை தயாரிக்கப்பட்டுள்ளன (முக்கியமாக போயிங் -717 மற்றும் பிறவற்றின் மாற்றங்களின் வடிவத்தில்), யாரும் அவற்றை சேவையிலிருந்து வெளியேற்றப் போவதில்லை. 30 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக உற்பத்தி செய்யப்பட்ட யாக் -42, 250 க்கும் மேற்பட்ட அலகுகள் கூடியிருந்தன.

யாக் -42 இன் முக்கிய தந்திரோபாய மற்றும் தொழில்நுட்ப பண்புகள்

• அதிகபட்ச புறப்படும் எடை - 57,000 கிலோ;
• அதிகபட்ச இறங்கும் எடை - 51 டி 4
• வெற்று, எரிபொருள் இல்லாத விமானத்தின் எடை - 31.5 டன்;
• எரிபொருள் நுகர்வு - 3.1 டன் / மணி;
• விமான வரம்பு - 2500-2900 கி.மீ;
• பயணிகள் திறன் - 120 இடங்கள்;
• சேவை உச்சவரம்பு - 9100 மீ;
• பயண வேகம் - மணிக்கு 700 கிமீ;
• அதிகபட்ச வேகம் மணிக்கு 810 கி.மீ.

விமானத்தின் அதிகபட்ச பேலோட் 25 டன். படகு பயன்முறையில், விமானம் 3000 கி.மீ க்கும் அதிகமான தூரத்தை மறைக்க முடியும். இது பல்வேறு பொருட்களை கொண்டு செல்லவும் பயன்படுத்தப்படலாம், ஆனால் முக்கிய பயணிகள் பதிப்பைத் தவிர வேறு எந்த மாற்றங்களும் வெளியிடப்படவில்லை.

டர்போபான் என்ஜின்கள் கொண்ட முதல் விமானம்

டர்போபான் என்ஜின்களைக் கொண்ட முதல் உள்நாட்டு பயணிகள் விமானமாக மாற யாக் -42 அதிர்ஷ்டசாலி. டர்போபன் இயந்திரம் என்பது வெளிப்புற உந்துவிசை கொண்ட டர்போஜெட் இயந்திரத்தின் கலப்பினமாகும். விசையாழி தண்டு ஒரு உள் டர்போசார்ஜர் மற்றும் வெளிப்புற விசிறியால் இயக்கப்படுகிறது, இது இயந்திரத்தின் ஒட்டுமொத்த உந்துதலை அதிகரிக்கிறது. ஒரு உந்துசக்தி இல்லாத ஒரு எளிய ஜெட் இயந்திரம் குறைந்த வேகத்தில் பயனற்றது.

டர்போபன் இயந்திரம் ஒரு கோஆக்சியல் குழாய் வீட்டுவசதி கொண்டுள்ளது. வெளிப்புற விசிறியைப் பயன்படுத்தி குழாய்களுக்கு இடையேயான இடைவெளியில் காற்று வீசப்படுகிறது, இது இழுவை அதிகரிப்பது மட்டுமல்லாமல், குளிரூட்டலுக்கும் மிகவும் முக்கியமானது. டர்போபன் என்ஜின்கள் நம்பகமானவை மற்றும் அதிக மோட்டார் வளத்தைக் கொண்டுள்ளன.

யாக் -42 அதிக பைபாஸ் விகிதத்துடன் (டி -36) இயந்திரங்களைக் கொண்டுள்ளது. இந்த அளவுரு எரிப்பு அறையிலும் வெளிப்புற குளிர் சுற்றிலும் செலுத்தப்படும் காற்றின் அளவுகளின் விகிதமாக புரிந்து கொள்ளப்படுகிறது. இந்த விகிதம் பெரியது, இயந்திர செயல்திறன் அதிகமாகும். யாக் -42 இல், தொகுதி விகிதம் 5.4 ஆகும், இது விமானத்தை நல்ல செயல்திறனுடன் வழங்குகிறது. இரண்டு-சுற்று வடிவமைப்பின் மற்றொரு நன்மை, முனை வெளியேறும்போது வாயு அழுத்தத்தைக் குறைப்பதன் காரணமாக குறைந்த சத்தம்.

டர்போபான் என்ஜின்களின் சரியான பயன்பாடு பயணிகள் விமானம் நேரம் உறுதிப்படுத்தப்பட்டது. இந்த வகை இயந்திரம்தான் போயிங் விமானத்திற்கான முக்கிய இயந்திரம் மற்றும் ரோல்ஸ் ராய்ஸால் தயாரிக்கப்படுகிறது.

யாக் -42 விமானத்தின் வடிவமைப்பு அம்சங்கள்

யாக் -42 இன் வடிவமைப்பு எளிமையானது, நம்பகமானது மற்றும் பயனுள்ளது. அதில் பல அதிகப்படியான விஷயங்கள் அகற்றப்படுகின்றன, ஆனால் நம்பகத்தன்மையின் இழப்பில் அல்ல. மூலம், ஆரம்பத்தில் லைனர் ஒரு குறிப்பிடத்தக்க அளவில் ஏற்றுமதிக்காக தயாரிக்கப்பட வேண்டும், எனவே காரின் விலை மிக அதிகமாக இருக்க முடியாது. எளிய உள்துறை முடித்த பொருட்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. லக்கேஜ் ரேக்குகளில் கவர்கள் இல்லை. சேஸ் - முச்சக்கர வண்டி ஒருங்கிணைந்த வடிவமைப்பு. ஒவ்வொரு ஆதரவிலும் இரண்டு மற்றும் நான்கு ஒத்த டயர்கள் உள்ளன. சக்கரங்களின் மொத்த எண்ணிக்கை 12 ஆகும்.

நடுத்தர தொழில்நுட்ப போக்குவரத்து பெரும்பாலும் மோசமான தொழில்நுட்ப உபகரணங்களுடன் விமானநிலையங்களில் மேற்கொள்ளப்படுகிறது. எந்தவொரு கடினமான மேற்பரப்பிலும் இருந்து யாக் -42 விமானத்தை எடுத்துச் செல்ல முடியும். கதவுக்குள் கட்டப்பட்டிருப்பதால் அதற்கு ஏணி கூட தேவையில்லை. ரன்வே லைட்டிங் தேவைகள் விமானத்தில் நிறுவப்பட்ட வழிசெலுத்தல் மின்னணுவியல் மூலம் தீர்மானிக்கப்படுகின்றன. எந்த மின்னணு உபகரணங்களையும் யாக் -42 விமானத்தில் நிறுவ முடியும். ஆன்-போர்டு நெட்வொர்க் 400 ஹெர்ட்ஸ் அதிர்வெண் கொண்ட விமான 200 வோல்ட் ஏ.சி. மின்னணு வழிசெலுத்தல் மற்றும் தகவல்தொடர்பு உபகரணங்கள் பெரும்பாலும் தரப்படுத்தப்பட்டவை மற்றும் நிறுவ எளிதானது. விமான உற்பத்தியாளரின் பங்களிப்பு இல்லாமல் தனியார் விமான நிறுவனங்களின் முயற்சிகளால் இப்போது இத்தகைய மேம்பாடுகள் செய்யப்படுகின்றன.

நான்கு பேருக்கு பதிலாக இரண்டு விமானிகளால் பைலட்டிங் மேற்கொள்ளப்படுகிறது. இது இயக்க செலவுகளையும் மேலும் குறைக்கிறது. யாக் -42 இன் ஏரோடைனமிக் உள்ளமைவு மூன்று இயந்திரங்களின் வால் ஏற்பாட்டைக் கொண்ட ஒரு தாழ்வான விமானமாகும். சிறகு மீண்டும் வலுவாக இடம்பெயர்ந்துள்ளது. வானத்தில் (கீழ் பார்வை) விமானம் நீண்ட தூரத்திலிருந்து சரியாக அடையாளம் காணப்படுகிறது.

பாதுகாப்பு அமைப்புகள், முக்கிய கூறுகளின் நகல்

சேஸை சுத்தம் செய்வது நிலையான ஹைட்ராலிக் அமைப்பால் இயக்கப்படும் ஹைட்ராலிக் சிலிண்டர்களால் மேற்கொள்ளப்படுகிறது. இது செங்குத்து சுக்கான் மற்றும் மடல் நிலைப்படுத்திகளின் ஹைட்ராலிக் டிரைவிற்கும் உணவளிக்கிறது. இந்த அமைப்புகளின் தடையற்ற செயல்பாடு பாதுகாப்பிற்கு முக்கியமாகும். ஹைட்ராலிக் சர்க்யூட்டில் அழுத்தம் தோல்வியுற்றால், விமானம் கட்டுப்பாடற்றதாக மாறும், எனவே ஹைட்ராலிக் அமைப்பு ஒரு பெரிய அளவிலான பாதுகாப்பு மற்றும் முற்றிலும் சுயாதீனமான காப்பு சுற்று உள்ளது. அவசர ஹைட்ராலிக் அமைப்பு பேட்டரி மூலம் இயக்கப்படுகிறது மற்றும் இரண்டு காத்திருப்பு ஹைட்ராலிக் பம்புகளைக் கொண்டுள்ளது.

கட்டுப்பாட்டு அமைப்புக்கு கூடுதலாக, எரிபொருள் அமைப்பு நகல் செய்யப்படுகிறது. யாக் -42 இல், மூன்று தனித்தனி தொட்டிகளுடன் எளிய எரிபொருள் அமைப்பை நிறுவும் பாதையை அவர்கள் பின்பற்றினர். அவை ஒவ்வொன்றும் மூன்று என்ஜின்களுக்கு குழாய் பதிக்கின்றன. கோடுகள், தொட்டிகள் அல்லது இயந்திர செயலிழப்புக்கு உள்ளூர் சேதம் ஏற்பட்டால், கையேடு மாறுதல் மற்றும் / அல்லது கோடுகளின் இணைப்பு சோலனாய்டு வால்வுகளைப் பயன்படுத்தி செய்யப்படுகிறது.

உள் மின் சாதனங்களை இயக்குவதற்கும், பேட்டரிகளை சார்ஜ் செய்வதற்கும், ஒரு துணை மின் அலகு வழங்கப்படுகிறது, இது குறைந்த சக்தி கொண்ட விமான இயந்திரமாகும். இது மூன்று முக்கிய என்ஜின்களுக்கு அடுத்தபடியாக பின்புற பெட்டியில் அமைந்துள்ளது.

யாக் -42 உற்பத்தி மற்றும் மேலும் செயல்பாடு

80 மற்றும் 90 களின் புறநிலை பொருளாதார சிக்கல்களால் யாக் -42 வெகுஜன உற்பத்திக்கு செல்லவில்லை. 25 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக உற்பத்தி செய்யப்பட்டு, சுமார் 180 விமானங்கள் கூடியிருந்தன. ரஷ்யாவிற்குள், முக்கிய ஆபரேட்டர்கள் சரடோவ் மற்றும் இஷெவ்ஸ்க் ஏர்லைன்ஸ் (இஷாவியா).