விமான போக்குவரத்து இலக்கு. விமான போக்குவரத்து

பெரிய லியோனார்டோ டா வின்சி 1483 ஆம் ஆண்டில் முதல் விமானத்தை வடிவமைத்த போதிலும், மூன்று நூற்றாண்டுகளுக்குப் பிறகுதான் மக்கள் வானத்தில் உயர முடிந்தது. அது எல்லாம் காற்றால் வீசப்பட்ட பலூன்களுடன் தொடங்கியது.

ஏரோநாட்டிக்ஸ் முதல் அனுபவம்

மாண்ட்கோல்பியர் சகோதரர்கள், பைலட் ஜீன்-ஃபிராங்கோஸுடன் சேர்ந்து, காற்றின் கூறுகளை கைப்பற்றுவதில் ஒரு புதிய சகாப்தத்தை உருவாக்கினர். அவற்றின் முன்மாதிரி பலூன் நவீன மாதிரிகளிலிருந்து மிகவும் வித்தியாசமாக இல்லை: கோளக் கோளத்தில் உள்ள சூடான வாயுக்கும் வெளியே குளிர்ந்த காற்றுக்கும் இடையிலான வெப்பநிலை வேறுபாடு காரணமாக விமானம் சாத்தியமானது. வெற்றிகரமான அனுபவம் 1783 இல் பதிவு செய்யப்பட்டது.

பின்னர், பலூன் நாசெல்லில் இயந்திரத்தை நிறுவ பலமுறை முயற்சிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன, இதனால் அவை காற்றை மட்டுமே சார்ந்து இருக்கக்கூடாது. ஆனால் 1901 ஆம் ஆண்டில் தான் பிரேசிலிய ஆல்பர்டோ சாண்டோஸ்-டுமண்ட் ஒரு சிகார் வடிவ சாதனத்தை பாரிஸின் புறநகரில் ஒரு பெட்ரோல் இயந்திரத்தின் உதவியுடன் பறக்க முடிந்தது. அந்த நேரத்தில் விமான தூரம் 11 கி.மீ.

1914 ஆம் ஆண்டில், ஜெர்மன் ஹான்ஸ் பெர்லினெர் பேர்லினிலிருந்து யூரல்களுக்கு பறக்க முடிந்தது. படிப்படியாக, பலூன்களின் யோசனை பருமனான ஏர்ஷிப்களால் மாற்றப்பட்டது, பலரை கப்பலில் தூக்கும் திறன் கொண்டது. மிகப்பெரிய கப்பல்கள் பெருங்கடல்களைக் கடக்க முடிந்தது, பூமியைச் சுற்றிலும் பறக்க முடிந்தது. குறிப்பாக, 1929 இல் "கிராஃப் செப்பெலின்" என்ற வானூர்தி செய்தது போல. பின்னர், இந்த பறக்கும் கட்டமைப்புகள் இராணுவ விமானப் பயணத்தில் அவற்றின் பயன்பாட்டைக் கண்டன.

பாராசூட் முன்மாதிரி வளர்ச்சி

காற்றில் தனிப்பட்ட பாதுகாப்பு உபகரணங்கள் அதன் சொந்த குணாதிசயங்களைக் கொண்டுள்ளன. 1783 ஆம் ஆண்டில் பலூனின் அதே நேரத்தில் கண்டுபிடிக்கப்பட்ட துணி குவிமாடம், வம்சாவளியை மென்மையாக்கும் பணியை வெற்றிகரமாக சமாளிக்கிறது. எனவே, குவிமாடம் வடிவமைப்பின் சாத்தியக்கூறுகளை நிரூபிக்க லூயிஸ் செபாஸ்டியன் லெனோர்மண்ட் சாதாரண கடற்கரை குடைகளைப் பயன்படுத்தினார். அவர் ஒரு உயரமான மரத்திலிருந்து மட்டுமே குதித்தார் என்பது உண்மைதான்.

ஏற்கனவே 1802 ஆம் ஆண்டில், மற்றொரு பிரெஞ்சுக்காரர் ஆண்ட்ரே-ஜாக் கார்னெரின் 2400 மீ உயரத்தை வென்றார். 20 ஆம் நூற்றாண்டின் நடுப்பகுதியில், பாராசூட்டிங் கூட்டமைப்பு உருவாக்கப்பட்டது, இது பிரபலமான பொழுதுபோக்கின் வளர்ச்சிக்கு உத்வேகம் அளித்தது.

முதல் ஹெலிகாப்டரின் தோற்றம்

நவீன ஹெலிகாப்டர்கள் பல நபர்களை அல்லது ஒரு பெரிய குழுவை தூக்கும் அளவுக்கு சக்திவாய்ந்த இரண்டு ப்ரொப்பல்லர்களைக் கொண்டுள்ளன. இருப்பினும், இது எல்லா நேரங்களிலும் சாத்தியமில்லை. 1784 ஆம் ஆண்டில், பிரெஞ்சு ஜே. பீன்வே மற்றும் பி. லாங்கோயிஸ் ஒரு ஹெலிகாப்டரை உருவாக்க முடிந்தது, அரை நூற்றாண்டுக்கு மேலாகியும், ஆங்கிலேயரான கெய்லி இந்த சாதனத்தை தரையில் இருந்து ஒரு முழு மீட்டருக்கு உயர்த்த முடிந்தது. 20 ஆம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில், ஹெலிகாப்டர் இருநூறு மீட்டர் உயரத்திற்கு ஏறியது, ஆனால் இன்னும் கட்டுப்படுத்த முடியாதது மற்றும் கேபிள்களால் தரையில் கட்டப்பட்டது. 30 களின் பிற்பகுதியில் மட்டுமே பிளேட்களைப் பயன்படுத்தி செங்குத்து விமானத்தை உருவாக்க முடிந்தது.

முன்னதாக விமான கட்டுமானத்தில் ஈடுபட்டிருந்த புகழ்பெற்ற ரஷ்ய-அமெரிக்க விமான வடிவமைப்பாளர் இகோர் சிகோர்ஸ்கி. சிகோர்ஸ்கி ரஷ்யப் பேரரசில் இரண்டு ஹெலிகாப்டர்களைக் கட்டினார் - 1908 மற்றும் 1909 இல். ஹெலிகாப்டர் புறப்பட்டது, ஆனால் விமானியை தூக்கும் அளவுக்கு வலுவாக இல்லை.

கிளைடர் ஏரோடைனமிக்ஸ்

19 ஆம் நூற்றாண்டின் இரண்டாம் பாதியில் வாழ்ந்த ஜெர்மன் ஓட்டோ லிலியந்தலின் வளர்ச்சியின் பின்னர் காற்று நீரோட்டங்களின் அலைகள் குறித்த இலவச திட்டமிடல் ஒரு உண்மை ஆனது. இருப்பினும், அவர் கண்டுபிடித்த "கிளைடர்" அதன் படைப்பாளரின் மரணத்திற்கு வழிவகுத்தது. எங்கள் வலைத்தளத்தில் அவர்களின் டெவலப்பர்களைக் கொன்ற கண்டுபிடிப்புகளைப் பற்றி படிக்கவும். 1896 ஆம் ஆண்டில், அமெரிக்க கண்டுபிடிப்பாளர்கள் வாகனத்தின் வால் பகுதியை மாற்றியமைத்து, எளிதில் கட்டுப்படுத்தக்கூடிய கிளைடரை உருவாக்கினர். எக்ஸ்எக்ஸ் நூற்றாண்டின் 30 களில் தொடங்கி, இந்த தனிப்பட்ட கிளைடர்கள் வெகுஜன உற்பத்தியில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன.

முதலில், அவை போரில் பயன்படுத்தப்பட்டன, பதுங்கியிருந்து தங்கள் சொந்தத்தை உடைக்க வேண்டிய அவசியம் ஏற்பட்டபோது. நவீன தொழில்நுட்பங்கள் கிளைடர்களின் ஏரோடைனமிக் கூறுகளை கணிசமாக மேம்படுத்தியுள்ளன, அவற்றின் பயன்பாடு ஒரு தனி வகையான சுற்றுலா விளையாட்டாக மாறியுள்ளது.

காத்தாடி ஒரு விமானமாக மாறியபோது

இந்த "அப்பாவியாக" விமானங்கள்தான் ரைட் சகோதரர்கள் முதலில் வேட்டையாடினார்கள். ஆனால் வரலாறு காட்டியுள்ளபடி, இந்த பொழுதுபோக்கு உண்மையான விமானங்களின் கண்டுபிடிப்பை முன்னறிவிப்பதாக இருந்தது. 1903 ஆம் ஆண்டில், ஃப்ளையர் விமானத்தின் எஞ்சினில் உள்ள உள் எரிப்பு இயந்திரம் 3 மீ / வி வேகத்தில் விமான வேகத்தை எட்டியது. இன்னும் சில தசாப்தங்கள், இந்த சாதனை பல மடங்கு அதிகமாக இருக்கும், மேலும் விமானங்கள் நம்பர் 1 விமானப் போக்குவரத்தாக மாறும்.இந்த விஷயத்தில், விமானம் அதன் உந்துசக்தியை இழந்து வினைபுரியும். இது ஜெட் உந்துதல் என்பதால் மணிக்கு 700 கிமீ வேகத்தை எட்ட முடியும். 1938 ஆம் ஆண்டில் பி.எம்.டபிள்யூ நிறுவனத்திலிருந்து ஜெர்மன் டெவலப்பர்களால் தயாரிக்கப்பட்ட புகழ்பெற்ற ஜன்கர்ஸ் இது போன்ற முதல் இயந்திரமாகும்.

சிறிது நேரம் கழித்து, தொழில்நுட்பம் உலகின் அனைத்து முன்னேறிய நாடுகளும் பயன்படுத்தும். இந்த நேரத்தில், தொழில்நுட்ப முன்னேற்றத்தின் வளர்ச்சியானது 2004 ஆம் ஆண்டில் நாசா இதுவரை ஒரு ஆளில்லா வாகனத்தை வடிவமைத்துள்ளது, இது 3 கிமீ / வி வேகத்தை எட்டும் திறன் கொண்டது. இதனால், பயணிகள் ராக்கெட் விமானங்களின் தோற்றத்தை விரைவில் எதிர்பார்க்கலாம்.

உலகின் கனமான விமானம்

ரஷ்யாவில் நவீன விமான கட்டுமானம் பற்றி நாம் பேசினால், பிரெஞ்சு வடிவமைப்பின் அடிப்படையில் வடிவமைக்கப்பட்ட "ரஷ்யா-ஏ" என்ற இருமுனை முதன்முதலில் தயாரிக்கப்பட்டபோது, \u200b\u200bதொலைதூர 1910 இலிருந்து தொடங்க வேண்டியது அவசியம். சில ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, ஜான் நாகர்ஸ்கியின் பெயர் சத்தமாக மாறும்: அவர்தான் மிகவும் சிக்கலான ஆர்க்டிக் விமானத்தின் மூதாதையராக கருதப்பட வேண்டும்.

உள்நாட்டு விமானப் பயணத்தின் மிகவும் மோசமான சாதனைகளில், சோவியத் அன்டோனோவ் ஆலையின் மகத்தான சாதனை கவனிக்கப்பட வேண்டும். 1980 களின் பிற்பகுதியில் தான் மிகப்பெரிய பயணிகள் விமானமான மிரியா (உக்ரேனிய மொழியில் இருந்து மொழிபெயர்க்கப்பட்டுள்ளது - “கனவு”) வடிவமைக்கப்பட்டது. இந்த மகத்தான சூப்பர்-ஹெவி விமானத்தின் பேலோட் திறன் இதுவரை எந்த விமானத்தையும் விட அதிகமாக இல்லை. ஒரு ஹெவிவெயிட் விமானத்தை உருவாக்குவது ஒரு பெரிய சக்தியின் விண்வெளி திட்டத்தின் வளர்ச்சியுடன் தொடர்புடையது.

உலகின் மிகப்பெரிய மற்றும் கனமான விமானம் - "மிரியா"

இயற்கையால் மக்கள் தங்கள் சொந்த இறக்கைகள் இல்லை, ஆனால் இன்னும் நிறைய இருக்கிறது - கனவு காணும் திறன் மற்றும் அவர்களின் கனவுகளை நனவாக்கும். மனிதகுல வரலாற்றில் அதிவேக விமானங்களைப் பற்றி அறிய உங்களை அழைக்கிறோம்.
Yandex.Zen இல் எங்கள் சேனலுக்கு குழுசேரவும்

ஏர் டிரான்ஸ்போர்ட், பயணிகளின் போக்குவரத்து, விமானங்களில் அஞ்சல் மற்றும் சரக்கு - விமானங்கள் மற்றும் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட பலூன்கள். ஒரு குறிப்பிட்ட அட்டவணையில் சில புள்ளிகளுக்கு இடையில் வழக்கமான விமான போக்குவரத்து மேற்கொள்ளப்படுகிறது, மேலும் அவ்வப்போது விமானங்கள் ஒரு அட்டவணை இல்லாமல் செய்யப்படுகின்றன.

தற்போது, \u200b\u200bவிமானக் கடற்படைக்கு சொந்தமான நாடுகளில், பயணிகள் விமானப் போக்குவரத்து ஆதிக்கம் செலுத்துகிறது, இது அஞ்சல் போக்குவரத்திற்கும் உதவுகிறது. சரக்கு விமானப் போக்குவரத்து எதுவும் இல்லை, மேலும் இது பயணிக்கு பிந்தைய விமானங்களில் ஓரளவு மட்டுமே மேற்கொள்ளப்படுகிறது. விமான போக்குவரத்தின் முக்கிய நன்மை வேகம், முக்கிய தீமை அதன் அதிக செலவு ஆகும். விமானப் போக்குவரத்தை நிலம் மற்றும் கடலுடன் ஒப்பிடும் போது, \u200b\u200bபின்வரும் புள்ளிகளைக் கவனிக்க வேண்டியது அவசியம்: 1) முன்னோக்கி செல்லும் திசையில் (நீண்ட தூரத்தில் - ஒரு பெரிய வட்டத்தில்), 2) வாகனங்களை மாற்றாமல் நிலம் மற்றும் நீர் பிரிவுகளைக் கடக்கும் திறன், மற்றும் 3) மாற்றுவதில் நெகிழ்வுத்தன்மை வழிகள்.

விமான போக்குவரத்தின் சராசரி வேகம்: விமானங்களில் மணிக்கு 130-160 கிமீ, இரவு விமானங்கள் இல்லாமல் ஒரு நாளைக்கு 1200-1600 கிமீ, இரவு விமானங்களுக்கு ஒரு நாளைக்கு 2500-3000 கிமீ; கட்டுப்படுத்தப்பட்ட பலூன்களில் மணிக்கு 80-110 கிமீ, ஒரு நாளைக்கு 1800-2500 கிமீ (திட்டங்களின்படி). அதிகபட்ச வேகம் போக்குவரத்து விமானம் மணிக்கு 215 கிமீ, மற்றும் சிறப்பு பந்தய விமானம் - மணிக்கு 512 கிமீ. தூரம் இல்லாமல் பயணித்த தூரம்: விமானங்களில், சராசரியாக, 500-700 கி.மீ., கட்டுப்படுத்தப்பட்ட பலூன்களில் (டிரான்சோசியானிக் கோடுகளின் திட்டங்களின்படி) - 3-5 ஆயிரம் கி.மீ வரை. ஆயினும்கூட, விமானப் போக்குவரத்து ஒரு குறிப்பிட்ட நீளத்திற்கு மேல் மட்டுமே நேரத்தை பெறுகிறது: குறுகிய வரிகளில், நகரத்திலிருந்து விமானநிலையம் மற்றும் பின்புறம் பயணிகளை வழங்குவதன் மூலம் இந்த ஆதாயம் முழுமையாக உறிஞ்சப்படுகிறது. ரயில்வேயுடன் போட்டியிடும் மேல்நிலைக் கோடுகளுக்கு, குறைந்தபட்ச நீளம் சுமார் 300-400 கி.மீ. 1,500 கி.மீ.க்கு மேல் உள்ள வரிகளில், நேர சேமிப்பு ஒப்பிடும்போது ரயில்வே இரவு விமானங்களில் மட்டுமே பெற முடியும்; இல்லையெனில், ஒரே இரவில் விமான குறுக்கீடு வெற்றிகளை அழிக்கக்கூடும். இரவு விமானங்களின் சிக்கல் விமானப் போக்குவரத்திற்கு மிகவும் முக்கியத்துவம் வாய்ந்தது, குறிப்பாக மேற்கு ஐரோப்பா மற்றும் வட அமெரிக்கா நாடுகளில் அடர்த்தியான ரயில் வலையமைப்பு உள்ளது. சமீபத்திய ஆண்டுகளில், இரவு விமானங்களுக்கு ஏராளமான கோடுகள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. தாவல். 1 விமானப் போக்குவரத்தின் வெவ்வேறு வழிகளில் நேரத்தின் ஒப்பீட்டு ஆதாயத்தைக் காட்டுகிறது.

வானிலை காரணங்களால் (மூடுபனி, பனிப்புயல், மோசமான பார்வை) மற்றும் இயந்திர குறைபாடுகள் (இயந்திரம் மற்றும் உபகரணங்களுக்கு சேதம்) ஆகியவற்றால் விமான போக்குவரத்தின் வழக்கமான தன்மை மிகவும் பாதிக்கப்படுகிறது. கோடைகாலத்தில், வானிலை காரணங்களால் ஒழுங்கற்ற தன்மை அனைத்து விமானங்களிலும் 1-2% மட்டுமே ஆகும், இலையுதிர் மற்றும் குளிர்கால மாதங்களில் இது பெரிதும் அதிகரிக்கிறது, மற்றும் குளிர்காலத்தில் விமானக் கோடுகளின் குறிப்பிடத்தக்க பகுதி முற்றிலும் மூடப்படும். இயந்திர காரணங்களால் வழக்கமான மீறல் 1 முதல் 5% வரை, சராசரியாக - தொடங்கிய விமானங்களின் எண்ணிக்கையில் 2.5%, அதாவது ஒவ்வொரு 20-100 (சராசரியாக 40) விமானங்களுக்கும், கோட்டின் தன்மை, அதன் நீளம் மற்றும் குணங்கள் ஆகியவற்றைப் பொறுத்து பொருள், ஒரு விமான குறுக்கீடு அல்லது அவசர தரையிறக்கம் உள்ளது. மல்டி என்ஜின் விமானங்களின் பயன்பாடு விமானப் போக்குவரத்தின் வழக்கத்தை அதிகரிக்கிறது, இருப்பினும் இந்த விஷயத்தில் சாத்தியம் உள்ளது கட்டாய தரையிறக்கங்கள் வழியில் விலக்கப்படவில்லை, மேலும் விமானப் பாதையில் ஒரு குறிப்பிட்ட எண்ணிக்கையிலான உதிரி தரையிறங்கும் தளங்கள் இருப்பது அவசியம்.

விமான வலையமைப்பு மேம்பாடு... முதல் வழக்கமான விமானக் கோடுகள் 1918 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்கா (சோதனை அஞ்சல் வரி நியூயார்க்-வாஷிங்டன்) மற்றும் ஜெர்மனி (உக்ரைனின் ஆக்கிரமிக்கப்பட்ட பிரதேசத்தில் இராணுவ அஞ்சல் கோடுகள்) தோன்றின. 1919 ஆம் ஆண்டில், பிரான்ஸ், ஜெர்மனி மற்றும் இங்கிலாந்து ஆகிய நாடுகளில் ஏராளமான பயணிகள் மற்றும் அஞ்சல் கோடுகள் தோன்றின. அனைத்து வரிகளும் விமானங்களில் வேலை செய்யும் போது. "செப்பெலின்" வகையின் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட பலூன்களில், 1919 ஆம் ஆண்டில் ஜெர்மனியில் ஒரு சோதனைக் கோடு இயக்கப்பட்டது. சோவியத் ஒன்றியத்தில், 1918-1921 ஆம் ஆண்டில் பழைய இராணுவ வகைகளின் விமானங்களில் விமான தகவல்தொடர்பு பற்றிய பல சோதனைகளுக்குப் பிறகு, மே 1, 1922 முதல், பயணிகள் மற்றும் சரக்கு போக்குவரத்து மாஸ்கோ- கலப்பு ரஷ்ய-ஜெர்மன் விமான சேவை சங்கத்தின் கொனிக்ஸ்பெர்க் (1200 கி.மீ), சுருக்கமாக "டெருலஃப்ட்". அதே ஆண்டு ஆகஸ்ட் மற்றும் செப்டம்பர் மாதங்களில், அவியகுல்தூரா சமுதாயத்தின் மாஸ்கோ-நிஷ்னி-நோவ்கோரோட் வரிசை அனைத்து யூனியன் கண்காட்சியின் போது இயங்கியது. 1923 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில், கூட்டு-பங்கு நிறுவனங்களான டோப்ரோலெட் (ஆல்-யூனியன் சொசைட்டி ஆஃப் தன்னார்வ விமானக் கடற்படை) மற்றும் உக்ர்வோஸ்டுஹ்புட் (உக்ரேனிய சொசைட்டி ஆஃப் ஏர் கம்யூனிகேஷன்ஸ்) ஆகியவை உருவாக்கப்பட்டன. இரு சமூகங்களும் மேல்நிலை கோடுகளின் குறிப்பிடத்தக்க வலையமைப்பை உருவாக்கியுள்ளன. மூன்றாவது சமூகம் "ஜகாவியா" (டிரான்ஸ்காசியன் சொசைட்டி சிவில் விமான போக்குவரத்து).

உலகளாவிய விமான இணைப்புகளின் நெட்வொர்க் 1927 இல் இது சுமார் 65,000 கி.மீ நீளத்தை எட்டியது; இவற்றில் ஐரோப்பா சுமார் 40,000 கி.மீ. (படம் 1).

ஜேர்மன் ஏர் ஹன்சா (டாய்ச் லுஃப்ட்-ஹன்சா) ஒன்றிணைந்த மிக விரிவான நெட்வொர்க் ஜெர்மனியில் 20,000 கி.மீ தொலைவில் உள்ளது; பிரான்ஸ் (1927) சுமார் 11,000 கி.மீ விமானக் கோடுகளைக் கொண்டுள்ளது; அவற்றில், மிக முக்கியமானவை: பாரிஸ்-லண்டன் (சமூகம் "ஏர்-யூனியன்"), பாரிஸ்-பெர்லின் (சமூகம் "ஃபர்மன்", "ஜெர்மன் ஏர் ஹன்சா" க்கு இணையாக), பாரிஸ்-வியன்னா-கான்ஸ்டான்டினோபிள் ஒரு கிளையுடன் ப்ராக்-வார்சா ("சர்வதேச விமான சேவை ", ருமேனிய மற்றும் ஹங்கேரிய தலைநகரின் பங்களிப்புடன்) மற்றும் காலனித்துவ கோடுகள்: அல்ஜீரியா மற்றும் துனிசியாவிற்கு ஒரு கிளையுடன் துலூஸ்-காசாபிளாங்கா-தக்கார் மற்றும் தென் அமெரிக்காவிற்கு (லேட்கோயர் சொசைட்டி) தொடர விரும்பிய இங்கிலாந்து, ஐரோப்பாவில் லண்டனை இணைக்கும் சுமார் 1500 கி.மீ விமானக் கோடுகள் மட்டுமே உள்ளன. கண்டத்தின் முக்கிய தலைநகரங்களுடன். காலனிகளில், விமானங்கள் மற்றும் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட பலூன்கள் மூலம் "ஏகாதிபத்திய" விமான பாதைகளின் வலையமைப்பைத் தயாரிக்க இங்கிலாந்து நிறைய வேலைகளைச் செய்து வருகிறது. திட்டமிடப்பட்ட விமான பாதை லண்டன்-இந்தியா-ஆஸ்திரேலியாவில், கெய்ரோ-பாக்தாத்-பாஸ்ரா (இம்பீரியல் ஏர்வேஸ் சொசைட்டி) பிரிவு மட்டுமே தொடர்ந்து இயங்குகிறது. ஐரோப்பாவின் எஞ்சிய பகுதிகள் ஓரளவு தேசிய, ஓரளவு கலப்பு விமான சேவை சங்கங்களைக் கொண்டுள்ளன, வழக்கமாக அவை அரசால் மானியமாக வழங்கப்படுகின்றன மற்றும் ஒப்பீட்டளவில் சிறிய உள்ளூர் வரிகளை இயக்குகின்றன. யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸில், 1920 இல், நியூயார்க்-சான் பிரான்சிஸ்கோ விமான அஞ்சல் இணைப்பு (4300 கி.மீ) செயல்படத் தொடங்கியது, முழு நாட்டையும் கடந்து சென்றது (படம் 2 ஐப் பார்க்கவும்).

1924 முதல் இது இரவும் பகலும் இயங்கி வருகிறது, மேலும் 2,200 கி.மீ. பெயரிடப்பட்ட ஒன்றைத் தவிர, மேலும் 17 விமான இணைப்புகள் தபால் நிலையத்துடனான ஒப்பந்தத்தின் கீழ் இங்கு இயங்குகின்றன. 1927 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் முழு அமெரிக்க வலையமைப்பின் நீளம் 15,600 கி.மீ. பெரும்பாலான அமெரிக்க கோடுகள் ஆண்டு முழுவதும் இயங்குகின்றன. மற்ற ஐரோப்பிய அல்லாத வரிகளில் காங்கோவில் உள்ள பெல்ஜிய கோடுகள், கொலம்பியாவில் உள்ள சீப்ளேன்களில் ஜெர்மன் கோடுகள் ( தென் அமெரிக்கா) மற்றும் ஆஸ்திரேலிய கோடுகள், 1927 இல் 4000 கி.மீ.

சோவியத் ஒன்றியத்தின் விமானக் கோடுகள்... 1) டோப்ரோலெட், மாஸ்கோ-நிஸ்னி-கசான் மற்றும் செவாஸ்டோபோல்-யால்டா ஆகிய வழிகளில் விமான தகவல்தொடர்புகளை அனுபவித்த பின்னர், 1925 முதல், அதன் முயற்சிகளை வரிகளின் புறநகரில் கவனம் செலுத்தியது, இது சாதாரண இயந்திர போக்குவரத்து இல்லாத பகுதிகளில், காலப்போக்கில் மிகப் பெரிய லாபத்தை அளிக்கிறது. 1927 ஆம் ஆண்டில், டோப்ரோலெட் மத்திய ஆசியாவில் கோடுகளைக் கொண்டிருந்தது: தாஷ்கண்ட்-சமர்கண்ட்-டெர்மெஸ்-துஷம்பே, 930 கி.மீ, மற்றும் சார்ட்ஜுய்-கிவா-தாஷாஸ்-சிம்பே, 480 கி.மீ (படம் 3).

1927 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், 240 கி.மீ. தொலைவில் உள்ள ஃப்ரன்ஸ்-அல்மா-அட்டா மற்றும் 1140 கி.மீ., தாஷ்கண்ட்-டெர்மெஸ்-காபூலில் வழக்கமான விமானங்கள் திறக்கப்பட்டன. அதே சமுதாயத்தின் வரி டிரான்ஸ்பைக்காலியாவில் இயங்குகிறது: 600 கி.மீ தூரத்தில் உள்ள வெர்க்நியூடின்ஸ்க்-உர்கா (மங்கோலியாவில்), பெய்ஜிங்கிற்கு திட்டமிடப்பட்ட நீட்டிப்புடன். இந்த வரிகளால் கொடுக்கப்பட்ட மிகப்பெரிய நேரத்தை சேமிப்பது அட்டவணை என்ற கருத்தினால் வழங்கப்படுகிறது. 1. 2) 1927 ஆம் ஆண்டில் உக்ர்வோஸ்ட்புட் மாஸ்கோ-பாக்கு, 2510 கி.மீ. இந்த வரியின் விரிவாக்கம் பஹ்லவி (அன்சாலி, வடக்கு பெர்சியா) பாரசீக-ஜெர்மன் வரிசையில் ஜன்கர்ஸ் பஹ்லவி-தெஹ்ரானில் சேர திறக்கப்பட்டது. 3) 1927 ஆம் ஆண்டில் டெருலுஃப்ட் மாஸ்கோ-கொனிக்ஸ்பெர்க்-பெர்லின் வரிசையில் 1800 கி.மீ நீளத்துடன் பணிபுரிந்தார். பட்டியலிடப்பட்ட கோடுகள், ஆசிய நாடுகளைத் தவிர, கோடையில் மட்டுமே இயங்குகின்றன, அதே நேரத்தில் ஆசிய கோடுகள் கிட்டத்தட்ட ஆண்டு முழுவதும் இயங்குகின்றன, குளிர்கால மாதங்களில் குறுகிய இடைவெளிகளுடன்.

கலை நிலை. விமான போக்குவரத்து... நவீன விமான பாதைகளில், குறைந்த எண்ணிக்கையிலான தழுவிய இராணுவ விமானங்களுக்கு கூடுதலாக, மூன்று வகை அஞ்சல் பயணிகள் விமானம்: அ) பிரத்தியேகமாக அஞ்சல், சிறிய அளவு, 150-400 ஹெச்பி எஞ்சின்கள். உடன்., ஒரு பயணிகள் அறை இல்லாமல் (அமெரிக்க வரிகளில் ch. arr.); b) பயணிகள் விமானம் மற்றும் நடுத்தர சக்தி, ஒற்றை இயந்திரம், 200-500 ஹெச்பி. இருந்து .; c) 2, 3 மற்றும் 4 என்ஜின்கள் கொண்ட பெரிய பயணிகள் விமானங்கள் மற்றும் விமானங்கள், மொத்தம் 600 முதல் 1300 ஹெச்பி திறன் கொண்டது. இருந்து .: அதிகம் பயன்படுத்தப்படும் வகைகள் அட்டவணையில் கொடுக்கப்பட்டுள்ளன. 2.

குறைந்த சக்தி கொண்ட விமானம், 70 ஹெச்பிக்குக் கீழே உடன்., வழக்கமான விமான போக்குவரத்தில் பயன்படுத்தப்படவில்லை, அவை இன்னும் விளையாட்டுகளுக்கு மட்டுமே. 70 முதல் 150 ஹெச்பி வரை விமானம் இருந்து. சில சந்தர்ப்பங்களில், அவை குறுகிய கோடுகளிலும் (அணுகல் சாலைகள்), அத்துடன் தனிப்பட்ட வாடகை விமானங்களிலும் (டாக்ஸி) பயன்படுத்தப்படுகின்றன. விமானக் கோடுகளுக்கான கட்டுப்படுத்தப்பட்ட பலூன்கள் (ஏர்ஷிப்கள்) இங்கிலாந்து மற்றும் ஜெர்மனியில் கட்டுமானத்தில் உள்ளன மற்றும் அவை கடுமையான வகையைச் சேர்ந்தவை (செப்பெலின் அமைப்பு). அவற்றின் அளவு 100 முதல் 150 ஆயிரம் மீ 3 வரை; மோட்டார்கள் எண்ணிக்கை 5-7; அவற்றின் மொத்த கொள்ளளவு 3000 லிட்டர் வரை. இருந்து .; வேகம் 110-120 கிமீ / மணி; பயணிகளுக்கான இருக்கைகள் 100, முழு பேலோட் 20-30 டன்.

விமான போக்குவரத்து புள்ளிவிவரம்... மேற்கு ஐரோப்பாவின் முக்கிய நாடுகளில் மேல்நிலைக் கோடுகளின் செயல்பாடு அட்டவணையில் உள்ள தரவுகளால் வகைப்படுத்தப்படுகிறது. 3 மற்றும் 4.

சோவியத் ஒன்றியத்தின் விமானக் கோடுகளின் பணிகள், அது மேற்கு ஐரோப்பிய அளவை விட இன்னும் குறைவாக இருந்தாலும், சமீபத்திய ஆண்டுகளில் விரைவான மற்றும் வழக்கமான வளர்ச்சியைக் காட்டுகிறது (அட்டவணை 5 ஐப் பார்க்கவும்).

விமான போக்குவரத்து பாதுகாப்பு ... நீங்கள் அட்டவணையில் இருந்து பார்க்க முடியும் என. 6, ரயில்வேயுடன் ஒப்பிடும்போது விமானப் போக்குவரத்தில் ஏற்படும் விபத்துகளின் எண்ணிக்கை இன்னும் அதிகமாக உள்ளது, மேலும் பாதுகாப்பின் அளவு போதுமானதாக இல்லை. இருப்பினும், புள்ளிவிவரங்களின் அடிப்படையில் ஒரு கண்டிப்பான புறநிலை ஒப்பீட்டை வழங்குவது சாத்தியமில்லை, ஏனெனில் விமானப் போக்குவரத்து இன்னும் அத்தகைய அளவை எட்டவில்லை மற்றும் வெகுஜன தன்மையைக் கொண்டிருக்கவில்லை. 1913 ஆம் ஆண்டுக்கான ரஷ்ய ரயில்வேயின் புள்ளிவிவரங்களின்படி, கொல்லப்பட்ட 1 பயணிகள் 1,300,000 பயணிகளைக் கொண்டு சென்றனர், அல்லது 825,000 ரயில் கிலோமீட்டர் பயணம் செய்தனர். டி பற்றி. பயணித்த கிலோமீட்டர் எண்ணிக்கையைப் பொறுத்தவரை, பயணிகளுக்கான விமானப் போக்குவரத்து ஏற்கனவே பாதுகாப்பின் அடிப்படையில் ரயில்வேக்கு இணையாக இருக்க முடியும், ஆனால் கொண்டு செல்லப்பட்ட பயணிகளின் எண்ணிக்கையைப் பொறுத்தவரை, விமானப் போக்குவரத்தில் ஏற்படும் விபத்துகளின் எண்ணிக்கை நிலத்தை விட பல மடங்கு அதிகமாகும்.

மேல்நிலை கோடுகளின் வடிவமைப்பு... ஒரு தொழில்நுட்பத் திட்டம், நிறுவன மற்றும் செயல்பாட்டு மதிப்பீடுகளைத் தயாரிப்பதன் மூலம் விமானக் கோடுகளின் அமைப்பு முன்னதாக உள்ளது. தொழில்நுட்ப திட்டத்தில் பின்வருவன அடங்கும்: 1) வழியை நிறுவுதல், நிலைகளை வரையறுத்தல் மற்றும் இயக்கத்தை திட்டமிடுதல்; 2) விமானம் மற்றும் இயந்திரங்களின் எண்ணிக்கையை கணக்கிடுதல்; 3) தொழில்நுட்ப உபகரணங்களின் வகைகளை நிறுவுதல்; 4) விமான பணியாளர்களின் கணக்கீடு (விமானிகள், உள் இயக்கவியல் மற்றும் கதிரியக்க இயக்கிகள்); 5) விமானநிலையங்கள் மற்றும் தரையிறங்கும் தளங்களின் இருப்பிடம் மற்றும் உபகரணங்கள்; 6) விமானநிலையங்கள் மற்றும் தளங்களில் உள்ள கட்டிடங்களின் திட்டங்கள்; 7) இரவு விமானங்களுக்கான லைட்டிங் கருவிகளின் வடிவமைப்பு; 8) வானிலை சேவையின் அமைப்பு; 9) ரேடியோ-தொலைபேசி மற்றும் பிற வகையான தகவல்தொடர்புகளின் அமைப்பு; 10) பொருட்கள் மற்றும் உதிரி பாகங்கள் வழங்கல் அமைப்பு. பாதை தேர்வு செய்யப்பட்டுள்ளது, முடிந்தால், வழியில் பாதுகாப்பான தரையிறக்கத்தை அனுமதிக்கிறது. தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட விமானத்தின் குணங்கள் தொடர்பாக வம்சாவளியில் இல்லாத நிலைகளின் நீளம் தீர்மானிக்கப்படுகிறது, சாதகமற்ற காற்று மற்றும் ஆண்டின் வெவ்வேறு நேரங்களில் நாளின் நீளம் ஆகியவற்றை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்கிறது. இந்த வழக்கில், ஒரு கட்டத்திற்கு சுமார் 100 கி.மீ இருப்பு தேவைப்படுகிறது; நிலைகளின் நீளம் அரிதாக 800 கி.மீ. கட்டாய வம்சாவளியில் தரையிறங்கும் பட்டைகள் ஒவ்வொரு 50-70 கி.மீ.க்கும் திட்டமிடப்பட்டு மேலே இருந்து தெரியும் தனித்துவமான அடையாளங்களுடன் வழங்கப்படுகின்றன. ஓட்டுநர் சராசரி பயண வேகத்தை அடிப்படையாகக் கொண்டது இந்த விமானம், இது அனுபவத்தால் சோதிக்கப்படுகிறது (வழக்கமாக அதிகபட்ச வேகத்திற்கு 15-20% கீழே). வரியில் உள்ள விமானங்களின் எண்ணிக்கை அனுமதிக்கக்கூடிய விமான சுமை அடிப்படையில் தீர்மானிக்கப்படுகிறது மற்றும் மாதத்திற்கு ஒரு கிலோமீட்டர் பயணிக்கும் எண்ணிக்கையுடன் சமமாக இருக்கும், இது ஒரு விமானத்திற்கு மாதத்திற்கு அனுமதிக்கக்கூடிய விமான சுமை மற்றும் உதிரி விமானங்களின் எண்ணிக்கையால் வகுக்கப்படுகிறது. பிந்தையது வழக்கமாக இறுதி புள்ளிகளில் 1 மற்றும் ஒவ்வொரு 1000-1500 கி.மீ. விமானத்தின் விமான சுமை பொதுவாக மாதத்திற்கு 8000-12000 கி.மீ. பைலட் வழக்கமாக ஒரு குறிப்பிட்ட விமானத்துடன் இணைக்கப்படுவார், அதே விமான சுமை உள்ளது, அதாவது மாதத்திற்கு 60-90 விமான நேரம்.

எடுத்துக்காட்டு: வரி நீளம் - 2000 கி.மீ, விமானங்களின் எண்ணிக்கை - ஒவ்வொரு திசையிலும் வாரத்திற்கு 6, மாதத்திற்கு மொத்தம் 52 விமானங்கள்; வேகம், சராசரியாக, மணிக்கு 150 கிமீ, விமானிகள் மற்றும் பணி விமானங்களின் எண்ணிக்கை 2000x52 / (90x150) ≈ 7அல்லது 8,உதிரிவிமானம் 3;மொத்தம்விமானம் 10-11. எண்மோட்டார்கள்இல்பங்குஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டதுபொதுவாக100% இல்இருந்துஎண்கள்நிறுவப்பட்டதுஆன்விமானங்கள்.காலதேய்மானம்மோட்டார்கள் 700-1000 மணிவேலை;க்கு2000 விமானம்-3000 மணிவிமானம் அல்லது சராசரியாக 3-4 ஆண்டுகள்.

விமானம் மூலம் விமானப் போக்குவரத்து செலவு மற்ற எல்லா போக்குவரத்து முறைகளையும் விட அதிகமாக உள்ளது (அட்டவணை 7 ஐப் பார்க்கவும்).

200-400 லிட்டர் கொள்ளளவு கொண்ட ஒற்றை இயந்திர விமானத்தில். இருந்து. (4-6 பயணிகள்), 1 கி.மீ விமான செலவு 1 r.-1 r. 70 கி. ஆண்டு முழுவதும் தினசரி விமானங்களுடன், செலவு குறைந்த எல்லைக்கு நெருக்கமாக உள்ளது, அரிய விமானங்களுடன், இது கணிசமாக உயர்கிறது. பெரிய விமானங்கள் ஒப்பீட்டளவில் மலிவான போக்குவரத்தை வழங்குகின்றன, ஆனால் அவை போதுமான அளவு பெரிய சுமைகளை வழங்கினால் மட்டுமே, இது இன்னும் அரிதானது. கட்டுப்படுத்தப்பட்ட பலூன்களுக்கு இன்னும் நிரூபிக்கப்பட்ட செலவு புள்ளிவிவரங்கள் இல்லை, மேலும் 100,000-150000 மீ 3 கட்டுமானத்தின் கீழ் உள்ள பெரிய கட்டுப்படுத்தப்பட்ட பலூன்களுக்கு, செலவு 5-10 கி ஆக இருக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. ஒரு பயணிகள்-கிலோமீட்டருக்கு 50 கி -1 ஆர். tkm உடன். தற்போதுள்ள விமானங்களில் அதிக போக்குவரத்து செலவுக்கான காரணங்கள்: அ) ஒப்பீட்டளவில் குறைந்த சுமந்து செல்லும் திறன் (2-3 பாஸ், ஒவ்வொரு 100 ஹெச்பிக்கும்); b) விமானம் மற்றும் மோட்டார்களின் அதிக விலை, அவை இன்னும் சிறிய எண்ணிக்கையில் உற்பத்தி செய்யப்படுகின்றன; c) விமானம் மற்றும் இயந்திரங்களின் கடனளிப்பு குறுகிய காலங்கள்; d) எரிபொருளின் அதிக விலை; e) உயர் காப்பீடு; f) பொருளின் பகுதியை சரியான நேரத்தில் பயன்படுத்தாததால் (முழுமையற்ற ஆண்டு மற்றும் நாளின் ஒரு சிறிய பகுதி) மேல்நிலை செலவுகளில் பெரும்%. ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட கட்டணங்களுடன் விமான போக்குவரத்தின் பிரதான செலவை ஒப்பிடுவது விமான போக்குவரத்து இன்னும் எல்லா இடங்களிலும் லாபகரமாக இல்லை என்பதைக் காட்டுகிறது. அண்டர்லோட் காரணமாக லாபமற்ற தன்மை இன்னும் அதிகரித்து வருகிறது, இது பல வரிகளில் நடைபெறுகிறது. அனைத்து மாநிலங்களிலும் உள்ள பற்றாக்குறை அரசாங்க மானியங்களால் மூடப்பட்டுள்ளது. 1926 ஆம் ஆண்டிற்கான அவற்றின் அளவு: பிரான்சில் - சுமார் 5 மில்லியன் ரூபிள், ஜெர்மனியில் - சுமார் 9 மில்லியன் ரூபிள், இங்கிலாந்தில் - சுமார் 2.3 மில்லியன் ரூபிள்; கூடுதலாக, மாநிலங்கள் விமானப் போக்குவரத்திற்கான இலவச தரை உபகரணங்களை வழங்குகின்றன (விமானநிலையங்கள், விளக்குகள் போன்றவை). மிகவும் செலவு குறைந்த சரக்கு அஞ்சல் ஆகும், இது 4-7 ரூபிள் செலுத்தப்படுகிறது. 1 க்கு டிகி.மீ., ஆனால் விமானக் கோடுகளை ஏற்றுவதற்கு அதன் எண்ணிக்கை இன்னும் போதுமானதாக இல்லை. விமான அஞ்சலின் வளர்ச்சி இப்போது விமான போக்குவரத்தை கூட உடைப்பதற்கான உறுதியான வழியாகும். மத்திய ஆசிய டோப்ரோலெட் கோடுகள் மற்றும் சில காலனித்துவ கோடுகள் போன்ற சாலைக்கு புறம்பான பாதைகளில் பயணிகள் மற்றும் சரக்குகளின் செலவுகளை மட்டுமே ஈடுசெய்ய முடியும், உண்மையில் இப்போது ஏற்கனவே பெரும்பாலான இயக்க செலவுகள் வருமானத்தால் ஈடுகட்டப்படுகின்றன; எதிர்காலத்தில் மிகவும் தொலைவில் இல்லை, அத்தகைய வரிகள் லாபகரமாக மாறும். விமானம் மற்றும் வான்வழி கட்டுமானத்தின் தொழில்நுட்ப முன்னேற்றம் வரவிருக்கும் தசாப்தங்களில் விமானப் போக்குவரத்து செலவில் கணிசமான குறைப்பு, அதன் முழு இலாபத்தன்மை மற்றும் பயணிகளுக்கான கட்டணங்கள் குறைதல் மற்றும் ஏறக்குறைய ரயில்வே மட்டத்திற்கு அஞ்சல் அனுப்புதல். இதற்கு இணையாக, விமானப் போக்குவரத்தின் வழக்கமான தன்மை, வேகம் மற்றும் ஆறுதல் ஆகியவற்றின் அதிகரிப்பு முன்னறிவிக்கப்பட்டுள்ளது, இதன் விளைவாக, அதன் பயன்பாட்டுத் துறையின் மிகப்பெரிய விரிவாக்கம்.

"போக்குவரத்து தளவாடங்கள்" என்ற பிரிவில்

"விமான போக்குவரத்து" என்ற தலைப்பில்

விமானப் போக்குவரத்து மிக விரைவானது மற்றும் அதே நேரத்தில் மிகவும் விலையுயர்ந்த போக்குவரத்து வடிவமாகும். விமானப் போக்குவரத்தைப் பயன்படுத்துவதற்கான முக்கிய துறையானது 1000 கிலோமீட்டருக்கும் அதிகமான தூரத்தில் பயணிகள் போக்குவரத்து ஆகும். சரக்கு போக்குவரத்தும் மேற்கொள்ளப்படுகிறது, ஆனால் அவற்றின் பங்கு மிகக் குறைவு. அதிக போக்குவரத்து செலவுகள் நியாயப்படுத்தப்படும்போது, \u200b\u200bகாற்றினால் கொண்டு செல்லப்படும் முக்கிய சரக்குகள் அதிக மதிப்பு அல்லது அழிந்துபோகக்கூடிய பொருட்கள். விமான சரக்கு போக்குவரத்தின் சாத்தியமான பொருள்கள் சட்டசபை பாகங்கள் மற்றும் கூறுகள், அஞ்சல் பட்டியல்களால் விற்கப்படும் பொருட்கள் போன்ற தளவாட நடவடிக்கைகளுக்கான பாரம்பரிய தயாரிப்புகளாகும். பல கடினமான பகுதிகளில் (மலைகள், தூர வடக்கின் பகுதிகள்), விமானப் போக்குவரத்திற்கு மாற்று வழிகள் இல்லை. இதுபோன்ற சந்தர்ப்பங்களில், தரையிறங்கும் இடத்தில் விமானநிலையம் இல்லாதபோது (எடுத்துக்காட்டாக, கடினமான குழுக்களை அடையக்கூடிய பகுதிகளுக்கு அறிவியல் குழுக்களை வழங்குதல்), தரையிறங்கும் துண்டு தேவையில்லாத ஹெலிகாப்டர்கள் விமானங்களால் அல்ல.

விமானம் - பூமியின் மேற்பரப்பில் அல்லது நீரிலிருந்து பிரதிபலிக்கும் காற்றோடு தொடர்பு கொள்வதைத் தவிர, காற்றோடு தொடர்புகொள்வதன் மூலம் வளிமண்டலத்தில் ஆதரிக்கப்படும் ஒரு விமானம்.

சர்வதேச விமான சம்மேளனத்தின் குறியீடுக்கு இணங்க, விமானம் வகுப்புகளாக பிரிக்கப்பட்டுள்ளது, எடுத்துக்காட்டாக:

வகுப்பு A - இலவச பலூன்கள்;

வகுப்பு பி - ஏர்ஷிப்கள்;

வகுப்பு சி - விமானம், ஹெலிகாப்டர்கள், சீப்ளேன்கள் போன்றவை.

வகுப்பு எஸ் - விண்வெளி மாதிரிகள்.

கூடுதலாக, மின் உற்பத்தி நிலையத்தைப் பொறுத்து வகுப்பு சி நான்கு குழுக்களாகப் பிரிக்கப்பட்டுள்ளது. மேலும், அனைத்து சிவில் விமானங்களும் அவற்றின் எடுத்துக்கொள்ளும் எடையைப் பொறுத்து வகுப்புகளாக தொகுக்கப்படுகின்றன:

வகுப்பிற்கு வெளியே - எடை வரம்பு இல்லை;

முதல் வகுப்பு - 75 டன் மற்றும் அதற்கு மேற்பட்டவை;

இரண்டாம் வகுப்பு - 30-75 டன்;

மூன்றாம் வகுப்பு - 10-30 டன்;

நான்காம் வகுப்பு - 10 டன் வரை.

செயல்பாட்டின் தன்மையைப் பொறுத்து, சிவில் விமான விமானங்களை வகைப்படுத்தலாம்:

1) பொது விமானத்தின் விமானம் (ஜிஏ);

2) வணிக விமான விமானம்.

வழக்கமான செயல்பாட்டில் உள்ள விமானம், அதாவது பயணிகளையும் சரக்குகளையும் கால அட்டவணையில் கொண்டு செல்லும் வணிக விமான நிறுவனங்களின் செயல்பாடுகள் துறையில் வணிக விமான போக்குவரத்து என வகைப்படுத்தப்படுகின்றன. தனிப்பட்ட அல்லது வணிக நோக்கங்களுக்காக விமானத்தைப் பயன்படுத்துவது பொது விமானப் போக்குவரத்து என வகைப்படுத்துகிறது.

சமீபத்திய ஆண்டுகளில், பொது நோக்கத்திற்கான விமானங்களின் பிரபலத்தில் அதிகரிப்பு ஏற்பட்டுள்ளது, ஏனெனில் அவை வணிக விமான போக்குவரத்துக்கு அசாதாரணமான பணிகளைச் செய்ய முடிகிறது - சிறிய சரக்கு போக்குவரத்து, விவசாய வேலைகள், ரோந்து, பைலட் பயிற்சி, விமான விளையாட்டு, சுற்றுலா போன்றவை, மற்றும் பயனர்களுக்கான நேரத்தை கணிசமாக மிச்சப்படுத்துகின்றன ... பிந்தையது கால அட்டவணையில் இருந்து பறக்கும் திறன், புறப்படுவதற்கும் தரையிறங்குவதற்கும் சிறிய விமானநிலையங்களைப் பயன்படுத்துவதற்கான திறன் மற்றும் பயனர் விமான டிக்கெட்டுகளை வழங்குவதற்கும் பதிவு செய்வதற்கும் நேரத்தை வீணாக்காதது மற்றும் இலக்குக்கு நேரடி வழியைத் தேர்ந்தெடுக்கும் திறன் ஆகியவற்றால் அடையப்படுகிறது. ஒரு விதியாக, ஜிஏ விமானம் 8.6 டன் வரை எடையுள்ள விமானமாகும். இருப்பினும், ஒரு பெரிய விமானத்தைப் பயன்படுத்தவும் முடியும்.

இயக்க நிலைமைகளைப் பொருட்படுத்தாமல், நோக்கத்தின் அடிப்படையில், விமானத்தின் இரண்டு முக்கிய குழுக்களை வேறுபடுத்தி அறியலாம் - பல்நோக்கு மற்றும் சிறப்பு விமானம்.

பல்நோக்கு விமானங்கள் பரந்த அளவிலான பணிகளுக்காக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. குறைந்த அல்லது வடிவமைப்பு மாற்றங்கள் இல்லாத ஒரு குறிப்பிட்ட பணிக்காக விமானத்தின் மறு உபகரணங்கள் மற்றும் மறு உபகரணங்கள் மூலம் இது அடையப்படுகிறது. செயற்கையான தரை கொண்ட விமானநிலையங்களில் புறப்படுவதற்கும் தரையிறங்குவதற்கும் உள்ள திறனைப் பொறுத்து, இந்த நோக்கங்களுக்காக நீர் மேற்பரப்பைப் பயன்படுத்துவதையும் பொறுத்து, பல்நோக்கு விமானங்கள் தரை அடிப்படையிலானவை மற்றும் நீரிழிவு.

எந்தவொரு ஒரு பணியையும் செய்வதில் சிறப்பு விமானங்கள் கவனம் செலுத்துகின்றன.

சிவில் விமானப் போக்குவரத்துக்கு குறிப்பாக முக்கியத்துவம் வாய்ந்தது படம் 2.12 க்கு இணங்க, அவற்றின் விமான வரம்பைப் பொறுத்து விமானங்களை வகைப்படுத்துவது:

குறுகிய தூர (பிரதான விமான நிறுவனங்கள்) விமானம், 1000-2500 கி.மீ.

2500-6000 கிமீ விமான வரம்பைக் கொண்ட நடுத்தர பயண விமானம்;

6000 கி.மீ க்கும் அதிகமான விமான வரம்பைக் கொண்ட நீண்ட தூர விமானம்.

படம் 1. வரம்பு மண்டலங்களைப் பொறுத்து விமானங்களின் வகைப்பாடு

ரஷ்யா கிட்டத்தட்ட 10,000 கி.மீ நீளமுள்ள ஒரு நாடு, நிச்சயமாக நீண்ட தூர, நடுத்தர மற்றும் பிராந்திய விமானங்கள் தேவை. ரஷ்ய விமான நிறுவனங்கள் தயாரிக்கும் விமானங்களின் மாதிரி வரம்பு பின்வருமாறு.

Il-96-300, Il-96-400M, Tu-204-300 போன்ற நீண்ட தூர விமானங்கள் பயணிகள் பெட்டியின் தளவமைப்பைப் பொறுத்து 164-436 பயணிகளிடமிருந்து 6500 கி.மீ தூரத்திற்கு கொண்டு செல்ல அனுமதிக்கின்றன.

Tu-134, Tu-204-100, Tu-204SM, Tu-214, SSJ-100 போன்ற நடுத்தர பயண விமானங்கள், அத்துடன் MS-21-200 (150 பயணிகள் வரை), MS-21-300 ( 180 பயணிகள் வரை) மற்றும் எம்.எஸ் -21-400 (210 பயணிகள்) மற்றும் ஆன் -148 ஆகியவை 160-210 பயணிகளை ஏற்றிச்செல்ல அனுமதிக்கின்றன, விமான வரம்பு 4300 கி.மீ.

குறுகிய தூரப் பிரிவில் 95 இடங்களின் அடிப்படை பரிமாணத்தில் ஒரு சுகோய் சிவில் விமானம் (ஜிஎஸ்எஸ்) விமானம் உள்ளது.

பிராந்திய விமானப் போக்குவரத்து 50 இடங்களைக் கொண்ட ஆன் -140, அன் -38 - 30 இருக்கைகள் கொண்ட விமானங்களைக் கொண்டுள்ளது.

சரக்கு "பிராந்தியங்கள்". இப்போது சோவியத்துக்கு பிந்தைய இடத்தில், பிராந்திய மற்றும் உள்ளூர் போக்குவரத்திற்கான ஏழு விமானங்கள் உருவாக்கப்பட்டு சோதனை செய்யப்படுகின்றன - சுகோய் சூப்பர்ஜெட் 100, ஆன் -140, து -334, ஐல் -114, ஆன் -38, சு -80 ஜிபி, ஆன் -148. இருப்பினும், Il-114T இன் போக்குவரத்து பதிப்பு மட்டுமே யுஏசி ஒரு வணிக சரக்கு விமானமாக கருதப்படுகிறது. 7 டன் சுமக்கும் திறன் கொண்ட இந்த இயந்திரம் செப்டம்பர் 1996 இல் பறக்கவிடப்பட்டது. அதன் தொடர் சட்டசபை ச்கலோவ் தாஷ்கண்ட் விமான உற்பத்தி சங்கத்தில் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. இருப்பினும், இதுவரை Il-114T க்கு எந்த ஆர்டர்களும் பெறப்படவில்லை. Il-114 இன் முதல் பெரிய வாங்குபவராக வெனிசுலா மாறக்கூடும். கராகஸ் ஒரு கடற்படை ரோந்து மற்றும் ஒரு சரக்கு விமானத்தின் மாற்றங்களில் 15 முதல் 20 Il-114 வரை வாங்க விரும்புகிறது.

பட்டியலிடப்பட்ட மீதமுள்ள திட்டங்களில் பெரும்பாலானவை "காகிதத்தில்" சரக்கு பதிப்புகளைக் கொண்டுள்ளன. உண்மை, அவற்றில் இலகுவானது உடனடியாக ஒரு சரக்கு-பயணிகள் பதிப்பில் தயாரிக்கப்பட்டது, இது பயணிகள் பெட்டியை ஒரு சரக்குப் பிடிப்பில் ரீமேக் செய்வதை எளிதாக்குகிறது. இவ்வாறு, An-38-120 1.54 ஆயிரம் கி.மீ தூரத்திற்கு 2.5 டன் வரை சரக்குகளையும், 1.3 ஆயிரம் கி.மீ.க்கு SU-80GP - 3.3 டன்னையும் கொண்டு செல்ல முடியும். An-140 இன் அடிப்படையில், 2.40 ஆயிரம் கிமீ விமான வரம்பைக் கொண்ட 6 டன் சுமந்து செல்லும் திறன், மாற்றக்கூடிய An-140TK சரக்கு-பயணிகள் மற்றும் வளைவில் ஒரு An-142 இராணுவ போக்குவரத்து ஆகியவற்றுடன் An-140T போக்குவரத்துக்கு திட்டங்கள் உருவாக்கப்பட்டுள்ளன.

15-20 டன் போக்குவரத்துக்கு ஆன் -148 டி இன் வளைவு சரக்கு பதிப்பு உருவாக்கப்பட்டுள்ளது. 6.4-6.83 டன் உந்துதலுடன் நிலையான டி -436-148 க்கு பதிலாக 9-9.5 டன் உந்துதலுடன் மாற்றியமைக்கப்பட்ட டி -436 டி 3 என்ஜின்களை நிறுவ திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. இருப்பினும், ஆன் -148 விற்பனையாளர்கள் போக்குவரத்து பதிப்பை அசெம்பிள் செய்யத் தொடங்கவில்லை. "இது எங்கள் வரிசையில் உள்ளது, ஆனால் இப்போது அது ஒரு முன்னுரிமை அல்ல" என்று ஐஎஃப்சி தலைமை நிர்வாக அதிகாரி அலெக்சாண்டர் ரூப்சோவ் பி.ஜி.க்கு விளக்கினார். "அடுத்த மூன்று ஆண்டுகளில், நாங்கள் வாசோவில் பயணிகள் கார்களின் உற்பத்தியைத் தொடங்க வேண்டும், அதன் பின்னர் கோரிக்கைகள் பெறப்பட்டவுடன் சரக்கு பதிப்பிற்கு மாற வேண்டும்.

இருப்பினும், ரஷ்ய வர்த்தக சரக்கு விமானங்களின் உற்பத்தி விகிதம் இதுவரை குறைவாகவே உள்ளது. நீண்ட தூர விமானங்களின் உற்பத்தியைப் பொறுத்தவரை 2007 ஆம் ஆண்டில் விமானத் துறையின் முடிவுகள் கூட்டாட்சி இலக்கு திட்டமான "சிவில் அபிவிருத்தி" விமான தொழில்நுட்பம் ரஷ்யாவில் 2002-2010 மற்றும் 2015 வரையிலான காலத்திற்கு ”, நிறைவேற்றப்படவில்லை. விமானத் தொழிற்சாலைகள், திட்டத்தின் படி, அனைத்து மாற்றங்களுடனும் 2-4 Il-96 மற்றும் 10-12 Tu-204 விமானங்களை கடந்த ஆண்டு வாடிக்கையாளர்களுக்கு மாற்ற வேண்டும். அதே நேரத்தில், வாசோவில் இரண்டு விமானங்கள் மட்டுமே தயாரிக்கப்பட்டன, ஒரு Il-96-400T சான்றிதழ் சோதனைகளுக்கு சமர்ப்பிக்கப்பட்டது, ஆனால் விற்கப்படவில்லை. அவியாஸ்டார்-எஸ்.பி ஒரு டு -204-100, து -204-300 மற்றும் து -204 எஸ் ஆகியவற்றை தனது வாடிக்கையாளர்களுக்கு வழங்கியது. யுஏசியின் திட்டங்களின்படி, 2008 ஆம் ஆண்டில் மூன்று Il-96-400T (VASO) மற்றும் எட்டு Tu-204 (Aviastar-SP) ஆகியவை கூடியிருக்கின்றன. கூடுதலாக, இந்த ஆண்டு வாஸோ ஆன் -148 பிராந்திய விமானத்தின் தொடர் உற்பத்தியைத் தொடங்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது: யுஏசி முதல் நான்கு விமானங்களை அங்கு இணைக்கும் பணியை அமைத்துள்ளது, ஆனால் இந்த திட்டத்தை செயல்படுத்துவது மிகவும் சிக்கலானதாகத் தெரிகிறது.

IL-96 - 1980 களின் பிற்பகுதியில் இலியுஷின் வடிவமைப்பு பணியகத்தில் வடிவமைக்கப்பட்ட நீண்ட தூர விமானங்களுக்கான பயணிகள் பரந்த உடல் விமானம். இது 1988 ஆம் ஆண்டில் தனது முதல் விமானத்தை உருவாக்கியது, 1993 முதல் வோரோனேஜ் கூட்டு-பங்கு விமானக் கட்டட நிறுவனத்தின் ஆலையில் தொடர்ச்சியாக தயாரிக்கப்பட்டது. Il-96 முதல் மற்றும் கடைசி சோவியத் நீண்ட தூர பரந்த உடல் விமானமாக மாறியது. அலகு செலவு - million 58 மில்லியன்

இந்த விமானம் 1992 முதல் வோரோனேஜ் ஏவியேஷன் ஆலையில் பெருமளவில் உற்பத்தி செய்யப்பட்டுள்ளது. 1988 முதல், இந்த வகை 23 விமானங்கள் கட்டப்பட்டுள்ளன. ஆகஸ்ட் 2009 நிலவரப்படி, 16 விமானங்கள் செயல்பாட்டில் உள்ளன (ரஷ்யாவில் 13). அவற்றில் பயணிகள் போக்குவரத்து 6 ஏரோஃப்ளோட் விமானங்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.

இந்த விமானத்தின் வணிக நடவடிக்கை ஜூலை 14, 1993 அன்று மாஸ்கோ-நியூயார்க் பாதையில் தொடங்கியது. முதலில், இந்த விமானம் முக்கியமாக வெளிநாட்டு விமானங்களில் பயன்படுத்தப்பட்டது: சிங்கப்பூர், லாஸ் பால்மாஸ், நியூயார்க், டெல் அவிவ், பால்மா டி மல்லோர்கா, டோக்கியோ, பாங்காக், லாஸ் ஏஞ்சல்ஸ், சாண்டியாகோ, லிமா. தற்போது ஏரோஃப்ளாட்டில் பறக்கும் அனைத்து Il-96 விமானங்களும் 1990 களின் முதல் பாதியில் கூடியிருந்தன.

ரஷ்ய கூட்டமைப்பின் தலைவருக்கு சேவை செய்ய இரண்டு விமானங்கள் கட்டப்பட்டன (Il-96-300PU மாற்றம், w / n RA-96012, RA-96016).

2005-2006 ஆம் ஆண்டில், மூன்று Il-96-300 கள் கியூபாவுக்கு வழங்கப்பட்டன, அவற்றில் ஒன்று கியூபா ஜனாதிபதிக்கு சேவை செய்வதாகும். 2009 ஆம் ஆண்டில், வெனிசுலா அரசாங்கம் இரண்டு Il-96-300 விமானங்களை வழங்குவதற்கான ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டது - ஒன்று பயணிகளுக்கும், மற்றொன்று விஐபி போக்குவரத்திற்கும்.

Il-96-400T என்பது Il-96-400 இன் சரக்கு பதிப்பாகும். விமான செயல்திறன் மாறாமல் இருந்தது. வோரோனேஜில் உள்ள வாசோ ஆலையில் தொடர்ச்சியாக உற்பத்தி செய்யப்படுகிறது. முதல் Il-96-400T 1997 இல் கூடியிருந்த Il-96T ஐ புனரமைப்பதன் மூலம் உருவாக்கப்பட்டது. 2007 ஆம் ஆண்டில், முற்றிலும் புதிய விமானம் கூடியது. இரண்டு விமானங்களும் 2007 இல் அட்லாண்ட்-சோயுஸுக்கு விற்கப்பட்டன, 2009 இல் அவை விமானத்திற்கு மாறின.

விமானத்தின் தற்போதைய பதிப்பில் புதிய என்ஜின்கள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன, மிகவும் நவீன ரஷ்ய தயாரிக்கப்பட்ட விமானம் மற்றும் வழிசெலுத்தல் அமைப்பு, இது உலகம் முழுவதும் எந்த தடையும் இல்லாமல் விமானத்தை இயக்க அனுமதிக்கிறது. இத்தகைய விமானங்கள் இதுவரை ரஷ்யாவில் தயாரிக்கப்படவில்லை. IL-96-400T நடுத்தர மற்றும் நீண்ட தூர பாதைகளில் 92 டன் வரை சரக்குகளை கொண்டு செல்ல முடியும். இந்த விமானம் ரஷ்ய வான்மைத் தரத்திற்கு ஏற்ப சான்றிதழ் பெற்றது, ஐரோப்பிய ஒன்றியம் மற்றும் அமெரிக்க தரங்களுடன் இணக்கமானது.

இலியுஷின் வடிவமைப்பு பணியகம் ஏற்கனவே விமான நவீனமயமாக்கலின் புதிய பதிப்பில் வேலை செய்கிறது - Il-196. Il-196T இன் சரக்கு பதிப்பில் அதிகபட்சமாக 270 டன் எடை மற்றும் 92 டன் அதிகபட்ச பேலோட் இருக்கும், அதனுடன் 5.8 ஆயிரம் கி.மீ. 265 டன் எடை கொண்ட அதே ஐ.எல் -96-400 டி மற்றும் அதே 92-டன் சுமை 5 ஆயிரம் கி.மீ. இருப்பினும், 400T இன் எரிபொருள் நுகர்வு மணிக்கு 7.5 டன் என்றால், IL-196, கணக்கீடுகளின்படி, 6.1 டன் (19% குறைவாக) இருக்கும். உண்மை, அத்தகைய சேமிப்புகளுக்கு நீங்கள் செலுத்த வேண்டியிருக்கும்: 400T இன் அட்டவணை விலை million 75 மில்லியன், மற்றும் 196 ஆம் ஆண்டில் இது 90-110 மில்லியன் டாலர் அளவில் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. "அத்தகைய இயந்திரம் அதன் செயல்திறனில் போயிங் 777 ஐ விஞ்சும்" என்று திரு. ரூப்சோவ் கூறினார். உண்மை, 2011 இல் சந்தையில் தோன்ற வேண்டிய போயிங் 777 எஃப், பல குணாதிசயங்களில் Il-196 ஐ விட இன்னும் முன்னிலையில் உள்ளது, அவற்றின் விநியோகங்கள் ஒரு வருடம் கழித்து தொடங்க திட்டமிடப்பட்டுள்ளன. அதிகபட்சமாக 347 டன் எடை கொண்ட போயிங் 6,020 கி.மீ.க்கு மேல் 104 டன் கொண்டு செல்லும், எரிபொருள் நுகர்வு மணிக்கு 5.82-6.21 டன். இருப்பினும், Il-196 பாதி விலையாக இருக்கும்: 777F இன் கணிக்கப்பட்ட அட்டவணை விலை 7 187-250 மில்லியன் ஆகும்.

Il-196 விமானத்தின் உருவாக்கம் வெகுஜன உற்பத்திக்கு கொண்டு வரப்பட்ட NK-93 இயந்திரம் தோன்றுகிறதா என்பதைப் பொறுத்தது. சமாராவில் அதன் பெஞ்ச் சோதனைகள் 1989 இல் மீண்டும் தொடங்கின.

அட்டவணை 1. விமான செயல்திறன்

பண்பு	IL-96-300	IL-96M / T.	IL-96-400M / T.
முதல் விமானம்	செப்டம்பர் 28, 1988	ஏப்ரல் 6, 1993	மே 16, 1997
செயல்பாட்டின் ஆரம்பம்	ஜூலை 14, 1993	-	ஏப்ரல் 23, 2009
விங்ஸ்பன்	57.66 மீ	60.105 மீ	60.105 மீ
நீளம்	55.345 மீ	63.939 மீ	63.939 மீ
வால் உயரம்	17.55 மீ	15,717 மீ	15,717 மீ
சிறகு பகுதி	350 மீ	391.6 மீ	391.6 மீ
40,000 கிலோ	58,000 கிலோ	58,000 கிலோ
அதிகபட்சம். புறப்படும் எடை	250,000 கிலோ	270,000 கிலோ	265,000 கிலோ
அதிகபட்சம். பயணிகள் திறன்	300	436	436
குழு	3	3	3
பயணத்தின் வேகம்	மணிக்கு 870 கி.மீ.	மணிக்கு 870 கி.மீ.	மணிக்கு 870 கி.மீ.
அதிகபட்ச வேகம்	மணிக்கு 910 கி.மீ.	மணிக்கு 900 கி.மீ.	மணிக்கு 900 கி.மீ.

அட்டவணை 1 இன் தொடர்ச்சி.

Il-96 விமானத்துடன் செயல்பட்ட முழு வரலாற்றிலும், மக்கள் இறந்ததில் எந்தவிதமான பேரழிவுகளும் விபத்துகளும் ஏற்படவில்லை.

அக்டோபர் 5, 2004 அன்று, சில ரஷ்ய வெளியீடுகள் செப்டம்பர் 29 அன்று புறப்படும் போது தெரிவித்தன சர்வதேச விமான நிலையம் லிஸ்பன் IL-96-300PU (w / n 96016) பறவைகளின் மந்தையுடன் மோதியது, மறைமுகமாக புறாக்கள். பறவைகள் வேலைநிறுத்தம் என்பது விமானத்தில் ஒரு பொதுவான நிகழ்வு, ஆனால் அது எப்போதும் இயந்திர செயலிழப்புக்கு வழிவகுக்காது. விமானம் தடைபட்டு விமானம் வாகன நிறுத்துமிடத்திற்கு இழுக்கப்பட்டது. செப்டம்பர் 30 ம் தேதி, மாஸ்கோவிலிருந்து (Il-62 இல்) வந்த விமானத்தின் உரிமையாளரான ரஷ்யாவின் மாநில சுங்கக் குழுவின் தொழில்நுட்ப வல்லுநர்களால் அவரை பரிசோதித்தார்.

இதன் விளைவாக, விமானம் ரத்து செய்யப்படுவதற்கான காரணம் பறவைகளுடன் மோதல் அல்ல, ஆனால் டாஷ்போர்டில் கிடைத்த எஸ்.சி.ஆர் குழாய்களிலிருந்து மின்தேக்கி என்று அறிவிக்கப்பட்டது. ஈரப்பதம் கருவிகளின் வாசிப்புகளை சிதைத்தது: என்ஜின்கள் டேக்ஆப் பயன்முறையில் இயங்கின, ஆனால் என்ஜின்கள் டேக்ஆப் பயன்முறையை அடைய முடியாது என்பதை கருவிகள் காட்டின. அநேகமாக, இந்த சம்பவம் நடந்த நேரத்தில் விமானத்தை புகைப்படம் எடுக்கும் அளவுக்கு அதிர்ஷ்டசாலியாக இருந்த போர்த்துகீசிய ஸ்பாட்டர் மிகுவல் கிளாடியோவின் புகைப்படத்தால் ரஷ்ய பத்திரிகைகளின் கவனத்தை ஈர்க்காமல் இருந்திருந்தால் இந்த வழக்கு பொதுவானதாக இருந்திருக்கும். புடின் அந்த நேரத்தில் விமானத்தில் இல்லை, அவர் சரடோவில் இருந்தார்.

பறக்கவில்லை

ஆகஸ்ட் 2, 2005 அன்று, அதே Il-96-300PU, ஆனால் ஏற்கனவே ஜனாதிபதியுடன் இருந்ததால், புடின் உத்தியோகபூர்வ விஜயத்தில் இருந்த துர்கு விமான நிலையத்திலிருந்து புறப்பட முடியவில்லை. டாக்ஸி செய்யும் போது, \u200b\u200bஒரு குறிப்பிட்ட தொழில்நுட்ப செயலிழப்பு கண்டுபிடிக்கப்பட்டது, ஜனாதிபதியை ரிசர்வ் ஐல் -62 க்கு மாற்ற முடிவு செய்யப்பட்டது.

இந்த சம்பவத்தின் விளைவுகள் மிகவும் கடுமையானவை. ஆகஸ்ட் 22 அன்று, போக்குவரத்து துறையில் மேற்பார்வைக்கான பெடரல் சேவையின் ஆலோசனையின் பேரில், அனைத்து Il-96 விமானங்களின் விமானங்களும் தடைசெய்யப்பட்டன. சக்கர பிரேக்கிங் அமைப்பின் முறையான தோல்வி காரணமாக இது ஏற்பட்டது, இது பின்லாந்தில் ஆகஸ்ட் 2 ஆம் தேதி உட்பட நிகழ்ந்தது. சக்கர பிரேக் கூட்டங்களில் ஒன்றான யுஜி 151-7 குறைபாடுடையது என்றும் அறிவிக்கப்பட்ட வரைபடங்களுடன் பொருந்தவில்லை என்றும் அறிவிக்கப்பட்டது. Il-96 க்கான UG151 அலகுகள் பாலாஷிகா ஃபவுண்டரி மற்றும் மெக்கானிக்கல் ஆலையில் கூடியிருந்தன, அவை மாற்றுவதற்காக மாஸ்கோவில் உள்ள NPO மோல்னியா ஆலையில் ஒரு புதிய தொகுதி கூடியது.

இந்தத் தடை காரணமாக ஐ.எல் -96 ஐப் பயன்படுத்தி விமானங்களின் பல மில்லியன் டாலர் இழப்பு ஏற்பட்டது, முதன்மையாக ஏரோஃப்ளாட். அக்டோபர் 3 ஆம் தேதி, வாசோ வையசெஸ்லாவ் சாலிகோவ் பொது இயக்குனர் பணிநீக்கம் செய்யப்பட்டார், அதே நாளில் ஐஎல் -96 விமானங்கள் மீண்டும் தொடங்கப்பட்டன. விமானங்களுக்கு தடை 42 நாட்கள் நீடித்தது.

ஆன் -124 ("ருஸ்லான்") (நேட்டோ குறியீட்டின் படி: காண்டோர் - "காண்டோர்") - சோவியத் / உக்ரேனிய-ரஷ்ய போக்குவரத்து விமானம், இது உலகின் மிகப்பெரிய தொடர் போக்குவரத்து விமானமாகும். அன் -124 ருஸ்லான் விமானம் முதன்மையாக MZKT-79221 டிராக்டர் போன்ற கண்டம் விட்டு கண்டம் பாயும் ஏவுகணைகளின் மொபைல் ஏவுகணைகளின் விமானப் போக்குவரத்திற்காக உருவாக்கப்பட்டது, அத்துடன் பணியாளர்களின் பெரிய அளவிலான நீரிழிவு விமானப் போக்குவரத்து, கனரக இராணுவ உபகரணங்கள் மற்றும் தேசிய பொருளாதாரத்தின் நலன்களுக்காக பெரிய அளவிலான போக்குவரத்து ஆகியவற்றிற்காக உருவாக்கப்பட்டது.

டிசம்பர் 24, 1982 அன்று கியேவில் செய்யப்பட்ட ஒரு முன்மாதிரி விமானத்தின் முதல் விமானம். விமானம் 1987 ஜனவரியில் சோவியத் ஒன்றியத்தின் இராணுவ போக்குவரத்து விமான சேவையுடன் சேவையில் நுழைந்தது. 1984-2004 ஆம் ஆண்டில் உலியானோவ்ஸ்க் ஏவியேஷன் தொழில்துறை வளாகம் "ஏவியாஸ்டார்" மற்றும் 1982-2003 ஆம் ஆண்டில் கியேவ் ஏவியேஷன் ஆலை "ஏவியன்ட்" ஆகியவற்றால் தொடர்ச்சியாக தயாரிக்கப்பட்டது.

பிப்ரவரி 2006 இன் இறுதியில், உலியனோவ்ஸ்க் நிறுவனமான "அவியாஸ்டார்" இல் ஆன் -124-100 விமானங்களின் தொடர் உற்பத்தியை நவீனமயமாக்குதல் மற்றும் மீண்டும் தொடங்குவதற்கான திட்டத்தின் கட்டமைப்பிற்குள், ANTK im இன் ஒரு கிளையைத் திறக்க முடிவு செய்யப்பட்டது. அன்டோனோவ். இருப்பினும், இரண்டு மாதங்களுக்குப் பிறகு, தொடர் உற்பத்தியை மீண்டும் தொடங்குவதற்கான திட்டம் பயனற்றதாக அறிவிக்கப்பட்டது.

அக்டோபர் 2006 இல், உக்ரேனிய-ரஷ்ய யுஷ்செங்கோ-புடின் கமிஷனின் பொருளாதார ஒத்துழைப்புக்கான குழு, ஆன் -124 விமானத் திட்டத்தை தொடர்ந்து செயல்படுத்த முடிவு செய்தது, தொடர் உற்பத்தியை மீண்டும் தொடங்குவதை மனதில் கொண்டு. ஆகஸ்ட் 2007 இல், தொடர் உற்பத்தியை மீண்டும் தொடங்க ஒரு ஒப்பந்தம் கையெழுத்தானது.

விவரக்குறிப்புகள்

குழு: 4-7 பேர்

வெற்று எடை: 173,000 கிலோ

சாதாரண புறப்படும் எடை: 392,000 கிலோ

பேலோட் நிறை: 120,000 கிலோ (அன் -124), 150,000 கிலோ (அன் -124-100)

அதிகபட்ச புறப்படும் எடை: 402,000 கிலோ

எரிபொருள் நுகர்வு: மணிக்கு 12 600 கிலோ (அதிகபட்ச வணிக சுமையில்)

சரக்கு பெட்டியின் அளவு: 1050 m³

சரக்கு குஞ்சு பொரிக்கும் அளவு:

முன்: 6.4 மீ

பின்புறம்: 4.4 மீ

விமானத்தில் இரண்டு தளங்கள் உள்ளன: லோயர் டெக் - சரக்கு பெட்டி; மேல் தளம் - காக்பிட், ஷிப்ட் க்ரூ கேபின், 21 பேர் வரை எஸ்கார்ட் கேபின்.

விமான பண்புகள்

அதிகபட்ச வேகம்: மணிக்கு 865 கி.மீ.

நடைமுறை வரம்பு:

150 டி சுமை: 3,200 கி.மீ.

120 டி சுமை: 5,200 கி.மீ.

40 டி சுமை: 11 900 கி.மீ.

வெற்று: 14 400 கி.மீ.

உற்பத்தி ஆண்டுகள்: 1984-2004, 2009-2010 இல் மீண்டும் தொடங்கப்படும்

உற்பத்தி செய்யப்படும் அலகுகள்: 56

அலகு செலவு: அமெரிக்க டாலர் 200 மில்லியன்

ஏப்ரல் 2008 நிலவரப்படி, ஆன் -124 வகையின் 4 விமானங்கள் விபத்துக்குள்ளானன.

அட்டவணை 2. ஆன் -124 விமானங்களின் விபத்துக்கள்

IL-76T

Il-76T சரக்கு விமானம் பருமனான மற்றும் கனமான சரக்குகள், சக்கர மற்றும் கண்காணிக்கப்பட்ட வாகனங்கள் மற்றும் சரக்குகளை கொள்கலன்களிலும், தட்டுகளிலும் கொண்டு செல்ல வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. அதிகபட்ச பேலோட் - 40 டன்.

சரக்கு பெட்டியில் இயந்திரமயமாக்கல் உபகரணங்கள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன: நான்கு மின்சார ஏற்றங்கள் (2500 கிலோ தூக்கும் திறன் கொண்டவை), இரண்டு எல்பிஜி -3000 ஏ மின்சார வின்ச்கள் (3000 கிலோ தூக்கும் திறன் கொண்டவை), வழிகாட்டிகளுடன் ரோலர் தடங்கள் மற்றும் கொள்கலன்கள் மற்றும் பலகைகளை கட்டுவதற்கான பூட்டுகள்.

மொத்தமாக அல்லது சக்கர வாகனங்களில் பொருட்களை கொண்டு செல்லும்போது, \u200b\u200bரோலர் டெக் அகற்றப்படும். இந்த வழக்கில், சுமைகளின் அதிகபட்ச உயரம் 3.2 மீ (ரெயில்ரோட் பார்கள் எண் 18 மற்றும் 24 - 2.31 மீ இடையே உள்ள பகுதியில்), மற்றும் அதிகபட்ச அகலம் - 3.16 மீ.

நெருக்கடி இருந்தபோதிலும், ரஷ்யாவில் விமானப் பயணம் 11% அதிகரித்துள்ளது. ஃபெடரல் விமான போக்குவரத்து அமைப்பின் கூற்றுப்படி, 2008 ஆம் ஆண்டில் ரஷ்ய விமான நிறுவனங்கள் 50.1 மில்லியன் பயணிகளை ஏற்றிச் சென்றன - இது ஒரு வருடத்திற்கு முந்தையதை விட 11% அதிகம் (45.11 மில்லியன்). சர்வதேச விமானப் பயணம் 13.6% அதிகரித்து 23.7 மில்லியன் மக்களாக, உள்நாட்டு - 8.9% அதிகரித்து 26.4 மில்லியனாக உள்ளது.

ரஷ்ய விமானங்களின் பயணிகள் வருவாய் 11.3% அதிகரித்து 123.5 பில்லியன் பயணிகள் கிலோமீட்டராக உள்ளது. சரக்கு மற்றும் அஞ்சல் போக்குவரத்தின் அளவு 5.8% அதிகரித்து 775 ஆயிரம் டன்களாக உயர்ந்துள்ளது.

ஆண்டின் முதல் பாதியில், ரஷ்ய விமான போக்குவரத்து சந்தை கடந்த ஆண்டை ஒப்பிடும்போது 20-25% வளர்ச்சி விகிதங்களைக் காட்டியது, ஆனால் “உயர்” கோடைகாலத்தின் உச்சத்தில், வளர்ச்சி வேகமாக குறையத் தொடங்கியது.

டிரான்ஸ்போர்ட் கிளியரிங் ஹவுஸ் (டி.சி.எச்) படி, ஜூலை மாதத்தில் வளர்ச்சி ஏற்கனவே 9.5%, ஆகஸ்டில் - 8.3%, செப்டம்பரில் - 3.8%, அக்டோபரில் - 0.8%, நவம்பரில் போக்குவரத்தின் அளவு முதல் முறையாக குறைந்தது 6.5% ஆக. டிசம்பர் மாதத்திற்கான தரவு எதுவும் இதுவரை இல்லை, ஆனால் நிபுணர்களின் மதிப்பீடுகளின்படி, கடந்த ஆண்டின் கடைசி மாதத்தில், போக்குவரத்து சுமார் 3% குறைந்துவிட்டிருக்க வேண்டும்.

அட்டவணை 3. ஜனவரி-செப்டம்பர் 2009-2010க்கான ரஷ்யாவில் சிவில் விமானத்தின் முக்கிய செயல்திறன் குறிகாட்டிகள்.

செய்தி வகை மூலம் செயல்திறன் காட்டி	அளவீட்டு அலகு	ஜனவரி-செப்டம்பர் 2009	ஜனவரி-செப்டம்பர் 2010	% K acc. கடந்த ஆண்டு காலம்
பயணிகள் வருவாய்	ஆயிரம் பயணிகள் கி.மீ.	85 057 932,32	111 998 174,51	131,7
உட்பட:
சர்வதேச கப்பல் போக்குவரத்து	47 832 149,96	66 092 169,70	138,2
உள்நாட்டு போக்குவரத்து	37 225 782,36	45 906 004,81	123,3
சரக்கு விற்றுமுதல்	ஆயிரம் டி.கே.எம்	2 441 596,20	3 433 860,57	140,6
உட்பட:
சர்வதேச கப்பல் போக்குவரத்து	1 962 200,84	2 808 503,60	143,1
உள்நாட்டு போக்குவரத்து	479 395,36	625 356,98	130,4
பயணிகளின் வண்டி	மக்கள்	34 362 907	43 762 374	127,4
உட்பட:
சர்வதேச கப்பல் போக்குவரத்து	16 545 307	21 490 806	129,9
உள்நாட்டு போக்குவரத்து	17 817 600	22 271 568	125,0
பொருட்கள் மற்றும் அஞ்சல் போக்குவரத்து	டன்	493 486,57	668 158,23	135,4
உட்பட:
சர்வதேச கப்பல் போக்குவரத்து	340 148,60	484 932,38	142,6
உள்நாட்டு போக்குவரத்து	153 337,97	183 225,85	119,5
பயணிகள் இருக்கை ஆக்கிரமிப்பு வீதம்	%	75,1	79,3	+4,2
உட்பட:

அட்டவணை 3 இன் தொடர்ச்சி.

அட்டவணை 4. விமானங்களின் முக்கிய செயல்பாட்டு குறிகாட்டிகள்

குறிகாட்டிகள்	அலகுகள்	2005	2006	2007	2008
பயணிகள் வருவாய்	bln பயணிகள் கி.மீ.	85,77	93,93	111,0	122,6
உட்பட:
- சர்வதேச மேல்நிலை வரிகளில்	45,78	50,92	61,81	69,9
- உள் மேல்நிலை வரிகளில்	39,99	43,01	49,19	52,7
பயணிகள் கொண்டு சென்றனர்	மில்லியன் மக்கள்	35,09	38,03	45,11	49,8
உட்பட:
- சர்வதேச மேல்நிலை வரிகளில்	15,88	17,26	20,86	23,6
- உள் மேல்நிலை வரிகளில்	19,21	20,77	24,25	26,2
போக்குவரத்து அஞ்சல் மற்றும் சரக்கு	ஆயிரம் டன்	628,92	640,33	732,17	779,4
உட்பட:
- சர்வதேச மேல்நிலை வரிகளில்	362,47	384,65	461,60	519,9
- உள் மேல்நிலை வரிகளில்	266,45	255,68	270,57	259,4

இன்று, உள்நாட்டு விமானத் தொழில் ஒரு முறையான நெருக்கடியை அனுபவித்து வருகிறது. சிவில் விமானங்களை வெளியிடுவதற்கான நிலைமை பேரழிவு தரும், மேற்கு நாடுகளை விட எப்போதும் பின்தங்கியிருக்கும். ஆகவே, அமெரிக்க நிறுவனமான போயிங் கடந்த ஆண்டு ரஷ்யாவில் 375 பிரதான விமானங்களை வழங்கியது - 7 மட்டுமே. 2003 முதல் காலகட்டத்தில். 7 Il-96 மற்றும் 25 Tu-204/214 செயல்பாட்டுக்கு வந்தன, அதே நேரத்தில் 1991 இல் 81 பிரதான விமானங்கள் சட்டசபை கடைகளின் வாயில்களை விட்டு வெளியேறின. சில நேரங்களில் உள்நாட்டு தொழிற்சாலைகளில் கூடுதல் மாநில முதலீடுகள் மணலுக்குள் செல்கின்றன என்ற எண்ணம் பெறுகிறது. 2007 ஆம் ஆண்டில் ஜெட் பயணிகள் விமானங்களின் விநியோகம் 2008 ஆம் ஆண்டில் ஏழு கார்களின் மட்டத்தில் இருந்த நிலையில், ஒரு அலகு கூட வளரவில்லை. சாராம்சத்தில், சிவில் விமான கட்டுமானத்துடன் ரஷ்யாவின் நிலைமை நன்கு அறியப்பட்ட பழமொழியைக் கொதிக்கிறது: "இது சுமந்து செல்வது கடினம், வெளியேறுவது பரிதாபம்."

விமான விபத்துகளுக்கு முக்கிய காரணம் தேய்ந்துபோன உபகரணங்கள். அவற்றில் பல தொடர்ச்சியாக 20 ஆண்டுகள் வரை செயல்பட்டு வருகின்றன.

பழைய விமானங்களுக்கு மிகவும் கவனமாக பராமரிப்பு மற்றும் வழக்கமான சோதனை தேவைப்படுகிறது. இருப்பினும், அவை முக்கியமாக இயக்கப்படுகின்றன, அவை கடற்படையை முழுவதுமாக புதுப்பிக்க போதுமான நிதி இல்லாத நிறுவனங்களால் இயக்கப்படுகின்றன, எனவே, தங்கள் கார்களைப் பராமரிப்பதற்கு.

விமானிகளின் தயார்நிலை ஒரு குறிப்பிடத்தக்க பாத்திரத்தை வகிக்கிறது, அதிக தகுதி வாய்ந்த விமானி, தவறு செய்வது குறைவு, ஆனால் எல்லா விமான நிறுவனங்களும் அனுபவம் வாய்ந்த உயர் தகுதி வாய்ந்த நிபுணர்களை மட்டுமே பணியமர்த்தவும், அவர்களின் கூடுதல் பயிற்சியை ஒழுங்கமைக்கவும் முடியாது.

பாதுகாப்பான விமானம்: போயிங் 777, ஏர்பஸ் ஏ 340, ஏர்பஸ் ஏ 330, போயிங் 747, போயிங் 767.

மிகவும் ஆபத்தான விமானம்: யாக் -42, போயிங் 727, து -134, ஏர்பஸ் ஏ 310, து -154.

ரஷ்ய விமான நிறுவனங்கள் புதிய ரஷ்ய விமான மாதிரிகள் வாங்குவதில்லை, ஆனால் இறக்குமதி செய்யப்பட்டவை, ஆனால் பயன்படுத்தப்பட்டவை. அதே நேரத்தில், எதிர்கால பைலட் பணியாளர்களின் பயிற்சி உள்நாட்டு மாதிரிகளில் நடைபெறுகிறது. அதன்படி, அனைத்து விபத்துக்களுக்கும் முக்கிய காரணம் மனித காரணியும் நடைபெறுகிறது.

எதிர்கால விமானிகளின் பயிற்சி மிகவும் விலை உயர்ந்தது மற்றும் பலர் முறையே சிமுலேட்டர்களுக்கு இடமாற்றம் செய்யப்படுகிறார்கள், கல்வியின் தரம் கணிசமாகக் குறைந்துள்ளது.

ரஷ்ய விமானத்தில் உள்ள உபகரணங்களின் பொதுவான நிலைக்கு பொதுவாக இல்லை, விமானங்களுக்கான பாகங்களை உற்பத்தி செய்யும் தொழிற்சாலைகளின் ஊழியர்களின் சூழ்ச்சிகள் சேர்க்கப்படுகின்றன. பெரும்பாலும், பணிநீக்கம் செய்யப்பட்ட பாகங்கள் தொழிற்சாலைகளில் இருந்து திருடப்பட்டு புதியதாக விற்கப்படுகின்றன, இதன் விளைவாக இயந்திரங்களில் உபகரணங்கள் நிறுவப்பட்டால் மிகவும் ஆபத்தான சூழ்நிலைகள் ஏற்படும்.

விமான விபத்துக்கள் பற்றிய ஆய்வில் மிகவும் கடினமான விஷயம் என்னவென்றால், ஒரு சம்பவத்திற்கு ஒருபோதும் ஒரு காரணம் கூட இல்லை, ஒருவித அபாயகரமான நிகழ்வுகளின் சங்கிலி இருக்க வேண்டும், அது இறுதியில் பலரின் மரணத்திற்கு வழிவகுக்கிறது. தொழில்நுட்பத்தின் எதிர்கால வளர்ச்சி மற்றும் விமானிகளின் தொழில் திறன் ஆகியவற்றை மட்டுமே நாம் நம்ப முடியும்.

நூலியல் பட்டியல்

அறிவுத் தளத்தில் உங்கள் நல்ல வேலையை அனுப்புவது எளிது. கீழே உள்ள படிவத்தைப் பயன்படுத்தவும்

மாணவர்கள், பட்டதாரி மாணவர்கள், இளம் விஞ்ஞானிகள் தங்கள் படிப்பு மற்றும் வேலைகளில் அறிவுத் தளத்தைப் பயன்படுத்துவது உங்களுக்கு மிகவும் நன்றியுள்ளதாக இருக்கும்.

அன்று http:// www. ஆல்பெஸ்ட். ரு/

விமான போக்குவரத்து

இருபதாம் நூற்றாண்டு மனித நடவடிக்கைகளின் அனைத்து துறைகளிலும் நிகழ்ந்த பிரமாண்டமான மாற்றங்களால் குறிக்கப்பட்டது. விமான போக்குவரத்து விதிவிலக்கல்ல. உலக மக்கள்தொகையின் வளர்ச்சி, நுகரப்படும் பொருள் வளங்களின் அளவு, நகரமயமாக்கல், சமூக, அரசியல் மற்றும் பல காரணிகளால் அதன் வளர்ச்சி எளிதாக்கப்பட்டது. அதிக விமான வேகம் காரணமாக குறிப்பிடத்தக்க நேர சேமிப்பை வழங்குவதே இதன் முக்கிய நன்மை.

முதலாம் உலகப் போருக்குப் பிறகு (1914-18) ஐரோப்பா மற்றும் அமெரிக்கா மாநிலங்களில் விமானப் போக்குவரத்து வெளிப்பட்டது. உதாரணமாக, பிரான்ஸ் மற்றும் ஜெர்மனியில், இது 1920-21 வரை போக்குவரத்து முறையாக உருவாக்கத் தொடங்கியது. சோவியத் ஒன்றியத்தில், மாஸ்கோ - நிஸ்னி நோவ்கோரோட் வழியில் 1923 இல் முதல் விமான பாதை திறக்கப்பட்டது.

நவீன நிலைமைகளில், விமான போக்குவரத்து என்பது மிகவும் மாறும் போக்குவரத்து வழிமுறையாகும். தேசிய பொருளாதாரம் மற்றும் சிவில் விமானப் போக்குவரத்து ஆகியவற்றின் முக்கிய திசைகளில், இது ஒரு முக்கிய பங்கைக் கொண்டுள்ளது. நாட்டிற்கான விமான போக்குவரத்தின் வளர்ச்சி வெறுமனே அவசியம். விமானப் போக்குவரத்து என்பது இளைய மற்றும் வேகமான திசையாகும், இது வெவ்வேறு பகுதிகளுக்கு இடையிலான தொடர்பு இணைப்புகளைச் செயல்படுத்த வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. அதே நேரத்தில், இது மிகவும் விலையுயர்ந்த தொழில். அதன் உதவியுடன், மருந்துகள் மற்றும் அஞ்சல், தொழில்துறை மற்றும் உணவுப் பொருட்கள் மிகவும் அணுக முடியாத மூலைகளுக்கு வழங்கப்படுகின்றன.

விமான போக்குவரத்து என்பது போக்குவரத்துக்கு மிகவும் மேம்பட்ட வடிவம் என்று சொல்ல வேண்டும். அவளுக்கு சாலைகள் தேவையில்லை, பல்வேறு தடைகளுக்கு பயப்படவில்லை. மனிதகுலத்திற்கு விண்வெளிக்குச் செல்லும் வாய்ப்பு கிடைத்தது விமானப் போக்குவரத்துக்கு நன்றி.

விமான போக்குவரத்தின் மிகவும் பொதுவான வடிவம், நிச்சயமாக, ஒரு விமானம். விமானங்கள் மற்ற அனைத்து வகையான விமான போக்குவரத்தையும் விட மிக விரைவான வேகத்தைக் கொண்டுள்ளன, எனவே விமானம் மூலம் சரக்குகளை விமானம் மூலம் வழங்குவது மிக வேகமாக உள்ளது. கூடுதலாக, விமானம் பேலோட், விமான வரம்பு மற்றும் வேக பண்புகள் ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் குழுக்களாக பிரிக்கப்பட்டுள்ளது.

அடுத்த பொதுவான விமான போக்குவரத்து ஹெலிகாப்டர்கள். ஹெலிகாப்டர்கள் முக்கியமாக குறுகிய தூர (சுமார் 500-1000 கிலோமீட்டர்) சிறிய சரக்குகளின் போக்குவரத்துக்கு பயன்படுத்தப்படுகின்றன என்பது தெளிவாகிறது.

மூன்றாவது வகை விமான போக்குவரத்து உண்மையில் கடல், ஆனால் இது விமான போக்குவரத்தின் இயக்கத்தின் வடிவம், வடிவமைப்பு மற்றும் கொள்கையைக் கொண்டுள்ளது. இவை எக்ரானோபிளேன்கள் மற்றும் தரை விளைவு வாகனங்கள் என்று அழைக்கப்படுகின்றன. அவை வேகம், பாதுகாப்பு மற்றும் சுமந்து செல்லும் திறன் ஆகியவற்றில் பல விமானங்களை மிஞ்சும், ஆனால் இந்த கப்பல்களின் விமான உயரம் சில மீட்டர் மட்டுமே என்பதால் அவை சூழ்ச்சித்திறனில் அவர்களை விட தாழ்ந்தவை. கூடுதலாக, எக்ரானோபிளான்கள் மற்றும் எக்ரானோபிளேன்களுக்கு தரையிறங்குவதற்கு விமானநிலையங்கள் அல்லது விமான நிலையங்கள் தேவையில்லை, அவை எந்தவொரு நீர் மேற்பரப்பிலும் தெறிக்கும் திறன் கொண்டவை.

விமானப் போக்குவரத்து மறுக்க முடியாத பல நன்மைகளைக் கொண்டுள்ளது. முதலில், இது அதிவேகமாகும். அதே நேரத்தில், பயணிகள் போக்குவரத்தை ஒழுங்கமைக்கும்போது ஒரு முக்கியமான சூழ்ச்சி அடையப்படுகிறது. கூடுதலாக, நவீன விமான நிறுவனங்கள் நீண்ட தூரங்களுக்கு இடைவிடாத விமானங்களை வழங்குகின்றன.

உலக சிவில் விமானப் பயணத்தின் அனைத்து நடவடிக்கைகளையும் ஒழுங்குபடுத்துவதற்காக, அதன் பயன்பாடு மற்றும் பயன்பாடு மற்றும் விமான வழிசெலுத்தலின் அனைத்து பகுதிகளிலும் பரிமாற்ற அனுபவங்களை ஒருங்கிணைப்பதற்காக, 1944 இலையுதிர்காலத்தில் ஐ.நாவின் அனுசரணையில், ஒரு சிறப்பு சர்வதேச சிவில் விமான அமைப்பு (ஐ.சி.ஏ.ஓ) நிறுவப்பட்டது, இப்போது வெற்றிகரமாக செயல்பட்டு வருகிறது, அதில் ரஷ்யா ஒரு உறுப்பினராக உள்ளது. ஐ.சி.ஏ.ஓ உலகில் விமானப் போக்குவரத்து மற்றும் செயல்பாட்டின் பல்வேறு அம்சங்களைப் பற்றிய விரிவான புள்ளிவிவரங்களை வெளியிடுகிறது. ICAO இன் நடவடிக்கைகள் சிவில் விமானப் போக்குவரத்துக்கான சிகாகோ மாநாட்டால் தீர்மானிக்கப்படுகின்றன - இது ஒரு சட்டச் செயல் மற்றும் விமான சர்வதேச சட்டத்தின் அடிப்படை ஆதாரமாகும். விமான போக்குவரத்தின் உலகளாவிய வளர்ச்சியை எதிர்பார்த்து, ஐ.சி.ஏ.ஓவின் நிறுவனர்கள், குறிப்பாக, ரயில்வே போக்குவரத்தில் (வலது-இடது கை போக்குவரத்து, பரந்த-குறுகிய பாதை, முதலியன) சீரான தன்மையை நிறுவுவதில் ஒரு காலத்தில் சிக்கலான முரண்பாடுகளைத் தவிர்க்க முடிந்தது. அனைத்து ஐ.சி.ஏ.ஓ ஒழுங்குமுறைகளும் விமானப் பாதுகாப்பு, விமானப் பாதுகாப்பு (பயங்கரவாதத்திற்கு எதிரான பாதுகாப்பு) ஆகியவற்றை உறுதி செய்வதையும், மாநிலங்களுக்கு இடையிலான விமானப் போக்குவரத்து செயல்முறையை எளிதாக்குவதையும் நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளன. ஐக்கிய நாடுகள் சபையின் அனுசரணையில் இயங்கும் பல சிறப்பு நிறுவனங்களில், ஐ.சி.ஏ.ஓ மிகப்பெரியது மட்டுமல்லாமல், மிகவும் திறமையான அமைப்பாகும், இது ஆண்டுதோறும் 1.6 பில்லியனுக்கும் அதிகமான பயணிகளையும் 30 மில்லியன் டன் சரக்குகளையும் விமானத்தில் கொண்டு செல்வதில் சீரான தன்மையையும் ஒழுங்கையும் உறுதி செய்கிறது.

ICAO ஐப் போலன்றி, மற்றொரு சர்வதேச விமானப் போக்குவரத்து சங்கம் - 1919 இல் நிறுவப்பட்ட IATA (சர்வதேச விமானப் போக்குவரத்து அமைப்பு), விமானப் போக்குவரத்தின் நிதி நிர்வாகத்தில் ஈடுபட்டுள்ளது. ஒரு தீர்வு தீர்வு முறை, எடுத்துக்காட்டாக, பணப்புழக்கங்களை மையமாக நிர்வகிக்க விமான நிறுவனங்களை அனுமதிக்கிறது. இந்த ஆண்டில், 300 க்கும் மேற்பட்ட விமான நிறுவனங்களால் மாற்றப்பட்ட 34 பில்லியன் அமெரிக்க டாலர்கள், IATA நிதி அறை வழியாக செல்கின்றன. பயணிகள் போக்குவரத்தை விற்பனை செய்வதற்கான பரஸ்பர குடியேற்றங்களின் அமைப்பு டிக்கெட்டுகளை வழங்கும் செயல்முறையை எளிதாக்குகிறது மற்றும் அவை செயல்படுத்தப்படுவதற்கான செலவுகளை குறைக்கிறது. கூடுதலாக, ஐஏடிஏ என்பது சர்வதேச விமானப் போக்குவரத்திற்கான கட்டணங்கள் தொடர்பான அனைத்து சிக்கல்களிலும் ஒரு சட்டமன்ற மற்றும் ஆலோசனைக் குழுவாகும், மேலும் பயணிகள் போக்குவரத்தின் அளவு, பாதை வலையமைப்பின் வளர்ச்சி, விமான நிலையங்களை புனரமைத்தல் மற்றும் மேம்படுத்துவதற்கான திட்டங்கள் மற்றும் பயணிகளுக்கு சேவை செய்வதற்கான தரங்களையும், அவற்றின் சாமான்களையும் நிர்ணயிக்கிறது. விமான நிலையங்கள்.

1) பொது விமானத்தின் விமானம் (ஜிஏ);

2) வணிக விமான விமானம்.

சிவில் விமானப் போக்குவரத்துக்கு குறிப்பாக முக்கியத்துவம் வாய்ந்தது, அவற்றின் விமான வரம்பைப் பொறுத்து விமானங்களை வகைப்படுத்துவது:

குறுகிய தூர (பிரதான விமான நிறுவனங்கள்) விமானம், 1000-2500 கி.மீ.

2500-6000 கிமீ விமான வரம்பைக் கொண்ட நடுத்தர பயண விமானம்;

6000 கி.மீ க்கும் அதிகமான விமான வரம்பைக் கொண்ட நீண்ட தூர விமானம். விமானக் குழு விமான விமானம்

வான்வெளி என்பது விமானம் நகரும் இடங்கள் அல்லது விமான பாதைகளாக பிரிப்பதைக் குறிக்கிறது. அணுகுமுறை நேரத்தில் விமானத்திற்கு இடையிலான தூரம் குறைந்தது 10 கி.மீ. வரை இயக்கம் செல்கிறது - இது பக்கவாட்டு பிரிப்பு. விமான நிலையத்தில், சில இடங்கள் உள்ளன, மற்றும் நீண்ட தூர பாதைகளில் - மற்றவை.

விமான போக்குவரத்து மேலாண்மை எளிதான பணி அல்ல. விமானக் குழுவில் நேவிகேட்டர்கள் மற்றும் விமானிகள் உள்ளனர், அத்துடன் மருத்துவக் கமிஷனின் முடிவில் இந்த வேலைக்கு ஏற்ற மற்றும் அவர்களின் செயல்பாட்டுக் கடமைகளை நிறைவேற்றக்கூடிய விமான கல்வி நிறுவனங்களின் கேடட்கள் உள்ளனர். விமானத்தின் போது படக்குழுவின் ஒவ்வொரு உறுப்பினரும் சந்தேகத்திற்கு இடமின்றி விமான கட்டுப்பாட்டு பிரிவு வழங்கிய அனைத்து வழிமுறைகளையும் பின்பற்ற வேண்டிய கட்டாயத்தில் உள்ளனர். விமானத்தில் பயணிப்பவர்களின் பாதுகாப்பு மற்றும் உயிருக்கு அச்சுறுத்தல் இருந்தால் மட்டுமே நீங்கள் வழியிலிருந்து விலகிச் செல்ல முடியும்.

விமானக் குழுவினருக்கு ஓய்வு மற்றும் விமான நேரம் குறித்த சில விதிமுறைகள் உள்ளன. எனவே, நீங்கள் ஒரு நாளைக்கு பன்னிரண்டு மணி நேரத்திற்கு மேல் காற்றில் இருக்க முடியாது. விமான விமானங்களின் விமானப் பணியாளர்களுக்கு இத்தகைய விதிமுறை நிறுவப்பட்டுள்ளது.

தற்போது, \u200b\u200bபாதுகாப்பான போக்குவரத்து முறை ஒரு விமானமாகக் கருதப்படுகிறது, அதைத் தொடர்ந்து நீர் மற்றும் ரயில் போக்குவரத்து... ஒரு குறிப்பிட்ட வகை போக்குவரத்தைப் பயன்படுத்தும் போது காயமடைந்தவர்களின் எண்ணிக்கையின் அடிப்படையில் தரவு கணக்கிடப்படுகிறது.

ஐ.சி.ஏ.ஓ (சர்வதேச சிவில் ஏவியேஷன் அமைப்பு - சிவில் விமானப் போக்குவரத்துக்கு சர்வதேச தரங்களை நிர்ணயிக்கும் ஐ.நா. நிறுவனம்) கருத்துப்படி, ஒரு மில்லியன் புறப்படுவதற்கு ஒரு விபத்து உள்ளது, இது கார் மற்றும் பிற விபத்துக்கள் பற்றி சொல்ல முடியாது.

ஆனால் எந்தவொரு விமான விபத்து, மிகச்சிறிய விமானம் கூட உடனடியாக ஊடக கவனத்தை ஈர்க்கிறது. பயணத்தின் மிகவும் ஆபத்தான வடிவமாக விமானத்தைப் பற்றி எதிர்மறையான கருத்தை உருவாக்க இது பங்களிக்கிறது.

விமான விபத்தில் ஒரு பயணி இறக்கும் வாய்ப்பு ஏறக்குறைய 1 / 8,000,000 ஆகும். ஒரு பயணி ஒவ்வொரு நாளும் சீரற்ற விமானத்தை எடுத்தால், அது இறப்பதற்கு 21,000 ஆண்டுகள் ஆகும்.

விமானம் விபத்துக்குள்ளானால், உயிர் பிழைப்பதற்கான வாய்ப்புகள் மிகக் குறைவு என்று நம்புவதும் பிழையாகக் கருதப்படுகிறது. பகுப்பாய்வு முடிவுகளின்படி 568 விமான விபத்துக்கள்இது 1983 முதல் 2000 வரை அமெரிக்காவில் நிகழ்ந்தது, மொத்த பயணிகளின் எண்ணிக்கையில் 5% மட்டுமே இறப்புகள். இந்த புள்ளிவிவரங்களின்படி, விமான விபத்தில் சிக்கிய 53,487 பேரில் 51,207 பேர் உயிர் தப்பியுள்ளனர். 26 கடுமையான விபத்துக்கள் பற்றிய விரிவான ஆய்வின் விளைவாக, தரையில் லைனர்களின் வலுவான தாக்கங்கள், அவை பிரிந்து செல்வது மற்றும் தீவிபத்துக்கள் ஆகியவற்றுடன், இந்த விபத்துக்களில் கப்பலில் இருந்த சுமார் 50% பேர் காப்பாற்றப்பட்டனர்.

விமானம் அவசர அவசரமாக தரையிறங்கினால், இதுபோன்ற நடவடிக்கைகளுக்காக வடிவமைக்கப்படாவிட்டாலும், பயணிகள் மற்றும் விமானிகளின் குழுவினரின் உயிர்வாழ்வதற்கான வாய்ப்பு அதிகரிக்கிறது. ஸ்பிளாஸ் டவுன் மனித உயிர்வாழ்வதற்கான வாய்ப்புகளை 50% அதிகரிக்கிறது என்று நிபுணர்கள் கூறுகின்றனர்.

முக்கிய விமான கேரியர்களுக்கு விமான பாதுகாப்பு முதல் இடத்தில் உள்ளது. பயணிகள், சாமான்கள் மற்றும் சரக்குகளின் முன் விமான ஆய்வு, புறப்படுவதற்கு முன்னர் விமானத்தின் முழுமையான தொழில்நுட்ப ஆய்வு ஆகியவை தரைவழி போக்குவரத்து சேவைகளின் ஒருங்கிணைந்த பகுதியாகும்.

ரஷ்ய விமானப் பயணத்தில், விமானங்களின் பாதுகாப்பு மற்றும் வழக்கமான அடிப்படையில் முன்னணி விமான நிறுவனம் மிகப் பெரிய ரஷ்ய விமான நிறுவனமான தேசிய விமான சேவையான ஏரோஃப்ளோட் - ரஷ்ய ஏர்லைன்ஸால் ஆக்கிரமிக்கப்பட்டுள்ளது.

நிறுவனத்தின் கடற்படை உலகின் மிக இளைய ஒன்றாகும். ஏரோஃப்ளாட் 163 விமானங்களைக் கொண்டுள்ளது, அவற்றில் பெரும்பாலானவை ஏர்பஸ் ஏ 320, ஏ 330, போயிங் 737, போயிங் 777 மற்றும் சுகோய் சூப்பர்ஜெட் -100.

கிழக்கு ஐரோப்பாவில் ஏரோஃப்ளோட் மிகப்பெரிய விமான கட்டுப்பாட்டு மையத்தைக் கொண்டுள்ளது.

ரூட் நெட்வொர்க் 52 நாடுகளில் உள்ள 123 இடங்களுக்கு அதன் சொந்த திட்டமிடப்பட்ட விமானங்களைக் கொண்டுள்ளது, அத்துடன் நிறுவனத்தின் வாடிக்கையாளர்களுக்கு மிகப்பெரிய ஸ்கைடீம் கூட்டணியின் விரிவான கூட்டு வழி நெட்வொர்க் மூலம் உலகெங்கிலும் உள்ள 177 நாடுகளில் 1,052 இடங்களுக்கு பறக்க வாய்ப்பு உள்ளது.

2015 ஆம் ஆண்டில், ஏரோஃப்ளோட் தொடர்ச்சியாக மூன்றாவது ஆண்டாகவும், "கிழக்கு ஐரோப்பாவின் சிறந்த விமான நிறுவனம்" என்ற பிரிவில் அதன் வரலாற்றில் நான்காவது முறையாகவும் உலக விமான விருதுகளை வழங்கியது.

விமானப் பாதுகாப்பு, விமானத்தின் முழுமையான ஆய்வு, நேரத்தை மிச்சப்படுத்துதல், அதே போல் விமானத்தில் முதல் வகுப்பு சேவை ஆகியவை யாரையும் அலட்சியமாக விடாது, மேலும் மீண்டும் மீண்டும் விமானப் போக்குவரத்தை நாடுமாறு கட்டாயப்படுத்தும்.

நூலியல்

1. ஷிஷ்கினா எல்.என். ரஷ்யாவின் போக்குவரத்து அமைப்பு. எம் .: ஷெல்டோரிஸ்டாட், 2005

Posted on Allbest.ru

ஒத்த ஆவணங்கள்

ரஷ்யாவில் விமானப் போக்குவரத்தின் வரலாறு அதன் தோற்றம் முதல் இன்று வரை. விமான போக்குவரத்து கட்டுப்பாட்டு அமைப்பின் வளர்ச்சி, ஏடிசி உருவாவதற்கான முக்கிய கட்டங்கள். சிவில் விமான விமானங்களின் பாதுகாப்பை உறுதி செய்தல். விமான விமானங்களுக்கான விமான வழிசெலுத்தல் சேவைகள்.

சோதனை, சேர்க்கப்பட்டது 01/04/2015

நன்மைகள் (அதிவேகம், செயல்திறன்), தீமைகள் (எடை வரம்பு) மற்றும் விமானப் போக்குவரத்து வளர்ச்சியின் சிக்கல்களைத் தீர்மானித்தல். விமானப் பாதுகாப்பை உறுதி செய்வதற்கான நடவடிக்கைகளை பரிசீலித்தல். எஸ்.வி.டி செயல்பாட்டிற்கான செயல்திறன் குறிகாட்டிகளின் பகுப்பாய்வு

சுருக்கம், சேர்க்கப்பட்டது 03/18/2010

உலக விமான போக்குவரத்தின் பொதுவான பண்புகள், அதன் முக்கியத்துவம். சர்வதேச சிவில் விமான அமைப்பின் சட்டரீதியான விதிகள் மற்றும் நிறுவன அமைப்பு. சட்டமன்றம், சபை, கமிஷன் நடவடிக்கைகள். விமான ஊடுருவலின் பாதுகாப்பிற்கான ஐரோப்பிய அமைப்பு.

கால தாள் 12/06/2013 அன்று சேர்க்கப்பட்டது

பயனர் கோரிக்கைகளை திருப்திப்படுத்துகிறது வான்வெளி அதைப் பயன்படுத்த. விமான இயக்கம். விமானப் போக்குவரத்து சேவைகளில் தேவையான விமானப் பாதுகாப்பை உறுதி செய்தல். ஏர்வேஸ் மற்றும் உள்ளூர் விமான இணைப்புகள்.

கால தாள், சேர்க்கப்பட்டது 03/02/2014

சந்தைப் பொருளாதாரத்தில் சிவில் விமான நடவடிக்கைகளின் அம்சங்கள். ரஷ்யாவின் மிகப்பெரிய விமான நிறுவனங்கள். விமான போக்குவரத்தின் வளர்ச்சியில் நவீன போக்குகள், அதன் மாநில ஒழுங்குமுறை முறைகள். ரஷ்ய விமான சட்டத்தின் சிக்கல்கள்.

கால தாள் 11/28/2013 அன்று சேர்க்கப்பட்டது

ஏரோட்ரோம்கள், விமான நிலையங்கள் மற்றும் விமான போக்குவரத்து மேலாண்மை வசதிகளின் சட்ட ஆட்சி. மாநில விமான விமானநிலையங்களின் வகைகள் மற்றும் நோக்கம். விமான போக்குவரத்தை மாநில ஒழுங்குமுறையில் ரஷ்ய கூட்டமைப்பின் தொகுதி நிறுவனங்களின் பங்கேற்பு.

சோதனை, 02/10/2014 சேர்க்கப்பட்டது

விமானப் போக்குவரத்து என்ற கருத்து விமானப் போக்குவரத்து ஆகும். முனையம் என்பது ஒரு குறிப்பிட்ட அமைப்பின் முனைய பகுதியாகும், இது அமைப்புக்கும் வெளிப்புற சூழலுக்கும் இடையே ஒரு இணைப்பை வழங்குகிறது. ஒரு சரக்கு காற்று முனையத்தின் செயல்பாட்டிற்கான ஆட்டோமேஷன் அமைப்பு.

சுருக்கம், சேர்க்கப்பட்டது 12/13/2011

1961-1970 இல் சோவியத் விமான போக்குவரத்தின் வளர்ச்சி விகிதத்தின் முடுக்கம். இரண்டாம் தலைமுறை ஜெட் விமானங்களின் அறிமுகம். தேசிய பொருளாதாரத்தில் விமானப் பணிகளை தீவிரப்படுத்துதல் மற்றும் ஏரோஃப்ளோட்டின் சர்வதேச ஒத்துழைப்பின் விரிவாக்கம்.

சுருக்கம் 05/27/2014 அன்று சேர்க்கப்பட்டது

ரஷ்யாவில் குழாய், ரயில், சாலை மற்றும் விமான போக்குவரத்தின் நன்மைகள் மற்றும் தீமைகள். கலப்பு செய்தி அமைப்பு திட்டங்கள். இயக்க செலவுகள் மற்றும் பல்வேறு வகையான போக்குவரத்திற்கான சரக்கு விநியோகத்தின் நேரக் கூறுகளின் கணக்கீடு.

கால தாள், சேர்க்கப்பட்டது 03/16/2014

நவீன விமானம் மற்றும் தரை உபகரணங்கள். பாதை மற்றும் வானிலை ஆவணங்கள், சிறப்பு நிகழ்வுகளின் வரைபடங்கள், வளிமண்டலத்தின் செங்குத்துப் பிரிவின் வரைபடங்கள் மற்றும் நிலவும் காற்றின் வரைபடங்கள் பற்றிய ஆய்வு. விமான போக்குவரத்து திறன் மற்றும் விமான விமான பாதுகாப்பு.

விமான போக்குவரத்து

விரிவுரை 10

விமான போக்குவரத்து, பல்துறை திறன் கொண்டதாக இருப்பதால், முதன்மையாக நடுத்தர மற்றும் நீண்ட தூர மற்றும் சில வகையான சரக்குகளில் பயணிகளை கொண்டு செல்வதற்கு பயன்படுத்தப்படுகிறது. விமான போக்குவரத்து ஏறக்குறைய 40% இன்டர்சிட்டி பயணிகள் போக்குவரத்தில் உள்ளது. விமானப் போக்குவரத்தின் இத்தகைய குறிப்பிடத்தக்க பங்கு நமது நாட்டின் பிரதேசத்தின் பெரிய அளவு மற்றும் பிற பிராந்தியங்களுடன் சில பிராந்தியங்களின் போதிய ஏற்பாட்டுடன் தொடர்புடையது. பொருள் நல்வாழ்வின் வளர்ச்சி, கலாச்சார, வணிக மற்றும் விஞ்ஞான உறவுகளின் விரிவாக்கம் மக்கள் இயக்கத்தின் அதிகரிப்புக்கு வழிவகுக்கிறது, இது அதிவேக பயணம் - விமானப் பயணத்தின் தேவையை தீர்மானிக்கிறது.

காற்று மூலம் கொண்டு செல்லப்படும் சரக்குகளின் அளவு மிகக் குறைவு. பொருட்களின் வரம்பு குறைவாக உள்ளது: மதிப்புமிக்க பொருட்கள் (எடுத்துக்காட்டாக, கலைப் பொருட்கள், பழம்பொருட்கள், விலைமதிப்பற்ற உலோகங்கள் மற்றும் கற்கள், ஃபர்ஸ் போன்றவை); அழிந்துபோகக்கூடிய பொருட்கள் உட்பட அவசர விநியோக தேவைப்படும் பொருட்கள்; மனிதாபிமான உதவி; மருந்துகள்; அஞ்சல்; "சிறைப்பிடிக்கப்பட்ட" பிராந்தியங்களின் உணவு மற்றும் தொழில்துறை பொருட்கள்; அவசரநிலைகளுக்கான சரக்கு.

ஒற்றை விமான போக்குவரத்து போக்குவரத்து அமைப்பு நாட்டின் பொருளாதாரத்தின் கிளைகளுக்குத் தேவையான பல பணிகளைச் செய்ய முடியும் என்பதால், ஒரு சிறப்பு இடத்தைப் பிடித்துள்ளது, இது மற்ற போக்குவரத்து முறைகளால் செய்ய முடியாது.

விமானப் போக்குவரத்து நடவடிக்கைகளின் குறிப்பிட்ட பகுதிகள் பின்வருமாறு: உயரமான கட்டிட கட்டமைப்புகள், எரிவாயு மற்றும் எண்ணெய் குழாய்கள், மின் இணைப்புகள் நிறுவுதல்; போக்குவரத்து ஆய்வு; விவசாய வேலைகள் (களை கட்டுப்பாட்டுக்கு நீர்ப்பாசனம், உரமிடுதல், பூச்சிக்கொல்லிகளை தெளித்தல், அறுவடைக்கு முன் பருத்தி இலைகளை அகற்றுதல், மூலிகைகள் ஏரோசோவிங், அரிசி போன்றவை); தீ அணைத்தல், குறிப்பாக வனப்பகுதிகள்; தொலைதூர மற்றும் அடையக்கூடிய பகுதிகளுடன் தொடர்பு; அவசரகால மருத்துவ பராமரிப்பு, ஒரு குறுகிய மருத்துவ சுயவிவரத்தின் நிபுணர்களை அவர்கள் இல்லாத நிலையில் அல்லது ஒரு குறிப்பிட்ட பகுதியில் பற்றாக்குறை ஏற்பட்டால் மாற்றுவது உட்பட; அஞ்சல் போக்குவரத்து; துருவப் பகுதிகளின் பராமரிப்பு; புவியியல் ஆய்வு; வான்வழி புகைப்படம்; எண்ணெய் வைப்பு ஆய்வு; தூர வடக்கு மற்றும் வடக்கு கடல் பாதையில் பனி உளவு மற்றும் பைலட்டேஜ்; சுழற்சி வேலை முறை போன்றவற்றைக் கொண்டு கடல்வழி எண்ணெய் வயல்களுக்கு தொழிலாளர்களை வழங்குதல்.

2007 ஆம் ஆண்டில், 45.1 மில்லியன் பயணிகள் ரஷ்ய விமான சேவைகளைப் பயன்படுத்தினர். இது 2006 ஐ விட 18.6% அதிகம். சர்வதேச விமான பயணிகள் போக்குவரத்தின் வளர்ச்சி 20.8%, மற்றும் உள்நாட்டு - 16.7%. பயணிகள் போக்குவரத்துத் துறையில் முன்னணி இடங்கள் ஏரோஃப்ளோட்-ரஷ்ய ஏர்லைன்ஸ், சைபீரியா, டிரான்ஸ் ஏரோ, உட்டேர் மற்றும் ரஷ்யா ஆகிய விமான நிறுவனங்களுக்கு சொந்தமானது. இந்த ஆண்டில், ரஷ்ய விமான நிறுவனங்கள் 732 ஆயிரம் டன் சரக்குகளை வழங்கின, அல்லது முந்தைய ஆண்டை விட 14.4% அதிகம்.

2008 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் மொத்த ரஷ்ய விமானங்களின் எண்ணிக்கை 178 ஆகும், அவற்றில் 35 விமானப் பயணிகளில் 95% பயணிகளைக் கொண்டுள்ளன.

கடந்த 15 ஆண்டுகளில், நாடு விமானநிலையங்களின் வலையமைப்பைக் கடுமையாகக் குறைத்துள்ளது. 1992 இல் செயல்பட்ட 1,300 விமானநிலையங்களில், 330 மட்டுமே எஞ்சியுள்ளன. 2007 இல், மேலும் 21 விமானநிலையங்கள் விமானப் போக்குவரத்திற்கு மூடப்பட்டன. இந்த குறைப்பு ஏற்பட்டுள்ளது மற்றும் அவற்றின் செயல்பாடு மற்றும் வளர்ச்சியில் முதலீடு இல்லாததால் நடக்கிறது, அத்துடன் அவற்றின் செயல்பாடுகளின் சான்றிதழ் பெற தேவையான நிதி இல்லாததால் ஏற்படுகிறது.

தற்போது, \u200b\u200bரஷ்யாவில் சிவில் விமானப் பதிவேட்டில் சேர்க்கப்பட்டுள்ள மொத்த எண்ணிக்கையில், 58 விமானநிலையங்களில் மட்டுமே செயற்கை தரை கொண்ட ஓடுபாதைகள் உள்ளன. இயக்க விமானநிலையங்களின் மற்ற அனைத்து பாதைகளும் செப்பனிடப்படவில்லை. விமானநிலையங்களின் மொத்த எண்ணிக்கையில் பாதி மட்டுமே ஒளி சமிக்ஞை கருவிகளைக் கொண்டுள்ளன.

பெடரல் ஏர் டிரான்ஸ்போர்ட் ஏஜென்சி உருவாக்கிய உள்நாட்டு முக்கிய விமான நிலைய வலையமைப்பின் வளர்ச்சிக்கான கருத்து நாட்டில் 12 சர்வதேச மற்றும் 30 உள்நாட்டு மைய விமான நிலையங்களை உருவாக்க வழங்குகிறது.

2007 ஆம் ஆண்டில், மத்திய பட்ஜெட் உள்நாட்டு உள்நாட்டு விமானப் பயணத்தின் 52 பொருட்களுக்கு மொத்தம் 20.5 பில்லியன் ரூபிள் நிதியுதவியை வழங்கியது. இந்த முதலீடுகளின் உண்மையான வளர்ச்சி 19.9 பில்லியன் ரூபிள் ஆகும். 2008 ஆம் ஆண்டில், இந்த நோக்கங்களுக்காக அரசு 24.2 பில்லியன் ரூபிள் ஒதுக்கியது.

விமான எரிபொருளுக்கான விலை உயர்வால் நாட்டில் விமான போக்குவரத்தின் வளர்ச்சியும் அவை குறைக்கப்படுவதற்கான வாய்ப்பும் தடைபட்டுள்ளன. 2007 இல், அதன் விலை 23% அதிகரித்தது.