விமானம் IL 62 தொழில்நுட்ப விவரக்குறிப்புகள். விமான மற்றும் ஏரோநாட்டிக்ஸ் வரலாற்றில் ஒலிம்பியாட்

IL-62 என்பது நீண்ட தூர விமானங்களுக்கான பயணிகள் விமானமாகும். இது KB இல் வடிவமைக்கப்பட்டது. 1962 இல் இலியுஷின். லைனர் Tu-104 ஐ மாற்றியது, இது நம்பகத்தன்மை மற்றும் பாதுகாப்பால் வகைப்படுத்தப்படவில்லை. தோற்றத்தில், இது பிரிட்டிஷ் விமானமான Vickers VC-10 போன்றது.

சுவாரஸ்யமான உண்மை! நேட்டோவில், Il-62 விமானம் "கிளாசிக்" என்று அழைக்கப்பட்டது. இது நீண்ட தூர விமானங்களுக்கு பயன்படுத்தப்பட்டது.

விமானத்தின் அம்சங்கள் மற்றும் நன்மைகள்

Il-62 விமானத்தின் இரண்டாம் தலைமுறையைச் சேர்ந்தது. இது பல உலக வேக சாதனைகளை படைத்துள்ளது. பல தசாப்தங்களாக அவர் சோவியத் ஒன்றியத்தின் விமானப்படையில் பணியாற்றினார். இப்போது அது அரசாங்கப் படையினரின் வசம் உள்ளது.

வணிக விமானங்களுக்கு விமானங்கள் பயன்படுத்தப்படுவதில்லை. அவர் புதிய மாடல்களால் மாற்றப்பட்டார். அவர்கள் மேம்பட்ட தொழில்நுட்ப பண்புகள் மற்றும் சர்வதேச தரங்களுக்கு இணங்க.

IL-62 இன் நன்மைகள்:

விமானத்தின் போது அதிகரித்த கட்டுப்பாட்டு திறன்;
மேம்படுத்தப்பட்ட உடல் பாகங்கள்;
மேம்படுத்தப்பட்ட விமான அமைப்பின் கிடைக்கும் தன்மை.

IL-62 ஒரு பாதுகாப்பான விமானம். அதன் முன்னோடிகளைப் போலல்லாமல், இது அதிகரித்துள்ளது விமான பண்புகள்.

உபகரணங்கள்

வானூர்தியானது துடைத்த இறக்கைகளைக் கொண்ட தாழ்வான இறக்கை கொண்ட விமானமாகும். அவை டி-வடிவ இறகுகளுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. நான்கு இயந்திரங்கள் சக்தி உபகரணங்களாகப் பயன்படுத்தப்பட்டன. அவை வால் பகுதியில் உள்ளன.

உருகி நீளமான வளைவுகளுடன் ஒரு ஓவல் வடிவத்தைக் கொண்டுள்ளது. இது பின்வரும் பொருட்களுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளது:

பிரேம்கள் (குறுக்கு ஆதரவு கட்டமைப்புகள்) 101 துண்டுகள் அளவு;
ஸ்டிரிங்கர்கள் (நீள்வெட்டு ஆதரவு கட்டமைப்புகள்) - 76 துண்டுகள்;
வேலை உறைப்பூச்சு.

முன் பகுதியில் ரேடியோ டிரான்ஸ்பரன்ட் ஃபேரிங் உள்ளது. உடற்பகுதியின் சீல் செய்யப்பட்ட பெட்டியில் இரண்டு அறைகள் உள்ளன - மேல் மற்றும் கீழ். முதலாவது காக்பிட் மற்றும் பயணிகள் பெட்டி. இது ஒரு சிறிய அளவிலான சமையலறை, சுகாதார மற்றும் ஆடை அறைகளையும் கொண்டிருந்தது.

குறிப்பு. மேல் அறையின் பெரும்பகுதி வரவேற்புரைக்காக ஒதுக்கப்பட்டுள்ளது.

கீழ் பெட்டி சாமான்களை எடுத்துச் செல்ல வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. இதற்காக, 3 பெட்டிகள் உள்ளன. நான்காவது விமானத்தின் அழுத்தம் இல்லாத வால் பகுதியில் அமைந்துள்ளது. இது விமான உபகரணங்கள் மற்றும் பொருட்களை கொண்டு செல்ல பயன்படுகிறது.

விமான செயல்திறனை மேம்படுத்த, புதிய இயந்திரங்கள் நிறுவப்பட்டன - D-30KU. விமானம் புறப்படும் போதும், பறக்கும் போதும், தரையிறங்கும் போதும் அவை போதுமான சக்தியை வழங்குகின்றன.

விமானத்தின் தரையிறங்கும் கருவி மூன்று தூண்களில் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. நான்காவது வால் பிரிவில் உள்ளது. தானியங்கி ஹைட்ராலிக் பூஸ்டர் அமைப்பின் செயல்பாட்டின் காரணமாக தரையிறங்கும் கியர் உயர்கிறது. முக்கிய ஆதரவுகள் இறக்கைக்குள் பின்வாங்கப்படுகின்றன, மேலும் போகிகள் சிறப்பு ஃபியூஸ்லேஜ் இடங்களாக பின்வாங்கப்படுகின்றன.

கட்டமைப்பு அம்சங்கள்

விமானத்தின் நீளம் 53.12 மீ. அதன் உயரம் 12.35 மீ. முக்கிய கட்டமைப்பின் இத்தகைய அளவுருக்களுடன், இறக்கைகள் 42.5 மீ, மற்றும் அதன் பரப்பளவு 279.55 சதுர மீ.

கேபின் கொள்ளளவு - 168-186 பயணிகள் இருக்கைகள். விமானத்தின் அதிகபட்ச சுமை 161.6 டன்களை எட்டுகிறது.அதே நேரத்தில், அது 850 கிமீ / மணி வேகத்தில் 8000-12000 மீ உயரத்தில் பறக்க முடியும்.

பின்வரும் பண்புகள் கொண்ட விமான வரம்பு:

அதிகபட்ச பயணிகளுடன் - 7550 கிமீ;
வணிக விமானங்களில் அதிகபட்ச சுமையில் - 6700 கிமீ;
முழுமையாக நிரப்பப்பட்ட தொட்டிகளுடன் - 9200 கி.மீ.

வடிவமைப்பு தரவுகளின்படி, விமானம் 23 ஆண்டுகள் செயல்படும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. இந்த காலகட்டத்திற்குப் பிறகு, அது எழுதப்பட வேண்டும் அல்லது முக்கிய வேலை உபகரணங்கள் நவீனமயமாக்கப்பட வேண்டும். இயக்கப்பட்ட ஆண்டுகளில், விமானம் 8500 விமானங்களைச் செய்ய முடியும். அதே நேரத்தில், விமான நேரங்களின் எண்ணிக்கை 35,000 ஐ விட அதிகமாக இருக்கக்கூடாது.

IL-62 இன் பயணிகள் பெட்டியின் திட்டம்

இந்த விமானம் ஒரு குறுகிய உடற்பகுதியைக் கொண்டிருப்பதால், அதிக எண்ணிக்கையில் வைக்க வேண்டியது அவசியம் இருக்கைகள்வேலை செய்யவில்லை. இது கேபினின் வசதியில் சாதகமான விளைவைக் கொண்டிருந்தது. இருக்கைகள் மத்திய இடைகழியுடன் இரண்டு வரிகளில் நிறுவப்பட்டுள்ளன.

அறையை பெட்டிகளாகப் பிரித்தல்:

முதல் தரம்;
வணிக வகுப்பு;
பொருளாதார வகுப்பு.

முதல் பெட்டி உயர்ந்த ஆறுதல். இது காக்பிட்டிற்கு சற்று பின்னால் அமைந்துள்ளது. இது 2 + 2 திட்டத்தின் படி மூன்று வரிசைகளில் 6 பயணிகள் இருக்கைகளைக் கொண்டுள்ளது. நாற்காலிகள் இடையே உள்ள தூரம் 1 மீ அடையும். இருக்கைகளின் பின்புறம் சுதந்திரமாக சரிசெய்யக்கூடியது.

வணிக வகுப்பில் 3 + 3 திட்டத்தின் படி மூன்று வரிசைகளில் மத்திய இடைகழியுடன் 18 இருக்கைகள் உள்ளன. ஆறுதல் அடிப்படையில் இந்த வகுப்பு நடைமுறையில் முந்தையதை விட வேறுபட்டதல்ல என்பது கவனிக்கத்தக்கது.

வணிக வகுப்பிற்குப் பின்னால் பொருளாதார வகுப்பு பெட்டி உள்ளது. இது 102 பயணிகள் இருக்கைகளை வழங்குகிறது. 3 + 3 திட்டத்தின் படி கேபினின் பக்கங்களில் கவச நாற்காலிகள் அமைந்துள்ளன. அவற்றுக்கிடையேயான தூரம் இருக்கையின் பின்புறத்தை முழுமையாக விரிவாக்க முடியாது.

முதல் வகுப்பில் சிறந்த இடங்கள்இரண்டாவது வரிசையில் உள்ள இருக்கைகள் எண்ணப்படுகின்றன. சுகாதார அறைகளில் முதல் எல்லைகள். சில பயணிகள் இந்த இடத்தை அசௌகரியமாக கருதுகின்றனர்.

வணிக வகுப்பில் சிறந்த அல்லது மோசமான பயணிகள் இருக்கைகள் இல்லை. அனைத்து இருக்கைகளும் தொழில்நுட்ப அறைகளிலிருந்து ஒரு குறிப்பிட்ட தூரத்தில் அமைந்துள்ளன. பெட்டியானது சிறப்பு பகிர்வுகளால் கேபினில் பிரிக்கப்பட்டுள்ளது.

பொருளாதார வகுப்பில், வரிசையில் 11 இல் அமைந்துள்ள இருக்கைகள் சிறந்த இடங்களாகக் கருதப்படுகின்றன. மோசமானது - 26-27 வரிசைகளில். அவை சுகாதார வசதிகளுக்கு அருகில் அமைந்துள்ளன. விமானத்தில், பயணிகள் நடந்து செல்வதை நீங்கள் கவனிக்கலாம்.

IL-62 இன் பதிப்புகள்

முதல் மாடல் இன்டர்காண்டினென்டல் IL-62D ஆகும். இது மர்மன்ஸ்கில் ஒரு இடைநிலை நிறுத்தத்துடன் மாஸ்கோவிலிருந்து ஹவானாவுக்கு 70 பயணிகளின் போக்குவரத்தை வழங்க வேண்டும். விமானத்தில் NK-8-4 இன்ஜின்கள் பொருத்தப்பட்டிருந்தன. 30,000 லிட்டர் கொள்ளளவு கொண்ட கூடுதல் எரிபொருள் தொட்டிகளை நிறுவுவதன் மூலம் எரிபொருள் நிரப்புதல் வழங்கப்பட்டது. அவை பயணிகள் கேபினின் பின்புற பெட்டியில் வைக்கப்பட்டன.

தெரிந்து கொள்வது நல்லது! இத்தகைய வடிவமைப்பு அம்சம் விமானத்தின் பாதுகாப்பைக் குறைத்தது.

தொட்டிகளின் தீ பாதுகாப்பை கவனித்துக்கொள்ள முடிவு செய்யப்பட்டது. அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட வடிவமைப்பு மாற்றங்கள் இந்த சிக்கலைத் தீர்த்தன, ஆனால் விமான பண்புகளை மோசமாக்கியது. எனவே, இந்த மாதிரி மேலும் வளர்ச்சி பெறவில்லை.

விமானத்தின் அடுத்த மாற்றம் Il-62M ஆகும். இது சக்திவாய்ந்த இயந்திரங்கள் மற்றும் நவீன விமான அமைப்புகளுடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தது. இது கணிசமான தூரத்திற்கு 150 க்கும் மேற்பட்ட மக்களுக்கு போக்குவரத்தை வழங்கியது. கீலில் கூடுதல் எரிபொருள் தொட்டி நிறுவப்பட்டது. இதன் கொள்ளளவு 5000 லிட்டர்.

விமானத்தின் முந்தைய மாற்றம் வெளியான சில ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, Il-62M-200 வடிவமைக்கப்பட்டது. இதன் நவீன மாற்றம் Il-62MA ஆகும். பெட்டிகள் மூலம் கப்பல் திறன்:

பொருளாதார வகுப்பில் 198 இடங்கள்;
சுற்றுலா வகுப்பில் 186 இடங்கள்;
ஒரு கலப்பு பெட்டியில் 161 இருக்கைகள்.

திறனை அதிகரிக்க, வடிவமைப்பாளர்கள் டிரஸ்ஸிங் அறையை கேபினில் இருந்து அகற்ற வேண்டியிருந்தது. வால் பகுதியின் அனைத்து பெட்டிகளின் மறுசீரமைப்பும் செய்யப்பட்டது.

முக்கியமான! Il-62M-200 என்பது அகன்ற உட்புறம் கொண்ட முதல் விமானமாகும்.

அடுத்த மாடல் Il-62M-250 ஆகும். இதன் கொள்ளளவு 250 பயணிகள் இருக்கைகள். அவர் நடுத்தர தூரத்திற்கு பறக்க முடியும். அதன் வடிவமைப்பில் சில குறைபாடுகள் இருந்தன. அவற்றை அகற்றுவது பலனளிக்கவில்லை. அதனால், விமானம் விடுவிக்கப்படவில்லை.

Il-62MGr விமானம் KAPO இல் உருவாக்கப்பட்டது. எஸ்.பி. கோர்புனோவ். இது வணிக விமானங்களில் இயக்கப்பட வேண்டிய சரக்கு லைனர் ஆகும். அதன் உதவியுடன், அவர்கள் பெரிய அளவிலான சரக்குகளை வழங்க முடியும்.

Il-62MK விமானம் 195 பேர் வரை பயணிக்கும் திறன் கொண்டது. நிறுவப்பட்ட சர்வதேச தரங்களுக்கு ஏற்ப அதன் உட்புறம் நவீனமயமாக்கப்பட்டுள்ளது. வளத்தை அதிகரிக்க, அதன் இறக்கைகள் வலுவூட்டப்பட்ட அமைப்புடன் பொருத்தப்பட்டன.

Il-62 விமானத்தின் பாதுகாப்பு

பல ஆண்டுகளாக, இந்த விமானம் சோவியத் ஒன்றியத்தின் முதல் நபர்களைக் கொண்டு சென்றது, எல். ப்ரெஷ்நேவ் தொடங்கி பி. யெல்ட்சின் வரை. அதன் பாதுகாப்பு பல கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகள் மற்றும் நவீன ஏவியோனிக்ஸ் மூலம் உத்தரவாதம் அளிக்கப்படுகிறது.

விமானம் எங்கு தயாரிக்கப்பட்டது?

சோவியத் ஒன்றியத்தில், வடிவமைப்பு பணியகத்தின் ஊழியர்களிடையே விமானத்தின் வளர்ச்சி மற்றும் வடிவமைப்பில் அனுபவம் இருந்தது. இலியுஷின். முதல் IL-62 மாதிரிகள் அங்கு தயாரிக்கப்பட்டன. விமானங்களின் தொடர் தயாரிப்பு 1966 இல் கசானில் உள்ள ஒரு விமான உற்பத்தி ஆலையில் தொடங்கியது. 1995 இல் உற்பத்தி நிறுத்தப்பட்டது.

எல்லா நேரத்திலும், 289 விமானங்கள் தயாரிக்கப்பட்டன. 81 க்கும் மேற்பட்ட மாதிரிகள் அருகிலுள்ள மற்றும் வெளிநாடுகளுக்கு விற்கப்பட்டன. சில மாநிலங்களில், விமானங்களின் புதிய மாற்றங்கள் அவற்றின் அடிப்படையில் உருவாக்கப்பட்டுள்ளன.

மாதிரி விலைகள்

பல்வேறு மாற்றங்களின் Il-62 விமானங்களின் விலை அவற்றின் உள்ளமைவைப் பொறுத்தது. என்ஜின்கள் செலவில் பெரும்பகுதியை உருவாக்குகின்றன. விமானங்கள் இனி உற்பத்தி செய்யப்படாததால், மின் அமைப்பை மேம்படுத்துவது விலை உயர்ந்தது.

செய்தி

90 களின் தொடக்கத்தில் IL-62 வழக்கற்றுப் போனது. எரிபொருள் நுகர்வு அனுமதிக்கப்பட்ட மதிப்பை விட அதிகமாக உள்ளது. இந்த காரணத்திற்காக, விமானங்களின் செயல்பாடு லாபமற்றதாகிவிட்டது.

90 களின் இரண்டாம் பாதியில், விமானக் கடற்படையிலிருந்து விமானங்கள் திரும்பப் பெறத் தொடங்கின. ஏரோஃப்ளோட் 2005 இல் அவர்களை கைவிட்டார். அதன் பிறகு, கிட்டத்தட்ட அனைத்து கேரியர்களும் இந்த விமானங்களை இயக்குவதை நிறுத்திவிட்டன.

Il-62 விமானம் சோவியத் ரஷ்யாவில் Tu-114 க்கு பதிலாக வடிவமைக்கப்பட்டது மற்றும் இது முதல் நீண்ட தூர ஜெட் பயணிகள் கப்பலாக கருதப்படுகிறது. மொத்தத்தில், அதன் செயல்பாட்டின் வரலாற்றில், இந்த மாதிரியின் சுமார் 300 இயந்திரங்கள் தயாரிக்கப்பட்டன, அவற்றில் பல வெளிநாடுகளுக்கு ஏற்றுமதி செய்யப்பட்டன, குறிப்பாக, சோசலிச நோக்குநிலை நாடுகளுக்கு. கூடுதலாக, இயந்திரங்களின் தரம் மற்றும் சக்தி முக்கிய ஐரோப்பிய விமான நிறுவனங்களால் பாராட்டப்பட்டது. புதுமைகளைப் பொறுத்தவரை, ஒரு காலத்தில், விமானம் விமான சந்தையின் அங்கீகரிக்கப்பட்ட ராட்சதர்களான விக்கர்ஸ் போன்றவற்றுடன் எளிதில் போட்டியிட்டது. இன்றுவரை, இந்த மாதிரி விமானப்படை மற்றும் சிறப்பு விமானப் பிரிவான "ரஷ்யா" க்குள் மட்டுமே பயன்படுத்தப்படுகிறது.

IL-62 க்கும் அதன் முன்னோடிக்கும் இடையே உள்ள முக்கிய வேறுபாடு டர்போபிராப் முன்மாதிரிகளை மாற்றிய ஜெட் என்ஜின்கள் ஆகும்.

ஒரு புதிய விமான மாதிரியின் வடிவமைப்பில் புதுமைகளை அறிமுகப்படுத்த வேண்டிய அவசியம் வெளிநாட்டு விமானத்தில் ஏற்கனவே ஜெட் வகை இயந்திரங்கள் செயல்பாட்டில் இருந்ததால் கட்டளையிடப்பட்டது. வடிவமைப்பு பொறியாளர் இலியுஷின் சமீபத்திய படைப்பான Il-62 ஐ உருவாக்க இது தூண்டுதலாக இருந்தது.

விமானம் பல பண்புகளை சந்திக்க வேண்டியிருந்தது:

அதிவேகம்;
பயண தூரம்;
நம்பகத்தன்மை;
லாபம்;
பயணிகளுக்கு வசதி;
கொந்தளிப்பு மற்றும் இயந்திர செயலிழப்பை தாங்கும் திறன்.

இந்த நிலைமைகளுக்கு கூடுதலாக, இயந்திரத்தின் இலகுரக எடை ஒரு தேவையான அளவுகோலாக இருந்தது.இந்த சிக்கலுக்கான தீர்வுகளில் ஒன்று மின்சார விநியோகத்தை நேரடி மின்னோட்டத்திலிருந்து மாற்று மின்னோட்டத்திற்கு மாற்றுவதாகும். இருப்பினும், அத்தகைய எளிய முறை, கப்பலின் எடையை 600 கிலோகிராம் குறைத்தது.

1960 களில், ஒரு புதிய வகை விமானத்தை உருவாக்கும் பணி தொடங்கியது.

நீண்ட தூரங்களுக்கு விமானங்களுக்கான விமான வரம்பை அதிகரிப்பது ஒரு அளவுகோலாகும்.

அடுத்தடுத்த ஆண்டுகளில், சிறந்த விருப்பத்தைக் கண்டறிய விமான இயந்திர கட்டமைப்புகள் சோதிக்கப்பட்டன.சோதனைகளின் ஒரு பகுதியாக, விமானம் காற்றில் உயர்த்தப்பட்டது, 1967 இல் Il-62 இன் இறுதி பதிப்பு செயல்பாட்டிற்கு வந்தது.

வடிவமைப்பாளர்களின் செயல்பாடுகள் அங்கு நிற்கவில்லை: இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு அவர்கள் விமானத்தின் மேம்பட்ட மாற்றத்தை உருவாக்கத் தொடங்கினர்.

இது ஹல் பாகங்கள், கட்டுப்பாடு மற்றும் வழிசெலுத்தல் அமைப்புகள் நிறைய மேம்படுத்தப்பட்டுள்ளது.மற்றொரு எரிபொருள் தொட்டி சேர்க்கப்பட்டது, இதன் விளைவாக கப்பலின் நிறை 4 டன்களுக்கு மேல் அதிகரித்தது. Il-62 இன் இந்த பதிப்பு, Il-62M என்ற குறியீட்டுப் பெயரில், கடினமான காலநிலை நிலைகளில் நீண்ட விமானங்களுக்கு வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது.

IL-62 இன் அனைத்து வகைகளும் நீண்ட காலமாக மற்றும் பல்வேறு நிலைமைகளில் கவனமாக சோதிக்கப்பட்டன, இது வசதி, பாதுகாப்பு மற்றும் மேம்பட்ட தொழில்நுட்ப பண்புகளை ஒருங்கிணைக்கும் வடிவமைப்பை மிகவும் துல்லியமாக உருவாக்க முடிந்தது. 1970 களின் பிற்பகுதியில், மற்றொரு மாறுபாடு உருவாக்கப்பட்டது - Il-62MK, இது வலுவூட்டப்பட்ட இறக்கை அமைப்பு மற்றும் 167 பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லும் திறன் ஆகியவற்றால் வேறுபடுத்தப்பட்டது. கப்பலின் அனைத்து குணாதிசயங்களின் முழுமையான சோதனைகள் IL-62 ஐ விரைவாக இயக்குவதைத் தடுக்கவில்லை.

Il-62 சோவியத் ஒன்றியத்தில் இதுபோன்ற முதல் விமானம் ஆனது, கண்டங்களை இணைக்கும் திறன் கொண்டது, அவற்றுக்கிடையேயான தூரத்தை கடக்கிறது. நிகிதா க்ருஷ்சேவ் உட்பட அந்தக் காலத்தின் சோவியத் யூனியனின் முன்னணி அணிகளுக்கு முடிக்கப்பட்ட மாதிரியின் சோதனை ஆர்ப்பாட்டத்தின் போது, பிந்தையவர் விமானத்தின் வடிவமைப்பில் மிகுந்த ஆர்வத்தை வெளிப்படுத்தினார்.

IL-62 இன் பண்புகள்

IL-62 இன் தொழில்நுட்ப பண்புகள் மற்றும் அதன் மாற்றங்கள் பின்வருமாறு:

Il-62 இன் புகைப்படத்தில் அதன் முன்னோடி விமானத்திலிருந்து அதன் முக்கிய வேறுபாட்டைக் காணலாம். இவை அம்பு வடிவ இறக்கைகள், முழு உடலுடன் ஒப்பிடும்போது மிகவும் குறைவாக அமைந்துள்ளன.பின்னால், கீலின் மேல் பகுதியில், ஒரு நிலைப்படுத்தி இணைக்கப்பட்டுள்ளது. இறக்கைகளின் இணைப்பின் வடிவம் மற்றும் இடம் ஒரு முக்கியமான அளவுகோலாகும், இது இயந்திரத்தின் ஏரோடைனமிக் பண்புகளை தரமான முறையில் மேம்படுத்தவும், விமானத்தின் வேகம் மற்றும் மென்மையை அதிகரிக்கவும் சாத்தியமாக்கியது.

மறுபுறம், இறக்கைகளின் வடிவம் சில சூழ்நிலைகளில் அதன் சூழ்ச்சியில் குறுக்கிடுகிறது மற்றும் உயர் கோணங்களில் கட்டுப்படுத்த கடினமாக இருந்தது. இந்த சிக்கலை தீர்க்க, இறக்கைகளின் விலா எலும்புகளின் முன் மேற்பரப்பில் ஒரு முக்கோண வடிவில் உட்செலுத்துதல்கள் பொருத்தப்பட்டன. இந்தச் செயலாக்கம் சிக்கலான மேலாண்மையின் சிக்கலை நீக்கியது.

IL-62 இன் வடிவமைப்பு அம்சங்கள்

இயந்திரங்கள் சிறப்பு பைலன்களைப் பயன்படுத்தி உடற்பகுதியின் பின்புறத்தில் இணைக்கப்பட்டுள்ளன.

இந்த ஏற்பாடு கேபினுக்குள் இருக்கும் சத்தத்தை கணிசமாகக் குறைக்கிறது.கூடுதலாக, பின்புறத்தில் உள்ள என்ஜின்களின் இடம் அவசர தரையிறக்கத்தின் போது சேதம் ஏற்படும் அபாயத்தை குறைக்கிறது. இருப்பினும், இந்த வடிவமைப்பு முடிவு சமநிலையை பராமரிக்க விமானத்தின் முன்பக்கத்தை எடைபோட வேண்டிய அவசியத்தை ஏற்படுத்தியது. அவற்றின் உற்பத்தியில் டைட்டானியம் உலோகக் கலவைகளைப் பயன்படுத்துவதால் என்ஜின்கள் மிகவும் இலகுவானவை, அவை அதிகரித்த வலிமை மற்றும் லேசான தன்மையால் வகைப்படுத்தப்படுகின்றன.

இந்த விமானம் ஐந்து பேர் கொண்ட பணியாளர்களுக்காக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது.சலோன் IL-62 கப்பலின் மாற்றத்தைப் பொறுத்து 138, 168 மற்றும் 186 பயணிகளுக்கு இடமளிக்கும்.

சலோன் IL-62

வடிவமைப்பாளர்கள் குழுவினருக்கு வசதியான வேலை நிலைமைகளையும் கவனித்துக்கொண்டனர். விமானிகள், நேவிகேட்டர், ஃப்ளைட் மெக்கானிக் மற்றும் ரேடியோ ஆபரேட்டர் ஆகியவை ஒரு விசாலமான அறையில் எளிதாக அமைந்திருந்தன, அங்கு கருவிகள் அவற்றின் பயன்பாடு சிரமத்தை ஏற்படுத்தாத வகையில் வைக்கப்பட்டன, மேலும் உள்ளே இருப்பவர்களின் அனைத்து கவனமும் விமானச் செயல்பாட்டில் கவனம் செலுத்தியது. இந்த அணுகுமுறை விமானிகளின் அதிகப்படியான அழுத்தத்தை குறைக்கவும், விமானத்தை கட்டுப்படுத்துவதில் அவர்கள் செய்யும் தவறுகளை குறைக்கவும் அனுமதிக்கிறது, அதாவது விபத்துக்கள் மற்றும் சாத்தியமான பாதிக்கப்பட்டவர்களின் எண்ணிக்கையை குறைக்கிறது.

கையேடு மற்றும் தானியங்கி கட்டுப்பாட்டை இணைக்க வடிவமைக்கப்பட்ட ஒரு சிறப்பு சிக்கலான "விமானம் 1", பல்வேறு தெரிவுநிலை நிலைகளில் உயர் துல்லியமான தரையிறக்கத்தை சாத்தியமாக்கியது மற்றும் விமானத்தை இயக்கும் வேலையை எளிதாக்கியது.

விமானத்தில் ஒரு சிறப்பு எதிர்ப்பு ஐசிங் அமைப்பு பொருத்தப்பட்டுள்ளது, இது விபத்துகளின் அபாயத்தைக் குறைக்கிறது மற்றும் கடினமான வானிலை நிலைகளில் தரையிறங்குவதை சாத்தியமாக்குகிறது. மேலோட்டத்தை சூடாக்கவும் குளிரில் இருந்து பாதுகாக்கவும் அதிக வெப்பநிலை காற்று இயந்திரங்களில் இருந்து வருகிறது. மீண்டும் மீண்டும் சோதனைகள் இந்த தீர்வின் செயல்திறனை உறுதிப்படுத்தியுள்ளன.

இயந்திரத்தின் சேஸ் உடலின் மையத்தில் மூன்று தூண்களையும், விமானத்தின் வால் பகுதியில் கூடுதல் நான்காவது தூணையும் கொண்டுள்ளது.ஒவ்வொன்றுக்கும் நான்கு சக்கரங்கள் உள்ளன. அவசரமாக தரையிறங்கும் போது அவசரகால பிரேக்கிங் அமைப்பு உள்ளது.

கப்பலின் பைலட்டிங் அமைப்பு இயந்திரமானது, இது IL-62 ஐ அதன் சாத்தியமான ஒப்புமைகளிலிருந்து வேறுபடுத்துகிறது.

இந்த பிராண்டின் விமானத்தில், ஸ்டீயரிங் கைமுறையாகக் கட்டுப்படுத்துவதற்கான ஒரு தனித்துவமான மற்றும் தனித்துவமான எளிய முறை செயல்படுத்தப்பட்டது, இதில் பைலட், ஸ்டீயரிங் பயன்படுத்தப்படும் முயற்சிகளின் உதவியுடன், கப்பலின் போக்கையும் திசையையும் அமைத்தார்.

கேபினுக்குள் இருக்கும் காற்றின் தரம் ஒரு சிறப்பு ஏர் கண்டிஷனிங் மற்றும் துப்புரவு அமைப்பு மூலம் உறுதி செய்யப்படுகிறது, அத்துடன் உகந்த வெப்பநிலையை பராமரிக்கிறது. 7000 மீட்டருக்கும் அதிகமான உயரம் வரை, விமானத்தின் அழுத்தம் பூமிக்கு ஒத்திருக்கிறது.

பாதுகாப்பு காரணங்களுக்காக, கப்பலில் தானியங்கி தீயை அணைக்கும் அமைப்பு மற்றும் தீ ஏற்பட்டால் தீயை எதிர்த்துப் போராடுவதற்கான கையேடு வழிமுறைகள் உள்ளன.

Il-62 வேகம் மற்றும் விமான தூரத்திற்கான உலக சாதனையை மீண்டும் மீண்டும் முறியடித்துள்ளது.

IL-62 இன் உட்புறத்தின் திட்டம்

பயணிகளின் திறனைப் பொருட்படுத்தாமல், IL-62 கேபின் 3 வகுப்புகளாக பிரிக்கப்பட்டுள்ளது:

முதல் வகுப்பு: வரிசைகள் 1-3;
வணிக வகுப்பு: வரிசைகள் 7-9;
பொருளாதார வகுப்பு: வரிசைகள் 10-27.

விமானத்தில் மொத்தம் 5 கழிவறைகள் உள்ளன.அவற்றில் இரண்டு வால் பகுதியில் அமைந்துள்ளன, ஒன்று பொருளாதார வகுப்பின் தொடக்கத்தில் 11 டி, ஈ, எஃப் இருக்கைகளுக்கு எதிரே உள்ளது, மீதமுள்ள இரண்டு விமானத்தின் தலைப்பகுதியில் அமைந்துள்ளன.

IL-62 இன் இடது பக்கத்தில் பயணிகள் நுழைவதற்கும் வெளியேறுவதற்கும் இரண்டு கதவுகள் உள்ளன. முன் கதவு ஒரு உதிரி செயல்பாட்டை செய்கிறது மற்றும் பெரும்பாலும் பயன்பாட்டில் இல்லை. மொத்தத்தில், உள்ளே 4 அவசரகால வெளியேற்றங்கள் உள்ளன: விமானத்தின் ஒவ்வொரு பக்கத்திற்கும் இரண்டு. லக்கேஜ் பெட்டி மற்றும் சமையலறை உபகரணங்களுடன் கூடிய பெட்டியில் செல்ல, 4 குஞ்சுகள் வழங்கப்படுகின்றன. வணிக மற்றும் பொருளாதார வகுப்பிற்கு இடையே ஒரு பஃபே சமையலறை உள்ளது.

விமான இருக்கை அமைப்பு

IL-62 சம்பந்தப்பட்ட விபத்துகள்

தற்போது, Il-62 விமானத்தின் விபத்து அல்லது இயலாமை தொடர்பான சம்பவங்களின் எண்ணிக்கை 24 ஆகும். அவற்றில் முதலாவது கப்பலின் முதல் சோதனையின் போது நிகழ்ந்தது, கடைசியாக 2009 இல் மஷாத்தில் நடந்தது. பெரும்பாலான விபத்துக்கள் புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் போது நிகழ்ந்துள்ளன, இவை புள்ளிவிவர ரீதியாக விமானத்தின் மிகவும் ஆபத்தான கட்டங்களாகும்.

பல சம்பவங்கள் திசைமாற்றி பிரச்சனைகள் காரணமாகவும், ஒன்று பணியாளர்களின் தவறு காரணமாகவும் நடந்துள்ளது. பல எபிசோடுகள் என்ஜின் செயலிழப்புகளால் தூண்டப்பட்டன, இது திடீரென்று தலைகீழ் பயன்முறைக்கு மாறவில்லை அல்லது சுமைகளைத் தாங்க முடியாமல், பற்றவைத்தது. எரிபொருள் நிரப்பும் போது விமானம் ஒன்று தீப்பிடித்து எரிந்தது. பல சம்பவங்கள் வெளிப்புற காரணிகளால் ஏற்படுகின்றன. இந்த குறிகாட்டிகள் வழக்கத்திற்கு மாறானவை அல்ல மற்றும் விமான நேரங்களின் எண்ணிக்கையில் ஏற்படும் விபத்துகளின் எண்ணிக்கையின் அடிப்படையில் சாதாரண வரம்பிற்குள் உள்ளன.

பயணிகள் மற்றும் சரக்கு போக்குவரத்துக்கு IL-62 ஐப் பயன்படுத்துதல்

Il-62 இன் மேம்பட்ட வடிவமைப்பு 1990 களின் இறுதி வரை பெருமளவில் உற்பத்தி செய்ய அனுமதித்தது. அவரது தோற்றம் ஒரு நினைவுச்சின்னத்தின் வடிவத்தில் அழியாதது, இது ஷெரெமெட்டியோ விமான நிலையத்தில் நிறுவப்பட்டுள்ளது.இந்த கப்பல் பாடல்களில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது, வீடியோ கிளிப்புகள் மற்றும் திரைப்படங்களை படமாக்க பயன்படுத்தப்பட்டது. நீண்ட காலமாக, மாநிலத்தின் உயர் அதிகாரிகள் IL-62 இல் விமானங்களை உருவாக்கினர். இந்த மாதிரிக்காக விமானத்தில் செலவழித்த மணிநேரங்களின் எண்ணிக்கை விரைவாக 2000-3000 ஆக இருந்தது.

விமானப் பணியாளர்கள் விமானத்தை நம்பகமான, வசதியான மற்றும் எளிதாக பறக்கக் கூடிய லைனர் என்று விவரித்தனர்.செய்யப்பட்ட பணியின் முடிவுகளின் அடிப்படையில், Il-62 ஐ உருவாக்குவதில் பங்கேற்ற முன்னணி நிபுணர்களுக்கு லெனின் பரிசு வழங்கப்பட்டது.

இந்த கப்பலில் பறக்க வாய்ப்பு கிடைத்த பயணிகள், விமானத்தில் இருக்கும் வசதி குறித்து ஆர்வத்துடன் பேசினர். தயாரிக்கப்பட்ட உபகரணங்களின் அலகுகள் சோவியத் ஒன்றியம் மற்றும் ரஷ்யாவிற்குள் மட்டும் பயன்படுத்தப்பட்டன, ஆனால் வெற்றிகரமாக வெளிநாடுகளிலும் விற்கப்பட்டன.

அடிப்படையில், ஏற்றுமதிகள் சோசலிச அமைப்பின் மாநிலங்களுக்கு நோக்கம் கொண்டவை.கூடுதலாக, நீண்ட கால பயன்பாட்டிற்காக, Il-62 விமானங்கள் பிரான்ஸ், நெதர்லாந்து மற்றும் ஜப்பான் விமான நிறுவனங்களால் வாங்கப்பட்டன.

சேவையிலிருந்து நீக்கம்

இருப்பினும், 1990 களில், Il-62 இன் செயல்பாடு குறையத் தொடங்கியது.

இதற்கு முக்கிய காரணம் விமானங்களின் போது அதிக எரிபொருள் நுகர்வு, இது விமானத்தை லாபமற்றதாக மாற்றியது.படிப்படியாக, விமானங்களின் பணிநீக்கம் தொடங்கியது. கூடுதலாக, Il-62 சம்பந்தப்பட்ட 20 க்கும் மேற்பட்ட விபத்துக்கள் விமானத்தின் பணிநீக்கத்தில் முடிந்தது.

ஸ்கிராப் மெட்டலாக மறுசுழற்சி செய்வதற்காக 180 க்கும் மேற்பட்ட உபகரணங்கள் அனுப்பப்பட்டன.

மொத்தத்தில், தற்போது சுமார் 20 விமானங்கள் இயக்கத்தில் உள்ளன. பெரும்பாலானவைஇதில் ரஷ்யாவில் அமைந்துள்ளது. சில இயந்திரங்கள் அருங்காட்சியகங்கள் அல்லது பொழுதுபோக்கு இடங்களில் காட்சிப்பொருளாக புதிய உயிர் கொடுக்கப்பட்டுள்ளன.

ஏர் ஃப்ளீட் தினத்தின் ஒரு பகுதியாக Il-62 விமானங்கள் கண்காட்சி நிகழ்வுகளில் தவறாமல் பங்கேற்கின்றன. அதே நேரத்தில், நிகழ்விற்கு வருபவர்கள் புகழ்பெற்ற காரை வெளியில் இருந்து விரிவாக ஆராய்வது மட்டுமல்லாமல், கேபினுக்குள் சென்று காக்பிட்டில் கூட உட்கார ஒரு தனித்துவமான வாய்ப்பு உள்ளது. IL-62 அதன் காலத்தின் உண்மையான திருப்புமுனையாகும்.

ஆற்றல், லேசான தன்மை, சகிப்புத்தன்மை மற்றும் சமீபத்திய தொழில்நுட்பங்களை ஒருங்கிணைக்கும் உயர்தர சிக்கலற்ற கப்பலை உருவாக்க வடிவமைப்பு பொறியாளர்களின் கவனமான பணி ஒரு போட்டி விமானத்தை உருவாக்க வழிவகுத்தது, இது உள்நாட்டிலும் வெளிநாட்டிலும் பாராட்டப்பட்டது. காலங்களின் மாற்றம் மற்றும் சோவியத் யூனியனின் சரிவு, அதைத் தொடர்ந்து விமானப் போக்குவரத்து வீழ்ச்சி, Il-62 இன் உற்பத்தி மற்றும் செயல்பாட்டைத் தடுக்கவில்லை.

ஆபரேஷன்: விமான உதவியாளர்கள் மற்றும் பயணிகள்

CUMVS முடிந்ததும், ஹெச்.என். ஸ்கோவ்ரெபோவ் (ஆகஸ்ட் 13, 1972 இல் டோக்கியோ-மாஸ்கோவில் Il-62 உடன் ஒப்பிடக்கூடிய ஒரு விமானத்தில் Il-62M இன் தளபதியாக இருந்தார்), Il-62M இன் செயல்பாட்டு சோதனைகள், தீவிர வாழ்க்கை வானத்தில் Il-62M தொடங்கியது. Il-62 மற்றும் Il-62M இன் செயல்பாட்டின் வெற்றி (இந்த இரண்டு விமானங்களையும் நிபந்தனையுடன் ஒரு வகை Il-62 ஆக இணைப்போம், இருப்பினும் இந்த அத்தியாயம் முக்கியமாக Il-62M இல் கவனம் செலுத்தும்) "உயர் முழுமையால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது. விமான வடிவமைப்பு, இன்னும் துல்லியமாக, அதன் நோக்கத்துடன் அதன் முழுமையான கட்டமைப்பு இணக்கத்தால்.

IL-62 இன் அம்சமாக இரண்டு காரணிகளை நான் பெயரிடுவேன் - வசதி மற்றும் நம்பகத்தன்மை. இது சம்பந்தமாக, இது Il-18 விமானத்துடன் ஒப்பிடத்தக்கது. பல விமானிகள் Il-62 ஐ "jet Il-18" என்று கூட அழைக்கின்றனர்.

டொமோடெடோவோ ஏர்லைன்ஸின் ("டிஏஎல்") மேலாண்மை மற்றும் பாதுகாப்பு சேவையின் மரியாதை மற்றும் விமான வரலாற்றின் மீதான அவர்களின் அனுதாபத்திற்கு நன்றி, பொருளின் ஆசிரியருக்கு விமானத்தை புகைப்படம் எடுத்து Il-62 இன் வேலையைப் பற்றி தெரிந்துகொள்ள வாய்ப்பு கிடைத்தது. மாஸ்கோ-மகடன்-மாஸ்கோ நீண்ட தூர விமானத்தில் குழுவினர்.

சிவில் விமானப் பயணத்தில் Il-62 விமானத்திற்கு ஒப்புமைகள் எதுவும் இல்லை என்பதால், இந்த விமானத்தை அதிகமாகவோ அல்லது குறைவாகவோ சரியாக ஒப்பிடலாம், எடுத்துக்காட்டாக, Tu-154 விமானத்துடன், இது வடிவமைப்பு மற்றும் அமைப்பில் ஒப்பீட்டளவில் ஒத்திருக்கிறது. இப்போதே முன்பதிவு செய்யுங்கள்: ஒப்பிடுங்கள், ஒப்பிட வேண்டாம். ஏனென்றால், வெவ்வேறு கார்களை நேரடியாக ஒப்பிட இயலாது - அப்படிச் சொல்லப் போனால், ஒரு வேலைக் குதிரை, ஒரு நடுத்தர தூர டு-154 மற்றும் ஒரு பிரபுத்துவ பிரபு, ஒரு நீண்ட தூர IL-62. மேலும், கடின உழைப்பாளி-"பிணமானது" Il-62 ஐ விட அதிகமாக உள்ளது, கட்டமைப்பின் உடைகளின் தீவிரம் மற்றும் ஒரு யூனிட் விமானத்திற்கு டேக்-ஆஃப் மற்றும் தரையிறங்கும் எண்ணிக்கை. மேலும், பல அளவுகோல்களின்படி, Tu-154 எங்கள் பொருளின் ஹீரோவை விட உயர்ந்தது. எல்லாமே, அவர்கள் சொல்வது போல், ஒப்பிடுகையில் அறியப்படுகிறது - இது, என் கருத்துப்படி, உதவும், மற்றும் IL-62 ஐ நன்கு புரிந்துகொள்வதை வாசகர் தடுக்காது.

நான் ஒரு பயணியாக ஒரு கருத்துடன் உரையாடலைத் தொடங்குகிறேன். IL-62 உடனடியாக ஒரு வசதியான, இனிமையான உட்புறத்தால் வேறுபடுகிறது (சில வியக்கத்தக்க திடமான, அமைதியான மற்றும் உன்னதமான தோற்றத்தைக் குறிப்பிட தேவையில்லை; அதிர்ஷ்டவசமாக, DAL விமான நிறுவனம் அதன் IL-62 களை இப்போது நாகரீகமான கேனரி-கிளி பாணியில் மீண்டும் பூச வேண்டாம் என்று கலாச்சாரம் கொண்டிருந்தது. அதன் மூலம் விமானத்தின் தோற்றத்தின் அழகையும் அழகையும் பாதுகாக்கிறது). பயணிகள் மீதான உளவியல் மற்றும் உணர்ச்சி ரீதியான தாக்கத்தின் பார்வையில், IL-62 உள்துறை டிரிம் மற்றும் அதன் விளக்குகளின் நிறத்தை மிகவும் சரியாகத் தேர்ந்தெடுத்துள்ளது. 168-174 இருக்கை விருப்பத்துடன், இதில் டோமோடெடோவோ கார்கள் முக்கியமாக பறக்கின்றன (132 இருக்கைகள் கொண்ட வணிக விமானங்கள் ஏரோஃப்ளோட்டில் பறக்கின்றன), இருக்கை சுருதியானது குறைந்தபட்சம் 810 மிமீ படியுடன் ஒரு வரிசையில் கூட வசதியாக இருக்கும். மூலம், விமானத்தின் பதிப்பு 186 மற்றும் அதற்கும் மேலாக 195 இருக்கைகள் (பேச்சுவழக்கில் - "ஷெட்"; 180 இருக்கைகள் கொண்ட Tu-154 இதேபோல் புனைப்பெயர்) பரந்த விநியோகத்தைப் பெறவில்லை, ஏனெனில் பயணிகள் வசதி மோசமடைந்தது மற்றும் கூடுதல் சிக்கல்கள் சாதாரண விமானத்தை இயக்குவதற்காக உருவாக்கப்பட்டன. இது 1980களின் முன்னாள் ஏரோஃப்ளோட்டின் அதி-போக்குவரத்தின் மரபு.

விமானத்தில் கவனத்தை ஈர்க்கிறது உயர் தரம்கேபினில் காற்று - கிட்டத்தட்ட பூமிக்குரியது, சுத்தமானது, Tu-154 போலல்லாமல், இதில் ஏர் கண்டிஷனிங் தரம் மிக அதிகமாக இல்லை. வால் பகுதியில் கூட இரைச்சல் அளவு குறைவாக உள்ளது, மேலும் சத்தத்தின் சத்தம் அதிகமாக உள்ளது, அலறாமல், இனிமையானதாக (திடமான அல்லது ஏதாவது) கூட உள்ளது. மேலும், நிச்சயமாக, IL-62 இன் விமானத்தின் சிறந்த மென்மை கவனிக்கத்தக்கது. மென்மையான, அவசரப்படாத ரோல்-ஓவர், IL-62 இன் சிறப்பியல்பு, ரோலில் இருந்து ரோல் வரை பயணிக்கும் விமானம் பயணிகளுக்கு கண்ணுக்கு தெரியாதது மற்றும் அவரது நல்வாழ்வில் எந்த விரும்பத்தகாத விளைவையும் ஏற்படுத்தாது. Tu-154 ஐ விட குறைவான நடுக்கம் உள்ளது, மேலும் எச்செலோனில் இருந்து இறங்குவது மிகவும் மென்மையானது, ஏனெனில் ஸ்பாய்லர்கள் நடைமுறையில் பயன்படுத்தப்படுவதில்லை, மேலும் தரைக்கு அருகிலுள்ள இயந்திர சத்தம் கிட்டத்தட்ட அதிகரிக்காது. 174 இருக்கைகள் கொண்ட காரின் சிறந்த வரிசைகள் 1வது மற்றும் 13வது, மேஜைகள் மற்றும் இருக்கையில் இருந்து சலூன் பார்டிஷன் (1020 மிமீ சுருதி) வரை ஏராளமான கால் அறைகள் உள்ளன.

IL-62M - 13வது வரிசை

IL-62M இல் கழிப்பறை

IL-62M - பைலட் கேபின்

Il-62M ரேடியோ ஆபரேட்டரின் பணியிடம்

Il-62M நேவிகேட்டரின் பணியிடம்

ஆம், IL-62 வசதியாக தயாரிக்கப்பட்டது. 3 + 3 இருக்கைகளின் அதே ஏற்பாட்டுடன், Il-62 ஆனது Tu-154 ஐ விட 1 sq.m பெரியது, அதன் பெரிய தொகுதியை விட ஒரு ஃபியூஸ்லேஜ் நடுப்பகுதியைக் கொண்டுள்ளது. அதில் போதுமானது மற்றும் விசாலமான அலமாரிகள், குறிப்பாக வால், மற்றும் ஐந்து கழிப்பறைகள். மூலம், விமானத்தில் உள்ள கழிப்பறைகள், தாழ்வாரம் ஒரு தள்ளுவண்டியுடன் நடத்துனர்களால் ஆக்கிரமிக்கப்பட்டிருந்தாலும், எந்த வரிசையில் இருந்தும் ஒரு பயணி எப்போதும் கழிப்பறைகளில் ஒன்றை அடைய முடியும். சலூன்கள் சமையலறையால் ஒருவருக்கொருவர் பிரிக்கப்படுவது முக்கியம், இது "சுருட்டு" விளைவை நீக்குகிறது. மேம்படுத்தப்பட்ட கேபின் இன்டீரியர் மற்றும் பூட்டக்கூடிய லக்கேஜ் ரேக்குகள் கொண்ட விமானங்கள் பயணிகளுக்கு குறிப்பாக கவர்ச்சிகரமானவை. கை சாமான்கள்(ஆசிரியர் தனிப்பட்ட முறையில் 1970களின் மாதிரி கேபினின் நிலையான அமைப்பில் கார்களுடன் இன்னும் நெருக்கமாக இருக்கிறார்).

விமான பணிப்பெண்களின் வேலையைப் பொறுத்தவரை, அவர்களின் பல மதிப்புரைகளின்படி, Il-62 இல் பணி நிலைமைகள் நவீன Il-96 ஐ விட ஓரளவு சிறப்பாக உள்ளன. உண்மையில், IL-62 என்பது ஒரு விமானத்தில் பயணிகளுக்கு ஒரு நாளைக்கு இரண்டு வேளை உணவுக்காக வடிவமைக்கப்பட்ட ஒரு இயந்திரமாகும், மேலும் அனைத்து அடுத்தடுத்த விளைவுகளுடன் சர்வதேச வகுப்பு சேவையும் உள்ளது. விமானப் பணிப்பெண்களின் வேலையில் தலையிடாதவாறும், விமானத்தில் ஓய்வெடுக்கும் வகையில் கொள்கலன்கள் மற்றும் தள்ளுவண்டிகளை வாலில் ஏற்பாடு செய்யும் திறன் இதற்கு உள்ளது. IL-62 இல் மற்றொரு மிக முக்கியமான விஷயம் உள்ளது - பஃபே-சமையலறையின் தரையின் கீழ் ஒரு பெரிய சரக்கறை ஹட்ச், அதில் அது எப்போதும் குளிர்ச்சியாக இருக்கும் மற்றும் பல விஷயங்களுக்கு போதுமான இடம் உள்ளது. 3 மீட்டர் நீளமுள்ள சமையலறையில், ஒரே நேரத்தில் ஐந்து நடத்துனர்கள் கூட, நகரும் மற்றும் மது பாட்டில்கள், ஜூஸ் பாக்ஸ்கள் மற்றும் உணவுகளை ஏற்பாடு செய்ய இடம் உள்ளது. இது நம் நாட்களில் மிகவும் முக்கியமானது, ஏனெனில் அச்சகங்கள், குளிர்பானங்கள் மற்றும் ஒயின்களை வரவேற்புரைகளுக்கு வழங்குவதற்கான செயல்முறை எளிதாக்கப்படுகிறது (டிஏஎல் விமானத்தில் சேவை சர்வதேச சேவை தரத்தின்படி வழங்கப்படுவதால்). Tu-154 இல் பல விமானங்களுக்குப் பிறகு, விமானப் பணிப்பெண்கள், உணவைத் தயாரிக்கும்போது, ஒருவரையொருவர் தொடர்ந்து தள்ள வேண்டிய அவசியத்திலிருந்து அடிப்படையில் தவிர்க்கப்படுவதை Il-62 இல் கவனிப்பது மகிழ்ச்சியாக இருந்தது.

4 திடமான டிரங்குகள், நீண்ட தூர விமானங்களில் அதிக அளவு சாமான்கள் மற்றும் அஞ்சலுடன் தொடர்புடைய அனைத்து சிக்கல்களையும் தீர்க்க உங்களை அனுமதிக்கின்றன, மையப்படுத்தப்பட்ட கட்டுப்பாடுகளுக்கு அப்பால் செல்வதற்கான சாத்தியக்கூறுகளைப் பற்றி உண்மையில் கவலைப்படாமல், IL-62 அதன் மிக நீண்ட உருகி மற்றும் கனமானது. கடுமையானவை - 27-34% MAH (Tu-154 க்கு எதிராக 18-40%). IL-62 இன் டிரங்குகளில் சரக்குகளின் மொத்த அனுமதிக்கப்பட்ட எடை 11340 கிலோ ஆகும். இதுவே டிஏஎல் விமான நிறுவனத்திற்கு அதன் பயணிகள் 30 கிலோ எடையுள்ள சாமான்களை இலவசமாக எடுத்துச் செல்ல அனுமதிக்கும் வாய்ப்பை வழங்குகிறது. ஒரு வெற்று விமானத்தை வடிகட்டும்போது, ஏற்கத்தக்க மையத்தை உருவாக்குவதில் சிக்கல் 3200 கிலோ (கோடையில் தண்ணீர் மற்றும் குளிர்காலத்தில் ஆண்டிஃபிரீஸ்) கொள்ளளவு கொண்ட வில்லில் ஒரு நிலைப்படுத்தும் தொட்டி மூலம் தீர்க்கப்படுகிறது, மேலும் தரையில் நிறுத்தப்படும் போது - பிரபலமான தயாரிக்கப்பட்ட வால் ஆதரவு, IL-62 இன் இந்த தனித்துவமான சின்னம்.

ஸ்டெர்னில் அமைந்துள்ள என்ஜின்களின் உயர்ந்த இடம், அத்தகைய ஏற்பாட்டைக் கொண்ட அனைத்து விமானங்களையும் போலவே, என்ஜின்களின் பராமரிப்பு மற்றும் பழுதுபார்க்கும் செயல்முறையை சிக்கலாக்குகிறது, அதிக படிக்கட்டுகளின் பயன்பாடு தேவைப்படுகிறது. எவ்வாறாயினும், அத்தகைய இயந்திரங்களின் ஏற்பாட்டின் மூலம், வெளிநாட்டுப் பொருட்கள் அவற்றில் நுழைவதற்கான வாய்ப்பு கணிசமாகக் குறைக்கப்படுகிறது, இது பனி அல்லது தூசி நிறைந்த விமானநிலையங்களில், பொதுவாக, திருப்தியற்ற ஓடுபாதைகளுடன் இயங்கும்போது மிகவும் முக்கியமானது என்பதன் மூலம் இந்த கரிம குறைபாடு மீட்கப்படுகிறது. நடைபாதை நிலை (மற்றும் ரஷ்யா, ஆப்பிரிக்காவில் உள்ள ஓடுபாதைகள், தென் அமெரிக்கா, ஐயோ, நிறைய).

பொதுவாக, டோமோடெடோவோவின் பொறியியல் மற்றும் தொழில்நுட்ப ஊழியர்களின் கூற்றுப்படி, Il-62 இன் தரை பராமரிப்பு, நோக்கம் மற்றும் அளவுருக்கள் (Il-86, Il-96, முதலியன) போன்ற மற்ற விமானங்களுடன் ஒப்பிடுகையில், மிகவும் வசதியானது மற்றும் எளிதானது. பல அளவுகோல்களின்படி செயல்படுங்கள்.

அருகிலுள்ள மற்றும் அன்பானவர்களுக்கு, வேண்டும் தூர கிழக்கு!

மகடன் விமான நிலையத்தில்

விமானச் செயல்பாடு: "அருகிலும் பிடித்தமான, தூர கிழக்கு நோக்கி"

IL-62 இதுவரை இயக்கப்பட்டது: 235வது பிரிவில் (Vnukovo), Domodedovo, Krasnoyarsk, St. Petersburg, Sheremetyevo (TsUM VS), Khabarovsk, Chkalovsky, Yuzhno-Sakhalinsk மற்றும் அல்மா-அட்டாவில் (மே 1987 வரை) , கீவ், தாஷ்கண்ட் மற்றும் ஓரியண்ட் ஏர்லைன்ஸ்.

இருப்பினும், இன்று IL-62 களின் செயல்பாட்டுத் துறையில் சந்தேகத்திற்கு இடமில்லாத தலைவர் டொமோடெடோவோ ஏர்லைன்ஸ் ஆகும். எனவே, அதன் வழித்தடங்கள் மற்றும் விமானங்களில் முக்கியமாக கவனம் செலுத்துவோம்.

IL-62 உண்மையிலேயே முடிவற்ற ரஷ்ய தூரங்களுக்கு ஒரு கார். "அருகில் மற்றும் பிரியமானவர்களுக்கு, தூர கிழக்கிற்கு" என்று பாடல் கூறுவது போல், மாஸ்கோவிலிருந்து வரும் விமானங்களுக்கு அவள் மிகவும் பொருத்தமானவள். இந்த விமானங்களில் "எனது பூர்வீக நிலம் எவ்வளவு அகலமானது" என்பதை நீங்கள் தெளிவாகக் காணலாம்...

முன்னாள் டோமோடெடோவோ தயாரிப்பு சங்கத்தின் (டிபிஓ) ஏவியேட்டர்கள் 1967 முதல், Il-62 ஐ இயக்குவதில் பரந்த அனுபவத்தைக் குவித்துள்ளனர். அத்தகைய அனுபவத்தின் அடிப்படையில்தான் IL-62 இன் செயல்பாட்டின் வரலாற்றில் மிக முக்கியமான அம்சங்களைப் பொதுமைப்படுத்த முடியும். உண்மையில், டோமோடெடோவோ விமானிகள் தாஷ்கண்ட் அல்லது அன்டலியாவில் கடுமையான வெப்பத்தில் தரையிறங்க வேண்டியிருந்தது, யாகுட்ஸ்க் அல்லது மகடானில் கடுமையான உறைபனியில், அனாடிரில் வலுவான பக்க காற்று வீசியது. ஆனால் அவர்கள் இந்த "வலிமையானவர்கள்" என்று உங்களுக்குத் தெரியாது ...

சமீப காலம் வரை, டோமோடெடோவோ ஏர்லைன்ஸ் (குறைந்தபட்சம் இந்த பொருள் அழுத்தும் வரை, அதாவது டிசம்பர் 24, 2000 வரை - நாங்கள் இதை கடந்து செல்கிறோம்) 10 ஆண்டுகளுக்கும் மேலான அனுபவமுள்ள ஒரே ரஷ்ய விமான கேரியர் ஆகும், இது ஒரு விமானத்தை கூட அனுமதிக்கவில்லை. பேரழிவு . இதற்கு மிக முக்கியமான காரணங்களில் ஒன்று, நிச்சயமாக, டிபிஓ எப்போதும் மிகவும் நம்பகமான பயணிகள் விமானத்தை இயக்கியது - Tu-114, Il-18 மற்றும் இறுதியாக, Il-62. மேலும், இந்த வகையான விமானங்கள் அனைத்தும் ஏற்கனவே திரட்டப்பட்ட பெரிய ஆரம்ப இயக்க அனுபவத்துடன் பிற விமான நிறுவனங்களிலிருந்து DPO க்கு வந்தன. குறிப்பாக, Tu-114 கள் செய்ததைப் போலவே, ஷெரெமெட்டியோவில் நியாயமான அளவு வேலைக்குப் பிறகு பல Il-62 கள் இங்கு வந்தன. கசானில் உள்ள உற்பத்தி ஆலையில் புதிதாக கட்டப்பட்ட Il-62M 1987 முதல் ஷெரெமெட்டியோவைத் தவிர்த்து நேரடியாக டோமோடெடோவோவுக்கு வந்தது.

Il-62 இன் செயல்பாட்டின் பிரத்தியேகங்கள் என்னவென்றால், ஒரு பெரிய விமான நேரத்துடன் (நீண்ட தூர இடைவிடாத விமானங்களின் பெரிய நீளத்தைக் கருத்தில் கொண்டு), புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் எண்ணிக்கை மிகவும் சிறியது (சராசரியாக 2 ஒன்றுக்கு 14 விமான நேரம்; Tu-154க்கு, இந்த எண்ணிக்கை முறையே 14க்கு 6 ஆக இருக்கலாம்). எனவே, ஏர்ஃப்ரேமின் குறைந்த உடைகள் Il-62 இன் விமான ஆயுளை 45,000 மணிநேரம் வரை நீட்டிக்க உதவுகிறது.

Domodedovo Il-62s பூங்காவின் ஒரு அம்சம் என்னவென்றால், இது 1990 களில் தயாரிக்கப்பட்ட Il-62Ms மற்றும் சமீபத்தியவை இரண்டையும் கொண்டுள்ளது. கடற்படையின் அடிப்படையானது, ஏற்கனவே குறிப்பிட்டுள்ளபடி, 174 இருக்கைகள் கொண்ட திறன் கொண்ட விமானங்களால் ஆனது, ஆனால் 168, மற்றும் வணிக வகுப்பு பதிப்பில், 156, 144 மற்றும் சமீபத்தில் 138 இருக்கைகள் உள்ளன. விமானம் எளிதில் மாற்றக்கூடியது. "வணிகத்துடன்" கார்கள் பாகு, விளாடிவோஸ்டாக், யாகுட்ஸ்க், இர்குட்ஸ்க் ஆகிய இடங்களுக்கு பறக்கின்றன. தேவைப்பட்டால், விமான நிறுவனம் அதன் Il-62 விமானங்களில் ஏதேனும் ஒன்றை முதல் மற்றும் இரண்டாவது கேபின்களில் சரக்குகளை வைத்து சரக்கு-பயணிகள் பதிப்பாக எளிதாக மாற்றலாம். அனைத்து DAL Il-62Mகளும் 167 டன்கள் டேக்ஆஃப் எடையும், அதிகபட்ச பேலோட் 23 டன்களும் உள்ளன, விமானம் எண். 86475 தவிர, புறப்படும் எடை 165 டன்கள்.

தற்போதைய நிலைமைகளில் Il-62 களைப் பயன்படுத்துவதன் லாபம் குறித்த கேள்வி உடனடியாக எழுகிறது. நிச்சயமாக, B-757 அல்லது Tu-204 போன்ற நவீன லைனர்களுடன் ஒப்பிடுகையில், Il-62 விமானம் மிகவும் சிக்கனமானது மற்றும் மிகவும் இலாபகரமானது அல்ல. இருப்பினும், நீண்டகாலமாக நிறுவப்பட்ட செயல்பாட்டு உள்கட்டமைப்பு காரணமாக, ஒரு சிறிய அளவு தேய்மான செலவுகள் மற்றும் விலையுயர்ந்த விற்பனைக்குப் பிந்தைய சேவையை வழங்க வேண்டிய அவசியம் இல்லாததால், சமீபத்திய உதிரி பாகங்கள் மற்றும் இயந்திரங்களை வாங்குதல், விமானக் குழுவினரை மீண்டும் பயிற்சி செய்தல் மற்றும் பிற விஷயங்கள் புதிய உபகரணங்களின் வளர்ச்சிக்கு (குறிப்பாக நம் நாட்டில் பயனுள்ள குத்தகை நிறுவப்படவில்லை என்பதால்), Il-62 இன் செயல்பாடு மிகவும் லாபகரமானதாக இருக்கலாம் - மேலும் விமான டிக்கெட் கட்டணத்தில் எரிபொருள் மற்றும் லூப்ரிகண்டுகளின் அதிகப்படியான பங்கு இருந்தபோதிலும். (70-75%!). கூடுதலாக, Tu-204, இறுதி செய்யப்படவில்லை, துரதிர்ஷ்டவசமாக, IL-62 அதை வழங்கக்கூடிய மட்டத்தில் விமானப் பாதுகாப்பை உறுதிப்படுத்த இன்னும் முழுமையாக இயலாது. B-757 விமானம் நம்பமுடியாத அளவிற்கு விலை உயர்ந்தது, இது மிகவும் குறிப்பிடத்தக்கது. இடைவிடாத விமான வரம்பைப் பொறுத்தவரை, பரந்த-உடல் Il-96 அல்லது V-767 போன்ற இயந்திரங்கள் மட்டுமே Il-62 உடன் போட்டியிட முடியும், ஆனால் அவை அதிக பயணிகள் ஓட்டத்துடன் மட்டுமே லாபம் ஈட்டுகின்றன (குறிப்பாக, DAL இல் இலையுதிர்-குளிர்கால போக்குவரத்தின் வீழ்ச்சியின் போது, குறைந்த எண்ணிக்கையிலான பயணிகளின் காரணமாக, IL-62 க்கு பதிலாக IL-96 க்கு பதிலாக சகலின் செல்வது அசாதாரணமானது அல்ல), மேலும் அவை விலையின் அடிப்படையில் வழக்கத்திற்கு மாறாக விலை உயர்ந்தவை. விமானம் மற்றும் அதன் செயல்பாடு ஆகிய இரண்டிலும் (அனைத்து எரிபொருள் சேமிப்புகளும் பக்கவாட்டாக வெளியேறும் அல்லது விமானத்தை வாங்குவதற்கு அல்லது குத்தகைக்கு எடுத்து அதை மிகவும் தாமதமாக இயக்குவதற்கான செலவை செலுத்தும்).

குறைந்த எஞ்சிய மதிப்பில் போதுமான எண்ணிக்கையிலான Il-62 விமானங்கள் மற்றும் அவற்றின் சேவையின் நன்கு நிறுவப்பட்ட பராமரிப்பு ஆகியவை தற்போது DAL நிறுவனம், அனைத்து சிரமங்களை அனுபவித்தாலும், போக்குவரத்து முறை மற்றும் திட்டமிடலை நம்பகத்தன்மையுடன் உறுதிப்படுத்த அனுமதிக்கிறது.

Il-62 களின் உண்மையான "ஒடிஸி" டொமோடெடோவோவில் தொடங்கியது, என் கருத்துப்படி, முதல் அல்மா-அட்டா மற்றும் கபரோவ்ஸ்க் விமானங்களிலிருந்து அல்ல, ஆனால் ஏப்ரல் 16, 1978 இல், E.K. பெட்ரோபாவ்லோவ்ஸ்க்-கம்சாட்ஸ்கியின் குழுவினர். 1979 இல், மகதனில் ஓடுபாதை புனரமைக்கப்பட்டது, 1981 இல் யாகுட்ஸ்கில், மற்றும் டொமோடெடோவோ Il-62 கள் முறையே 1980 (?) மற்றும் 1983 இல் அங்கு தங்கள் முதல் விமானங்களை நிகழ்த்தின. ஏப்ரல் 1985 இல், Knevichi விமான நிலையம் (Vladivostok) Il-62 களைப் பெற திறக்கப்பட்டது, மேலும் பிப்ரவரி 1986 இல், 135 டன்கள் வரையிலான டேக்ஆஃப் எடை வரம்புடன், Yuzhno-Sakhalinsk. மேலே உள்ள அனைத்து நகரங்களிலும், 1991 வரை மற்றும் உட்பட, டோமோடெடோவோவிலிருந்து ஒரு நாளைக்கு பல விமானங்கள் மேற்கொள்ளப்பட்டன, அனைத்து 55 Il-62 விமானங்களும் மிகவும் தீவிரமாக இயக்கப்பட்டன (01/12/1998 இன் படி, டிஏஎல் டிசம்பரில் 24 Il-62M இருந்தது. 2000 - 17). இவ்வாறு, Il-62 மாஸ்கோவிற்கும் தூர கிழக்கிற்கும் இடையே ஒரு வகையான நிரந்தர விமானப் பாலத்தை வழங்கியது. இன்றுவரை, தாஷ்கண்டிற்கு DAL விமானம் பாரம்பரியமாக உள்ளது, மேலும் 1997 முதல் - பாகுவிற்கு (DAL நிறுவனம் Il-18 ஐ இயக்க மறுத்ததால் மற்றும் அவற்றை வேறு நிறுவனத்திற்கு விற்கிறது).

தூர வடக்கின் வளர்ச்சியில் மிக முக்கியமான சமூக நிகழ்வு (அந்த நேரத்தில் இன்னும் இறக்கவில்லை, மாறாக, வளர்ச்சியில் இருந்தது) டோமோடெடோவோவிலிருந்து அனாடிருக்கு இடைவிடாத விமானம் Il-62 திறக்கப்பட்டது. அத்தகைய வழித்தடங்களில் Tu-154 ஐ மாற்றுவதன் மூலம், Il-62 விமானம் பயணிகள் வசதி மற்றும் விமான ஒழுங்குமுறையின் அளவை கணிசமாக அதிகரித்தது (ஒரு இடைநிலை தரையிறக்கம் இல்லாதது).

IL-62 ஒரு குறிப்பிடத்தக்க சொத்து உள்ளது: இது ஒரு மிக பெரிய பேலோட் விளிம்பு உள்ளது, அதாவது, அதை "ஓவர்லோட்" கிட்டத்தட்ட சாத்தியமற்றது. இந்த விமானம் எப்போதும் அனைத்து திட்டமிடப்பட்ட பயணிகளையும் அனைத்து சாமான்களையும் எடுத்துச் செல்கிறது, எந்த காலநிலை அல்லது பிற நிலைமைகளையும் பொருட்படுத்தாமல், இது நீண்ட தூர விமானங்களில் மிகவும் முக்கியமானது, அங்கு எப்போதும் அதிகப்படியான சாமான்கள் மற்றும் சரக்குகள் இருக்கும். டேக்ஆஃப் எடை கட்டுப்பாடுகள் +30°C க்கும் அதிகமான வெப்பநிலையில் தொடங்கி அரிதாக 3-4 டன்களுக்கு மேல் இருக்கும். எடுத்துக்காட்டாக, டோமோடெடோவோவிலிருந்து கம்சட்காவிற்கு 167 டன் எடையுடன் 74 டன் எரிபொருள் நிரப்பும் போது, பேலோட் 19 டன்களாக இருக்கலாம் (அதாவது. , அனைத்து 174 பயணிகளும் முழு சாமான்களுடன்).

எவ்வாறாயினும், IL-62 இல் விமானங்களின் சிறப்பியல்பு அம்சம் பெரும்பாலும் ஒரு கனரக விமானத்தில் புறப்படுதல் மற்றும் ஒரு இலகுவான ஒன்றில் தரையிறங்குவது (எரிபொருள் தீர்ந்துவிடும்). இருவருக்கும் தங்கள் சொந்த வழியில் உயர் பறக்கும் தொழில்முறை தேவைப்படுகிறது. எப்படியிருந்தாலும், IL-62, எடை கட்டுப்பாடுகள் இல்லாமல் இயங்கும் போது, நீண்ட மற்றும் பரந்த ஓடுபாதைகள் (குறைந்தது 60x3250 மீ) தேவைப்படுகிறது, இது, நம் நாட்டில் அதன் விமானங்களின் சிறிய புவியியலுக்கு முக்கிய காரணங்களில் ஒன்றாகும்.

நிச்சயமாக, தரை சேவைகளின் தவறு காரணமாக விமானத்தை ஏற்றும் போது, ஆவணங்களில் கூறப்பட்டுள்ள ஒன்றின் உண்மையான மையத்தில் அதிக சுமைகள் அல்லது முரண்பாடுகள் சில நேரங்களில் ஏற்படும். விமானிகள் உதவுகிறார்கள் - ஏற்கனவே டாக்ஸியில் விமானம் எவ்வளவு ஏற்றப்பட்டது என்பதை அவர்கள் உணர்கிறார்கள். Tu-154 ஐப் போலவே, தீவிர நிகழ்வுகளில், விமானத்தைத் தூக்கும் போது ஸ்டீயரிங் வீலின் பக்கவாதம் போதுமானதாக இல்லாவிட்டால், நிலைப்படுத்தியை Il-62 இல் பயன்படுத்தலாம், இது ஸ்டீயரிங் சக்கரத்திலிருந்து நேரடியாகக் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. கூடுதலாக, கட்டுப்பாட்டு நெடுவரிசையின் குழாயில் சிறப்பு மதிப்பெண்கள் உள்ளன, அவை (சரியாக அளவீடு செய்யப்பட்டிருந்தால்) உயர்த்தியின் டிரிம் நிலையை பைலட் அறிய அனுமதிக்கிறது. எவ்வாறாயினும், IL-62ஐ தவறாக மையப்படுத்தியதன் காரணமாக எந்த அவசரநிலையும் இதுவரை கவனிக்கப்படவில்லை.

பைலட்டிங் துறையில், Il-62 ஐ Tu-154 உடன் ஒப்பிடுவது சுவாரஸ்யமானது. ஒருபுறம், Tu இல் உள்ள பூஸ்டர் கட்டுப்பாடு விமானியின் உடல் முயற்சிகளை பெரிதும் எளிதாக்குகிறது, குறிப்பாக கொந்தளிப்பு மற்றும் வலுவான கொந்தளிப்பு நிலைகளில். இது நம்பகமானது (இதுவரை பூஸ்டர் கட்டுப்பாட்டின் தோல்வி காரணமாக Tu-154 விபத்துக்கள் எதுவும் இல்லை), இருப்பினும் இது வடிவமைப்பில் மிகவும் சிக்கலானது. இருப்பினும், கொடுக்கப்பட்ட கட்டளைகளின் இயல்பான தோராயம், ஒரே மாதிரியான வெவ்வேறு இயந்திரங்களின் நடத்தையில் தனித்தன்மைகள் இருப்பது, கட்டுப்பாடு மற்றும் செலவழித்த கவனத்தில் நிலையான மன மாற்றங்கள் தேவை, விமானியின் பைலட்டிங் செயல்முறையை சிக்கலாக்குகிறது. அதே நேரத்தில், பூஸ்டர்லெஸ் கட்டுப்பாடு, இது மிகவும் கட்டமைப்பு ரீதியாக எளிமையானது மற்றும் பொதுவாக, நம்பகமானது என்றாலும், பைலட் செய்யும் போது விமானியின் உடல் முயற்சிகள் பெரிய கார் IL-62 போன்ற ஒரு பெரிய பரந்த இறக்கை மற்றும் கட்டுப்பாட்டு மேற்பரப்புகளின் பெரிய பகுதி மிகவும் பெரியது, குறிப்பாக சமதளம், கொந்தளிப்பு (குறிப்பாக, ஷெரெமெட்டியோ குடியிருப்பாளர்கள் ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட முறை அனுபவித்தனர். வெப்பமண்டல இடியுடன் கூடிய மழை). எனவே IL-62 இல் ஸ்டீயரிங் இவ்வளவு பெரிய அகலம். ஆயினும்கூட, ஆசிரியர், Il-62 இன் காக்பிட்டில் ஒரு கண்ணியமான குறுக்குக்காற்றுடன் நெருங்கி வரும்போது, பொதுவாக மிதமான ஹெல்ம் ஏரோபாட்டிக் டைனமிக்ஸைக் குறிப்பிட்டார் - ஜெர்க்ஸ் இல்லாதது, கூர்மையான திருப்பங்கள், பெரிய அல்லது அடிக்கடி ரோல் "பகுதிகள்", Tu இன் சிறப்பியல்பு. -154.

எல்லாமே, நிச்சயமாக, ஒப்பிடுகையில் அறியப்படுகின்றன: Tu-114 க்குப் பிறகு Il-62 ஐ பறக்கத் தொடங்கிய பின்னர், அந்த ஆண்டுகளில் விமானிகள் ஒரு புதிய காரை மென்மையாகவும் கீழ்ப்படிதலுடனும் கண்டுபிடித்தனர் ...

Il-62 இன் ஏரோடைனமிக்ஸ், நிச்சயமாக, விசித்திரமானது. நிலையான நிலைமைகளின் கீழ் புறப்படுதல் மற்றும் தரையிறக்கம் இரண்டும் ஒரே மடல் கோணத்தில் மேற்கொள்ளப்படுகின்றன - 30 டிகிரி. இது ஒரு பெரிய தடிமன் கொண்ட ஒரு பெரிய இறக்கை பகுதியைக் கொண்டுள்ளது, அதனால்தான், உண்மையில், பயண எண் M சிறியது (0.83 க்கு மேல் இல்லை). எவ்வாறாயினும், இது துல்லியமாக அத்தகைய ஒரு இறக்கையாகும், இது விமானத்தின் வேகம் மற்றும் கட்டமைப்பின் வெகுஜன இழப்பை இயல்பாகவே உருவாக்குகிறது, இருப்பினும் Il-62 இன் குழுவினர் மற்றும் பயணிகளுக்கு விமானத்தின் பாதுகாப்பை உறுதி செய்கிறது, இது உங்களுக்குத் தெரிந்தபடி, மிகவும் விமானத்தில் முக்கியமான அளவுகோல். இந்த இறக்கைக்கு நன்றி, ஒரு சாதாரண தரையிறங்கும் எடையுடன், செயலற்ற நிலைக்கு நெருக்கமான இயந்திர இயக்க முறைகளில் தரையிறக்கம் மேற்கொள்ளப்படுகிறது, அதாவது, ஒரு பெரிய உந்துதல் இருப்பு, இது குழுவினருக்குச் செல்வதற்கும், விமானம் மற்றும் தரையிறங்குவதற்கும் பெரிதும் உதவுகிறது. ஒன்று அல்லது இரண்டு இயந்திரங்களின் செயலிழப்பு (Tu-154 இல், சாதாரண நிலைமைகளின் கீழ் கிளைடு பாதை விமானம் 80-85% இல் இயங்கும் இயந்திரங்களுடன் மேற்கொள்ளப்படுகிறது). அதனால்தான் ஷெரெமெட்டியோவில் Il-62M அவசரகால தரையிறக்கத்தின் போது இரண்டு தோல்வியுற்ற என்ஜின்களுடன் அதிகபட்சமாக அனுமதிக்கக்கூடிய எடை மற்றும் மூன்றாவது ஒரு சறுக்கு பாதையில் உண்மையில் தோல்வியுற்றது, விமானம் ஓடுபாதையில் பறந்தது. Il-62 இல் ஒரு இயந்திர செயலிழப்பு, விமானத்தின் அச்சுக்கு என்ஜின்களின் நெருக்கமான இடத்தாலும், குறைந்த திருப்பம் மற்றும் குதிகால் தருணத்தாலும் பணியாளர்களுக்கு எளிதாக்கப்படுகிறது.

நாங்கள் சிக்கல்களைப் பற்றி பேசுவதால், நன்கு அறியப்பட்ட IL-62 பேரழிவுகள் புறப்படும்போது இயந்திர தீ விபத்து, தவறான இயந்திரம் செயலிழந்தபோது சேவை செய்யக்கூடிய இயந்திரத்தின் தவறான பணிநிறுத்தம் மற்றும் பிற ஒத்த காரணங்களுடன் தொடர்புடையது என்று சொல்லலாம். மே 1977 இல் ஹவானாவில் ஏற்பட்ட பேரழிவு இன்னும் முற்றிலும் சோவியத் தூண்டுதலின் இரகசியங்களால் நிறைந்துள்ளது (சூரிய அஸ்தமனத்தில், மோசமான பார்வையுடன், கம்பிகளுடன் மோதல், குழுவினர் அதிகாரப்பூர்வமாக குற்றம் சாட்டப்பட்டனர்). 1982 இல் ஷெரெமெட்டியோவில் மிகவும் பிரபலமான பேரழிவு, விமானம் புறப்பட்ட சிறிது நேரத்திலேயே விபத்துக்குள்ளானது. முதலில், ஒரு இன்ஜினின் "ஃபயர்" டிஸ்ப்ளே வேலை செய்தது, இது RLE இன் படி அணைக்கப்பட்டது, பின்னர் மற்ற எஞ்சினின் "ஃபயர்", மீண்டும் வழிமுறைகளைப் பின்பற்றி அணைக்கப்பட்டது. புறப்படும் எடை வரம்பு மதிப்புகளுக்கு அருகில் இருந்தது, மேலும் விமானத்தைத் தொடர இரண்டு என்ஜின்களின் உந்துதல் போதுமானதாக இல்லை. இப்போது வரை, இது உண்மையில் இரண்டாவது என்ஜின் தீ அல்லது தவறான எச்சரிக்கையா என்று விமான சூழலில் முரண்பட்ட கருத்துக்கள் உள்ளன. ஆயினும்கூட, ஷெரெமெட்டியோ பேரழிவுக்குப் பிறகுதான் Il-62 விமானத்தின் RLE இல் குறிப்பிடத்தக்க மாற்றங்கள் செய்யப்பட்டன. குறிப்பாக, அவசரகால காட்சியைத் தூண்டும் போது, உடனடியாக பணிநிறுத்தம் தேவைப்படும் போது, புறப்பட்ட இரண்டாவது இயந்திரத்தை (தோல்விகளின் எண்ணிக்கையின்படி) உடனடியாக அணைக்க தடை விதிக்கப்பட்டது. இது தர்க்கரீதியானது - தவிர்க்க முடியாமல் வீழ்ச்சியடைவதை விட திரும்பி வந்து ஓடுபாதையை அடைய முயற்சிப்பது நல்லது ... ஆனால் என்ஜின் குறைபாடுகள், Il-62 இல் மிகவும் பொதுவான பிரச்சனையாக இருந்தாலும், விமான வடிவமைப்போடு எந்த தொடர்பும் இல்லை - இது, முற்றிலும் மாறுபட்ட வடிவமைப்பு பணியகம் என்று அவர்கள் கூறுகிறார்கள் ... மாறாக, இது உயர் தரமான விமான வடிவமைப்பு இயந்திர செயலிழப்பு விஷயத்தில் சேமிக்கிறது, நிலைமையின் ஆபத்தை நடுநிலையாக்குகிறது.

வழக்கமான இருந்து விமான விபத்துக்கள்மற்றும் IL-62 இல் ஏற்படும் சம்பவங்களை ஓடுபாதை மீறுதல், தரையிறங்கும் கியரில் தோல்விகள் மற்றும் முன் தூணின் கட்டுப்பாடு, தலைகீழ் அல்லது தலைகீழ் தோல்விகளை இயக்கும்போது குழுவினரின் தவறான நடவடிக்கைகள் என்றும் அழைக்கப்படலாம். Tu-134 மற்றும் Tu-154 ஐ விட மிகக் குறைவாக இருந்தாலும், விமானிகளால் நிறைய கரடுமுரடான தரையிறக்கங்களும் அனுமதிக்கப்பட்டன - Il-62 முன்னர் குறிப்பிட்டபடி, புள்ளிவிவர ரீதியாக குறிப்பிடத்தக்க எண்ணிக்கையிலான தரையிறக்கங்களைச் செய்கிறது என்பதன் காரணமாக.

IL-62 இன் வசீகரமான தோற்றம்

IL-62M: பின்புற பார்வை

டோமோடெடோவோ "ஒடிஸி" Il-62-x

ஓடுபாதையை மீறுவதைப் பொறுத்தவரை, இங்கே எல்லாம் பணியாளர்களின் திறமை மற்றும் ஓடுபாதையின் நிலையை மட்டுமே சார்ந்துள்ளது. டோமோடெடோவோ குடியிருப்பாளர்களுக்கு கிட்டத்தட்ட நகைச்சுவையான நிகழ்வு தெரியும், Il-62 இல் ஒரு குழுவினர் ஓடுபாதையில் இருந்து புறப்படும் ஓட்டத்தில் இருந்து வெளியேற முடிந்தது, மணிக்கு 160 கிமீ வேகத்தில் கூட முடுக்கிவிட நேரம் இல்லை, இது குறிப்பாக தலைகீழ் இயக்கிய பிறகு, வழிவகுத்தது. என்ஜின்களில் அழுக்குகளை தீவிரமாக உறிஞ்சி முழு சேதம்... நான்கு என்ஜின்களும்! 1977 ஆம் ஆண்டில், கபரோவ்ஸ்கில், ஓடுபாதையில் டாக்ஸி மூலம் நிர்வாகத் தொடக்கத்திற்குச் சென்றபோது, கமாண்டர் Il-62 ஐ மணிக்கு 160 கிமீ வேகத்தில் சிதறடித்தார், ஓடுபாதையில் நிறுத்தத் தவறி, தரையில் உருண்டார், 180 டிகிரி திரும்பி ... புறப்பட அனுமதி கோரப்பட்டது ! அனுப்பியவரின் தடைக்குப் பிறகு, அனைத்து என்ஜின்களும் செயலிழந்துவிட்டன என்று மாறியது ... மேலும் Knevichi இல், ஒருமுறை, ஓடுபாதையை இயக்கும்போது, Il-62 இழுவை இல்லாததால் ஓடுபாதையின் குறுக்கே நின்றது, அதன் பிறகு குழுவினர் கோரினர். இழுப்பு: தளபதி திரும்பத் தொடரத் துணியவில்லை, உருளும் பயத்தில். சொல்ல தேவையில்லை - கார் நீளமானது, இது நிச்சயமாக திருப்பத்தை சிக்கலாக்குகிறது,

யாகுட்ஸ்கில் நன்கு அறியப்பட்ட விபத்தில் (உருட்டுதல்) தலைகீழாகக் கட்டுப்படுத்தும் போது விமானப் பொறியாளரின் தவறான செயல்களே காரணம். மற்றொரு கேள்வி என்னவென்றால், IL-62 இல் தலைகீழாக மாற்றும் செயல்முறை சிக்கலானது, இதற்கு உண்மையில் விமான பொறியாளரிடமிருந்து நிறைய பயிற்சி தேவைப்படுகிறது மற்றும் மற்ற குழு உறுப்பினர்களால் தலைகீழாகக் கட்டுப்படுத்தும் சாத்தியத்தை நடைமுறையில் விலக்குகிறது. கூடுதலாக, 2000 ஆம் ஆண்டில், என்ஜின் எண். 4 இன் "ரிவர்ஸ் ஆன்" விளக்கு எரியாமல் இருந்த ஒரு சம்பவத்திற்குப் பிறகு, IL-62 இன் குழுவினருக்கு கூடுதல் தகவல்களை வழங்குவதற்கு வடிவமைப்பு பணியகத்திற்கு முன்மொழியப்பட்டது. சிக்னல் விளக்கின் செயலிழப்பு அல்லது மங்கலான வெளிச்சம் ஏற்பட்டால், பொறியாளர் தவறான காரணத்திற்காக இயந்திரத்தை அணைக்க மாட்டார்.

விமானப் பொறியாளர் Il-62 குழுவின் மற்ற உறுப்பினர்களில் மோசமான பணிச்சூழலியல் நிலைமைகளில் (Il-18 இல் உள்ள விமான மெக்கானிக்கைப் போலவே) இருக்கிறார் என்று சொல்ல வேண்டும். நீங்கள் IL-62 இன் காக்பிட்டிற்குள் செல்லும்போது (இப்போது இது ஒரு மரியாதைக்குரிய விமான அருங்காட்சியகத்தை ஒத்திருக்கிறது), விமானப் பொறியாளரின் "வீட்டுடன்" தொடர்புடைய கட்டுப்பாடுகளின் சில கட்டாய சிதறல்களுக்கு நீங்கள் உடனடியாக கவனம் செலுத்துகிறீர்கள். அறுபதுகளில் இதை யாரும் கவனிக்கவில்லை என்பது தெளிவாகிறது. இருப்பினும், Il-62 கேபினின் பணிச்சூழலியல் மேம்படுத்த குறிப்பிடத்தக்க நடவடிக்கைகள் எதுவும் எடுக்கப்படவில்லை. கூடுதலாக, காக்பிட் பகிர்வுக்குப் பின்னால் உடனடியாக அமைந்துள்ள ஏர் பூஸ்ட் வால்வு மற்றும் உபகரண அலகுகளின் செயல்பாட்டின் காரணமாக இது மிகவும் சத்தமாக உள்ளது (Tu-154 இல், விமான பொறியாளர் தனது சொந்த கன்சோலைக் கொண்டுள்ளார், மேலும் விமானக் கட்டுப்பாடு மற்றும் வழிசெலுத்தல் அலகுகள் உள்ளன. தரையின் கீழ் உள்ள பெட்டியில் அமைந்துள்ளது).

அதே நேரத்தில், Il-62 போன்ற ஒரு விமானத்தில் விமான பொறியாளரின் பயிற்சியின் அளவைப் பொறுத்தது. Il-62 இல், ஏறும் மற்றும் இறங்கும் போது தாக்குதலின் வேகம் மற்றும் கோணத்தை பராமரிக்க பணியாளர்களின் நெருக்கமான கவனம் தேவை, இதனால் மேல் வரம்புகள் மற்றும் நிறுத்தம் ஆகிய இரண்டிற்கும் விமான செயல்பாட்டு கையேடு நிறுவிய வரம்புகளுக்கு அப்பால் செல்லக்கூடாது - இங்கே சகிப்புத்தன்மை மிகவும் கண்டிப்பானது (உதாரணமாக, இயல்பிலிருந்து 30 கிமீ/எச் வரம்பு வரை ஏறும் வேக விளிம்பு). ஏற்கனவே குறிப்பிட்டுள்ளபடி, எச்செலானை மாற்றும்போது, தாக்குதல் வேகம் மற்றும் கோணத்தில் குறைவான கவனம் செலுத்தப்பட வேண்டும். IL-62 ஐ இயக்குவதற்கான சிக்கலான காரணிகள் இவை.

விமானத்தின் இந்த கட்டத்தில் இந்த விமானம் பெரும் மந்தநிலை மற்றும் நிலையற்ற தன்மையைக் கொண்டிருப்பதால் I.p-62 இல் மிகவும் துல்லியமான வழிசெலுத்தல் கணக்கீடு தேவைப்படுகிறது. கையேடு. நீங்கள் எளிதாக சறுக்கு பாதைக்கு மேலே இருக்க முடியும், கணக்கிடப்பட்ட அளவுருக்களுக்கு வேகத்தை குறைக்க நேரம் இல்லை, முதலியன. (Tu-154 இல் இதுபோன்ற பிரச்சினைகள் எதுவும் இல்லை). நிச்சயமாக, பயணத்தின் வேகம் மற்றும் ஏறும் விகிதத்தின் அடிப்படையில், "அறுபத்தி இரண்டாவது" Tu-154 "சாம்பியனுடன்" போட்டியிட முடியாது (Tu-154 குறைந்த இழுவை கொண்டது, மற்றும் இறக்கை, அதே போல் துடைத்தாலும், ஸ்வீப் கோணம் 35 , ஆனால் எதிர்மறையான குறுக்கு V , சிறிய எடை, இடைவெளி, பரப்பளவு மற்றும் தடிமன் மற்ற கட்டமைப்பு கூறுகளின் நிறை மற்றும் பரிமாணங்களுடன் தொடர்புடையது, இது அதிக பயண வேகம் மற்றும் M எண்களில் பறப்பதை உறுதி செய்கிறது - இருப்பினும், அதிக அளவில் வழங்காது பூமிக்கு அருகில் தரையிறங்குவதற்கு முந்தைய நிலைகளில் காற்றியக்கவியல் தரம் ...). அதே நேரத்தில், Il-62M விமானத்தின் பயண வேகம் Il-62 ஐ விட 40-50 km / h அதிகமாக உள்ளது என்பதையும், புறப்படும் தூரம் குறைவாக இருப்பதையும் நாங்கள் தெளிவுபடுத்துவோம்.

ஆனால் IL-62 இல் நேவிகேட்டரின் இடம் பணிச்சூழலியல் ரீதியாக செயல்படுத்தப்படுகிறது, அதே போல் IL-18 இல் மிகவும் வெற்றிகரமாக உள்ளது. நேவிகேட்டருக்கு தனது சொந்த லொக்கேட்டர் உள்ளது, அனைத்து மிகவும் துல்லியமான வழிசெலுத்தல் கருவிகளும் உள்ளன. உண்மை, விமானக் குழுவினரின் கருத்துப்படி, முந்தைய RPSI லொக்கேட்டர்களை அபூரணமான Groza ரேடார்கள் மூலம் சிறந்த அறிகுறியுடன் மாற்றியமைப்பது விமான வழிசெலுத்தலின் துல்லியத்திற்கும், பொதுவாக, Il-62 இல் விமானப் பாதுகாப்பிற்கும் பெரும் சேதத்தை ஏற்படுத்தியது.

வழிசெலுத்தல் வளாகம் (நடைமுறையில் Tu-154 இல் உள்ளதைப் போன்றது) மற்றும் தானியங்கி கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு (ACS) தொலைதூர பாதைகளில் துல்லியமான வழிசெலுத்தலை அனுமதிக்கிறது, இது இரண்டு அருகிலுள்ள தனியார் பெரிய வட்டங்களை நிரல் செய்யும் திறன் மற்றும் முடிவு வரை முழுமையாக தானியங்கி விமானத்தை வழங்கும். உயரம். பழிவாங்குவது அவசியம், ACS இயங்கும் போது, நேவிகேட்டர், எளிமையான கையாளுதல்களின் உதவியுடன், Il-62 விமானத்தின் சிறந்த மென்மையை உறுதிசெய்து, நேவிகேஷன் புள்ளியில் அடுத்த கொடுக்கப்பட்ட போக்கிற்கு மாறாமல், கைமுறை கட்டுப்பாடுவிகிதத்தில் (Tu-154 இல் அவரது சக ஊழியர் என்ன செய்ய வேண்டும்). பொதுவாக, விமானப் பணியாளர்கள் Il-62 விமானம் மற்றும் வழிசெலுத்தல் உபகரணங்களின் செயல்பாட்டில் குறிப்பிடத்தக்க கருத்துக்கள் எதுவும் இல்லை, அது ... காலாவதியானது என்பதைத் தவிர, இப்போது KLN-90 செயற்கைக்கோள் வழிசெலுத்தல் அமைப்பால் வெற்றிகரமாக நிரப்பப்படுகிறது. கொள்கையளவில், அத்தகைய தீவிர வழிசெலுத்தல் ஆதரவுடன், Tu-154 இல் உள்ளதைப் போல டேப்லெட் காட்டி இருப்பது அவசியமில்லை.

Il-62 வழிசெலுத்தல் கருவியின் ஒரு தனித்துவமான அம்சம், ஒமேகா நீண்ட தூர வழிசெலுத்தல் வானொலி அமைப்பு (RSDI) உள்ளது, இதன் கொள்கையானது SPI (விமானம் பெறுதல் காட்டி) எட்டு தரை அடிப்படையிலான வானொலி நிலையங்களுடன் தொடர்புபடுத்துவதாகும். நார்வே, லைபீரியா, ஹவாய், அமெரிக்கா, மடகாஸ்கர் பகுதியில், அர்ஜென்டினா, ஆஸ்திரேலியா மற்றும் ஜப்பான். GPS இன் பரவலான பயன்பாட்டுடன், இந்த அமைப்பைப் பயன்படுத்த வேண்டிய அவசியம் மறைந்துவிட்டது (நேட்டோ முடிவால் அக்டோபர் 1996 முதல் நிலையங்கள் முடக்கப்பட்டுள்ளன). கூடுதலாக, விமானம் ஒரு I-11 செயலற்ற அமைப்பைக் கொண்டுள்ளது, இது மீதமுள்ள வழிசெலுத்தல் அமைப்புகளை நிறைவு செய்கிறது, இது சமீபத்தில் மேம்படுத்தப்பட்ட I-21 அமைப்பால் மாற்றப்பட்டது. உண்மையான இயக்க நிலைமைகளில், கணினி அளவுருக்களை அமைக்கும் போது விமானத்தின் அசையாத தன்மையை உறுதி செய்வதற்கான தேவையை பூர்த்தி செய்ய இயலாது; இந்த அமைப்பு துல்லியமான வழிசெலுத்தலை வழங்காது.

ரேடியோ ஆபரேட்டர் (IL-62 இல் வெளிச்செல்லும் தொழில்: அவரது செயல்பாடுகள் இப்போது நேவிகேட்டர் மற்றும் கோ-பைலட்டால் பகிரப்படுகின்றன) விமானத்தில் காணப்படும் அனைத்து வகையான ரேடியோ தகவல்தொடர்புகளுடன் கூடுதலாக, ஒரு மோர்ஸ் விசையும் உள்ளது. வானொலி தகவல்தொடர்புகளை நடத்துவதோடு, ரேடியோ ஆபரேட்டர் ரெக்கார்டிங் சாதனங்கள், ஜெனரேட்டர்கள் மற்றும் எரிவாயு நிலையங்களை இணைக்கிறது, கட்டுப்பாட்டு காசோலை அட்டையைப் படிக்கிறது (ரேடியோ ஆபரேட்டர் இல்லாத நிலையில், இது நேவிகேட்டரால் படிக்கப்படுகிறது), வானிலை ஒளிபரப்பைக் கேட்கிறது. விமானம், மற்றும் வானிலை தகவலை பணியாளர்களுக்கு வழங்குகிறது.

அதிக உயரம் அல்லது வெப்பமான காலநிலை நிலைமைகள் IL-62 இன் செயல்பாட்டில் குறிப்பிடத்தக்க தாக்கத்தை ஏற்படுத்தாது. முன்னதாக, வேகத்தை வேகமாகக் குறைப்பதற்கும், வட்டுகள் மற்றும் சக்கரங்கள் அதிக வெப்பமடைவதைத் தடுப்பதற்கும், தரையிறங்கும் Il-62 இன் குழுவினர் சில சமயங்களில் கிட்டத்தட்ட ஏரோபாட்டிக்ஸ் சூழ்ச்சியைச் செய்தனர் - "கோப்ரா" என்று அழைக்கப்படுபவை, விமானம் மிகப் பெரியதாக தரையைத் தொடும் போது. சுருதி கோணம் (ஒரு நாகப்பாம்பு போல எழுந்து நிற்கிறது) மற்றும், வரவிருக்கும் ஓட்டத்திற்கு மிக அதிக எதிர்ப்புடன், இது வேகத்தை தீவிரமாக குறைக்கிறது. IL-62 இல் தரையிறங்குவதில் உங்களுக்கு பைலட்டிங் திறன் மற்றும் விரிவான அனுபவம் இருந்தால் மட்டுமே இதைச் செய்ய முடியும். "கோப்ரா" அதிகபட்ச தரையிறங்கும் எடையுடன் "விண்கலங்கள்" கொண்ட விமானங்களில் சூடான நாடுகளில் நிறைய உதவியது. இருப்பினும், டோமோடெடோவோவில் ஒரு தோல்வியுற்ற "பாம்பு" க்குப் பிறகு, ஓடுபாதையில் வால் அடித்ததால் வால் உள்ள ரிவெட்டுகள் கிழிந்ததால், "பாம்புகள்" திட்டவட்டமாக தடை செய்யப்பட்டன. ஆனால் பொதுவாக, Il-62 (அதன் மந்தநிலை மற்றும் அதிக வேகத்துடன்) அணுகுமுறையில் பெரிய சுருதி கோணங்களுடன் தரையிறங்குவது அடிக்கடி மற்றும் சாதாரணமானது.

செயல்பாட்டின் போது, மடிப்புகளுக்கு இடையில் உள்ள இடைவெளிகளின் வழியாக ஓடும் போது பனி இயந்திரங்களுக்குள் நுழைவது அசாதாரணமானது அல்ல, குறிப்பாக தலைகீழ் இயக்கப்பட்ட பிறகு. சுச்சியின் முறையில் மட்டுமே நீங்கள் இதைப் பற்றி கருத்து தெரிவிக்க முடியும்: இருப்பினும், துண்டு சுத்தம் செய்யப்பட வேண்டும்.

கட்டுப்படுத்தும் குறுக்கு காற்றின் அடிப்படையில், Il-62 Tu-154 (15 m / s மற்றும் 17 m / ssk) விட தாழ்வானது. இருப்பினும், டோமோடெடோவோ குடியிருப்பாளர்கள், கடுமையான காலநிலை மண்டலங்களில் மிகவும் அரிதாகவே பறக்கிறார்கள், ஆனால் சில நேரங்களில் அவர்கள் வானிலை முன்னறிவிப்பை விட வேகமாக மாறும் சூழ்நிலையில் தங்களைக் காண்கிறார்கள், சுற்றியுள்ள அனைத்து மாற்று விமானநிலையங்களும் மூடப்பட்டுள்ளன, மேலும் எஞ்சியிருப்பது தரையிறங்குவதுதான்.

மிக நீண்ட காலத்திற்கு முன்பு, டோமோடெடோவோ குழுவினர், உயர் தொழில்முறை திறன்களை வெளிப்படுத்தினர், இதேபோன்ற சூழ்நிலையில் 18 மீ / வி பக்க காற்றின் கூறுகளுடன் மகதானில் வெற்றிகரமாக தரையிறங்கினர். அத்தகைய தரையிறக்கங்களுடன், விமானியின் கால் மிதிவை நிறுத்தத்திற்கு அழுத்துகிறது, மேலும் விமானத்தின் சறுக்கல் கோணம் சில நேரங்களில் 20 டிகிரிக்கு மேல் இருக்கும் ...

மூலம், கால்கள் பற்றி. IL-62 இல், நீங்கள் சுக்கான் மட்டும் சீராக நகர்த்த முடியும். இல்லையெனில், காசோலையின் போது அதை தரையில் நிறுத்தும் நிலைக்கு இயக்க முடியும், இதனால், முற்றிலும் சேவை செய்யக்கூடிய விமானத்தில் இன்னும் தொடங்காத விமானத்தை குறுக்கிடலாம். கூடவே ஒருவித ஆர்வமும்...

இருப்பினும், எந்தவொரு விமானமும் இந்த வகையான அம்சங்களைக் கொண்டுள்ளது.

பொதுவாக, Il-62 உபகரணங்களின் நம்பகத்தன்மை, சகிப்புத்தன்மை மற்றும் உடைகள் எதிர்ப்பு ஆகியவை அவற்றின் நம்பகமான செயல்பாட்டிற்கான மிக முக்கியமான நிபந்தனையாகும், இது இன்றுவரை தொடர்கிறது. எனவே, டோமோடெடோவோவைச் சேர்ந்த ஒரு வயதான விமான தொழில்நுட்ப வல்லுநரின் வார்த்தைகளுடன் இந்த அத்தியாயத்தை முடிக்க விரும்புகிறேன். IL-62 பற்றி நீங்கள் என்ன நினைக்கிறீர்கள் என்று நான் அவரிடம் கேட்டபோது, வீரர் என்ன சொல்ல வேண்டும் என்று நீண்ட நேரம் யோசித்தார், பின்னர் தெளிவாக இரண்டு வார்த்தைகளை உச்சரித்தார்: "விமானம் நன்றாக உள்ளது."

எபிலோக்

Il-62 விமானங்கள், குறிப்பாக Il-b2M, அவர்களின் காலத்தின் இயந்திரங்கள். அவை உள்நாட்டு சிவில் விமானப் போக்குவரத்தின் குறிப்பிடத்தக்க வளர்ச்சியைப் பிரதிநிதித்துவப்படுத்தியது மற்றும் நமது நாட்டின் விமானப் போக்குவரத்தின் திறன்களை கணிசமாக விரிவுபடுத்தியது, பாதுகாப்பான நீண்ட தூர மற்றும் கண்டங்களுக்கு இடையேயான தொடர்பை உறுதி செய்தது. Il-62 இன் அறிமுகம் ஒரு சிறந்த நேர்மறையான சமூக நிகழ்வாக மாறியுள்ளது (குறிப்பாக விமான போக்குவரத்து இன்னும் பார்வையில் இருந்த காலங்களில், அனைவருக்கும்). IL-62 உண்மையில் உலகின் சில பகுதிகளை ஒன்றிணைத்தது, தொலைவு பற்றிய கருத்துக்களை மாற்றியது. இது சர்வதேச மற்றும் மிக தொலைதூர உள்நாட்டு வழிகளில், பல வழிகளில் முக்கிய காராக இருந்தது - நாட்டின் முகம், முக்கிய அரசாங்க விமானம். IL-62, நேர்மையான பரலோகப் பணியின் மூலம் விமான வரலாற்றில் நல்ல பெயரைப் பெற்று, பயணிகள் மற்றும் விமானிகள் மத்தியில் மிகவும் பிரபலமாக உள்ளது. முதுமையில் இருந்தாலும் பறக்கக் கூடியவர்!

ஆசிரியரின் புகைப்படம், டோமோடெடோவோ ஏர்லைன்ஸின் மேலாண்மை மற்றும் பாதுகாப்பு சேவையான சோவியத் ஒன்றியத்தின் ஏரோஃப்ளோட் மூத்த விமானி Kh.I. Tskhovrebov மற்றும் தனிப்பட்ட முறையில் V.S., கப்பலின் தளபதி I. N. ரோமனோவ், இணை பைலட் E. A. ரோஷ்கோவ், KKOROR ன்கோவ். பொறியியலாளர் B. B. Skorokhodov மற்றும் பொறியாளர் D. V. ட்ரையாபிட்சின் ஆகியோர் பொருள் தயாரிப்பதில் பெரும் உதவியளித்தனர்.

டெவலப்பர்: OKB இலியுஷின்

நாடு:சோவியத் ஒன்றியம்

முதல் விமானம்: 1963

வகை:நீண்ட தூர பயணிகள் விமானம்

1960 களில், ஏரோஃப்ளோட்டிற்கு ஒரு புதிய நீண்ட தூர ஜெட் பயணிகள் விமானம் தேவைப்பட்டது. அதன் தொழில்நுட்ப மற்றும் பொருளாதார குறிகாட்டிகளின்படி: வேகம், வரம்பு, போக்குவரத்து திறன், நம்பகத்தன்மை மற்றும் ஆறுதல், இது மட்டத்தில் இருக்க வேண்டும், மேலும் DC-8 அல்லது போயிங்-707 போன்ற இந்த வகுப்பின் நவீன வெளிநாட்டு லைனர்களின் மட்டத்தில் இருக்க வேண்டும். ". மேலும், பொதுவான தேவைகளுக்கு மேலதிகமாக, விமானத்தில் என்ஜின் செயலிழந்தால் பாதுகாப்பை உறுதி செய்வது அவசியம், மிக முக்கியமாக, சக்திவாய்ந்த வளிமண்டல கொந்தளிப்பு மண்டலத்திற்குள் எதிர்பாராத நுழைவு ஏற்பட்டால், இது பயணிகள் விமானத்தை மீண்டும் மீண்டும் வழிநடத்தியது. சோகமான விளைவுகள்.

Il-62, S.V. இல்யுஷின் வடிவமைப்பு பணியகத்தில் முதல் சிவிலியன் ஜெட் விமானம், அத்தகைய இயந்திரமாக மாறியது, இருப்பினும் Il-22 கனரக ஜெட் போர் வாகனத்தை உருவாக்கும் அனுபவம் 1947 ஆம் ஆண்டிலிருந்து தொடங்குகிறது. உண்மையில், 1963 இல் கட்டப்பட்ட Il-62, செர்ஜி விளாடிமிரோவிச்சின் கடைசி விமானமாகும். 1960 களின் பிற்பகுதியில், எஸ்.வி. இலியுஷின், அவரது உடல்நிலை காரணங்களுக்காக, வடிவமைப்பு பணியகத்திற்கு வடிவமைப்பு பணியை ஒப்படைத்தார் மற்றும் Il-62 விமானத்தின் சோதனையை அவரது வாரிசும் முதல் துணை பொது வடிவமைப்பாளருமான Genrikh Vasilyevich Novozhilov க்கு வழங்கினார். 1970 முதல், ஜி.வி. நோவோஜிலோவ், இலியுஷின் ஓய்வு பெற்றவுடன், நிறுவனத்தின் தலைவராக இருந்தார் மற்றும் பொது வடிவமைப்பாளராக நியமிக்கப்பட்டார்.

1950 களின் இறுதியில் இருந்து 1960 களின் ஆரம்பம் வரை, டுபோலேவ் ஜெட் பயணிகள் விமானத்தின் முதல் தலைமுறை கார்கள், முழுமையடையாத அளவிற்கு இருந்தாலும், அதிவேக ஜெட் லைனர்களை வழங்குவதன் மூலம் ஏரோஃப்ளாட்டை திருப்திப்படுத்தியது என்று சொல்ல வேண்டும். 104, Tu- 124 மற்றும் Tu-134. ஆனால் அதே காலகட்டத்தில், தொகுதி தேவை விமான போக்குவரத்து 10 மடங்கு அதிகரித்துள்ளது! ஒரு காலத்தில் குறிப்பிடத்தக்க இந்த இயந்திரங்களின் விமான செயல்திறன், அதே போல் சிறிய எண்ணிக்கையிலான நீண்ட தூர Tu-114 கள் (32 பிரதிகள் மட்டுமே உருவாக்கப்பட்டுள்ளன), உயர்தர விமானங்களுக்கு இனி தகுதி பெற முடியாது. அவர்களின் நேரம் ஓடிக்கொண்டிருக்கிறது...

1960 களின் முற்பகுதியில் அதிவேக நீண்ட தூர ஜெட் லைனரை உருவாக்க, விமான அறிவியலின் முன்னேற்றங்களின் சாதகமான முடிவுகளும் தோன்றின. விமானத்தின் அதிக பகுத்தறிவு ஏரோடைனமிக் கட்டமைப்பில் புதிய முன்னேற்றங்கள் செய்யப்பட்டுள்ளன, இது அதிக பயண வேகத்தில் விமானங்களை உறுதி செய்கிறது. எரிபொருளுக்கான தொட்டிகள்-பெட்டிகளுடன் குறிப்பாக வலுவான சீசன் பிரிவின் வடிவமைப்பு உருவாக்கப்பட்டது. என்ஜின்கள் கட்டப்பட்டன - செயல்பாட்டில் நம்பகமானவை, இழுவையில் குறிப்பிடத்தக்க அதிகரிப்பு வழங்கும். விமானம்-வழிசெலுத்தல் மற்றும் வானொலி தகவல்தொடர்பு உபகரணங்களின் வளர்ச்சியில் தனித்துவமான வெற்றிகள் அடையப்பட்டுள்ளன, இது பல்வேறு விமானங்களில் இரவும் பகலும் நம்பகமான வழிசெலுத்தலை அனுமதித்தது. புவியியல் அட்சரேகைகள். 1960 ஆம் ஆண்டில், இலியுஷின் வடிவமைப்பு பணியகம் நீண்ட தூர பயணிகளான Il-62 க்கு ஏரோஃப்ளோட்டின் நிர்வாகத்திடமிருந்து விமான தொழில்நுட்பத் தேவைகளைப் பெற்றது.

கணக்கீடுகள், எதிர்கால விமானத்தின் மாதிரிகள் பற்றிய ஏரோடைனமிக் ஆய்வுகள் திட்டத்தில் ஒரு பகுத்தறிவு இறக்கை வடிவத்தைக் கண்டுபிடிப்பதை சாத்தியமாக்கியது, இது ஏரோடைனமிக், வலிமை மற்றும் எடை அளவுருக்களின் உகந்த கலவையைக் கொண்டுள்ளது. கொந்தளிப்பான வளிமண்டலத்தில் விமானத்தின் பாதுகாப்பை பாதிக்கும் பெரிய (முக்கியமான மற்றும் சூப்பர் கிரிட்டிகல்) தாக்குதலின் கோணங்களில் விமானத்தின் சிறப்பியல்புகளுக்கு குறிப்பாக கவனம் செலுத்தப்பட்டது.

இறக்கை மற்றும் முழு விமானத்தின் அமைப்பிலும், பாதுகாப்பின் அளவை நிர்ணயிக்கும் உயர் செயல்திறன் பண்புகளை வெற்றிகரமாக இணைக்க முடிந்தது. இது இறக்கையின் சிறப்பு ஏரோடைனமிக் தளவமைப்பு மற்றும் எம்பெனேஜ் மற்றும் என்ஜின் நாசெல்ஸுடனான அதன் தொடர்புகளின் கவனமாக வேலை செய்த அமைப்பு, அத்துடன் விமானத்தில் நேரடி கையேடு கட்டுப்பாட்டைப் பயன்படுத்துவதை சாத்தியமாக்கிய பல வடிவமைப்பு தீர்வுகள் ஆகியவற்றால் அடையப்பட்டது. கட்டுப்பாடு பூஸ்டர் அல்ல, ஆனால் கையேடு என்பது மிகவும் முக்கியம்: இது நம்பகமானது, கட்டமைப்பு ரீதியாக எளிமையானது, பணியாளர்களின் நம்பிக்கையை அதிகரிக்கிறது, குறைந்தபட்ச பராமரிப்பு தேவைப்படுகிறது மற்றும் விமானத்தின் விலையை கணிசமாகக் குறைக்கிறது.

மூலம், "விமானம்" என்ற தலைப்பில் பணியானது, கனரக பயணிகள் வாகனங்களின் கட்டுப்பாட்டையும் பைலட்டையும் தானியங்குபடுத்துவதற்கான ஒருங்கிணைந்த அமைப்பை உருவாக்குவதில் ஒரு பெரிய பங்கைக் கொண்டிருந்தது. அவற்றைச் செயல்படுத்த, ஒரு சிறப்பு Il-18 விமானம் பொருத்தப்பட்டது, இது ஒரு பறக்கும் ஆய்வகமாக மாறியது. இந்த சோதனைகள் அடிப்படையில் உருவாக்கம் மற்றும் செயல்படுத்துவதற்கான நேரத்தை வெகுவாகக் குறைக்க முடிந்தது புதிய அமைப்புகனரக தானியங்கி கட்டுப்பாடு பயணிகள் விமானம். Il-62 இல் நிறுவப்பட்ட சுய-இயக்கப்படும் துப்பாக்கி அமைப்பு, II மற்றும் III வகைகளின் தரையிறங்கும் மினிமாவின் கீழ் செயல்படுவதற்குத் தேவையான அதிகரித்த நம்பகத்தன்மை மற்றும் பாதுகாப்பைக் கொண்ட முதல் உள்நாட்டு தேவையற்ற அமைப்பாக மாறியுள்ளது. கனரக விமானங்களை தானாக தரையிறக்க அனுமதிக்கும் சோதனை உபகரணங்களுடன் இது வலுப்படுத்தப்பட்டது.

Il-62 திட்டத்தின் வளர்ச்சியின் போது, Ilyushin Design Bureau, TsAGI உடன் இணைந்து, வலிமை மற்றும் சகிப்புத்தன்மைக்கான ஒரு பெரிய தொடர் ஆய்வக சோதனைகளை நடத்தியது, இதில் முழு அளவிலான சுமைகளைப் பின்பற்றும் ஒரு முழு அளவிலான விமானம் உட்பட, இது சாத்தியமாக்கியது. சோர்வு தோல்விகளின் மையங்களை முன்கூட்டியே தீர்மானித்தல் மற்றும் இயந்திரங்களின் முழு வாழ்நாள் முழுவதும் கட்டமைப்பு வலிமையை உறுதிப்படுத்துதல். மேலும் இது மிகவும் முக்கியமானது. எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, ஆங்கில வல்லுநர்கள் தங்கள் முதல் ஜெட் விமானத்தின் சகிப்புத்தன்மையின் ஆக்கபூர்வமான ஏற்பாட்டில் இந்த தனித்துவத்தை குறைத்து மதிப்பிடுவதே இதற்குக் காரணம். பயணிகள் விமானம்அதில் "வால்மீன்" பல விபத்துக்கள் ஏற்பட்டது.

நிச்சயமாக, என்ஜின்களின் பின்புற நிறுவல் சில எடை செலவுகளுடன் வெளிப்படையாக தொடர்புடையது. இருப்பினும், Il-62 இன் வடிவமைப்பில் எடுக்கப்பட்ட அடிப்படையில் புதிய முடிவுகள் காரணமாக, பின்புற இயந்திர நிறுவலுடன் ஒரு வடிவமைப்பை உருவாக்க முடிந்தது, இது எடை செயல்திறனைப் பொறுத்தவரை, வெளிநாட்டு போயிங் -707 இன் மின் உற்பத்தி நிலையத்தை விட கிட்டத்தட்ட தாழ்ந்ததல்ல. மற்றும் DC-8 விமானம். IL-62 இன் அதிக எடை செயல்திறன் சிறப்பியல்பு. இந்த விமானம், சற்றே பெரிய இறக்கை மற்றும் உருகி பரிமாணங்களைக் கொண்டது, அதே வகை பிரிட்டிஷ் விமானமான "சூப்பர்" VC-10 ஐ விட முற்றிலும் கட்டமைப்பு வடிவமைப்பின் குறைந்த எடையைக் கொண்டுள்ளது, அதன்படி, அதிக சுமந்து செல்லும் திறன், அதாவது அதிக எடை திரும்பும் .

லாக்ஹீட் தலைமைப் பொறியாளர் ராபர்ட் ஓர்ம்ஸ்பி, விமானத்தைப் பற்றிய முழுமையான அறிமுகத்திற்குப் பிறகு, ஒரு செய்தியாளர் சந்திப்பை நடத்தினார், அங்கு அவர் கூறினார்: "IL-62" ஒரு நன்கு வடிவமைக்கப்பட்ட, நடைமுறை வடிவமைப்பு. நன்கு வடிவமைக்கப்பட்ட விமானங்களில் இதுவும் ஒன்று. ரஷ்யர்கள், நிச்சயமாக, தங்கள் விமானத்தில் தகுதியான பெருமையைக் கொண்டுள்ளனர், அது மதிப்புக்குரியது. "Il-62 க்கு, ஒரு உயர் கிடைமட்ட வால் ஏற்பாடு மட்டுமே சாத்தியமானது. இது இறுதியில், அதைக் கண்டுபிடிப்பதை சாத்தியமாக்கியது. என்ஜின் நாசெல்ஸின் உகந்த இடம், பயணிகள் கேபினில் இரைச்சல் அளவைக் கணிசமாகக் குறைக்கிறது.

விமானத் திட்டம் உண்மையிலேயே சரியானதாக மாற, அது நிறைய வேலைகளை எடுத்தது. இறக்கைகள், எம்பெனேஜ், எஞ்சின் நாசெல்கள் மற்றும் அவற்றின் பரஸ்பர ஏற்பாடுகள் ஆகியவற்றின் ஏராளமான தளவமைப்புகள் கருதப்பட்டன - அனைத்து வகையான நிலையான மற்றும் மாறும் சோதனைகளிலும் ஆராயப்பட்டது. காற்று சுரங்கங்களில் பல நூற்றுக்கணக்கான மணிநேர சோதனைகள் "கொக்கு" (உட்புகுதல்) வேலை செய்வதற்கு மட்டுமே செலவிடப்பட்டன ...

உங்களுக்குத் தெரியும், ஸ்வீப்ட் விங், நேர்மறையான குணங்களுடன், விரும்பத்தகாத சொத்துக்களையும் கொண்டுள்ளது: இது பக்கவாட்டு கட்டுப்பாட்டை மோசமாக்குகிறது, குறிப்பாக தாக்குதலின் உயர் கோணங்களில். இங்கே, வடிவமைப்பாளர்கள், இதை கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டு, IL-62 பிரிவின் முன்னணி விளிம்பில் ஒரு "கொக்கு" வடிவத்தில் ஒரு சிறப்பு வருகையை உருவாக்கினர். இது, சுயவிவரங்களின் சிறப்புத் தேர்வு மற்றும் வடிவியல் திருப்பத்துடன் இணைந்து, அதை அடைய முடிந்தது நல்ல செயல்திறன்தாக்குதலின் கோணங்களின் முழு வரம்பிலும் குறுக்கு கணம், சூப்பர் கிரிட்டிகல்களைத் தவிர்த்து. மேலும், பயண முறைகளில், வருகை இறக்கையின் பண்புகளை பாதிக்காது. இது மிகவும் "தந்திரமாக" தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது, அது ஒரு ஏரோடைனமிக் பகிர்வின் செயல்பாடுகளைச் செய்வது போல, ஒரு சக்திவாய்ந்த சூறாவளியை உருவாக்கி, பயண முறைகளில் அதன் மதிப்பை மீறும் தாக்குதலின் கோணங்களில் மட்டுமே செயல்படத் தொடங்குகிறது.

காற்றுச் சுரங்கங்களில் உள்ள சுரண்டல் மாதிரிகள், தாக்குதலின் சூப்பர் கிரிட்டிகல் கோணங்களில் கூட விமானம் பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையின் பெரிய விளிம்பைக் கொண்டிருப்பதைக் காட்டுகிறது. செயலில் காற்று கொந்தளிப்பு மண்டலத்துடன் சந்திப்பதற்கு அவர் பயப்படவில்லை. மூலம், இதேபோன்ற திட்டத்தின் வெளிநாட்டு விமானங்களும் இந்த சிக்கலை தீர்க்க வேண்டியிருந்தது. ஆனால் இது மிகவும் சிக்கலான முறையில் தீர்க்கப்பட்டது: ஒரு பருமனான அலகு கட்டுப்பாட்டில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது - ஒரு "ஸ்டீரிங் வீல் புஷர்", இது ஒரு கூர்மையான செங்குத்து ஓட்டம் ஏற்படும் போது இயக்கப்பட்டது.

பின்புற உடற்பகுதியில் என்ஜின்கள் கொண்ட விமானத்தின் அமைப்பில், முக்கிய ஆதரவின் இடம் முக்கியமானது. புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் பண்புகள் மற்றும் எடை திறன் ஆகியவை பெரும்பாலும் அவற்றின் சரியான இடத்தைப் பொறுத்தது. பியூஸ்லேஜின் பின்புறத்தில் அமைந்துள்ள என்ஜின்களின் நிறை வெற்று விமானத்தின் வெகுஜன மையத்தை பின்னோக்கி மாற்றுகிறது. ஆனால் சாமான்கள் மற்றும் பயணிகள் ஏற்றப்படும் போது, வெகுஜன மையம் முன்னோக்கி நகர்கிறது. ஏற்றப்பட்ட மற்றும் வெற்று விமானத்தின் இந்த "மையப்படுத்தல் வேறுபாடு" ஒரு பெரிய மதிப்பை எட்டும். நீங்கள் Il-62 இன் முக்கிய கால்களை வழக்கமான வழியில் வைத்தால் (வெற்று விமானத்தின் வெகுஜன மையம் அவர்களுக்கு முன்னால் உள்ளது), இது வெகுஜன மையத்துடன் ஒப்பிடும்போது விமானத்தின் கால்களை அதிகமாக அகற்றுவதற்கு வழிவகுக்கும். ஏற்றப்பட்ட விமானத்தின். மேலும் இது, புறப்படும் போது மற்றும், குறிப்பாக, முன் மையப்படுத்தலின் போது, காரை தரையில் இருந்து தூக்குவதற்கு கிடைமட்ட வால் இருந்து குறிப்பிடத்தக்க பிட்ச்சிங் தருணம் தேவைப்படும்.

இதேபோன்ற பல வெளிநாட்டு விமானங்களில், கிடைமட்ட வால் மற்றும் உயர்த்தியின் பரப்பளவை அதிகரிப்பதன் மூலம் இந்த சிக்கல் தீர்க்கப்பட்டது, இது கட்டமைப்பின் எடையில் குறிப்பிடத்தக்க அதிகரிப்புக்கு வழிவகுக்கிறது, நிச்சயமாக, விமானத்தின் பொருளாதார செயல்திறன் குறைகிறது. Il-62 இல், அவர்கள் வித்தியாசமாக செயல்பட்டனர்: முக்கிய ஆதரவுகள் வெற்று விமானத்தின் வெகுஜன மையத்தின் முன் வைக்கப்பட்டன. இது ஏற்றப்பட்ட விமானத்தின் வெகுஜன மையத்துடன் தொடர்புடைய முக்கிய ஆதரவின் ஆஃப்செட்டை வெகுவாகக் குறைத்தது மற்றும் விமானத்தைத் தூக்குவதற்கான சக்திவாய்ந்த பிட்ச்சிங் தருணத்தை உருவாக்கும் தவிர்க்க முடியாத தன்மையை நீக்கியது.

ஆனால் விமானநிலையத்தைச் சுற்றி ஒரு வெற்று விமானத்தை நிறுத்துவதற்கும் டாக்ஸி செய்வதற்கும், ஒரு சிறப்பு வால் ஆதரவு ஏற்பாடு செய்யப்பட்டுள்ளது, இது ஏற்றுதல் முடிந்ததும் அகற்றப்படும். இந்த எளிய சாதனம் கட்டுப்பாட்டு மேற்பரப்புகளின் பரப்பளவைக் குறைப்பதற்கும், பூஸ்டர்கள் இல்லாமல் செய்வதற்கும் சாத்தியமாக்கியது (எடுத்துக்காட்டாக, ஆங்கில VC-10 இல் 17 உள்ளன!), அனைத்து முக்கிய உபகரணங்களையும் வால் பிரிவில், அருகில் வைக்க என்ஜின்கள், மற்றும் டேக்-ஆஃப் நுட்பத்தை பெரிதும் எளிமையாக்க.

இது மிகவும் முக்கியமானது, முதலில், விமான பாதுகாப்புக்கு. எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, IL-62 ஒரு எளிய, நம்பகமான, பூஸ்டர்லெஸ் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பைக் கொண்டுள்ளது. பைலட்டின் பெடல்களில் சுமையைக் குறைக்க, சுக்கான் மீது மட்டும் ஒற்றை டம்பர்-பூஸ்டர் உள்ளது. இருப்பினும், பூஸ்டர் அணைக்கப்படும் போது, விமானிகளின் கூற்றுப்படி, பெடல்களில் உள்ள முயற்சிகள் மிகவும் இயல்பானவை. லிஃப்ட் இரண்டு டிரிம்மர்களுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளது, மேலும் சுக்கான் மற்றும் அய்லிரோன்கள் ஸ்பிரிங் சர்வோ இழப்பீடுகளுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. கையேடு பூஸ்டர்லெஸ் கட்டுப்பாட்டைக் கொண்ட உலகின் ஒரே கனரக ஜெட் விமானம் Il-62 ஆகும்.

Il-62 ஐ வடிவமைக்கும்போது, கட்டமைப்பின் எடையைக் குறைப்பதற்கான அனைத்து சாத்தியக்கூறுகளும் கண்டறியப்பட்டன. எடுத்துக்காட்டாக, 27V மின்னழுத்தத்துடன் DC மின் அமைப்பின் உபகரணங்களிலிருந்து 220V மின்னழுத்தத்துடன் AC மின் அமைப்புக்கு மாற்றத்தை எடுத்துக் கொள்ளுங்கள். எனவே, ஜெனரேட்டர்கள் மற்றும் நுகர்வோர் உட்பட மூன்று கட்ட மாற்று மின்னோட்டத்தில் இயங்கும் மின்சார அமைப்பு மிகவும் நம்பகமானதாக மாறியது, மிக முக்கியமாக, இது விமானத்தின் வடிவமைப்பை 600 கிலோ எடையுள்ளதாக மாற்றியது.

இறக்கையின் கீழ் பைலன்களில் வைப்பதை விட, பின்பகுதியில் உள்ள என்ஜின்களின் இருப்பிடத்துடன் விமானத்தின் தளவமைப்பு பல குறிப்பிடத்தக்க நன்மைகளைக் கொண்டுள்ளது. இந்த ஏற்பாட்டின் மூலம் உயர் காற்றியக்கவியல் தரத்துடன் கூடிய "சுத்தமான இறக்கை" மற்றும் பயனுள்ள இறக்கை இயந்திரமயமாக்கலுக்கான இலவச சாதனம் சாத்தியமாக்கப்பட்டது. என்ஜின்கள் ஒன்றுக்கொன்று நெருக்கமாக உள்ளன, அவற்றில் ஏதேனும் செயலிழப்பு விமானத்தின் கட்டுப்பாட்டின் சுமையை பாதிக்காது. கணிசமான பரப்பளவைக் கொண்ட பைலான், நிலைப்படுத்தியை இறக்குகிறது, இது கீலைப் போலவே, அளவு சிறியதாக இருக்கும்.

வண்டிகளில் என்ஜின்களின் பின்புற இடம் காரணமாக, இரைச்சல் அளவு குறைந்துள்ளது. என்ஜின்கள் எரிபொருள் தொட்டிகளில் இருந்து மேலும் தொலைவில் உள்ளன மற்றும் போர்டில் தீ ஏற்படுவதற்கான சாத்தியக்கூறுகள் வெகுவாகக் குறைக்கப்படுகின்றன. லைனர் தோராயமாக தரையிறங்கும்போது என்ஜின்களுக்கு ஏற்படும் சேதம் கிட்டத்தட்ட நீக்கப்பட்டது. இருப்பினும், திட்டத்தை உருவாக்கும் போது வடிவமைப்பாளர்கள் கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளும் தீமைகளும் இந்தத் திட்டத்தில் உள்ளன. இறக்கையில் என்ஜின்கள் இல்லாதது விமானத்தில் கட்டமைப்பை இறக்குவதைக் குறைக்கிறது, இதற்கு இறக்கையின் எடையில் சிறிது அதிகரிப்பு தேவைப்படுகிறது. வெகுஜன மையத்தின் பின்னோக்கி நகர்வது விமானத்தின் அமைப்பை சற்று சிக்கலாக்குகிறது. இயந்திரத்தின் மூக்கு, எரிபொருள் கோடுகள் மற்றும் இயந்திர கட்டுப்பாடு ஆகியவை கணிசமாக நீளமாக உள்ளன.

குறிப்பாக Il-62 க்கு, N. குஸ்நெட்சோவின் வடிவமைப்பு பணியகம் NK-8 டர்போஃபான் இயந்திரத்தை 9500 kgf இன் ஆரம்ப உந்துதலைக் கொண்டு உருவாக்கியது, பின்னர் NK-8-4 பதிப்பில் 10500 kgf ஆக அதிகரித்தது. இயந்திரத்தின் சிறப்பியல்பு அம்சங்களில் ஒன்று, இது மிகவும் குறைந்த குறிப்பிட்ட ஈர்ப்பு விசையைக் கொண்டிருந்தது, இது அதன் வடிவமைப்பின் தீவிர எளிமை மற்றும் டைட்டானியம் கலவைகளின் பரவலான பயன்பாடு ஆகியவற்றால் அடையப்பட்டது. இயந்திரத்தின் மற்றொரு நன்மை அதன் உயர் நம்பகத்தன்மை. மற்றும் மற்றொரு அம்சம்: முதல் முறையாக, அனைத்து முக்கிய அலகுகளும் இயந்திரத்தின் கீழ் பகுதியில் அமைந்துள்ளன, இது பராமரிப்பு மற்றும் பழுதுபார்க்கும் போது அவற்றுக்கான அணுகலை பெரிதும் எளிதாக்கியது.

ஆனால் இது கூட போதுமானதாக இல்லை. இலியுஷின்கள் சிறந்த வழியைக் கண்டுபிடித்தனர் - என்ஜின்களை அதிக சக்திவாய்ந்த மற்றும் சிக்கனமானவற்றுடன் மாற்றுவது. இந்த நோக்கத்திற்காக, P. Solovyov வடிவமைத்த ஒரு புதிய பைபாஸ் எஞ்சின் D-30KU, 11000 kgf டேக்-ஆஃப் உந்துதல், குறைந்த குறிப்பிட்ட எரிபொருள் நுகர்வு மற்றும் ஒரு புதிய தலைகீழ் சாதனம் தேர்வு செய்யப்பட்டது. உண்மை என்னவென்றால், இயக்கப்படும் Il-62 இல் நிறுவப்பட்ட NK-8-4 க்கு D-30KU அதிக பைபாஸ் விகிதத்தைக் கொண்டுள்ளது - 1 க்கு பதிலாக 2.33. புதிய என்ஜின்களின் பெரிய விட்டம் இருந்தபோதிலும், அவற்றின் நடுப்பகுதியில் சிறிதும் அதிகரிப்பும் இல்லாமல், அவற்றை நாசெல்ஸில் இடமளிக்க முடிந்தது. அதே நேரத்தில், நாசெல்ஸின் ஏரோடைனமிக் வடிவம் மேம்படுத்தப்பட்டது, இது பயண விமான முறைகளில் நேர்மறையான விளைவைக் கொண்டிருந்தது. நம் நாட்டில் முதன்முறையாக, Il-62 ஒரு இயந்திர உந்துதல் தலைகீழ் அமைப்பைப் பயன்படுத்தியது, இது பாதகமான வானிலை நிலைகளில், ஈரமான மற்றும் பனிக்கட்டி ஓடுபாதைகளில் தரையிறங்குவதை சாத்தியமாக்கியது. தலைகீழாகப் பயன்படுத்துவதன் மூலம், விமான ஓட்டத்தின் தூரம் கணிசமாகக் குறைக்கப்பட்டது.

ஜூலை 1967 இல் டொமோடெடோவோவில் நடந்த விமான அணிவகுப்பில், டிசைன் பீரோவின் தலைமை விமானி V. கொக்கினாகி தலைமையிலான குழுவினரால் இயக்கப்பட்ட Il-62, அதன் அனைத்து மறுக்க முடியாத நன்மைகளையும் வெளிப்படுத்தியது. ஸ்டாண்டுக்கு முன்னால் தரையிறங்கிய விமானம், முன்னோக்கி நகர்வதை மட்டுமல்ல, தலைகீழையும் காட்டியது. "இந்த சொத்து நடைமுறையிலும் பயனுள்ளதாக இருந்தது. அமெரிக்காவில் முதல் விமானத்தில், Il-62 நியூயார்க்கின் கென்னடி விமான நிலையத்தில் தரையிறங்கியது. டஜன் கணக்கானது. நிருபர்கள் பொறுமையின்றி விமானத்தை முற்றுகையிட்டனர்.ஐ.எல்-62 அமெரிக்க பத்திரிகைகளில் முறையாக பாராட்டப்பட்டது.

வீடு திரும்பும் போது நடந்த வேடிக்கையான சம்பவம். பயணிகள் மற்றும் பணியாளர்கள் விமானத்தில் தங்கள் இருக்கைகளை எடுத்துக்கொண்டனர், அது விமான நிலைய கட்டிடத்திற்கு அருகில் அதன் மூக்குடன் நின்று மூடப்பட்ட நடைபாதையால் இணைக்கப்பட்டது. ஒரு சிறிய டிராக்டர் விமானத்தை இழுத்துச் செல்வதற்காக மேலே சென்றது ஓடுபாதை, ஆனால் தோண்டும் சாதனம் எங்கள் விமானத்திற்கு பொருந்தவில்லை. அங்கிருந்தவர்களை ஆச்சரியப்படுத்தும் வகையில், IL-62 இன் க்ரூ கமாண்டர் டிராக்டரை ஓரமாக ஓட்டச் சொல்லி, என்ஜின்களை ஸ்டார்ட் செய்து, ரிவர்ஸின் ரிவர்ஸ் த்ரஸ்ட்டை ஆன் செய்து "ரிவர்ஸ்" கொடுத்தார். அதனால் நான் ஓடுபாதைக்கு வந்தேன்.

Il-62 ஐ உருவாக்கும் போது, தற்போதுள்ள சர்வதேச தரநிலைகளுக்கு ஏற்ப விமான பாதுகாப்பை உறுதி செய்வதில் சிறப்பு கவனம் செலுத்தப்பட்டது. விமானம், புறப்படும்போது எஞ்சின்களில் ஒன்று தோல்வியுற்றால், சூழ்நிலையைப் பொறுத்து, புறப்படுவதை நிறுத்தி ஓடுபாதையில் நிறுத்தலாம் அல்லது ஏறிக்கொண்டே அதைத் தொடரலாம். போதுமான சக்தி இருப்பு மற்றும் தலைகீழ் சாதனம் கொண்ட என்ஜின்களால் இது உறுதி செய்யப்படுகிறது, அத்துடன் சுக்கான்கள் மற்றும் அய்லிரான்கள் பகுதிகள் மற்றும் விலகல் கோணங்களின் அதிகரித்த இருப்பு மற்றும் பிரேக்குகள் பெரிய தாக்க சக்தியைக் கொண்டுள்ளன.

பாதையில் ஒன்று அல்லது இரண்டு என்ஜின்கள் கூட செயலிழந்தால், அருகிலுள்ள மாற்று விமானநிலையத்திற்கு பாதுகாப்பான விமானம் சாத்தியமாகும். மேலும், என்ஜின்களின் இருப்பு சக்தி இருப்பு என்பது ஒன்று மட்டுமல்ல, இரண்டு என்ஜின்களும் செயலிழந்தால் செல்ல மற்றும் மீண்டும் தரையிறங்கும் அணுகுமுறை சாத்தியமாகும்.

பயணிகளைப் பாதுகாப்பதற்காக பயணிகள் கேபினில் அழுத்தம் குறையும் பட்சத்தில், விமானிகள் அதிகபட்ச பயண உயரத்திலிருந்து 4000 மீ பாதுகாப்பான உயரத்திற்கு வெறும் 3 நிமிடங்களில் இறங்க முடியும். இந்த அளவுருக்கள் சர்வதேச தரத்திற்கு ஏற்ப உள்ளன. மற்றும் தரையிறங்கிய பிறகு ஒரு சிக்கலான சூழ்நிலையில், விமானத்தை விட்டு வெளியேற, பயணிகள் மற்றும் பணியாளர்கள் தங்கள் வசம் உள்ள சிறப்பு உபகரணங்களை வைத்திருக்கிறார்கள் - அவசர குஞ்சுகள், ஊதப்பட்ட ஏணிகள், ராஃப்டுகள், அவசர விளக்குகள்.

எவை வடிவமைப்பு அம்சங்கள்விமானம்? Il-62 என்பது ஒரு குறைந்த ஸ்வீப்ட் இறக்கையுடன் கூடிய ஒரு மோனோபிளேன் ஆகும், கீலின் மேல் ஒரு நிலைப்படுத்தி, பின் ஃபியூஸ்லேஜில் பைலான்களில் பொருத்தப்பட்ட இயந்திரங்கள் மற்றும் வழக்கமான முச்சக்கரவண்டி தரையிறங்கும் கியருடன். கூடுதல் வால் ஆதரவும் உள்ளது.

பியூஸ்லேஜ் - மோனோகோக் வகை, நீள்வட்டப் பிரிவு. IL-62 இல் உள்ள தளவமைப்பு விருப்பங்கள் இருக்கைகளின் எண்ணிக்கையில் வேறுபடுகின்றன - 186, 168 மற்றும் 138. தங்குமிடம் பல அறைகளிலும் வேறுபடுகிறது: முன் கேபினில் 72 பயணிகள் இருக்கைகள் மற்றும் பின்புறத்தில் 114. அதன்படி - 66 மற்றும் 102. ஒரு விருப்பமும் உள்ளது - 12 பயணிகளுக்கான முன் கேபின், 24 க்கு நடுத்தர மற்றும் 102 பயணிகளுக்கு பின்புறம். 7200 மீ உயரம் வரை, அறைகளில் அழுத்தம் நிலையானது மற்றும் பூமிக்கு சமம். மேலும் 13,000 மீ உயரத்தில், அழுத்தம் 2,400 மீ உயரத்தில் பாரோமெட்ரிக் அழுத்தத்திற்கு ஒத்திருக்கிறது.உடலில் ஐந்து பணியாளர்களுக்கான அறை, ஒரு பஃபே-கிச்சன், ஃபியூஸ்லேஜின் பின்புறத்தில் 130 இருக்கைகளுக்கான அலமாரி, ஐந்து. கழிப்பறைகள், முன் மற்றும் பின் சேவை பெட்டிகள். தரையின் கீழ் நான்கு லக்கேஜ் பெட்டிகள் உள்ளன.

விங் IL-62 - மூன்று-ஸ்பார், மோனோபிளாக் வடிவமைப்பு, அழுத்தப்பட்ட வெற்றிடங்களின் பேனல்களுடன் வலுவூட்டப்பட்டது. குறுக்கு சக்தி தொகுப்பு - riveted பீம் வகை விலா எலும்புகள். இறக்கையின் மூக்கு மற்றும் வால் பகுதிகள் நிலையான riveted கட்டுமானமாகும். சுக்கான்கள் மற்றும் அய்லிரோன்கள் இரண்டு டிரிம் தாவல்களைக் கொண்டுள்ளன. செங்குத்தான கிளைடிங் பயன்முறையை உருவாக்க மற்றும் தரையிறங்கும் ஓட்டத்தை குறைக்க, மடிப்புகளுக்கு கூடுதலாக, ஸ்பாய்லர்களும் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. நிலைப்படுத்தியின் நிறுவல் கோணம் ஒரு எலக்ட்ரோமெக்கானிசம் மூலம் மாற்றப்படுகிறது, இதில் நம்பகத்தன்மைக்கு இரண்டு மோட்டார்கள் உள்ளன.

விமானத்தின் எரிபொருள் இறக்கையில், ஏழு டாங்கிகள்-பெட்டிகளில் அமைந்துள்ளது. நான்கு தொட்டிகள் முக்கிய மற்றும் மூன்று கூடுதல், மற்றும் பிந்தைய இருந்து முக்கிய எரிபொருள் மின்சார குழாய்கள் மூலம் உந்தப்பட்ட. ஒவ்வொரு இயந்திரமும் இரண்டு மின்சார பம்புகளுடன் அதன் சொந்த நுகர்வு பெட்டியைக் கொண்டுள்ளது. செங்குத்தான சறுக்குதல் மற்றும் அவசர அவசரமாக இறங்கும் போது தொட்டிகளை வடிகட்டுவதற்கு கூடுதல் வடிகால் அமைப்பு உள்ளது. கட்டாய முறையில் செயல்படக்கூடிய ஏழு மின்சார பம்புகளைப் பயன்படுத்தி அவசரகால எரிபொருள் வடிகால் அமைப்பும் உள்ளது. வடிகால் குழாய்கள் இறக்கையின் இறுதி ஃபேரிங்கில் ஒரு அவுட்லெட்டைக் கொண்டுள்ளன. எரிபொருள் தொட்டி திறன் - 100 ஆயிரம் லிட்டர்.

IL-62 இன் சேஸ்ஸில் நான்கு சக்கர பெட்டிகள் கொண்ட இரண்டு முக்கிய பைலன்கள், இரண்டு சக்கரங்கள் கொண்ட முன் பைலன் மற்றும் கூடுதல் வால் பைலான் ஆகியவை உள்ளன. முன் ஆதரவு திசைதிருப்பக்கூடியது மற்றும் அதில் உள்ள சக்கரங்கள் பிரேக் ஆகும். முக்கிய ஆதரவின் சக்கரங்கள் சக்திவாய்ந்த டிஸ்க் பிரேக்குகளுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. முக்கிய ஒன்றைத் தவிர, கூடுதல் அவசரகால பிரேக்கிங் அமைப்பும் உள்ளது.

விமானத்தின் ஹைட்ராலிக் அமைப்பு முக்கிய மற்றும் துணை நெட்வொர்க்குகளைக் கொண்டுள்ளது. பிரதான ஹைட்ராலிக் நெட்வொர்க் துப்புரவு மற்றும் தரையிறங்கும் கியர், முன் ஆதரவு சுழற்சி கட்டுப்பாடு, பிரதான மற்றும் பார்க்கிங் பிரேக் அமைப்புகள், ஸ்பாய்லர்கள் மற்றும் விண்ட்ஷீல்ட் வைப்பர்களின் கட்டுப்பாடு ஆகியவற்றை வழங்குகிறது.

விமானத்தின் போது, ஐசிங் எதிர்ப்பு அமைப்பு இறக்கை முனைகள் மற்றும் இறகுகள், காற்று உட்கொள்ளல்கள், என்ஜின் கோக்குகள், காக்பிட்டின் முன் ஜன்னல்கள் மற்றும் காற்று துவாரங்களை ஐசிங்கிலிருந்து பாதுகாக்கிறது. இந்த அமைப்பு விங் ரூட்டில் உள்ள ஏர் கண்டிஷனிங் ரேடியேட்டர்களின் உட்கொள்ளலையும் பாதுகாக்கிறது. அதே நேரத்தில், இறக்கை, இறகுகள், காற்று உட்கொள்ளல்கள் மற்றும் என்ஜின் கவ்லிங் ஆகியவற்றின் எதிர்ப்பு ஐசிங் சாதனங்கள் காற்று-வெப்பமானவை, மேலும் காக்பிட் மற்றும் வென்ட்களின் முன் ஜன்னல்கள் மின்சார வெப்பமூட்டும் மூலம் ஐசிங்கிலிருந்து பாதுகாக்கப்படுகின்றன.

மின்சாரத்தின் முக்கிய ஆதாரங்கள் நான்கு மாற்று மின்னோட்ட ஜெனரேட்டர்கள். டிசி சிஸ்டம் ரெக்டிஃபையர் யூனிட்கள் மூலம் பிரதான அமைப்பால் இயக்கப்படுகிறது. இரண்டு ஜெனரேட்டர்கள் கொண்ட துணை மின் அலகுகளும் நிறுவப்பட்டுள்ளன - ஒன்று நேரடி மின்னோட்டம், மற்றொன்று மாற்று மின்னோட்டம். என்ஜின்கள் TA-6 ஆன்போர்டு டர்பைன் யூனிட்டிலிருந்து சுருக்கப்பட்ட காற்றுடன் தொடங்கப்படுகின்றன, இது உடற்பகுதியில் அமைந்துள்ளது. விமானம் தரையில் இருக்கும் போது, TA-6 ஆனது உள் நெட்வொர்க்கை இயக்குவதற்கும், காக்பிட் மற்றும் கேபின்களுக்கு புதிய காற்றை வழங்குவதற்கும் மின்சாரத்தை உருவாக்குகிறது.

Il-62 க்கான புதிய NK-8 பைபாஸ் டர்போஃபான் என்ஜின்களின் வளர்ச்சி விமான வடிவமைப்பின் வளர்ச்சியுடன் ஒரே நேரத்தில் மேற்கொள்ளப்பட்டது. அதே நேரத்தில், சோதனை விமானங்களின் நேரத்தைக் குறைப்பதற்காக, ஒரே நேரத்தில் மூன்று முன்மாதிரிகளின் உற்பத்தியை வடிவமைத்தனர். சோதனையின் முதல் கட்டத்தில், பூஸ்டர்லெஸ் கட்டுப்பாட்டுடன் கூடிய கனரக இயந்திரத்தின் நடத்தைக்கு சிறப்பு கவனம் செலுத்தப்பட்டது.

ஏரோடைனமிக் அடிப்படையில், எதிர்பார்க்கப்படும் பல பிரச்சனைகள் இங்கு தீர்க்கப்பட வேண்டும். நேரம் முடிந்துவிட்டது, எனவே அவர்கள் முதலில் ஒரு விமானத்தின் கட்டுமானத்தை விரைவுபடுத்தினர், இது தற்காலிகமாக A. Lyulka வடிவமைத்த AL-7 டர்போஜெட் என்ஜின்கள், NK-8 ஐ விட சற்றே குறைவான சக்தி வாய்ந்தது. இந்த இயந்திரம் முதன்முதலில் ஜனவரி 1963 இல் காற்றில் பறந்தது. பல விமானங்கள் அதில் செய்யப்பட்டன, நிலைத்தன்மை, கட்டுப்பாடு மற்றும் அனைத்து புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் பண்புகளை சரிபார்க்கின்றன.

இரண்டாவது Il-62, ஏற்கனவே மேம்படுத்தப்பட்ட NK-8 இன்ஜின்களுடன், அதன் முதல் விமானத்தை ஏப்ரல் 1964 இல் செய்தது. இந்த இயந்திரத்தில், அவர்கள் மின் உற்பத்தி நிலையத்தை உருவாக்கி, அனைத்து விமான அமைப்புகள் மற்றும் போர்டில் உள்ள உபகரணங்களின் தொடர்புகளை சரிபார்த்தனர். இறுதியாக, NK-8 இன்ஜின்கள் கொண்ட மூன்றாவது முன்மாதிரி ஜூலை 1965 இல் புறப்பட்டது. இந்த விமானம் தொடர் தயாரிப்புக்கான தரமாக மாறியது. 1967 ஆம் ஆண்டின் நடுப்பகுதியில் வெற்றிகரமாக முடிக்கப்பட்ட மாநில சோதனைகளுக்கு அவர் சமர்ப்பிக்கப்பட்டார். அதே நேரத்தில், மாநில சோதனைகளுடன், நான்கு தொடர் இயந்திரங்களில் செயல்பாட்டு சோதனைகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. அவை முடிந்த பிறகு, செப்டம்பர் 1967 இல் அவை திறக்கப்பட்டன பயணிகள் போக்குவரத்துஏரோஃப்ளோட் வழித்தடங்களில் ஒரு புதிய நீண்ட தூர விமானம்.

புதிய லைனரின் அறிமுகமானது மிகவும் வெற்றிகரமாக இருந்தது. ஆகஸ்ட் 1968 இல் ஆங்கில இதழான "ஏர்பிளேன்" இல், ப்ராக் - லண்டன் வழித்தடத்தில் உள்ள Il-62 இல் விமானம் பின்வருமாறு கருத்து தெரிவிக்கப்பட்டது: "தொடங்கிய பிறகு, இயந்திரங்களிலிருந்து வரும் சத்தம் கிட்டத்தட்ட செவிக்கு புலப்படாமல் இருந்தது. புறப்பாடு 35 வினாடிகள் மட்டுமே நீடித்தது. விமானத்தின் போது, விமானம் விதிவிலக்கான நிலைத்தன்மையைக் காட்டியது மற்றும் ஒரு பாறை போல் நின்றது, ஊசலாடும் போக்கை முற்றிலும் காட்டவில்லை, இது பெரிய இயந்திரங்களில் இயல்பாகவே உள்ளது, குறிப்பாக நீண்ட முன்னோக்கி உருகியுடன்.

ஏர் பிரேக்குகள் மற்றும் மடிப்புகளின் செயல்பாடு கிட்டத்தட்ட உணரப்படவில்லை, மேலும் வாட்ஃபோர்டுக்கு அருகில் பறக்கும்போது தரையிறங்கும் கியரை அதிக வேகத்தில் நீட்டியபோது ஒரு சிறிய தட்டு மட்டுமே கேட்டது. ஆனால் இந்த நாக், எடுத்துக்காட்டாக, இதேபோன்ற போயிங் விமானத்தை விட மிகவும் பலவீனமாக இருந்தது. சறுக்கும் மற்றும் தரையிறங்கும் வேகம் மிகவும் மெதுவாக இருந்ததால், விமானம் சிறிது நேரம் காற்றில் மிதப்பது போல் தோன்றியது.

குறிப்பாக விமானத்தின் எடை விகிதத்தை நான் கவனிக்க விரும்புகிறேன். இது அதிக எடை திரும்புதல் மற்றும் ஏர்ஃப்ரேமின் ஒப்பீட்டு எடையின் குறைந்த மதிப்பு ஆகியவற்றால் வகைப்படுத்தப்படுகிறது. IL-62 நிச்சயமாக DC-8 மற்றும் போயிங் 707 (கட்டமைப்புகளின் சம எடையுடன்) விட மோசமான செயல்திறன் கொண்டதாக இருந்திருக்கும். உடற்பகுதியின் பின்புறம்.

இது விமானத்தின் பல பண்புகளில் முன்னேற்றத்திற்கு வழிவகுத்தது, ஆனால் அதே நேரத்தில், ஒரு கனமான கட்டமைப்பிற்கு. அதே நேரத்தில், உடற்பகுதியின் எடை மட்டுமல்ல, என்ஜின்களால் இறக்கப்படாத இறக்கையும் அதிகரிக்கிறது. ஆனால் வடிவமைப்பில் ஒரு புதிய தரையிறங்கும் கியர் அமைப்பை அறிமுகப்படுத்தியதன் மூலம் எடையின் அளவு குறைந்தபட்சமாக குறைக்கப்பட்டது. IL-62 வடிவமைப்பின் அதிக எடை திறன் பல்வேறு திட்டங்கள், தளவமைப்புகள், வலிமை மற்றும் எடை ஆகியவற்றின் அனைத்து வடிவமைப்பு நிலைகளிலும் ஒரு விரிவான பகுப்பாய்வு மூலம் மட்டுமே அடையப்பட்டது.

1967 இல் வெற்றிகரமான மாநில சோதனைகளுக்குப் பிறகு, Il-62 மாஸ்கோ-கபரோவ்ஸ்க் மற்றும் மாஸ்கோ-மாண்ட்ரீல் வழித்தடங்களில் பயணிகள் போக்குவரத்தை மேற்கொள்ளத் தொடங்கியது. உள்நாட்டு மற்றும் சர்வதேச வழித்தடங்களில் ஒரே நேரத்தில் புதிய வகை விமானங்களின் வழக்கமான செயல்பாடு தொடங்கப்பட்டது நடைமுறையில் இதுவே முதல் முறையாகும். ஏரோஃப்ளோட்டின் முதன்மையான புதிய அதிவேக விமானத்தின் முழுமையான நம்பகத்தன்மையில் இது முழுமையான நம்பிக்கையாகக் கருதப்படுகிறது. குறிப்பாக இரைச்சல் கட்டுப்பாடுகள் காரணமாக அமெரிக்காவில் பறக்க அனுமதி பெறுவது கடினமான பகுதியாகும். ஆனால் IL-62 சர்வதேச விமானங்களின் அனைத்து தரங்களையும் முழுமையாக பூர்த்தி செய்தது. பல நிறுவனங்கள், தயக்கமின்றி, இந்த சிறந்த லைனரை வாங்கியுள்ளன. மற்றும் ஏர் பிரான்ஸ், கேஎல்எம், ஜல் ஆகியவை நீண்ட கால இயக்கத்திற்காக விமானங்களை குத்தகைக்கு எடுத்தன.

Il-62 விமானத்தைப் பற்றிய முதல் கருத்தைப் பெறுவது சுவாரஸ்யமானது - இந்த புகழ்பெற்ற இயந்திரத்தின் திறன்கள் மற்றும் அம்சங்கள். Il-62 இல் 4 ஆயிரம் மணிநேரம் பறந்த யுஎஸ்எஸ்ஆர் அலெக்சாண்டர் பெட்ரோவின் தகுதிவாய்ந்த பைலட் கூறுகிறார். அவருடன் ஒப்பிடுவதற்கு ஒன்று உள்ளது: அதற்கு முன், அனுபவம் வாய்ந்த விமானி Il-28, Tu-16, பின்னர் Il-18 மற்றும் Tu-114 ஐ ஓட்டினார். அவர் கூறியது இங்கே: “முதலாவதாக, 1960 களின் முற்பகுதியில் IL-62 தொழில்நுட்பத்தின் ஒரு அதிசயம் என்பதை கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும். மாஸ்கோவில் இருந்து விளாடிவோஸ்டாக், மகடன், கபரோவ்ஸ்க், கம்சட்கா வரை பறக்க எனக்கு ஒரு வாய்ப்பு கிடைத்தது. இவை ஒரு பெரிய வட்டத்தில் பிரமாண்டமான விமானங்கள்: டொமோடெடோவோவிலிருந்து, காற்றைக் கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டு, அவர்கள் 70-80 டிகிரி அல்ல, ஆனால் 15 டிகிரி மட்டுமே எடுத்தனர், உடனடியாக பசிபிக் பகுதிக்கு அல்ல, முதலில் ஆர்க்டிக் பெருங்கடலுக்குச் சென்று பின்னர். டிக்சியில் இருந்து மட்டும் அவர்கள் கிழக்கு நோக்கி சென்றனர். விமானிகள் கேலி செய்தார்கள்: ஒவ்வொரு வளைவும் ஒரு நேர் கோட்டை விட சிறியது ...

கார் சிறப்பாக செயல்பட்டது - விமானத்தில் கையாளுதல் மற்றும் நிலைத்தன்மை ஆகியவை சிறந்தவை. முதலாவதாக, நீண்ட தூர Tu-114 உடன் ஒப்பிடும்போது குறிப்பிடத்தக்க வேறுபாட்டை நாங்கள் உணர்ந்தோம் - அதிக எடை திரும்புதல், அதிக வேகம், குறைந்த குலுக்கல் மற்றும் சத்தம். "போர்க்கப்பல்" Tu-114 இன்னும் சத்தமில்லாத காராக இருந்தது. தலா 15,000 ஹெச்பி நான்கு திரையரங்குகள் மல்டி-பிளேடு கோஆக்சியல் ஆறு-மீட்டர் ப்ரொப்பல்லர்களுடன் காற்றை மிகவும் "அடித்து" சக்திவாய்ந்த அதிர்வுகளை உருவாக்கியது. Tu-114 ஐ விட Il-62 ஐ நிர்வகிப்பது எளிது. பிந்தையது, எடுத்துக்காட்டாக, சுமார் 350 கிமீ / மணி வேகத்தில் தரையிறங்கும் போது, க்ளைடு கோணத்தில் இருந்து காரை "இழுக்க" போதுமான வலிமை இல்லை மற்றும் டிரிம்மர் மட்டுமே மீட்கப்பட்டது. மற்றும் Il-62 இல் தரையிறங்குவது மென்மையானது மற்றும் குறைந்த வேகத்தில் - 280 கிமீ / மணி.

அந்த நேரத்தில், Il-62 ஐ உருவாக்கும் போது, Ilyushin அணி தோற்கடிக்கப்படாத பாதையைப் பின்பற்றியது, மேலும் பல சிக்கல்கள் முதல் முறையாக தீர்க்கப்பட வேண்டியிருந்தது. எடுத்துக்காட்டாக, இறக்கையின் முன்னணி விளிம்பில் உள்ள இந்த அயல்நாட்டு ஏரோடைனமிக் "கொக்கை" எடுத்துக் கொள்ளுங்கள் - இது இறக்கையின் ஒரு பகுதியிலிருந்து மற்றொரு பகுதிக்கு அழுத்தம் ஓட்டத்திலிருந்து பாதுகாக்க ஒரு அசல் வழியாகும். எடுத்துக்காட்டாக, Tu-104, இதற்காக ஏரோடைனமிக் முகடுகளை நிறுவியுள்ளது. ஆனால் IL-62 ஒரு சிறப்பு "கொக்கு" அல்லது, விமானிகள் கூறியது போல், "டிராகனின் பல்" பொருத்தப்பட்டிருந்தது.

தொழில்நுட்ப அடிப்படையில், இது உற்பத்தித் தொழிலாளர்களுக்கு நிறைய சிக்கல்களைக் கொண்டு வந்தது: தொழில்நுட்பம், ரிவெட்டிங், சிறகு அலகுகள் மற்றும் நெடுஞ்சாலைகளின் தளவமைப்பு ஆகியவற்றில் கூடுதல் சிக்கல்கள். இங்கே மற்றொரு துரதிர்ஷ்டம் உள்ளது: தாக்குதலின் அதிக கோணங்களில், குறிப்பாக தரையிறங்கும் போது குறைந்த வேகத்தில், விமானம் ரோலில் மிகவும் நிலையற்றது. இந்த வழக்கில் (குறைந்த வேகம் மற்றும் தாக்குதலின் அதிக கோணம்), வடிவமைப்பாளர்கள் இன்னும் சுக்கான் மீது ஒரே பூஸ்டர் சாதனத்தை சித்தப்படுத்த வேண்டும். இறக்கப்படாத விமானத்தின் பின்புற மையத்திற்கு சிறப்பு கவனம் தேவை. அதை நோக்கிய போக்கு என்ஜின்களின் பின்புற இருப்பிடத்தால் தீர்மானிக்கப்பட்டது (ஒவ்வொன்றும் 2800 கிலோ), Il-62M இன் கீலில் உள்ள பின்புற கூடுதல் 7 வது தொட்டி. எனவே பின்புற வால் ஆதரவு மற்றும் அதன் "வெளியீடு-திரும்புதல்" நிலைகளின் நிலையான கவனிப்பில் "தலைவலி" தேவை.

கட்டமைப்பின் தனிப்பட்ட பகுதிகளுக்கு இடையில் சில எடை முரண்பாட்டை சமப்படுத்த, முக்கிய ஆதரவை பின்னுக்கு இழுக்க வேண்டியிருந்தது, மேலும் IL-62 இன் சேஸ் அடித்தளம் மிகப் பெரியதாக மாறியது - 24.5 மீ, மற்றும் மூக்கு மிக நீளமாக இருந்தது. விமானத்தில் சில பயணிகள் இருந்த நேரங்கள் இருந்தன, நாங்கள் அவர்களை முன் கேபினில் அமர முயற்சித்தோம். படகு வழிகளை மேற்கொள்ள வேண்டிய அவசியம் ஏற்பட்டால், விமானத்தின் மூக்கில் செயல்பாட்டு சீரமைப்பைப் பராமரிக்க, 3 டன் எடையுள்ள ஒரு சிறப்பு தொட்டியில் தண்ணீர் நிரப்பப்பட்டது. IL-62 முதல் வகுப்பு வழிசெலுத்தல் வானொலி மற்றும் விமானத்துடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தது. உபகரணங்கள். எப்படியோ, காக்பிட்டில், அனைத்து கருவிகள், ஒளி விளக்குகள், காட்சிகள், பொத்தான்கள் ஆகியவற்றை எண்ணுவதற்கு நாங்கள் மிகவும் சோம்பேறியாக இல்லை - அது 500 க்கும் அதிகமாக மாறியது.

கணக்கிடப்பட்ட உயரத்தில், விமானம் குறிப்பிடத்தக்க தரை வேகத்தை உருவாக்கியது, நடைமுறையில் பூமியின் சுழற்சியின் வேகத்திற்கு சமம். எனவே, எடுத்துக்காட்டாக, கம்சட்காவிலிருந்து மாஸ்கோவிற்கு ஒரு விமானத்தில், நேர வித்தியாசம் 9 மணிநேரம் ஆகும், தோராயமாக அதே நேரம் பாதையில் செலவிடப்பட்டது. எனவே, பெட்ரோபாவ்லோவ்ஸ்க்-கம்சாட்ஸ்கியில் இருந்து 12.00 மணிக்கு புறப்பட்டு, அதே நேரத்தில், பாதையின் முடிவில், நாங்கள் டோமோடெடோவோவில் உள்ள விமானநிலையத்தில் முடித்தோம்.

Il-62 ஒரு விதிவிலக்கான நம்பகமான விமானம். எங்களைப் பொறுத்தவரை, மிகவும் கடினமான தரையிறங்கும் இடம் கம்சட்காவில் உள்ள அவாச்சின்ஸ்காயா விரிகுடா, அல்லது மாறாக, யெலிசோவோ விமானநிலையம். இங்கே, தரையிறங்கும் கணக்கீட்டில் பிழைகள் ஏற்றுக்கொள்ள முடியாதவை. நாங்கள் பின்வரும் முறையைச் செய்தோம்: கடலில் இருந்து குறைந்தது 2800 மீ உயரத்தில் நுழைகிறோம், நடைமுறையில், நமக்குக் கீழே உள்ள எரிமலைகளின் சிகரங்கள் 300-400 மீ மட்டுமே. எனவே நாங்கள் கிட்டத்தட்ட தொலைதூர ஓட்டத்திற்குச் செல்கிறோம், பின்னர் ஒரு தீவிர இறங்குதல் மற்றும் இறங்குதல்.

ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட முறை விமானம் எங்களை மிகவும் கடினமான, தீவிர சூழ்நிலைகளில் காப்பாற்றியது. ஒருமுறை நாங்கள் கபரோவ்ஸ்கிலிருந்து பறந்தோம், டொமோடெடோவோவுக்குச் செல்லும் வழியில் வானிலை கடுமையாக மோசமடைந்தது: மூடுபனி, தெரிவுநிலை 60 மீ. சோதனைச் சாவடியிலிருந்து எங்கள் நீண்ட தூர அளவீடுகளின்படி - லெனின்கிராட் அல்லது கீவ், மாற்று விமானநிலையங்களுக்குச் செல்ல முன்வந்தனர். Vnukovo மற்றும் Sheremetyevo ஆகியவை மூடப்பட்டன. எங்களிடம் போதுமான எரிபொருள் இல்லை என்று சோதனைச் சாவடிக்குத் தெரிவித்து, டோமோடெடோவோவில் தரையிறங்க அனுமதி கேட்கிறோம். அனுப்பியவர்கள் தயங்கினர், ஒரு இடைநிறுத்தத்திற்குப் பிறகு: "நீங்களே ஒரு முடிவை எடுங்கள் ..."

நாங்கள் தொடுவதன் மூலம் திட்டமிடுகிறோம். 200 மீ தொலைவுக்கான அழைப்புகளில் நாங்கள் நீண்ட தூர ஓட்டத்தைக் கடந்துவிட்டோம், நாங்கள் அருகிலுள்ள இடத்திற்குச் செல்கிறோம் ... நிச்சயமாக, நாங்கள் அதில் செல்வோம், ஆனால் நாங்கள் சரியாக இலக்கை நோக்கி ஓடுபாதையைத் தாக்குவோம்? எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, காட்சி கட்டுப்பாடு முற்றிலும் இல்லை. மேலும் இந்த சூழ்நிலையில் இரண்டாவது சுற்றுக்கு செல்வது பயனற்றது ... நாங்கள் எல்லைக்கு கவனம் செலுத்துகிறோம் ... இங்கே மணி - நாங்கள் அண்டை வீட்டாரைக் கடந்து செல்கிறோம். ரேடியோ அல்டிமீட்டர் 60 மீ மட்டுமே காட்டுகிறது ... இன்னும் கொஞ்சம் ... மற்றும் இங்கே துண்டு உள்ளது, அது சற்று கோணத்தில் உள்ளது. இடிப்பதை பாரி, உட்காருங்கள். எங்கள் முதுகு, நிச்சயமாக, ஈரமானது ...

ஒருமுறை, 1972 இல், விஷயங்கள் மிகவும் திடீரென்று இருந்தன: நோவோசிபிர்ஸ்கில் தரையிறங்கும் போது, இடது தரையிறங்கும் கியர் நீட்டிக்கப்படவில்லை, பூட்டப்படவில்லை. குழுவினரின் நிலையை நீங்கள் இங்கே புரிந்து கொள்ளலாம்: எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, கேபினில் பயணிகள் உள்ளனர் ... நாங்கள் கட்டுப்பாட்டு பொத்தான்கள் மூலம் ஒளி விளக்குகளை சரிபார்த்தோம் - அவை வேலை செய்கின்றன, அவை எரியவில்லை. எனவே, எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, கால் பூட்டில் நிற்கவில்லை. விமான இயக்குனரிடம் புகார் அளிக்கப்பட்டது. வலிமிகுந்த மௌனம்தான் பதில். பின்னர் கட்டளை: நெருப்பைத் தவிர்க்க, எரிபொருளை உருவாக்கவும், உற்பத்தி செய்யவும் அவசர தரையிறக்கம்வலது மற்றும் மூக்கு இறங்கும் கியர் மீது. நாங்கள் ஒரு முடிவை எடுக்கிறோம் - விமானம் நிறுத்துமிடத்தில் மோதுவதைத் தவிர்ப்பதற்காக ஒரு பெரிய விமானத்துடன் ஓடுபாதையில் தரையிறங்குவது. நாற்பது நிமிடங்கள் நாங்கள் விமானநிலையத்தில் நடந்து, எரிபொருளை உருவாக்குகிறோம். அப்போதுதான் விஷயங்கள் சரியாக நடக்கவில்லை என்பதை பயணிகள் உணர்ந்தனர். இப்போது மிக முக்கியமான விஷயம் போர்டில் ஒரு பீதியைத் தொடங்கக்கூடாது.

பணிப்பெண்கள் பயணிகளை அமைதிப்படுத்த தங்களால் இயன்றதைச் செய்கிறார்கள். அதனால் படக்குழுவினரின் மனநிலை கவலைக்கிடமாக உள்ளது. நீங்கள் மனதளவில் வாழ்க்கையிலிருந்து விடைபெறும்போது அது எப்படி இருக்க வேண்டும் ... பின்னர் நம்பமுடியாதது நடந்தது! சமன் செய்வதற்கு சற்று முன், தலைகீழ் உந்துதலை இயக்கவும். கூர்மையான பிரேக்கிங்கிலிருந்து, இடது காலின் இரண்டு டன் தள்ளுவண்டி, செயலற்ற தன்மையால், ரேக்கை வெளியே இழுத்து பூட்டுக்குள் ஒடித்தது. மீண்டும் - ஒரு பேரழிவிற்கு பதிலாக ஒரு மென்மையான தரையிறக்கம் ... IL-62 இன் முக்கிய நன்மை என்னவென்றால், அது சுயமாக இயக்கப்படும் துப்பாக்கிகளுக்கு ஒரு தானியங்கி கட்டுப்பாட்டு அமைப்பைப் பயன்படுத்தியது. மாஸ்கோ-கபரோவ்ஸ்க் போன்ற பிரம்மாண்டமான வழித்தடங்களில் கூட, விமானிகள், அவர்கள் சொல்வது போல், சுக்கான்கள் மற்றும் அலகுகளை ஒரு விரலால் கூட தொடுவதில்லை. புறப்படுவது முதல் தரையிறங்கும் வரை, அனைத்தும் சுயமாக இயக்கப்படும் துப்பாக்கிகளால் அவர்களுக்காக செய்யப்படும், அதில் அனைத்து தரை வேகம், உண்மையான தலைப்பு, அனைத்து திருப்புமுனைகள் மற்றும் விமான முறைகள் முன்கூட்டியே உள்ளிடப்படுகின்றன. பாத்தோஸ் இல்லாமல் நான் சொல்வேன்: விமானிகளுக்கு, அவர்களுக்கு பிடித்த விமானம் ஒரு உயிரினம் போன்றது. இன்றும் எனது IL-62 ஐ ஒரு நல்ல நண்பராக நினைத்துப் பார்க்கிறேன்.

Il-62, மற்றும் வடிவமைப்பு பணியகத்தின் பிற விமானங்கள், உயர் தொழில்நுட்ப மற்றும் பொருளாதார குறிகாட்டிகளை உள்ளடக்கியது, முதன்மையாக உயர் காற்றியக்கவியல் முழுமை மற்றும் ஒரு பெரிய எடை வடிவமைப்பு கலாச்சாரம் காரணமாக பெறப்பட்டது. விமானம் உலக தொழில்நுட்ப மற்றும் பொருளாதார நிலைக்கு முழுமையாக இணங்கியது. இதில், முதலில், டெவலப்பர்களின் படைப்புக் குழுவின் தகுதி. டிசைன் பீரோவின் வடிவமைப்பு பொறியாளர்கள் குழுவிற்கு லெனின் பரிசு வழங்கப்பட்டதில் ஆச்சரியமில்லை. புகழ்பெற்ற லைனரின் முக்கிய படைப்பாளிகள் இங்கே: எஸ்.வி. இலியுஷின், ஜி.வி. நோவோஜிலோவ், யா.ஏ. குட்டெபோவ், டி.வி.லெஷ்சினர், வி.ஐ. ஸ்மிர்னோவ், வி.ஐ. ஓவ்சரோவ், வி.எம். ஷெயினின்.

பல ஆண்டுகளாக, சுமார் 250 Il-62 மற்றும் Il-62M விமானங்கள் தயாரிக்கப்பட்டுள்ளன. அவர்களில் 80 பேர் ஹங்கேரி, போலந்து, அங்கோலா, சீனா, வட கொரியா, கியூபா, செக்கோஸ்லோவாக்கியா, ருமேனியா மற்றும் பிற நாடுகளின் விமான நிறுவனங்களில் பணியாற்றினர்.

விமான செயல்திறன் பண்புகள்
மாற்றம்	IL-62
விங்ஸ்பான், எம்	43.20
விமானத்தின் நீளம், மீ

விமானக் கடற்படையின் நாள் மட்டும் நினைவில் இல்லை. விடுமுறைக்கு மூன்று வாரங்களுக்கு முன்பே, இந்த ஆண்டு விமான கண்காட்சியின் கண்காட்சி புகழ்பெற்ற சோவியத் பெரிய ஜெட் லைனர்களால் அலங்கரிக்கப்படும் என்று அறியப்பட்டது. Il-62 இன் காக்பிட்டிற்குள் நுழைவதற்கான வாய்ப்பு ஏற்கனவே பிரத்தியேகமான ஒன்று என்றால், Tu-154 க்கு எனது சொந்த சிறப்பு உணர்வுகள் உள்ளன: தொலைதூர மற்றும் குழந்தை பருவத்திலிருந்தே மறந்துவிட்டது, அதே போல் சமீபத்திய காலங்களிலிருந்து மிகவும் புதியது. போல்சோய் டுபோல் இன்னும் இறக்கையில் இருந்தார்.

எனக்கு அடையாளமாக என்ன இருக்கிறது, 2011 இல் இந்த போர்டில் இருந்து எனது அதிகாரப்பூர்வ புள்ளிகள் தொடங்கியது, அப்போது, ஹேங்கருக்கு அருகிலுள்ள விமான நிலைய மேடையில் ஏறிய பிறகு, கண்டத்தின் திவால்நிலை தொடர்பாக வானத்திலிருந்து பூமிக்கு தாழ்த்தப்பட்ட இந்த அழகான மனிதனை நான் பார்த்தேன். அப்போது பத்திரிகை செயலாளர் டாட்டியானா கமின்ஸ்காயா, இரண்டு நாட்கள் கண்டறிதல் மற்றும் பீதியடைந்த பயணிகளுடன் மோதலுக்கு இடையில் கிழிந்திருக்க வேண்டும் என்று கூறியது எனக்கு நினைவிருக்கிறது, இப்போது யார் அவர்களை வீட்டிற்கு அழைத்துச் செல்வார்கள் என்பது தெளிவாகத் தெரியவில்லை ..

அப்போதிருந்து, Tu-154 எங்கள் பரந்த நகரங்களை இணைத்த அதே வேகத்தில் விமானம் என் நனவை ஊடுருவத் தொடங்கியது. வேறு யாருக்கும் தெரியாவிட்டால், "ஐம்பது டாலர்கள்" வேகமான சிவிலியன் விமானங்களில் ஒன்றாகும் மற்றும் செப்பனிடப்படாத விமானநிலையங்களில் கூட புறப்பட்டு தரையிறங்கும் திறன் கொண்ட ஒரே நடுத்தர தூர விமானமாகும். அவர்கள் சுமார் 4 மணி நேரத்தில் மாஸ்கோவிற்கு பறந்தால், நவீன முதலாளித்துவ மாற்றுகள் கிட்டத்தட்ட 5 மணி நேரம் ரப்பர் அல்லாதவைக்கு பறக்கின்றன.

1. இந்த புகைப்படம் Tupols உடனான தற்போதைய சூழ்நிலையை முழுமையாக பிரதிபலிக்கிறது. சில வில்லன்கள் ஒருமுறை "GO" பொத்தானை அழுத்தினர், இப்போது இந்த வகை பெரும்பாலான விமானங்களின் கடற்படைகளில் இருந்து முற்றிலும் அழிக்கப்பட்டுள்ளது. மற்றும் ஒரே பெரிய ஆபரேட்டர் UTair 2014 இல் வெள்ளை ஐம்பது டாலர்களை முற்றிலுமாக அகற்ற அச்சுறுத்துகிறது. இந்த ஆண்டு, Tu-154 A / K அல்ரோஸ் மற்றும் ஆர்க்டிக் பெருங்கடலின் அரசாங்கத்தின் லிவரியில் எமிலியானோவோ விமான நிலையத்தில் பல முறை தோன்றியது. வழக்கமான விமானங்கள் பற்றி பேச வேண்டிய அவசியமில்லை.

2. இந்த விமானம் RA-85123 மிகவும் இளமையாகவும் இன்னும் சூடாகவும் இருக்கிறது. 2006 இல் முதன்முதலில் வானத்திற்குச் சென்ற அவர், 3,000 மணி நேரத்திற்கும் மேலாக பறந்தார் - அவர் உண்மையில் தனது வளத்துடன் ரன்-இன் மூலம் சென்றார். விசைப்பலகைகளுடன் கூடிய காட்சிகள் உடனடியாக வேலைநிறுத்தம் செய்கின்றன, NVU தொகுதிகளுக்கு பதிலாக முதலாளித்துவ CDU மற்றும் FMC இன் ஒப்புமைகள் (வழிசெலுத்தல் மற்றும் கணினி சாதனம்).

3. இந்த இருண்ட நாளில், மீண்டும், ஒரு வகையான நபரின் ஒளி மந்திரம் இல்லாமல் இல்லை, அதற்கு நன்றி விடுமுறைக்கு வந்த அனைத்து பார்வையாளர்களும் மேடை திறக்கும் எதிர்பார்ப்பில் வேலிக்கு எதிராக ஒருவரையொருவர் அழுத்தி, செமியோனும் நானும் கொம்புகளைத் திருப்பினோம். புகழ்பெற்ற விமானத்தின் தலைமையில். நன்றி, தான்யா, ஒரு பெரிய மனிதர்!!

4. காக்பிட்டிற்குள் நுழையும்போது முதலில் கையை அடைவது விமானப் பொறியாளரின் பேனல். முன்னதாக, விமானத்தில் இதையெல்லாம் எப்படிப் பின்பற்றுவது என்ற அமைதியான திகில் மற்றும் தவறான புரிதலை ஏற்படுத்தியிருந்தால், MFS 2004 சிமுலேட்டரில் Tu-154 ஐ மாஸ்டரிங் செய்த பிறகு, ப்ராஜெக்ட் டுபோலேவின் விமானத்தின் தனித்துவமான மாதிரிக்கு நன்றி, புதிரின் அனைத்து பகுதிகளும் வரிசையாக நிற்கின்றன. சமமான தர்க்கரீதியான செயல்களில். விமானப் பொறியாளர் என்ஜின்களை எவ்வாறு தொடங்குகிறார் மற்றும் மின்சார அமைப்பு பிஸ்கட்களை எவ்வாறு திறமையாகக் கையாளுகிறார் என்ற வீடியோவைப் பார்ப்பது இப்போது சுவாரஸ்யமானது அல்ல. "டேக்ஆஃப் செய்யத் தயாராக இல்லை" டிஸ்ப்ளே வெளியாவதற்கு முன் முதல் மெய்நிகர் வெளியீடு எனக்கு ஒரு மணி நேரத்திற்கும் மேலாக ஆனது, இந்த விமானத்தின் மாதிரி மிகவும் சிக்கலானதாகவும் அதே நேரத்தில் வேலை செய்ததாகவும் மாறியது.

5. சிறுவயதிலிருந்தே தெரிந்த வரவேற்புரை .. எனது பொறுப்பற்ற குழந்தைப் பருவத்தில் நான் Tu-154 ஐ எவ்வளவு பறந்தேன் என்று எனக்குத் தெரியவில்லை, ஆனால் 1983 முதல் 1991 வரை ஒவ்வொரு கோடைகாலத்திலும் க்ராஸ்நோயார்ஸ்கிலிருந்து தொலைதூர உக்ரேனிய நிலம் வரை ஒடெசா நகரத்திற்குச் சென்றேன். நிச்சயமாக, Il-86 மற்றும் Il-62 இரண்டும் இருந்தன, ஆனால் இன்னும் பெரிய Tupol மிகவும் அன்பான விமானமாக மாறியது.

6. அன்றைய தினம் எங்களுக்கு முன்பாக எந்த கதவுகளும் திறக்கப்பட்டன. ஆம், ஆம், மற்றும் இவையும் கூட :)

7. இந்த கதவு வழியாக, நாங்கள், ஒருமுறை ஒன்றரை நூறு பயணிகளைப் போல, ஏறினோம். விமான பணிப்பெண்களின் சிவப்பு தோல் இருக்கைகளை நான் மிகவும் விரும்பினேன், சிறந்த நிலையில் பாதுகாக்கப்படுகிறது. வெளிப்படையாக, 2000 களில், இந்த இடங்களில் முயல்களை எடுத்துச் செல்வது ஏற்கனவே தடைசெய்யப்பட்டது. அந்த மோசமான நகைச்சுவையைப் போலவே இன்டர்சிட்டி பஸ்"பிணங்களின் எண்ணிக்கையும் விற்கப்பட்ட டிக்கெட்டுகளின் எண்ணிக்கையும் பொருந்த வேண்டும் என்று போக்குவரத்து காவல்துறை கோருகிறது."

8. இம்முறை முக்காலியுடன் குந்துவதற்கு அதிக நேரம் இல்லாததால், ஓட்டத்தில், முழு ஆட்டோவிலும், பில்ட்-இன் ஃபிளாஷிலும் சுட்டேன்.. இதைவிட மோசம் என்னவாக இருக்கும்.. :))

9. எந்த ஒரு பையனின் கனவு தளபதி நாற்காலியில் லைனர் தலைமையில் இருக்க வேண்டும். புகழ்பெற்ற லைனரை மிக நெருக்கமாக அறிந்துகொள்ள இதுவே கடைசி வாய்ப்பாக இருக்கும் என்பதை உணர்ந்ததன் மூலம் உணர்வுகளின் கூர்மை வழங்கப்பட்டது.

10. காக்பிட் கூட்டங்களில், துணை விமானியின் சரியான கோப்பையை நான் அதிகமாக விரும்புகிறேன். தளபதியாக இருப்பது மிகவும் பொறுப்பான விஷயம். ஹைட்ராலிக் அமைப்புகளில் அழுத்தம் இல்லாமல், இடது கரையை இடுவது மிகவும் கடினம். :)

11. இப்போது எனக்கு ஒரு புதிய சிறிய விமானக் கனவு உள்ளது - KTS சிமுலேட்டரில் Tu-154 ஐ காற்றில் உயர்த்துவது. யெமிலியானோவோவில் ஒன்று இருந்தது என்பது எனக்கு உறுதியாகத் தெரியும், ஒரு நேரத்தில் கூட ஒரு மணி நேரத்திற்கு 5,000 ரூபிள் செலவில் யாரும் அதில் பறக்க முடியும். மற்றும் புகைப்படத்தில் நான் சேஸ்ஸை அகற்றுகிறேன் ..

12. சான் விமானங்களிலிருந்து கருவி பேனல்கள் எங்கு செல்கின்றன என்று நான் எப்போதும் ஆச்சரியப்படுகிறேன். அவர்கள் எங்கே வீசப்படுகிறார்கள்? நான் எடுப்பேன்..

13. பைலட்டின் இருக்கையில் இருந்து தெரிவுநிலை சிறப்பாக உள்ளது, அதுதான் சிமுலேட்டரில் எப்போதும் இல்லாதது, இரண்டு மானிட்டர்களில் கூட. பேனல்களின் விளக்குகளை ஒளிரச் செய்வது சாத்தியமில்லை என்பது ஒரு பரிதாபம் - சேமிப்பகத்தில் உள்ள விமானத்திலிருந்து பேட்டரிகள் அகற்றப்படுகின்றன.

14. இரண்டு புதிய வினோதமான காட்சிகள் விமானத்தின் கட்டுப்பாட்டை பெரிதும் எளிதாக்குகின்றன, ஆனால் ஒட்டுமொத்த பேனலின் நம்பகத்தன்மையைக் கெடுக்கும். நான் சரியாக நினைவில் வைத்திருந்தால், B-shke இல் இந்த இடத்தில் ஒரு வானிலை ரேடார் இருந்தது, மேலும் KLN-90 செயற்கைக்கோள் வழிசெலுத்தல் ஏற்கனவே M-ke இல் தோன்றியது.

15. விமானப் பொறியாளர் எவ்ஜெனி டெட்டரின், பிக் டுபோலைக் காதலிக்கும் அற்புதமான மற்றும் அனுதாபமுள்ள நபருக்கு நன்றி தெரிவிக்கும் வார்த்தைகள். அவர் மகிழ்ச்சியுடன் எங்களை மூடிய விமானத்திற்குள் அனுமதித்தார் மற்றும் காக்பிட் மற்றும் இந்த விமானத்தில் பணிபுரிவது எவ்வளவு சிறப்பாக இருந்தது என்பதை எங்களிடம் காட்டவும், சொல்லவும் தனது சொந்த தொழிலில் இருந்து ஓய்வு எடுத்தார். ஒவ்வொரு வார்த்தையிலும் அவர் இந்த விமானத்தை மிகவும் மதிக்கிறார் என்பதும், அதே நேரத்தில் தனது சகாப்தம் போய்விட்டது என்ற வருத்தமும் தெளிவாகத் தெரிகிறது.

16. எப்பொழுதும் போல விமானிகளுக்கு காக்பிட்டிற்கான அஜார் கதவு கண்ணை ஈர்க்கிறது. விமானத்தின் போது, குறிப்பாக தரையிறங்கும் போது, குழுவினர் மிகவும் சுறுசுறுப்பாகவும், சரிபார்ப்புப் பட்டியல்களுடன் சொற்பொழிவாகவும் இருக்கும்போது, காக்பிட்டிற்குச் செல்ல முடிந்த அதிர்ஷ்டசாலிகளை நான் இன்னும் பொறாமைப்படுகிறேன்.

17. எனது நனவான வயதுவந்த வாழ்க்கையில் நான் இந்த லைனரில் பறக்க முடிந்தது என்பதில் நான் மகிழ்ச்சியடைகிறேன். 90 களின் முற்பகுதியில் விமானப் பயணத்தில் இருந்து நீண்ட இடைவெளிக்குப் பிறகு, எனது பெற்றோரின் சம்பளத்தை விட விமானங்களின் விலை உயர்ந்தபோது, 2006-ல் முதன்முறையாக நான் பறந்தேன். Tu-154 A/K Krasair பின்னர் அப்காசியாவிற்கு பனிமயமான க்ராஸ்நோயார்ஸ்கிற்கு ஒரு பயணத்திலிருந்து என் காதலியுடன் என்னைத் திருப்பி அனுப்பினார். எனக்கு இப்போது நினைவிருக்கிறது, அட்லர் மற்றும் அதன் +34 டிகிரி ஈரமான வெப்பம், 5 மணி நேரத்திற்குப் பிறகு நாங்கள் தாய்நாட்டில் நம்மைக் காண்கிறோம், ஆகஸ்ட் 29 அன்று அது +2 மட்டுமே நடந்தது மற்றும் ஊக்கமளிக்கும் பனியை வீசியது.

18. பிக் டுபோல் என் மகளுக்கு முதல் விமானம் ஆனது. க்ராஸ்நோயார்ஸ்க்-யெகாடெரின்பர்க்-க்ராஸ்னோடர் மற்றும் திரும்பும் விமானம் அவரது முதல் பயணம். அந்த ஆண்டு விமானப் பாலங்களைக் கொண்ட புத்தம் புதிய கோல்ட்சோவோ விமான நிலையம் எங்களை ஆச்சரியப்படுத்தியது எனக்கு நினைவிருக்கிறது! அதிலும் குறிப்பாக அம்மாவும் குழந்தையும் அறை :) விமானம் பிடிபட்டு ஏதோ வெளிநாட்டு துறைமுகத்தில் தரையிறக்கப்பட்டதாகத் தோன்றியது.

19. சில நிமிடங்களில், இருண்ட வானிலைக்கு பயப்படாத விமான ஆர்வலர்களின் யாத்திரை இங்கே தொடங்கும், மேலும் எரியும் கண்களுடன் பல சிறுவர்கள் கனமான ஸ்டீயரிங் சக்கரங்களைத் தொடுவார்கள். ஒருவேளை அது சிறுமிகளுக்கும் அவர்களின் பெற்றோருக்கும் பெரும் அழகியல் மகிழ்ச்சியைத் தரும். ஆனால் நாங்கள் காக்பிட்டில் தனியாக இருக்கும்போது, இந்த சலசலப்பு எல்லாம் எங்களுடையது!

20. இந்த நாளில், நீண்ட காலமாக என்னைத் துன்புறுத்திய இரண்டு கேள்விகளை நான் இறுதியாகக் கண்டுபிடித்தேன்: Tu5 இல் பார்க்கிங் பிரேக் எங்கே உள்ளது மற்றும் பொதுவாக பெடல் செய்யப்பட்ட ஓட்டத்தில் பிரேக் செய்வது எப்படி. இயந்திரத்தனமாக, நிஜ வாழ்க்கையில், சிமுலேட்டரில் உள்ள பொத்தான்களை அழுத்துவதை விட இது மிகவும் குளிராக இருக்கிறது. உண்மையில், உண்மையான ஆண்கள் சோவியத் விமானங்களில் பறக்கிறார்கள், கணினி ஆபரேட்டர்கள் அல்ல.

21. ஒரு ஊதப்பட்ட ஏணியுடன் கூடிய அவசரகால வெளியேற்றம், குழந்தைகள் மற்றும் பைகள் இல்லாமல் வலுவான ஆண்களை வைக்க விரும்பும் கேபினில் மற்றொரு இடம்.

22. அப்படியானால் நீங்கள் ஒரு மெகாஃபோன்! அவர் அறிவுறுத்தல்களை ஒரு பாலிகிளாட் என்பதிலிருந்து வெகு தொலைவில் மொழிபெயர்த்தார் .. SERVIS - ஆங்கில எழுத்துக்களில் அத்தகைய வார்த்தை இல்லை :)

23. இங்கிருந்து, அற்புதமான விமான உணவின் வாசனை ஒருமுறை கேபின் முழுவதும் சிதறியது. "பெண்கள் மற்றும் தாய்மார்களே, நாங்கள் விரும்பிய விமான உயரத்தை அடைந்துவிட்டோம், சில நிமிடங்களில் நாங்கள் உங்களுக்கு சூடான இரவு உணவை வழங்க தயாராக உள்ளோம்" - ஒருவேளை பாக்ஸ் அவர்கள் வீட்டை விட்டு வெளியேறும் தருணத்திலிருந்து குழுவினரிடமிருந்து காத்திருக்கும் மிகவும் விரும்பப்படும் சொற்றொடர். ஒரு விமானம். :)

24. உங்கள் பூட்ஸ் Tu-154 இன் உட்புறத்தை இப்படித்தான் பார்க்கிறது. என்னை மன்னியுங்கள், புதிய காற்றை விரும்புபவர்களே, நான் எப்போதும் புறப்பட்ட பிறகு என் காலணிகளை கழற்றுவேன். நான் விமானத்தில் வசதியாக இருக்க விரும்புகிறேன்.

25. டுபோலேவ் எப்போதும் இருக்கைகளுக்கு இடையே லெக்ரூமுக்காக திட்டுவார். ஆனால் எப்படியோ அதே 737 இல் இந்த இடத்தில் இன்னும் நிறைய இருக்கிறது என்பதை நான் கவனிக்கவில்லை ..
ஆனால் பின்புறத்தில், டுபோல் நாற்காலிகள் எப்போதும் எனக்கு மிகவும் வசதியாகத் தோன்றின ..

26. இங்கு, பொதுவாக, கூடைப்பந்து வீரர்கள் உண்மையில் சிரமப்படாமல், காலுக்கு காலை பறக்க முடியும். லைஃப் ஜாக்கெட்டுகளுக்கான பச்சை துணி கவர்கள் ஏதோ இராணுவத்தை தூண்டுகிறது ..

27. இந்த நேரத்தில் நேரம் எங்கள் பக்கத்தில் இல்லை, விடுமுறை திறப்பதற்கு இன்னும் 10 நிமிடங்கள் உள்ளன, மேலும் சமமாக தகுதியான மற்றொரு லைனரைப் பார்வையிட நாங்கள் அவசரப்படுகிறோம். குட்பை, பிக் டுபோல்! என்றாவது ஒரு நாள் நீங்கள் புறப்படுவதைப் பார்ப்பீர்கள் என்ற நம்பிக்கையுடன்! கத்தியின் கீழ் இவ்வளவு இளைஞருக்கு இது சாத்தியமற்றது ..

28. மற்றும் வணக்கம், ஏரோஃப்ளோட் மற்றும் க்ராஸ்ஏர் விமானங்களின் மரியாதைக்குரிய மூத்த மற்றும் கடின உழைப்பாளி!

29. சிறந்த விமான விடுமுறைக்கு விமான நிலையம் ஒரு அற்புதமான பரிசைத் தயாரித்தது - அவர்கள் IL-62 RA-86453 ஐ சிப்காயு பயிற்சித் தளத்தில் இருந்து பார்வையாளர்களால் துண்டாக்கினர். உத்தியோகபூர்வ ஸ்பாட்களில் அவரை இப்படித்தான் பார்த்தோம்.

30. டைமிரின் கொடியின் கீழ், இந்த விமானம் நிச்சயமாக ஒருபோதும் பறக்கவில்லை, மேலும் ஜன்னல்களில் உள்ள மீன்வளம் விமானம் 2005 இல் மீண்டும் செயலிழக்கப்பட்டது என்பதை வலுவாக வலியுறுத்துகிறது.

31. பாரம்பரியத்தின்படி, நான் வலதுபுறத்தில் அமர்ந்து, ஐசிங் எதிர்ப்பு அமைப்புகள், ஹெட்லைட்கள் மற்றும் ஆக்ஸிஜன் உபகரணங்களுக்கு துணை விமானி பொறுப்பேற்றிருப்பதைக் காண்கிறேன். இங்குள்ள பெடல்கள் கிட்டத்தட்ட ஆட்டோமொபைல்.

32. விமானப் பொறியாளரின் பேனலில் உள்ள மாற்று சுவிட்சுகளின் எண்ணிக்கை கணக்கிடப்படாது. அவர்களின் முக்கிய கவனம் மின்சாரம் மற்றும் விளக்குகள். விளக்கின் கீழ், இறங்கும் கியரின் வெளியீடு / திரும்பப் பெறுவதைக் கட்டுப்படுத்த சுவாரஸ்யமான சாதனங்கள் உள்ளன.

33. நேவிகேட்டரின் திறமைக்கு குறைவான மாற்று சுவிட்சுகள் இல்லை, மேலும் வழிசெலுத்தல் கருவிகளின் முழு குழு மற்றும் அவரது சொந்த லொக்கேட்டர் கூட உள்ளது.

34. தளபதி இருக்கையின் புகைப்படம் மட்டுமே என்னிடம் உள்ளது. ஒரு கியர்பாக்ஸுடன் ஸ்டீயரிங் நெடுவரிசையின் ஒரு சுவாரஸ்யமான செயல்படுத்தல், மூக்கு ஸ்ட்ரட் கட்டுப்பாட்டு சுக்கான் இணைந்து. ஒன்றில் இரண்டு!
மேல் பேனலில் Tupol மற்றும் எரிபொருள் அளவீடுகளுக்குப் பிறகு அசாதாரணமானது. எல்லாம் தளபதியின் பார்வையில் மற்றும் கட்டுப்பாட்டில் உள்ளது.
அதன் கணிசமான அளவு மற்றும் அதிக டேக்ஆஃப் எடை இருந்தபோதிலும், Il-62 இல் பூஸ்டர் அமைப்பு இல்லை. சுக்கான்கள் மற்றும் அய்லிரோன்களின் கட்டுப்பாடு விமானிகளின் தசை வலிமை அல்லது தன்னியக்க பைலட்டின் மின்சார திசைமாற்றி இயந்திரங்கள் காரணமாக மட்டுமே மேற்கொள்ளப்படுகிறது. விமானத்தின் எடை விநியோகத்தின் மேற்கூறிய அம்சங்களின் காரணமாக இந்த முடிவு சாத்தியமானது, இதில் புறப்படுவதற்கும் சீரமைப்பதற்கும் ஒரு பெரிய பரப்பளவு சுக்கான்கள் தேவையில்லை.

35. மத்திய பேனலில், அனைத்து 4 என்ஜின்களுக்கான கட்டுப்பாட்டு சாதனங்கள். டுபோலேவில், இந்த இடத்தில் டேகோமீட்டர்கள் மட்டுமே உள்ளன, மீதமுள்ளவை அனைத்தும் விமான பொறியாளரின் கட்டுப்பாட்டில் உள்ளன. ஒத்திசைவு இல்லாமல் மடல்கள் வெளியிடப்படுகின்றன.

36. IL-62 இன் காக்பிட்டில், அதிக இடம் இருப்பதாகத் தோன்றியது, நீங்கள் உங்கள் தலையில் அடிக்கும் பயமின்றி, அக்ரோபாட்டிக் ஆய்வுகள் இல்லாமல் ஒரு நாற்காலியில் உட்காரலாம்.

37. விமான பணிப்பெண்களின் எளிய பொருளாதாரம் - கழிவறைகளில் விளக்குகள், கொதிகலன்கள் மற்றும் நீர் சூடாக்குதல் ஆகியவற்றின் கட்டுப்பாடு.

38. குழந்தைகள் கேபினின் முன் வரிசையில் ஒரு சுவாரஸ்யமான தொட்டிலில் கொண்டு செல்ல முன்வந்தனர். பயணிகளின் காலடியில் என்ன வகையான சாக்கெட் உள்ளது என்று எனக்கு ஆச்சரியமாக இருக்கிறது?

39. அறிவுறுத்தல்களில், கைப்பிடியை இழுக்கவும், கதவைத் தூக்கி எறிந்துவிட்டு மேலும் கயிற்றின் கீழே செல்லவும் நாங்கள் வழங்கப்படுகிறோம்.

40. இந்த நேரத்தில், எங்கள் பிரத்தியேக சுற்றுப்பயணம் விரைவில் முடிவுக்கு வந்தது, விடுமுறை விருந்தினர்களின் அலையால் நாங்கள் அறைக்கு வெளியே கொண்டு செல்லப்பட்டோம்.

41. டூபோலுக்கு 6க்கு எதிராக 4 சக்கரங்கள் மட்டுமே பிரதான தரையிறங்கும் கியர். மேலும் இது 65 டன் அளவுக்கு அதிகமான டேக்-ஆஃப் எடையுடன் உள்ளது.

42. இறக்கையின் முன்னணி விளிம்பின் அசாதாரண வடிவம்.

43. அனைத்து இயந்திரங்களும் இடத்தில் இருப்பது நல்லது, பிளக்குகளை அகற்றுவது அவமானம் அல்ல.

44.

45. IL-62 முதல் சோவியத் ஜெட் விமானம் ஆகும், இது இயந்திர உந்துதலை மாற்றியமைக்கப் பயன்படுத்தப்பட்டது. வெளிப்படையாக கடைசி இரண்டு மட்டுமே.

46. விமானத்தின் வடிவமைப்பு அம்சம் ஒரு சிறிய நான்காவது இரு சக்கர பின்புற தரையிறங்கும் கியர் ஆகும், இது வெற்று விமானத்தை நிறுத்தும் போது மற்றும் டாக்ஸி செய்யும் போது சாய்வதைத் தடுக்கப் பயன்படுகிறது. விமானத்தின் தளவமைப்பு வெற்று விமானத்தின் ஈர்ப்பு மையம் பிரதான தரையிறங்கும் கியருக்குப் பின்னால் இருக்கும்.

47. முந்தைய ஆண்டுகளுடன் ஒப்பிடுகையில், இன்று அது வெறிச்சோடியதாகக் கூறலாம். நடைமுறையில் அனைத்து வானிலை விமான ஆர்வலர்கள் இல்லை ..

48. எங்கள் உல்லாசப் பயணம் இத்துடன் முடிவுக்கு வந்தது. எங்கள் சந்திப்பு கடந்த காலத்திலிருந்து வெகு தொலைவில் இருந்தது என்று நம்புகிறேன்.

49. மற்றும் ஏணிகளில், விருப்பமுள்ளவர்களின் வரிசைகள் ஏற்கனவே வரிசையாக நிற்கின்றன. இந்த டுபோலேவில் உல்லாசப் பயணங்கள் நடத்தப்பட்டால் நன்றாக இருக்கும். எங்கள் மகிழ்ச்சிக்கு எல்லையே இல்லை!

முடிவில், நான் இங்கே நினைத்தேன்: எனது முன்னாள் மிக முக்கியமான முதலாளி, எனக்கு அடுத்த இராணுவ பதவிகளை வழங்குவதற்கான ஒவ்வொரு உத்தரவிலும் கையெழுத்திட்டார், நாட்டின் முக்கிய மீட்பவர், இப்போது பாதுகாப்பு அமைச்சர் எஸ்.கே. ஷோய்கு கடைசியாக கட்டப்பட்ட Tu-154 ஐ பறக்கிறது. நம்பகமான கார்களைப் பற்றி அவருக்கு நிறைய தெரியும், இப்போது எஞ்சியிருப்பது கிராஸ்நோயார்ஸ்கில் அவரது வருகைக்காக காத்திருக்க வேண்டியதுதான், அத்தகைய அடையாளம் காணக்கூடிய நிழற்படத்தின் பின்னால் உள்ள சூட்டின் சிறப்பியல்பு வால் மீண்டும் பார்க்கவும், D-30KU இன் சக்திவாய்ந்த பின்னோக்கியைக் கேட்டு மகிழவும். புறப்படும்போது தரையிறங்கும் கியரை சுத்தம் செய்யும் மூச்சடைக்கக்கூடிய காட்சி.